Всего новостей: 1965046, выбрано 1 за 0.003 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Мальцев Сергей в отраслях: Транспортвсе
Мальцев Сергей в отраслях: Транспортвсе
Россия > Транспорт > magazines.russ.ru, 13 декабря 2013 > № 979675

Требуется новый порядок и поменьше «НЕИЗВЕСТНЫХ»

Сергей Мальцев

На вопросы «Отечественных записок» отвечает председатель президиума саморегулируемой организации Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», генеральный директор группы компаний «Глобалтранс» Сергей Мальцев

«Отечественные записки»: Насколько успешно, на ваш взгляд, идет реформа железных дорог?

Сергей Мальцев: Реформа началась в 2001 году с необходимости обновления производственных активов железных дорог. После «лихих 1990-х» денег на железной дороге, как и в стране в целом, не хватало. У государства тогда денег вообще не было, одни долги. Поддерживать инфраструктуру, содержать локомотивный парк железная дорога еще могла, а вкладывать в обновление вагонного парка было вообще некому. И тогда, чтобы обеспечить приток инвестиций — как в подвижной состав, так и тяговый, — возникла хорошая идея сделать рынок перевозок конкурентным. Однако уже в процессе реформирования решили действовать постепенно, поначалу допустив частного инвестора только в сферу вагонного парка, что, кстати, помимо притока инвестиций в железнодорожную технику повлекло за собой еще и значительный рост отечественного ее производства. Ход реформе был задан, чтобы позднее рассмотреть возможности дальнейшей либерализации отрасли.

Отчасти цель была достигнута: в вагонный парк со стороны бизнеса было привлечено порядка триллиона рублей, но именно на этом этапе реформирования в угоду тактике было допущено несколько стратегических ошибок. Например, изначально предусматривалось, что реформа должна иметь механизмы обратного хода. Предполагалось, что парк частных операторов будет расширяться, а парк РЖД — за счет технологического износа естественным образом сокращаться. Поначалу все шло, как и планировалось. Операторы стали покупать вагоны и, пользуясь своими возможностями снижать цены на перевозки за счет вагонной составляющей, которая не подлежала государственному регулированию, а у естественной монополии РЖД она регулировалась, осваивать все более значительную часть рынка. Надо было выждать, когда система эволюционно приспособится к новым условиям без снижения эффективности, требовалось время на ее доработку.

Любые преобразования на уровне государства предполагают период от четырех до восьми лет для формирования новой работоспособной модели. А у нас, если через год всем не стало хорошо, возникают предложения или все отменить, или срочно что-то переделать. Вся структурная реформа была направлена на формирование конкурентной модели рынка. Приход новых игроков, привлечение инвестиций, несомненно, должны были вызвать увеличение спроса и дефицит новых вагонов. Вслед за дефицитом по мере расширения присутствия частных игроков неизбежны были и технологические изломы, с которыми мы столкнулись в недавнем прошлом. Конечно, где-то можно было сгладить этот переход, но рано или поздно формирующаяся инвестиционная среда продуцирует повышение ценообразования в сегменте. Без этого тренда нет инвестиционной привлекательности, нет конкуренции и рынок не может развиваться. В дальнейшем, через пять-семь лет, это должно было привести к сбалансированному рынку, формированию нескольких компаний, которые обладали бы примерно равным парком. Все эти факторы в комплексе привели бы к снижению стоимости перевозки для конечного потребителя.

Если бы парк РЖД сокращался постепенно, то в ходе медленной эволюции скачка цен удалось бы избежать. Когда существовал только один собственник подвижного состава (МПС или РЖД), то одновременно использовались две различные технологии управления движением парка: при перевозке груженого вагона и транспортировке порожняка методом балансовой регулировки (передачи порожнего подвижного состава из регионов, где был его профицит, в дефицитные регионы посредством технических заданий для каждой дороги). Фактически до 50 % объема таких отправок осуществлялось методом ручного управления через оперативные приказы. Соответственно две разные технологии продуцировали различную степень нагрузки на сортировочные станции, сами скорости перемещения порожних и груженых вагонов существенно различались.

С появлением множества частных собственников подвижного состава порожний вагон был объявлен «грузом на своих осях», и как следствие в отношении порожних вагонов приватного парка применяется технология груженого вагона.

Но когда в 2006-м вагоны резко перевели из одной технологической системы в другую, образовался значительный потенциал роста цен. В результате возникли проблемы: забитые сортировочные станции (и особенно пути перед ними), возникли заторы, которые потом назвали «дефицитом пропускной способности инфраструктуры». С ним пытались бороться путем установления цен на остаточный парк, но все это свелось к «латанию дыр» по мелким грузовладельцам, которые не могли платить по высоким ценам.

Но тем не менее реформа дала результат — дефицита вагонов сейчас не существует. В области предоставления подвижного состава образовалась вполне конкурентная среда.

Другая ошибка состояла в том, что услуга перевозки была разделена на две части — предоставление вагона и собственно транспортировку груза. Мы, операторы, всячески пытаемся наладить работу с железнодорожниками, но не всегда удачно получается. У нас коммерческий подход разный. У них доход образуется на снижении расходов по транспортировке, а у нас — на логистике перемещения вагонов.

Я вижу только один рыночный путь, он не всегда и не на всех уровнях находит понимание: разделить инфраструктуру и перевозочную деятельность по немецкому образцу. Оставить всю инфраструктуру в ведении РЖД — РЖД-инфраструктуры, подобной Deutsche Bahn AG, и рядом создать компанию перевозочную, допустим, РЖД-карго — перевозчика грузов, куда передать сбытовой блок, движенческий блок, локомотивное хозяйство... В реалиях это сейчас ничего не поменяет. РЖД-карго будет практически монопольным владельцем локомотивов, и его рентабельность будет антимонопольными службами ограничиваться. При этом нужно дать волю стать перевозчиками всем операторским компаниям, которые этого пожелают. Если операторская компания сумела стать перевозчиком и конкурировать на региональном уровне с этим монстром, она имеет право на жизнь. Услуга должна быть единой. И это уже не похоже на экспроприацию. Незадачливый оператор или должен будет передать парк большому перевозчику, или просто произойдет обмен активами. И рыночный механизм придет в нормальный режим. На мой взгляд, частные перевозчики должны занять порядка 30 % рынка, а 70 % рынка должно остаться за этой большой государственной компанией, но вагоны с локомотивами должны быть в одних руках. Иначе мы будем мешать друг другу в силу разности коммерческих подходов, о которой я говорил раньше.

ОЗ: О чем идет речь?

С. М.: Российский парк грузовых локомотивов изношен на 75 %. Дефицит рабочего локомотивного парка РЖД в соответствии со статистическими данными оценивается на уровне порядка 5 %, но их техническое состояние оставляет желать лучшего. Свыше 30 % этого парка эксплуатируется более 30 лет. Это не позволяет обеспечить 100-процентный вывоз грузов с соблюдением нормативных сроков доставки и приводит к значительным потерям всех участников перевозки. Максимум, что может сейчас дать государство, это деньги на закупку 700 новых локомотивов в год. И оно их дает. Но выделяемые инвестиции не обеспечат сохранения достаточной работоспособности парка тяги даже на текущем уровне. Необходимо искать новые пути для решения обозначенных проблем.

ОЗ: А если позволить операторам становиться перевозчиками и обзавестись собственными локомотивами, это поможет?

С. М.: Уверен, что да. К слову, другого способа сохранить значительный приток частного инвестирования в отрасль в ближайшей перспективе просто нет. Анализ опыта эксплуатации собственных поездных формирований с 2005 года (около 160 грузовых локомотивов находятся в собственности частных компаний) показывает, что отработанная технология взаимодействия с инфраструктурой и грузоотправителями, тщательный контроль всех операций приводят к значительному повышению эффективности использования частных локомотивов по сравнению с локомотивами РЖД. На 30—40 % уменьшается срок доставки грузов, на 15—20 % сокращается вовлеченный парк вагонов, на 10—15 % сокращаются затраты грузоотправителя. Владельцы собственных поездных формирований платят инфраструктурный тариф, но формально перевозчиками не являются, и по документам за сохранность груза отвечает РЖД. Мы предлагаем хотя бы такие перевозки узаконить. Но пока против расширения этой практики решительно выступает РЖД. Пока локомотивы будет покупать только РЖД, частных инвестиций в производство локомотивов не будет. Даже для запуска импортозамещения локомотивами иностранного производства потребуется полтора-два года, пока новые модели будут сертифицированы. А запуск нового производства потребует лет 7, не меньше.

В этом плане мы настроены достаточно оптимистично. Поэтому и на уровне НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», и в рамках межведомственных комиссий и совещаний мы будем обсуждать этот вопрос и дальше. В конечном итоге мы должны прийти к определенному компромиссу.

ОЗ: Какую роль играет НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»?

С. М.: Четыре года назад мы создали НП «СОЖТ», чтобы обращаться к регуляторам не в качестве лоббистов частных коммерческих интересов, а уже в качестве носителей консолидированной согласованной позиции операторского сообщества. Наше партнерство получило статус саморегулируемой организации, основным направлением деятельности которой является решение проблем совершенствования нормативно-правовой и тарифной базы грузовых перевозок, формирования новой технологии управления перевозочным процессом в условиях реформирования железнодорожной отрасли с учетом интересов всех участников рынка железнодорожных перевозок. В настоящее время в партнерство входит 32 компании, в совокупности контролирующих около 70 % парка подвижного состава, зарегистрированного на территории РФ. В президиум совета входят выборные представители операторов, РЖД и независимых грузовладельцев. За последний год в составе президиума партнерства значительно увеличилась концентрация представителей сектора промышленности, что, мы уверены, позволит наладить более эффективное взаимодействие поставщиков и потребителей услуг предоставления подвижного состава. Мы в партнерстве создали Координационный совет — совещательную площадку с участием грузоотправителей, вагоностроителей и других заинтересованных сторон. Они на своем уровне принимают решения, их представители, входящие в президиум НП «СОЖТ», доносят свою позицию до операторов, и мы стараемся найти какое-то консолидированное решение. Пока получается. Практика показала, что выработка консолидированных решений существенно повышает возможность их легитимации в виде соответствующих актов, принимаемых органами власти.

За это время нам удалось доказать, что представители бизнес-сообщества могут участвовать в формировании государственной политики на железнодорожном транспорте. И роль операторов как непосредственных участников перевозки в этом процессе становится все более заметной. Так или иначе, рынок постепенно входит в стадию зрелости, а операторы являются не только полноправными участниками процесса его формирования в сегментах, касающихся услуг по предоставлению подвижного состава, а зачастую и инициаторами многих проектов изменений в отраслевые нормативно-правовые документы.

К нам стали относиться не просто как к конкурентам, а прежде всего как к партнерам по общей деятельности, может быть, с различными экономическими интересами, но по крайней мере делающими общее дело. Независимые операторы точно так же вкладывают деньги в российскую экономику, и вкладывают их надолго. И в наших интересах, чтобы система железнодорожного транспорта работала как можно более эффективно.

В этом направлении ведется серьезная работа. Очень многое уже сделано. Унифицирован тариф на порожний пробег, произведена унификация тарифов по видам сообщения, решены вопросы «перелома тарифа» при переадресовке порожних вагонов (с ноября 2012 года); сформирована экономическая основа работы частных перевозчиков (утверждены тарифы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта) как потенциальных инвесторов в обновление локомотивной тяги; постепенно отрабатывается технология работы с частными парками — нормативные решения (приказ № 258 Минтранса РФ) и проект «точечных» изменений в Устав железнодорожного транспорта; разработан и внедряется ЕСТП как основа системного планирования и нормирования работы вагонных парков.

В то же время в условиях все более отчетливо оформляющейся структуры рынка в настоящий момент стали выявляться системные проблемы его функционирования, существенно снижающие эффективность работы железнодорожного транспорта.

В этой связи к задачам на ближайшую перспективу мы относим:

— обеспечение законодательного закрепления основ саморегулирования на операторском рынке, и в первую очередь — обязанность операторов железнодорожного подвижного состава являться членами единой саморегулируемой организации, что позволит сформировать единые стандарты работы операторского рынка;

— формирование правовых основ для внедрения ЕСТП, отражающих баланс интересов всех участников перевозочного процесса;

— закрепление в законодательстве статуса (требований и критериев для операторов грузовых вагонов), прав, обязанностей и ответственности оператора, в том числе как участника перевозочного процесса;

— повышение инвестиционного спроса со стороны бизнеса в обновление локомотивной тяги (формирование рынка частных перевозчиков).

По мере решения указанных задач мы видим возможность формирования коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок, определяющей прозрачность ценообразования на рынке предоставления подвижного состава и тем самым

подтверждающей последовательность перечня мероприятий, заложенных в плане по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Полагаю, что их решение позволит вывести рынок грузовых железнодорожных перевозок на более качественный уровень работы, характеризующийся высокой технологичностью, клиентоориентированностью и безопасностью.

Радикально что-то поменяется только тогда, когда сменится поколение железнодорожников, которые на уровне встроенного в головах чипа помнят, что в той системе был «порядок» и было мало «неизвестных». В новой системе пока, к сожалению, «неизвестных» больше, чем порядка. И ключевая задача всех участников рынка — совместными усилиями его навести.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.russ.ru, 13 декабря 2013 > № 979675 Сергей Мальцев


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter