Всего новостей: 2260541, выбрано 2 за 0.004 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Блинкин Михаил в отраслях: Транспортвсе
Блинкин Михаил в отраслях: Транспортвсе
Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2016 > № 1717018 Михаил Блинкин

Перевозки - это бизнес! Нельзя перекладывать социальные функции на транспортное производство

О механизмах формирования успешной модели общественного транспорта и о лучших альтернативах использования легковых автомобилей в крупных городах директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин рассказал в эксклюзивном интервью Gudok.ru

- Есть ли общий рецепт того, как предприятиям общественного транспорта перейти от выживания к развитию? Как им выйти на устойчивую схему финансирования? Должна ли применяться для решения этой задачи единая государственная политика?

- За перевозку всегда платят горожане. Это правило работает во всех случаях. Неважно, какой перевозчик - муниципальный, частный или смешанный. Горожане могут заплатить за проезд, покупая билет, а могут - в виде налога в казну. Сегодня ситуация в абсолютном большинстве городов России действительно неблагоприятная. Это связано с тем, что у нас есть «в подкорке» мысль, что общественный транспорт должен выполнять социальную функцию. Я хочу сказать: "Господа! Перевозки - это бизнес! Нельзя перекладывать социальные функции на транспортное производство". Все социальные соображения, которые абсолютно необходимо учитывать в планировании городского пассажирского транспорта, должны быть вынесены за скобки перевозочного бизнеса. Ничего другого мир не придумал. Это железное правило.

В некоторых городах есть низкие тарифы - в размере 15-18 рублей за поездку. Ожидать, что пассажира будут возить за эти деньги хорошо - это означает обманывать себя. Должно быть общественное согласие по поводу того, чего мы хотим. Если мы хотим иметь приличный общественный транспорт, «с неунизительными условиями перевозки», как это Международный союз общественного транспорта сформулировал, то несложно нанять проектную контору, которая вам посчитает, сколько это должно стоить.

А социальная функция транспорта корректно решается через бюджет. Есть две формы: дотирование незащищенных категорий пассажиров и дотирование самого бизнеса. В мире применяют обе схемы, но, как правило, дотацию получает перевозчик. Во всех случаях перекладывание социальной функции на перевозчика приводит к деградации общественного транспорта. Было время, когда в десятках городов России даже мощные муниципальные парки - троллейбусные, автобусные, трамвайные депо - схлопывались. Когда денег хватает только на зарплату, оплату горючего, электричества, и нет денег на обновление парка, то предприятие начинает загибаться.

- В Астрахани, например, отменили субсидии на автобусные перевозки, маршруты закрываются, людям не на чем ехать…

- Этот вопрос должен быть решен на уровне межбюджетных отношений. Если в Астраханской области, с мощнейшим комплексом газодобывающей и газоперерабатывающей промышленности, в бюджете нет на это денег, значит, у нас что-то неправильно в межбюджетных отношениях. Мы должны записать в федеральном законе, сколько налогооблагаемой базы остается в Астрахани. А учитывая сложившуюся «неидеальную» систему межбюджетных отношений, пытаться решать эту задачу прямыми федеральными субсидиями - абсолютно бессмысленно.

- А как на практике регионам оставить больше налогов?

- Наш институт не отвечает за налоговую политику. Я, как экономист транспорта, искренне считаю, что в губернии должно быть достаточно налоговой базы, чтобы они могли решать задачи своих перевозок. Потому что решать проблему по-другому, с помощью федеральных субсидий, это технически невозможно, и в мире никто так не делает.

- Так что же, федеральный центр ничего не должен делать?

- Федеральный центр уже сказал: городу положено иметь Комплексную транспортную схему (КТС) и Комплексную схему организации движения (КСОД). Когда город, в соответствии с действующим законодательством, закажет эти самые схемы, то в сопровождающей аналитике будет дана оценка существующих проблем и вызовов. Соответственно, будут предложены способы решения этих проблем. Главное, чтобы это было сделано не халтурно.

- За «халтуру» следует предусмотреть какое-то наказание?

- Единственное наказание, которое предусмотрено законодательством, - избиратели придут на выборы и «прокатят» этого депутата или главу. Город - на любом языке с латинскими корнями - это «бург», то есть это буржуазная институция. Это означает, что в городе есть серьезные люди, которые платят налоги и имеют право голосовать. Ничего другого человечество не придумало.

- Вы знаете успешные примеры решения этой проблемы?

- Есть города, которые решили задачу финансирования и развития транспорта за счет перехода на систему «брутто-контракта». Казань - первый город в России, в котором это удалось, второй - Москва. «Брутто-контракт» - это слово нужно выучить - это изобретение западно-германских городов 60 годов. Идея заключается в том, что горожанин не должен знать, кто его возит. В городе может быть муниципальный перевозчик или частный, но если я, горожанин, купил билет, то он должен действовать в любом транспортном средстве любого перевозчика.

В городе создается организатор перевозок, который аккумулирует у себя всю выручку от продажи билетов и субсидию из городского бюджета. Выручка и субсидия попадают в общую кассу. У организатора перевозок есть контракты с перевозчиками на выполнение плана по рейсам, он проверяет выполнение рейсов и немедленно анализирует результаты. Ведь в данном случае за «перевозку воздуха» будет отвечать именно организатор перевозок. С другой стороны, ни один перевозчик не может присвоить себе деньги пассажиров в обход организатора перевозок.

Для перехода на систему «брутто-контракта» город должен обладать бюджетными резервами. Допустим, за день оператор должен заплатить перевозчикам 1 млн рублей. А у него в кассе 950 тысяч. Для города с бюджетом Москвы покрытие этих разрывов не представляет никаких трудностей. Но как только у города бюджет трещит по всем швам, невыполнение контрактных обязательств чревато иском от владельца частного предприятия. Я думаю, что города с крепкими бюджетами на это рано или поздно перейдут. Все богатые города Европы давно перешли на такой контракт, потом перешли в Латинской Америке и Японии. Это чистая архаика, когда в красном автобусе у меня билет работает, а в синем - нет…

- Как в Казани работает схема «брутто-контракта»?

- Это проект последних трех лет, лично мне нравится, что там решена задача комплексно, ведь «изолированных» решений по какому-то одному направлению не бывает. В результате в Казани заметно вырос интерес ко всему общественному транспорту, объем перевозок увеличился. Чуть-чуть произошел сдвиг от ежедневных автомобильных поездок в пользу общественного транспорта. Это сдвиг очень трудный, потому что в любом городе советской планировки есть мощный слой автомобильной мобильности - 20-30% ежедневных поездок совершается на автомобиле, а в некоторых городах - больше 50%. Планировка ни одного города в Российской Федерации не выдерживает такой нагрузки. Поэтому сдвиг в пользу общественного транспорта полезен для любого города. Казанцам это удалось.

Для того, чтобы это работало, нужен, в первую очередь, приличный общественный транспорт. Предприятия должны не выживать, а вести нормальную экономику с обновлением подвижного состава. Удобство и комфорт проезда - это «пряник» для горожанина. Но, увы, для горожанина – автомобилиста нужен еще и «кнут». Когда он узнает, что парковка дорогая, он четыре раза подумает: «на автомобиле тоже хорошо, но парковка не дешевая. У меня очень приличный трамвай в городе, поеду лучше не нем».

- Может быть, следует штрафовать автомобилистов, например, за проезд по выделенным полосам и за счет собранных средств финансировать общественный транспорт?

- Штраф за въезд на выделенную полосу в Москве большой - 2,5 тыс. рублей. Сейчас штрафы администрируют очень аккуратно, это очень быстро отвадит потенциальных нарушителей. Так что стабильным этот источник денег не является. Я приведу классический пример: штраф за неправильную парковку в центре Парижа составляет €600, но работает только как «страшилка». Все уже умные и выполняют закон. Так что штрафной источник очень ненадежный.

В целом нам нужно вернуться к справедливой цене владения автомобилем в городе - true cost of own, как говорят на Западе. Это справедливая цена за парковку, хранение автомобиля в ночное время, которая у нас, кстати, сегодня равна нулю. Только 10% москвичей имеют стационарные парковочные места. А дальше можно вводить платный въезд в городские центры и применять другие меры, как это делают в Китае, Японии, Сингапуре. В тесных городах, например, в Токио, существует такая мера, как выдача регистрационного знака только по факту владения парковочным местом. В Сингапуре для того, чтобы купить машину, нужно пойти на аукцион и приобрести ваучер, который стоит 2-3 цены нового автомобиля. По плотности застройки и площади асфальта Сингапур мало отличается от Москвы. Сингапур сейчас поддерживает уровень автомобилизации - на 1 тыс. жителей 160 автомобилей. Во Владивостоке, например, - 550, в Москве – больше 300.

- В Казани и в Калининграде развиваются проекты по использованию велосипеда как общественного транспорта. Это дает какой-то вклад в решение транспортных проблем городов?

- Казань и Калининград попали в пилотный проект, который проводит ПРООН (Программа развития ООН - организация при ООН по оказанию помощи странам-участницам в области развития, - прим. ред.). Наш институт участвовал в этих проектах. Эта организация создает то, что называется sustainable mobility – «устойчивая мобильность». “Устойчивый” - не совсем точный перевод. Фактически это такая мобильность, которая позволяет сохранить природу и не оказывать негативного влияния на культурно-историческую среду. Такая мобильность совместима с интересами города. Для этого нужно сместить интерес граждан с поездок на личном автомобиле к удобному общественному транспорту. В пределах возможности климатических и других условий нужно предложить горожанам альтернативу - пешую ходьбу и велосипед. Разумеется, здесь никто не ставит экстремальной задачи “пересадить весь город на велосипед”. Но в городах многие люди к этому готовы, была бы соответствующая инфраструктура. Потихоньку эти вещи проникают в быт. Вы назвали Казань и Калининград, но, кстати, велосипедной программой активно занимается департамент транспорта Москвы.

Я поначалу относился к велосипедному транспорту скептически. Но сегодня по статистике в Москве счет идет уже на десятки тысяч пользователей. Естественно, в балансе перевозок крупного города - Казани, Москвы, Калининграда - 10 тысяч велосипедистов это «знак после запятой». В Москве суммарные объемы перевозок идут на десятки миллионов. Но это уже не ноль! Если удастся хотя бы 2-3% ежедневного оборота деловых поездок переложить на немоторизированный транспорт - это будет грандиозным достижением. Ссылки на то, что у нас плохая погода, снег и лед - это «от лукавого». В том же Амстердаме удельный вес велоперевозок весьма значителен. Между тем, когда там с моря подует, будет похолоднее, чем в Москве. Поэтому вопрос не в погоде, а в цивилизационной привычке. В Москве пока езда на велосипеде для массы людей - это дикость. Но элегантная голландская дама едет на работу на велосипеде, и там это нормально. Я не говорю, что это произойдет быстро, но этот процесс хороший и он идет.

Николай Логинов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2016 > № 1717018 Михаил Блинкин


Россия. ЦФО > Транспорт > mn.ru, 16 сентября 2013 > № 900258 Михаил Блинкин

МОСКВА ДОГОНЯЕТ ПОЕЗД, КОТОРЫЙ УЖЕ ПОЕХАЛ В ОБРАТНУЮ СТОРОНУ

Записала Мария Салтыкова

МИХАИЛ БЛИНКИН профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ

"Реконструкция Ленинского проспекта и строительство Северо-Западной хорды - это та самая попытка догнать поезд, идущий в обратную сторону. Невозможно переделать городскую улицу в прямую магистраль, это как операция по смене пола: в принципе она не запрещена законом, но никто от этого здоровее не стал. В то же время мы никуда не денемся от хирургических мер сингапурского типа: сохранять режим свободного паркинга - это за пределами добра и зла"

Михаил Блинкин о резервацияхр для автомобилей, системе carsharing и индивидуальных летательных аппаратах

Почему строительство магистралей в городе похоже на операцию по смене пола, чем Москва напоминает Кабул и когда войдут в практику складные автомобили, рассказал профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин на своей лекции "Мобильность будущего". Лекция прошла в рамках празднования "Дня Вышки" в начале сентября в парке Горького.

"ЦАРСКАЯ ДОРОГА" - НЕ МЕСТО ДЛЯ ПАРКОВКИ

Ключевой принцип поведения для всех владельцев транспортных средств был сформулирован еще царем ассирийцев Сенахерибом в VII веке до н.э.: "Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома". Сейчас любой стоящий экипаж точно так же занимает общественное пространство, и места на всех не будет хватать никогда - ни в VII веке, ни в XXII.

В 2006 году на 1000 жителей в России было 200 автомобилей, сейчас уже 270, в Москве даже больше. В США и Европе после Второй мировой войны эта доля также увеличивалась, вплоть до 2000-х годов. А потом произошло чудо: восходящие кривые сломались. В 1990 году в Москве было 100 автомобилей на 1000 жителей, в Милане - 700, сейчас в Москве больше 400, в Милане - меньше 500, и по прогнозам самих итальянцев, уже через несколько лет они скатятся к 300. Мы идем путем, по которому за океаном и в Европе шли 50 лет назад, однако поезд уже отправился в другую сторону.

КАК ЗАСТАВИТЬ ГОРОД ЕХАТЬ

Есть три сценария автомобилизации. Первый - традиционный американский, когда город адаптируют к непрерывному росту потока машин (в Нью-Йорке 910 автомобилей на 1000 жителей). Улицам и дорогам отдают огромную часть городской территории - в Сан-Франциско и ЛосАнджелесе до 35%. При этом действует умеренно жесткая система road pricing (платежи за использование дорог), по принципу "кто ездит - тот платит".

Второй тип сценария - контролируемый, как в Сингапуре. Для того чтобы купить автомобиль, сначала надо приобрести ваучер, который в три раза дороже самой машины, и потом еще платить за ее хранение, парковку и поездки по городу.

И третий сценарий - тупиковый, без какой-либо адаптации города, по нему идут Йоханнесбург, Нью-Дели, Кабул, Мехико-Сити, Казань и Москва. По этому же пути раньше шел Шанхай, но сейчас он следует сингапурским рецептам и даже более варварским токийским, когда без подтверждения о наличии парковочного места ты не можешь получить номер госрегистрации машины. Нет "квартиры" для автомобиля - иди гуляй.

Но все эти три сценария уже уходящие: американские города тоже стоят в пробках, потому что больше трети территории отдать под дороги нельзя. Вообще чтобы город "ехал", в нем должно быть 150-180 кв. м асфальта на одну машину. В Москве - 23, это площадь обычного гаражного бокса (сам автомобиль в среднем занимает 12 кв. м). Наивные представления московских строителей о том, что они что-то сделают, расширят, и город "поедет", - это от полного незнания истории. Московская застройка изначально была многоэтажной, не ориентированной на такой тип мобильности. А сейчас мы стараемся в нее приткнуть автомобили и думаем, что у нас что-то получится.

Реконструкция Ленинского проспекта и строительство Северо-Западной хорды - это та самая попытка догнать поезд, идущий в обратную сторону. Невозможно переделать городскую улицу в прямую магистраль, это как операция по смене пола: в принципе она не запрещена законом, но никто от этого здоровее не стал. В то же время мы никуда не денемся от хирургических мер сингапурского типа: сохранять режим свободного паркинга - это за пределами добра и зла. Для принятия таких мер понадобится политическая воля. Я встречался с главными участниками мэрских выборов и могу сказать: какую бы политику вы ни проповедовали на площади, есть вещи, которые придется делать, иначе больной умрет.

КУДА ПОДАТЬСЯ ЧАСТНИКУ НА АВТОМОБИЛЕ

Где сохранится частный автомобиль и ориентированный на него тип мобильности спустя несколько десятков лет? Во-первых, "резервациями" останутся огромные североамериканские и австралийские пригороды и некоторые города на севере Европы. Но даже в них уже сейчас на въезде приходится пересаживаться на общественный транспорт. Автомобили останутся для поездок, например, на джазовый фестиваль всей семьей, а не для ежедневных поездок на работу в город. Во-вторых, будет сегмент luxury - богатые люди на своих "порш-кайенах", которые смогут платить за свою машину, как в Сингапуре. И наконец, будет коллективное потребление - carsharing: десять лет назад это было экзотикой, сейчас в любом (европейском. - "МН" ) городе это есть, и даже в Москве.

Вероятно, войдут в жизнь многие технические новации, которые пока кажутся нелепыми. В carsharing, например, используются складные автомобильчики на одного человека, которые ставятся как тележки в супермаркете - въезжают один в другой.

Индивидуальные летательные аппараты - one-man-геликоптеры - сегодня тоже выглядят не очень парадно, но сто лет назад каретные фабриканты точно так же смеялись над "керосинками" Генри Форда, а уже в 1908 году "Форд-Т" поехал по площадям.

Главный принцип экологически устойчивой транспортной системы при этом сформулировал еще философ и математик Блез Паскаль в 1662 году: "Общедоступные пассажирские кареты должны следовать по одному и тому же маршруту и соблюдать сроки отправления от остановочного пункта каждую половину и четверть часа". В прошлом году мы отмечали 350 лет Евразийского общественного транспортного комитета - ничего не поменялось. Технические чудеса будут развиваться ураганными темпами, но формула Паскаля останется верна еще сто лет. Но у общественного транспорта при этом должно быть право приоритетного проезда, иначе это просто социалистическая глупость в советском городе.

Мы идем путем, по которому за океаном и в Европе шли 50 лет назад, однако поезд уже отправился в другую сторону

Россия. ЦФО > Транспорт > mn.ru, 16 сентября 2013 > № 900258 Михаил Блинкин


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter