Всего новостей: 2461618, выбрано 2 за 0.020 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Лебедев Алексей в отраслях: Металлургия, горнодобычавсе
Лебедев Алексей в отраслях: Металлургия, горнодобычавсе
Украина > Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 13 июля 2015 > № 1441383 Алексей Лебедев

Директор капстроя Запорожстали А.Лебедев: комбинат выполнил инвестпрограмму на 101%

Металлургический комбинат "Запорожсталь" реализует проект по установке газоочистного оборудования на аглофабрике общей стоимостью в 70 млн долл. О работах по модернизации предприятия, инвестициях и планах на будущее МинПрому рассказал директор по капитальному строительству и инвестициям меткомбината Алексей Лебедев.

- Алексей Сергеевич, на предприятии уже введены в эксплуатацию газоочистные системы на агломашинах №1 и №2. Насколько снизились выбросы аглофабрики после окончания работ на двух агломашинах?

- В среднем каждая из установленных новых газоочисток уменьшает выбросы пыли в окружающую среду на уровне 10% от общего количества выбросов комбината.

- Когда планируется завершить реконструкцию всех шести агломашин? Какой объем работ предстоит выполнить?

- Сегодня мы ведем активное строительство газоочисток на четырех агломашинах – №3-6. Инвестиции в проект – свыше 600 млн грн. По завершению строительства производственное оборудование аглофабрики комбината будет полностью оборудовано газоочистными системами в соответствии с Трехсторонним соглашением между Министерством экологии Украины, Запорожским областным советом и МК "Запорожсталь".

К слову, на агломашинах №1 и №2 мы установили два разных типа газоочисток – два принципиально разных технологических решения. На агломашинах №3-6 будет установлено оборудование, идентичное газоочисткам агломашины №2, которое оснащено двумя рукавными фильтрами, обеспечивающими очистку воздуха от пыли, – до 20 мг/куб. м, а также абсорберами для ликвидации сернистого ангидрида. Принцип работы новых систем газоочисток агломашин заключается в многоступенчатости очистки отходящих газов: газ очищается в двух рукавных фильтрах, уловленная железосодержащая пыль из рукавных фильтров возвращается обратно в агломерационное производство. Все газоочистное оборудование нам поставляет украинская компания "Прогресс Групп" (Бердичевский машиностроительный завод "Прогресс"), работы по ее установке будут вести наши надежные партнеры – Запорожское строительно-монтажное управление. Одним словом, экологическая модернизация нашей аглофабрики еще имеет социальный (рабочие места и зарплата) и экономический аспект для двух украинских предприятий.

- В декабре прошлого года "Запорожсталь" приступила к расчистке и подготовке территории, предназначенной для строительства кислородно-конвертерного цеха. На какой стадии находится сегодня реализация этого проекта?

- На сегодняшний день с площадки уже вывезено около 2 тыс. куб. м материалов, которые там находились (ранее на этом месте в балке Маркусовой складировались отвалы. – Ред.). Работы идут согласно графику, сейчас мы наводим порядок в балке Маркусовой.

- Оборудование каких производителей планируется использовать для установки в кислородно-конвертерном цехе?

- В перспективе в цехе будут установлены два конвертера объемом 300 тонн и два литейно-прокатных модуля. Общая мощность этого оборудования – 4,5-5 млн тонн стали в год. Литейно-прокатных модулей пока что в Украине нет ни у кого. Немецкая компания SMS Group провела для нас базовый инжиниринг этого проекта.

В целом проект по строительству кислородно-конвертерного цеха разделен между двумя компаниями. Первая – Primetals Technologies, у которой мы планируем закупить оборудование конвертерного отделения, а SMS Group поставит на "Запорожсталь" литейно-прокатные модули.

- Не изменилась ли заявленная сумма инвестиций в 1,5 млрд долл. Это будут заемные средства?

- Сумма остается без изменений – около 1,5 млрд долл. Проект очень масштабный и поэтому собственными средствами мы не обойдемся. Здесь бы я хотел остановиться на глобальной проблеме, которая подрывает экономику Украины. Инвесторы не готовы предоставлять прямые инвестиции в Украину, инвестиционный климат в нашей стране достаточно тяжелый из-за большого количества законодательных, регуляторных и административных преград, что напрямую грозит дисбалансом экономики и уничтожением отечественной промышленности.

Украинская промышленность, производственные мощности нуждаются в модернизации и обновлении – заводы были построены более 80 лет назад. Бизнесу нужен доступ к дешевым кредитам. Для этого нужны инвестиции, но инвестиционный климат негативный. В Украине идет война, снижен суверенный кредитный рейтинг, и привлечь новое финансирование в этих условиях очень трудно. Во-вторых, я вам честно скажу, нам никакая помощь не нужна. Главное – чтобы нам не мешали.

У "Запорожстали" репутация образцового заемщика, комбинат один из крупнейших экспортёров в Украине и одно из немногих предприятий в стране, которое стабильно работает. У нас нет просроченных задолженностей ни по одному из наших кредиторов, кредитный портфель "Запорожстали" был существенно сокращен за последние три года работы. В частности, в 2012-2013 годах был выплачен синдицированный кредит группе из 13 западных банков в полном объеме, и на сегодняшний день кредитный портфель близок к нулю. Мы активно инвестировали в развитие комбината средства, которые зарабатывали, поэтому инвесторы идут нам на встречу. Часть средств мы планируем привлечь через европейские кредитные агентства, некоторые из которых уже обещали нам сопровождение. Кроме того, предполагается финансирование коммерческими кредитами, а также из собственной прибыли. Мы рассчитываем, что минимум 30% суммы будет получено от европейских кредитных агентств на закупку оборудования у Primetals Technologies и SMS Group.

- Как изменится линейка продукции предприятия после перехода на конвертерную выплавку стали?

- Она расширится – мы сможем более эффективно конкурировать на рынке рулонного проката и поставлять даже некоторые виды листа для автомобилестроения. В частности, мы сможем производить более широкую номенклатуру марок стали, будет смонтирована установка охлаждения, которая позволит прокатывать специфические марки стали для трубной промышленности. Кроме того, новое оборудование позволит нам производить горячекатаный рулон толщиной в 0,8 мм. После завершения этого проекта мы станем более конкурентоспособными на мировом рынке.

- Какие еще крупные инвестиционные проекты реализованы на предприятии и какие запланированы на будущее?

У нас были завершены три очень крупных проекта. Это – строительство новой доменной печи №4 с объемом инвестиций свыше 600 млн грн. Это – строительство новой травильной линии с объемом инвестиций более 700 млн грн. Это – строительство новой газоочистки на аглофабрике с инвестициями более 100 млн грн. И еще около 50 других проектов с бюджетами от 100 тыс. грн. до 20 млн грн.

Отмечу, что инвестиции в общем размере 1,650 млрд грн. – самые масштабные в рамках экономики нашей страны. Такие проекты комбината "Запорожсталь" – это проекты №1 и №2 в Украине. Более того, ни одна область в Украине в 2014 году не получила такого масштаба инвестиций, которую осуществил только один комбинат "Запорожсталь".

Беседовал Василий Январев

Украина > Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 13 июля 2015 > № 1441383 Алексей Лебедев


Россия > Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 26 декабря 2014 > № 1268089 Алексей Лебедев

Интервью генерального директора «УК Мечел-Транс» Алексея Лебедева

Генеральный директор «УК Мечел-Транс» Алексей Лебедев рассказал в интервью EastRussia о преодолении финансового кризиса и курсе на Восток, распределении грузопотоков и борьбе с «квадратными колесами».

- Алексей Викторович, на фоне общего кризиса «Мечел» в особенно тяжелом положении. Головная компания на грани банкротства, у «дочек» масса финансовых проблем. Как Вы намерены переломить ситуацию и есть ли у вас собственный «план Б»?

- Прозвучит высокопарно, но мы как настоящие патриоты своей компании уверены, что светлое будущее наступит. Такая уверенность основана не на голом энтузиазме. Вектор решений, которые принимает руководство группы компаний, правильный. Мы считаем, что активы, в которые на протяжении последних лет вкладывался «Мечел», будут приносить группе деньги уже в ближайшем будущем. Я имею в виду основные инвестиционные проекты: рельсобалочный стан на Челябинском металлургическом комбинате; развитие Эльгинского месторождения, включая строительство железной дороги к нему; а также техническое перевооружение торгового порта Посьет в Приморье.

Да, ситуация напряженная. Однако, дело даже не во взаимоотношениях с кредиторами, а в общем кризисе – и в России, и во всем мире. Как раз с кредиторами мы ведем диалог достаточно конструктивно. И я полагаю, есть вполне реальная возможность достичь компромиссов. Мы испытываем определенное давление, но компания работает. Как всегда и несмотря ни на что. От своих целей «Мечел» не отказывается, хотя, конечно, мы вынуждены учитывать кризисные явления в экономике. Запас устойчивости у нас больше, чем кажется. Вместо пессимистических прогнозов лучше смотреть на вещи реально и мыслить стратегически.

- К кризисам России не привыкать. Помогает ли вам опыт 1998 и 2008 годов?

- В 1998 году нас еще не было – «Мечел» появился в 2003-м. Если сравнивать ситуацию с 2008 годом, то надежды на улучшение в глобальном смысле связаны хотя бы с небольшим оживлением экономики. Что касается девальвации рубля, то для нас – как любых экспортеров – это не так трагично, как для бизнеса, работающего исключительно на рынках России. За уголь и металл, которые мы отгружаем за рубеж, платежи идут в валюте. И у нас есть понятные и адекватные планы, как развиваться дальше.

- И какие?

- Исторически «Мечел» – горно-металлургический холдинг, продукция которого находит потребителя и в России, и за рубежом. Поэтому входящий в компанию транспортный дивизион, который я ныне возглавляю, всегда был сконцентрирован на поиске оптимальных активов, разумных с точки зрения транспортной логистики. Одним из очень перспективных вложений стал порт «Мечел-Темрюк» на юге России. Дело не только в его удачном географическом положении, учитывая стратегию развития продаж в Азово-Черноморском бассейне. На сегодня многие некоторые ближайшие действующие порты (в частности, в Новороссийске) стараются отказываться от перевалки углей. Темрюк – порт универсальный, мы переваливаем не только уголь, но и кокс, цемент, металл, занимаемся нефтеналивными грузами, причем работаем и со своими грузами, и со сторонними. В порте «Мечел-Темрюк» мы заинтересованы с точки зрения повышения конкурентоспособности и снижения операционных затрат. В 2015 году рассчитываем нарастить грузооборот почти на треть, до 1,5 млн. тонн.

Торговый порт Посьет в Приморском крае – в логистическом сегменте группы «Мечел», без преувеличения, «жемчужина». На него мы возлагаем надежды и в связи с его исключительно удобным географическим положением, и в контексте геополитических и экономических интересов. Основные средства сейчас вкладываются в техническое перевооружение порта, в рамках которого в ближайшие годы мы планируем достичь объема перевалки 12 млн тонн. В этом году перевалим порядка 5,5 млн тонн, в следующем году планируем выйти на проектную мощность в 7 млн тонн угля.

В Посьете мы начали работу с классической схемы перевалки: причал и портальная техника (краны). Проект техперевооружения предусматривал установку специализированного перегрузочного портового комплекса. Его строительство после ряда тендерных процедур доверили уважаемой на мировом рынке компании ThyssenKrupp. За короткое время была смонтирована система вагоноопрокидывателей – то есть выгрузка угля из вагона осуществляется не по старинке, грейферным способом (грузозахват с помощью кранов и ковшей), а вагон заезжает внутрь комплекса и его переворачивают целиком, что увеличивает скорость перевалки грузов в несколько раз.

Порт Посьет «Мечел» планирует развивать и дальше. Но на это требуются дополнительные инвестиции. Есть планы строительства глубоководного причала для приема и отправки грузов судами класса Panamax – для этого нужны глубины в 14-16 метров. Кроме того, работа с такими судами предполагает строительство глубоководного подходного канала. Здесь не обойтись без помощи государства, так как акватория морского порта находится в госсобственности. Для решения данного вопроса мы ведем переговоры с «Росморпортом» – государственной структурой, которая курирует вопросы безопасности мореплавания, строительства портов, причалов и пр. Государство вкладывает средства в развитие инфраструктуры, в том числе портов, это важная стратегическая цель. Мы же обладаем необходимыми мощностями и опытом.

- В связи с этим вопрос: насколько велико для вас сейчас значение ОАО «Порт Ванино» после всех связанных с ним перипетий?

- Порт Ванино – это ближайший выход к странам АТР. Логистика для нас если не идеальная, то очень даже комфортная. На сегодня консорциум совладельцев этого порта дает нам возможность осуществлять перевалку по 250-350 вагонов в месяц. В прошлом году через Ванино прошло 3,8 млн тонн нашего угля. В этом году будет около 4,5 млн тонн. Так что интерес у нас взаимный. Но сравнивать значение портов Ванино и Посьет я не могу – несопоставимые величины.

- Во многом сложности для крупных компаний в российских регионах создает так называемый «человеческий фактор» – социальные проблемы, взаимодействие с местными властями на этой почве. На Дальнем Востоке у вас есть такие сложности?

- Нет, с главами Приморья и Хабаровского края, например, у нас отличное взаимодействие. Все возникающие вопросы решаются четко, региональные власти демонстрируют заинтересованность в нашей успешной работе. Мы, в свою очередь, несем социальную ответственность перед сотрудниками наших предприятий, проживающими в данных регионах, и исполняем взятые на себя обязательства.

- Прокомментируйте последние события с другим масштабным проектом группы «Мечел» – строительством железной дороги к Эльгинскому месторождению в Южной Якутии? Насколько можно судить, проект был крайне затратный и в нынешней ситуации «груз может потопить судно», не так ли?

- Уголь Эльгинского месторождения обладает великолепными качественными характеристиками по мировым меркам. Коэффициент вскрыши там составляет 3-4. Уголь практически под ногами. Это делает Эльгинский проект крайне привлекательным для инвестиций. К сожалению, месторождение удалено от развитой транспортной инфраструктуры, и другого выхода, нежели построить к нему железную дорогу, изначально не было. В 2000-х годах Министерство путей сообщения приняло решение о начале строительства. В результате, были проложены первые 60 километров железнодорожной ветки. В этом состоянии объект и достался «Мечелу». Когда в 2007 году приобретался «Якутуголь», к нему «пакетом» прилагалась и лицензия на разработку Эльгинского месторождения и участок недостроенной железной дороги. Можно сказать, что с этого момента «Мечел» осознанно взял курс на Восток. Надо было построить 321 километр железнодорожного пути до Эльги. Компания вложила в это строительство 2,5 млрд долларов. Сегодня мы вышли на ежемесячный объем отгрузки угля с Эльги в 200 тыс. тонн, что, в свою очередь, в 2015 году позволит нам освоить примерно 3 млн тонн в год. Освоение Эльги важно не только в масштабах «Мечела», но и всей страны. Кроме огромных уже разведанных запасов угля, там имеется также и молибден, и золото, и железная руда. Министр геологии СССР Евгений Козловский когда-то отмечал, что это «сырьевая база стоимостью более 600 млрд долларов». Все эти богатства теперь залегают вблизи проложенного железнодорожного полотна. Разрабатывать такие месторождения возможно только с привлечением инвестиций, но эти средства и отдачу дадут колоссальную. В текущей экономической ситуации российские угольщики получают реальный шанс на повышение своей конкурентоспособности на рынках АТР – за счет относительной близости ряда месторождений к дальневосточным портовым мощностям.

- В последнее время постоянно говорится о том, что Китай развивает «новый Шелковый путь» с контейнерными перевозками за 8-12 суток вместо 45 нынешних по морю, в связи с чем Транссиб и БАМ могут «опустеть», не выдержав конкуренции, поэтому и развивать их нет смысла. Вы разделяете подобные опасения?

- Позиция РЖД на сегодня прагматична. Реконструкция БАМа и Транссиба подчиняется простой логике: есть дорога – будет жизнь. Проект направлен на увеличение доли экспорта того же угля. По статистике в Азиатско-Тихоокеанском регионе на российский уголь приходится порядка 5-6% импорта. Согласитесь, не так много. Если посмотреть на ситуацию в контексте развития Дальнего Востока, то и промышленники, железнодорожники и портовики находятся «в одной упряжке». Программы развития угольной отрасли России, морской портовой инфраструктуры, развития Восточного полигона – они логично дополняют друг друга. Количества грузов, проходящих по Восточному полигону сегодня, в целом достаточно для сохранения существующих мощностей без развития. Но «живые» инвестпроекты, подобные Эльгинскому, требуют большего. Поэтому при расчете инвестиций для реконструкции железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (562 млрд рублей) рассматривали также и грузовую базу Эльгинского месторождения – 12 млн тонн в год.

- Как складываются ваши взаимоотношения с РЖД? По-прежнему ли действует договоренность о том, что уже построенная ветка к Эльгинскому месторождению будет передана в их собственность?

- У нас, на мой взгляд, вполне плодотворное сотрудничество и хорошие рабочие отношения. Мы находимся в постоянном контакте со всеми профильными службами РЖД. Сегодня ОАО «РЖД» взяло курс на развитие, и от инфраструктурной компании вектор смещается на клиентоориентированную транспортно-логистическую, при этом крупнейшую в Европе, в связи с чем, нам – клиентам, грузоотправителям и грузополучателям – постоянно предлагаются новые логистические продукты. Так, в частности, мы с большим удовольствием восприняли их инициативу по внедрению так называемой услуги КТЛО – комплексной транспортно-логистической услуги. Другими словами, движение грузов по «жестким ниткам графика». По большому счету это то же самое, что для пассажира купить билет в «Невский экспресс» и прибыть из Москвы в Петербург точно по расписанию. Наши угольные составы отправляются по железной дороге по заранее сформированному графику. Мы как грузовладельцы кровно заинтересованы в том, чтобы логистика была четкой, и мы могли планировать дальнейшую работу: фрахт, подачу судов, обустройство портовых мощностей для конкретной партии груза.

Что же касается передачи РЖД ветки Улак-Эльга, то этот вопрос давно уже на гребне «информационной волны». Такое приобретение позволило бы РЖД быстрее нарастить объемы грузоперевозок… Здесь многое зависит от финансовой составляющей. У РЖД, как известно, есть собственная долговая нагрузка. Но все понимают, что этот участок железной дороги в масштабах всей страны является значимым для будущего развития Дальнего Востока, поэтому поддержка государства была бы вполне оправдана. Пока, к сожалению, экономическая ситуация в стране складывается не в пользу такого решения.

- А кто ваши ближайшие конкуренты? Как они влияют на работу транспортных предприятий «Мечела»?

- Компания «Мечел-Транс» является полностью самостоятельным подразделением, мы работаем автономно и в абсолютно рыночных условиях. Транспортный дивизион «Мечела» осуществляет не только перевалку грузов в портах, но и транспортные – железнодорожные и автомобильные перевозки. Сегодня наши транспортно-логистические потоки распределяются в пропорции 30 на 70. То есть 30% – центральная и западная часть России и 70% – Дальний Восток.

Мы кэптивный (внутрихолдинговый) транспортный оператор. Эффективность наличия собственного железнодорожного или автомобильного парка оценивается по ключевому критерию – оптимизации транспортных затрат. Если говорить про железнодорожный транспорт, который составляет основную долю нашего парка, то это 12 тысяч полувагонов. Суммарный объем перевозок – около 50 млн тонн грузов в год (уголь, металлы, железорудный концентрат и др.). Собственным парком мы перевозим более 25% этого объема, остальное распределяем между ведущими игроками железнодорожного транспортного рынка.

Наш основной стратегический партнер на железнодорожном транспорте – АО «Федеральная грузовая компания», учредителем которой является РЖД. Также мы работаем с операторами таких крупных парков, как «Первая грузовая компания», «РГ - Транс», «ЗапСиб-Транссервис»,« Глобалтранс», « РТ-Оператор» и другие. Мы находимся в условиях рынка и для предприятий группы «Мечел» тоже применяем рыночные ставки. Собственный парк у нас в основном лизинговый, мы несем достаточно высокую финансовую нагрузку – с которой справляемся. Отмечу, что нам идут навстречу лизинговые компании. В частности, с «ВТБ Лизинг» в процессе переговоров нам удалось реструктуризировать лизинговый портфель.

В логистическом бизнесе важен масштабный подход и одновременно – гибкость. Одним из основных направлений для нас сейчас стало обслуживание сторонних клиентов как собственным, так и привлеченным парком. В чем, собственно, и проявляется профессионализм – в умении быть привлекательным на рынке и по качеству услуг, и по их стоимости, находить оптимальные решения, полностью контролировать грузопотоки. Нет ничего невозможного. А чтобы колесо не стало квадратным, ему нужно постоянно крутиться. «Дорогу осилит идущий» – старая истина, ее повторяют все и всегда. Она ложится в основу нашей сегодняшней идеологии как нельзя лучше. И пока идут споры о перспективе группы «Мечел», пока нас «разделяют на части» и т.д., мы продолжаем интенсивно работать. Голову в песок не прячем, рубаху на груди не рвем. И точно знаем, что все оценивается по делам и достижениям.

Справка:

ООО «УК Мечел-Транс» входит в группу компаний «Мечел». Специализируется на перевозках грузов железнодорожным, автомобильным и водным транспортом, а также оказывает транспортно-экспедиторские услуги. Основной деятельностью компании является организация внутрироссийских и экспортно-импортных перевозок. Перевозит угольный концентрат, каменный уголь, железорудный концентрат, металл, щебень, кокс и железорудные окатыши, которые реализуются как внутри страны, так и за ее пределами. С учетом масштабов производства и расположения предприятий, входящих в Группу «Мечел», а также рынков сбыта продукции география перевозок охватывает практически весь континент.

Генеральный директор – Лебедев Алексей Викторович (назначен в декабре 2013 г., ранее возглавлял ООО «Мечел-Транс Авто»).

Россия > Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 26 декабря 2014 > № 1268089 Алексей Лебедев


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter