Всего новостей: 2097672, выбрано 1 за 0.003 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Косой Владимир в отраслях: Транспортвсе
Косой Владимир в отраслях: Транспортвсе
Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 7 июля 2016 > № 1816660 Владимир Косой

Владимир Косой: «При планировании строительства ВСМ пассажиропоток недооценивался в полтора раза»

Главный смысл реализации ГЧП-проектов при строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) состоит не в снижении затрат государства на инфраструктуру, а наоборот, в их увеличении для общего «разогрева» экономики и роста поступлений в бюджет, с таким мнением на форуме «Транспортные системы России» выступил президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.

Одним из главных критериев, которые необходимо учитывать при принятии решения о том, реализовывать тот или иной транспортный проект или нет, является наличие пассажиропотока. Любой рынок имеет ограниченные емкости, но в мировой практике большинство проектов высокоскоростных магистралей (ВСМ) - и в Китае, и в Японии, и во Франции – крайне успешны. При этом есть примеры, - например, Испания, - где желание освоить европейские фонды на развитие транспортной инфраструктуры привело к тому, что та сеть, которая на сегодняшний день создана в Испании, недогружена.

Все считают, что мы начинаем с некоего «нуля», но это не так. Программа («Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года», - прим. Gudok.ru) была принята ОАО «РЖД» в середине 2000-х годов. Кстати, эта программа развития скоростного движения была выгодна, поскольку в ней, по большому счету, кроме направления Москва - Санкт-Петербург, которое закрыли «Сапсаном», и хода на Нижний Новгород, ничего не было. Сейчас эта программа включает в себя 20 проектов – это 52 маршрута по стране. Каждый из этих проектов может реализовываться самостоятельно, но, естественно, реализация всего комплекса проектов даст больший эффект.

Как только на трассу Москва - Казань мы добавляем небольшой участок до Набережных Челнов, мы получаем колоссальный приток пассажиров. Между Казанью и Набережными Челнами на сегодняшний день отсутствует железнодорожный транспорт в принципе. А эти две агломерации экономически крайне завязаны одна на другую. Поэтому первый вопрос – это пассажиропоток, а второй вопрос – конечно, внебюджетные эффекты.

Все достаточно стеснительно начинают говорить о рынке, но если мы говорим о рыночных деньгах, то большой проблемы не существует. Если эмитент вместе со своими облигациями попадает в ломбардные списки ЦБ РФ по формальным признакам и ставка привлечения является рыночной, то никакой проблемы собрать эти 500 или 700 млрд рублей в России не существует. Когда мы начинаем обсуждать, есть ли деньги на рынке, то они там есть. Наши коллеги из InfraOne (Инвестиционная компания InfraOne, – прим. Gudok.ru) в своем исследовании показывают емкость рынка. На сегодняшний день емкость российского рынка, включая «аппетит» на облигации у тех же банков, значительно превышает те объемы, которые мы реально можем осваивать.

Дело в том, что у нас на долговом рынке банки сейчас испытывают колоссальные проблемы с тем, что нет инструментов для размещения своих денег. У нас деньги, извините, в основном лежат на депозитах Центрального банка. Поэтому проблемы найти деньги на рынке нет. Проблемы с тем, чтобы привлечь зарубежное инвестирование, по большому счету, тоже нет. Но когда мы начинаем говорить о государственно-частном партнерстве (ГЧП), мы постоянно стыдливо утверждаем, что «мы делаем ГЧП для того, чтобы сократить расходы государства на развитие инфраструктуры». Мы, как экспертное сообщество, допускаем огромную ошибку. Хватит обманывать государство и себя. Если наша политика сводится к тому, чтобы сократить объем государственных инвестиций в инфраструктуру, что сейчас видно на цифрах в абсолютном и процентном выражениях, мы никогда и ничего строить не будем.

Сейчас есть даже определенная конкуренция между «Немецкой инициативой» (консорциум компаний во главе с Siemens, Deutsche Bahn, STRABAG, Kapsch, Deutsche Bank и др., - прим. Gudok.ru) и КНР, когда и те, и другие говорят: «Мы хотим быть инвесторами в этом проекте, возьмите нас». Но эта позиция сообщается с другой позицией: «Уважаемые коллеги, мы хотим быть инвесторами, но мы не знаем в мировой практике ни одного крупного инфраструктурного проекта, в котором не участвует государство. Поэтому объясните нам, в какой части участвует бюджет РФ». И вот на этот вопрос – финансовый - мы никак не можем ответить.

Если мы говорим о пассажиропотоке, то есть определенная эластичность, связанная с темпами социально-экономического развития, с доходами населения, но это не имеет большого влияния на цифры. У нас 15-17 млн пассажиров, которые в общей сложности просматриваются на этой линии. Можно поменять на 10% этот прогноз, ничего радикального не произойдет. Делается это в силу того, что бюджет в лице органов государственной власти в очередной раз задает вопрос: мы хотим строить, но скажите нам, что мы получим?

Получая этот ответ, государство выходит на очередной круг вопросов, которые касаются не только железнодорожного транспорта. Тот же экономический блок (правительства РФ, - прим. Gudok.ru) должен не констатировать факт, что у нас темпы роста «ноль» или «минус», а сказать, что мировая практика «разогрева» экономики известна. Я не знаю других способов, как разогревать экономику, кроме как бюджетными инвестициями в инфраструктуру. Именно это должно лечь в основу следующего электорального цикла.

На примере таких проектов, как ВСМ, мы и должны двигаться в этом направлении, потому что самые большие эффекты получает не ОАО «РЖД», не компания-перевозчик. Основными получателями эффектов от развития транспортной инфраструктуры и общественного транспорта являются как раз бюджеты - как федеральный, так и бюджеты субъектов федерации, по которым проходит эта магистраль. Это связано с тем, что помимо прямых эффектов, связанных с продажей билетов, с эксплуатацией, инвестиционным спросом, существует целый пласт других эффектов. В первую очередь речь идет об агломерационных эффектах, связанных с укрупнением городов и повышением производительности труда на этих территориях. Увеличивая доступность между различными регионами страны, увеличивая связи между регионами, увеличивая «маятниковые миграции», в результате мы добиваемся повышения производительности труда. Отсюда бюджетные последствия: рост цен на недвижимость, увеличение поступлений от налогов на имущество и по НДС, изменение среднего уровня зарплаты.

У нас существуют «гравитационные связи» между городами, в том числе между крупными городами, расположенными достаточно близко, они максимальны. В России планируется строительство трех направлений ВСМ и больше РФ не надо. Это ход на Казань и Екатеринбург, ход из Москвы на Санкт-Петербург, и южное направление на Сочи. Но не надо думать, что высокоскоростные поезда, например, Москва - Сочи будут дневными сидячими. Этого не будет, потому что никому не интересно ехать в дневном поезде, который будет идти, условно, 10-11 часов. Да, может появиться класс ночных высокоскоростных поездов, но основные перевозки возникают на определенных участках. Это, прежде всего, Москва - Тверь, это Воронеж - Липецк, Ростов-на-Дону – Краснодар, на этих направлениях возникают максимальные объемы перевозок.

Мы можем начинать эти проекты (и сейчас закладывается такая идеология) именно на отдельных наиболее интересных участках. Вот, например, проект Челябинск - Екатеринбург, чем он интересен? Это трасса, где два города-миллионника находятся на расстоянии в 200 км. Мы можем обеспечить часовую доступность, не выходя на строительство той ВСМ, о которой мы говорим по трассе Москва - Казань. Там можно строить по существующей технической документации, есть все регламенты для строительства железных дорог в России на скоростях до 250 км/ч. С технологической точки зрения это превращается в рутинное строительство, на этой трассе нет ни одного сложного инженерного внеклассного объекта, типа мостов через Волгу. Пассажиропоток начинает активно «вытягиваться» на железную дорогу, если общественный транспорт предлагает скорости примерно в два раза выше, чем личный автомобильный транспорт.

У нас существует неправильное представление о том, что в России низкая подвижность населения. Подвижность населения в РФ гораздо выше, чем то, что мы видим из публичной статистики. Это связано с тем, что в отличие от, допустим, европейских стран, у нас очень высокий теневой и «серый» сегменты автобусных перевозок. Плюс к этому много перевозок по России осуществляется личным автомобильным транспортом, хотя, опять же, эти цифры никто не считал. Мы сейчас проводим несколько исследований и видим, что пассажиропотоки гораздо больше, чем кто-либо думал. Это связано с тем, что традиционно предполагается, что в автомобиле находится полтора пассажира. Для внутригородских перевозок - возможно, но для междугородных перевозок - совершенно другая картина – 2,7 пассажира. То есть, индикативный пассажиропоток недооценивался почти в полтора раза. А ведь главный вопрос, который обеспечивает эффективность, от чего считаются потом все бюджеты и экономические эффекты, – это пассажиропоток.

Мария Платонова

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 7 июля 2016 > № 1816660 Владимир Косой


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter