Всего новостей: 2257910, выбрано 5 за 0.001 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Богинский Андрей в отраслях: Авиапром, автопромвсе
Богинский Андрей в отраслях: Авиапром, автопромвсе
Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 ноября 2015 > № 1580063 Андрей Богинский

Андрей Богинский рассказал о мерах поддержки авиапроизводителей.

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский в интервью журналу «Вертолетная индустрия» рассказал о мерах поддержки авиапроизводителей, разрабатываемых ведомством.

– Представители авиационного бизнеса убеждены, что у государства всегда имеются дополнительные возможности для развития отрасли. На рабочих встречах в отраслевых сообществах, в частности в Ассоциации вертолетной индустрии, постоянно поднимаются вопросы о налогообложении авиационных предприятий, необходимости предоставления тех или иных льгот, начиная с арендных ставок и заканчивая льготными кредитами. Представляется, что это сразу обеспечит рост налета, производства, занятости, потребления ГСМ, потребности в запасных частях и т.д. – и все будут счастливы. Собственно, вопрос: должно ли государство облегчать жизнь авиационного бизнеса в сфере налогообложения, арендных и кредитных ставок? Следует ли ему класть руку на весы, чтобы подыграть компаниям отрасли?

И сразу второй вопрос на эту же тему: как быть с особыми потребностями вертолетных операторов, которые осуществляют пассажирские перевозки? Полеты на вертолетах для пассажиров становятся все дороже. Можно ли средствами регулирования снизить издержки таких компаний?

– Давайте начнем с общих вещей. Сегодня в отношении деятельности авиаперевозчиков, имеющих как самолетный, так и вертолетный парк и оказывающих широкий спектр авиационных услуг, работают, по меньшей мере, два регулятора – Министерство транспорта и Росавиация. Сюда можно добавить еще одну организацию, которая формально – поставщик услуг, но фактически – полноценный регулятор: Госкорпорация по организации воздушного движения. Именно эти органы отвечают за мобильность населения и безопасность эксплуатации воздушного транспорта в гражданской авиации.

Министерство промышленности и торговли отвечает за поддержку и развитие производства и непосредственно взаимодействует с отраслевыми регуляторами по целому ряду моментов. Мы разрабатываем различные меры поддержки авиапроизводителей. Задача заключается в том, чтобы наши меры не дублировались и не вступали в противоречие с решениями и документами коллег из Минтранса и Росавиации.

Говоря о льготах – то, что звучит у вас в обоих вопросах – надо сказать, что любая льгота, не важно, по отношению к какому предприятию отрасли она применяется – оператору, ремонтному предприятию, производителю техники, – должна что-то стимулировать, чтобы требование коммерческой структуры в облегчении условий ведения бизнеса не было иждивенческой позицией, чтобы эти стимулы со временем превращались в какую-то социальную ответственность.

К примеру, должна ли быть льгота по налогу на имущество, на землю или по транспортному налогу? Эти налоги – местные, и решения о выдаче тех или иных льгот принимают регионы. Важно, что они в конечном итоге хотят получить. Вам наверняка известно, что в Ульяновской и Воронежской областях в отношении такого вида бизнеса, как лизинг авиационной техники, налог на имущество и транспортный налог сведены к нулю. То есть лизинговая компания регистрируется в любом из этих регионов и платит такой же, как и в других регионах, перечень налогов, за вычетом налога на имущество и транспортного налога. Это позволяет Ульяновской и Воронежской областям привлекать дополнительные инвестиции.

Иными словами, регионы, которые заинтересованы в привлечении авиационных работ и базировании вертолетной техники, должны решить, надо ли выдавать льготу, зачем им это нужно и, главное, за счет кого это можно сделать, ведь налоговая льгота, в некотором смысле, предоставляется за счет других налогоплательщиков. Чтобы не вышло так: бизнес получил льготу и не платит налог, а граждане за счет своих налогов восполняют пробел в местном бюджете и, получается, косвенно содержат чей-то частный бизнес. Если экономического эффекта от введения льготы нет, то встает вопрос о целесообразности. А если власти видят перспективы развития, то налоговые послабления могут быть введены.

Следует оценивать и просчитывать все аспекты предоставления льгот, любая поддержка должна быть сопоставлена с моделью развития предприятий. Можно сравнить состояние нескольких из них и понять, насколько помощь будет действенна, на какой срок можно предоставить льготу – на 10 или 20 лет или навсегда. С точки зрения мер поддержки необходимо найти точку приложения усилий, которая дала бы наибольший результат.

Если говорить именно о производителях вертолетной техники, то в последние годы, по причине стабильного спроса на вертолеты и хороших продаж, компании не очень обращали внимание на программы поддержки. Сейчас мы наблюдаем тенденцию к снижению объемов продаж. И вертолетостроители начали интересоваться опытом коллег из самолетостроения. Сегодня для производителей самолетов существует несколько точечных мер поддержки, которые работают уже не первый год и показали свою эффективность. В Минпромторге есть постоянно действующие рабочие группы по разработке мер поддержки предприятий авиационной отрасли. Мы призываем заинтересованные компании приходить к нам и рассказывать, для каких целей, с какого момента и на какой срок им нужны меры поддержки и что в итоге планируется получить: увеличить объемы производства, выйти с новым продуктом на рынок, решить системную задачу по экспорту, пережить спад.

«Вертолеты России» сейчас активно занимаются продвижением новой машины «Ансат». В наших силах помочь им в решении этой задачи, и мы будем только за введение мер поддержки, как только для них будет разработано соответствующее обоснование.

«Вертолеты России» обсуждают и вырабатывают решения по получению сертификата типа в одном из международных агентств – EASA или FAA. Решение будет принято в зависимости от того, какой рынок для вертолета станет приоритетным.

– А возможно ли, чтобы и эксплуатанты как потребители вертолетов могли выходить с инициативами по изменению правил игры на вертолетном рынке, в части требований к производителям и облегчения доступа к их продукции и услугам?

– Возможно. Но Минпромторг работает, прежде всего, с производителями и ждет инициативы именно от них. Например, у производителя есть новый продукт, который необходимо запускать на рынок, и на первом этапе нужно подготовить летный персонал, заказать тренажеры и обеспечить новый тип техники комплектом запасных частей, в том числе на региональных складах, с возможностью оказания гарантийной и послегарантийной поддержки в течение 24 или 48 часов и т.д. Все это требует немалых оборотных средств, и это уже на стыке интересов производителей и потребителей. У нас есть мера поддержки производителей в таких случаях, а эффект от этой меры распространяется и на потребителя.

В госпрограмме «Развитие авиационной промышленности» набор субсидий есть в каждой из подпрограмм. Самолетостроители давно и активно ими пользуются, а производители вертолетов пока еще находятся на этапе консультаций.

– Вопрос по широкому применению лизинга на отечественном авиационном рынке. Все знают, что он существует, и это не проблема для крупных и состоятельных авиакомпаний, которые у всех на слуху. Речь как раз о «толщине» лизинга, о его доступности. Мы знаем немало компаний из регионов, которые приезжают в Минтранс и просят новую технику. Но их финансовое состояние таково, что они не интересны ни банкам, ни лизинговым компаниям. А они продолжают выполнять общественно значимые перевозки в своих регионах на очень старой российской вертолетной технике. Есть ли возможность создать механизмы или финансовые продукты, чтобы авиапредприятия такого уровня могли по каким-то гибким схемам покупать или арендовать технику?

– Хочу снова вернуться к сравнению положения в вертолетостроении с самолетостроением. Изначально производителям самолетов повезло меньше, чем вертолетчикам, и они были вынуждены более настойчиво обращаться за помощью к государству. У нас сегодня действует несколько постановлений, которые направлены на продвижение отечественной авиационной техники. Льготы получают производители и лизинговые компании, а преимущества появляются у покупателя. Первое постановление № 1073 действует в рамках самолетостроения, но нам никто не мешает дополнить его пунктами для вертолетных предприятий. В нем прописано субсидирование процентных ставок по кредитам, привлекаемым лизинговыми компаниями на покупку новой отечественной техники, что позволяет уменьшить кредитную ставку, на которую перекладывается стоимость лизингового платежа, примерно на две трети. Это существенная мера поддержки. Есть постановление, ориентированное на субсидирование затрат, связанных с освоением нового типа техники и обучением летных экипажей. Также никто не мешает расширить его для вертолетной отрасли.

Далее мы разработали для ОАК субсидию по предоставлению гарантии остаточной стоимости. Это необходимая мера при операционном лизинге. Если через 12 лет актив владельца авиатехники будет за счет амортизации стоить меньше, чем обещано, государство ему компенсирует часть разницы. Конечно, условия на вертолетном рынке иные – мы готовы обсуждать способы формирования подобной поддержки для вертолетостроителей.

– Ежегодный вертолетный форум мог бы стать удобной площадкой для взаимодействия участников отрасли с Минпромторгом по вопросам поддержки...

– Мы готовы выслушать всех. Но здесь важно понять приоритетность потенциальных получателей помощи. Кто важнее: эксплуатант, производитель, лизинговая компания или, может быть, потребитель авиационных услуг? Субсидии, которые мы даем авиастроителям, помогая создать резерв запасных частей, поставляемых с новым самолетом, и обучение персонала выстраивают в нужном порядке всю «пищевую цепочку». Это инструмент, с помощью которого потребители имеют возможность получить скидку в цене или пакет ваучеров на определенный объем постпродажных услуг. Всегда нужно смотреть, что производится и кто более остальных нуждается в стимулах.

– Вопрос по поводу перспектив новой российской вертолетной техники. Начало серийного производства вертолета «Ансат» со всеми возможными «но» стало подлинным событием этого года. Это действительно новая страница в нашем вертолетостроении. Но на подходе не менее важный объект – Ми-38. Как выглядят его перспективы?

– На МАКСе в этом году президент Владимир Путин посетил стенд «Вертолетов России» с представленным на нем вертолетом Ми-38 в VIP-комплектации. Высоких гостей во главе с президентом очень заинтересовал этот вертолет. Он действительно производит впечатление. Ми-38 проектировался с возможностью последующей сертификации по европейским и североамериканским стандартам, если такая задача возникнет. В госпрограмме – это один из ключевых проектов. Мы его ведем в плотном контакте с Авиационным регистром. Впереди – заключительный этап испытаний, после которого будет получен сертификат типа. До конца 2016 года «Вертолеты России» должны сертифицировать пассажирскую версию, а если получится, то и VIP-версию.

– Двигатель на Ми-38 уже окончательно планируется ставить российский?

– Мало того, в рамках второго этапа стратегии сертификации двигателя ТВ7-117В планируется увеличивать его ресурс. Поскольку в самолетной версии двигателя есть компоненты, уже наработавшие необходимый объем часов.

– Хотя разговоры об этом велись раньше, планы по производству AW189 стали неожиданной новостью...

– Контракт с «Роснефтью» по производству на базе российско-итальянского завода HeliVert вертолетов AW139 и самых новых в линейке – AW189 – представляет собой офсетную сделку, которая включает в себя наращивание локализации производства. Сейчас готовится план локализации как по вертолету в целом, так и по отельным его системам. Этот план будет состоять из нескольких этапов. То, что можно сделать быстро, например, фюзеляж, или те узлы, по производству которых у нас имеется компетенция, будут локализованы в первую очередь. Целый комплекс российских наработок уже сегодня можно ставить на борт, не только на вертолеты для российского рынка, но и для зарубежного. Следующий этап – производство таких серьезных комплектующих, как лопасти, редуктор, втулка и прочее, которые можно сделать на российских предприятиях. Российскими специалистами совместно с коллегами из AgustaWestland этот вопрос прорабатывается, он обсуждался только что на Дубайском авиашоу, где я, как представитель государства, просил обратить внимание не только на возможности локализации, но и на те наработки, которые у нас уже есть, – производство тренажеров и бортового оборудования.

Мы ставим перед собой довольно амбициозную задачу довести объем локализации комплектующих для вертолетов AgustaWestland до 70%. Понятно, что это произойдет не за год и не за два, это долгий процесс. И он зависит не только от желания и возможностей наших коллег и интеллектуальных возможностей российского производителя, а от того, будет ли от EASA получен сертификат на право быть поставщиком. Здесь уже речь идет о системах менеджмента качества, процедурах, процессах и системах обучения.

На мой взгляд, это позволит интернациональному производителю получить более дешевый продукт, а российской стороне – обогатиться знаниями, связанными с развитием системы поставщиков, программами сертификации, требованиями по постпродажному сервису, повысить производственную культуру, культуру продаж и получить опыт эффективного взаимодействия с авиационными властями.

– Должно ли государство расширять применение вертолетов за счет поддержки поисково-спасательных, медицинских, мониторинговых чрезвычайных служб, то есть увеличивать вертолетный парк и этим стимулировать производство и другие отраслевые показатели?

– Это вопрос баланса. Закупать технику, чтоб она стояла и не использовалась, никому не интересно. Бесспорно, государство должно стимулировать развитие авиационных служб поддержки поиска и спасения, лесоохраны. Главное, чтобы это не было искусственно. Как это получилось в Китае на строительном рынке, который активно стимулировался государством, итогом чего стали сотни пустующих кварталов и деловых центров. Зачем раздувать этот пузырь? Идея в том, чтобы государство создавало условия, при которых частные компании имели бы возможность оказывать такого вида услуги. Например, для того чтобы эффективно развивать санитарную авиацию, нужно вносить изменения не только в авиационные правила, но и в целый ряд других документов.

– А что вы скажете насчет открытия московского неба? Оно могло бы быть проведено в интересах именно российских производителей, чтобы заинтересовать операторов приобретать новинки российского модельного ряда.

– Мы за поддержку отечественного, но новинки должны в полной мере обеспечивать безопасность полетов.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 ноября 2015 > № 1580063 Андрей Богинский


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 24 августа 2015 > № 1465036 Андрей Богинский

Андрей Богинский: «Мы направляем государственные средства на поддержку отечественного производителя».

Во вторник официально откроется авиасалон МАКС-2015. В сфере гражданского авиастроения ожидаемые сделки – продажа самолетов Sukhoi Superjet 100 через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) и «Сбербанк-лизинг» – получат господдержку в виде софинансирования покупки самолетов, новых льгот и проч. За последние полгода программа производства и продажи самолета Sukhoi Superjet 100 получила новый старт. Обеспечивать его будет в том числе и Андрей Богинский, который в феврале стал заместителем министра промышленности и торговли, курирующим авиацию. Продажи первого гражданского самолета предстоит увеличивать в сложных условиях: сокращение экономики, падение спроса на авиаперевозки (только за последние полгода пассажирооборот российских перевозчиков снизился на 5,8%). О мерах господдержки и дополнительных преференциях перевозчикам с отечественным флотом рассказал «Ведомостям» Андрей Богинский.

– В этом году несколько стран не выставляют на МАКСе свои национальные павильоны, например Германия, Канада и Великобритания.

– Но при этом есть национальные павильоны США, Бельгии, Франции, Белоруссии. Все ведущие производители приедут. Будут ли они в составе национального павильона или нет, я считаю, не важно. Национальный павильон – это просто локация, в которой выставляются все компании. К слову о компаниях, французы в этом году расширили свое присутствие. Из Китая приехали компании не только уровня COMAC и AVIC, но и производители комплектующих, компании второго эшелона. Они начинают присматриваться к российскому рынку, показывают, что готовы поучаствовать в совместных проектах России и Китая. Я имею в виду создание широкофюзеляжного самолета и тяжелого вертолета.

– Впервые многолетний партнер России по поставкам двигателей – украинская «Мотор Сич» – не будет участвовать в работе салона, как и другие компании из этой страны. Они не подавали заявки вовсе или подали их, но не смогли договориться с организаторами салона?

– Это лучше спросить у организаторов. Я сомневаюсь, что кто-то с кем-то не смог договориться, я думаю, что это решения самих компаний. 30 стран договорились с авиасалоном, а Украина – нет. Странно звучит. Что стояло во главе угла при принятии этих решений – не знаю. Жалко, что украинских коллег не будет. Они, безусловно, являлись украшением салона.

– В середине июня министр финансов Антон Силуанов заявил, что в рамках докапитализации ГТЛК SSJ 100 получат авиакомпании «Центр-Юг», «Ямал», «Оренбуржье» и Red Wings. С июня прибавились ли к этому списку новые авиакомпании?

– У ГТЛК увеличилось количество контактов с региональными компаниями, идут переговоры [с другими компаниями]. Логика докапитализации – сделать так, чтобы перевозчик получил воздушное судно по приемлемой рублевой лизинговой ставке, что позволило бы ему обеспечивать параллельное ценообразование на перевозки. Мы пытаемся выстроить цепочку от производителя и, по большому счету, до конечного потребителя. Мы делаем все, чтобы этот процесс был эффективным.

– Какие новые компании сейчас ведут переговоры с ГТЛК?

– Компания из Бурятии, «Ангара», проявляют интерес «Уральские авиалинии». Контакты есть постоянно. Региональные компании заинтересованы в величине ежемесячной лизинговой ставки и в том, чтобы она была рассчитана в рублях.

– Некоторые участники авиационного рынка высказывали мнение, что авиакомпании, во флоте которых есть отечественные самолеты, должны иметь приоритет при получении господдержки в той или иной форме. Вы согласны с этим мнением?

– Я думаю, имелось в виду субсидирование перевозок в регионы. И я, конечно, поддерживаю это. Потому что это стимул в том числе покупать отечественный флот. У нас очень хороший самолет получился.

– Сейчас наличие во флоте отечественных самолетов влияет на распределение субсидий?

– Коллеги из Минтранса говорят, что влияет. У них есть определенные критерии. Но вопрос в том, каков вес каждого критерия при прочих равных. Нам бы хотелось, чтобы вес этого критерия при принятии решений был превалирующим. Есть страна, есть национальный бюджет. Мы направляем государственные средства на поддержку отечественного перевозчика и отечественного производителя, поэтому принимать в расчет то, какой флот перевозчик использует, совершенно справедливо.

– Но ведь Sukhoi Superjet подходит не для каждого парка?

– Почему?

– Во-первых, это региональный самолет...

– Название или вид перевозки не означает, что самолет для чего-то не подходит. Вопрос в маршрутной сети каждой компании и ее экономике. Мы сегодня конкурируем с ключевыми производителями – Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier. Если взять самолет Embraer и его региональные самолеты E-190 и E-195, то характеристики SSJ 100 лучше. Поэтому говорить, что он точно кому-то не подойдет, я считаю, голословно.

– В неофициальных беседах некоторые представители перевозчиков намекают на то, что их практически заставляют покупать эти самолеты.

– Когда мы покупаем самолет, мы говорим про бизнес, а не про личные ощущения. В бизнесе один из ключевых показателей – эффективность. Давайте просто сравним, например, самолеты по потреблению топлива, стоимости жизненного цикла, обеспечению запасными частями и проч. Если мы будем сравнивать по расходу топлива, то я могу вам сказать, что SSJ 100 – это конкурентоспособный продукт. По надежности и безопасности самолет имеет сертификаты качества, сертификат авиационного регистра и EASA. Значит, он надежный? Надежный.

Если послушать пилотов, то они очень довольны управлением самолетом, эргономикой, кабиной, вообще удобством. Наша действительно не совсем сильная сторона – это сервис. На сегодняшний день нам надо приобретать компетенции, налаживать бесперебойную доставку запчастей, чтобы самолет не стоял на земле. Почему у наших конкурентов самолет не стоит на земле? Потому что у них есть пул запчастей, сервисное обслуживание, достаточно оперативная доставка комплектующих с того или иного склада. Западные компании к этому шли десятилетия. Мы в данном случае находимся в более выгодном положении и можем пройти этот путь быстрее, потому что можем использовать опыт зарубежных компаний и не делать тех ошибок, которые делали когда-то они.

Вы говорите, что нас заставляют [покупать самолеты]. Нас – кого? И что такое заставляют? Если вы – компания, работающая в Российской Федерации, государство дотирует вам перевозки и вы с удовольствием летаете в Крым, Калининград, на Дальний Восток, то почему государство не может потребовать использовать отечественную технику? Это делает не только Российское государство, любое государство это делает.

– Можете привести пример?

– Китай. Они очень хотят иметь национальный продукт. При этом когда они покупают и заключают контракты с иностранными компаниями, то всегда делают офсетные сделки, связанные с локализацией производства. В нашей новейшей истории SSJ 100 – это первый продукт, который, к счастью, сделан с учетом новых задач и требований. Другой вопрос – сервис. Он действительно отстает, и для компании ГСС сервис – это сегодня приоритет.

– Сейчас на очереди новый продукт – самолет МС-21.

– Да, мы учли ошибки, недоработки.

– А какие конкретно? Что будет по-другому?

– Мы сразу задумываемся о сервисе, о том, чтобы продажу самолета сопроводить пулом запчастей, которые будут востребованы. Мы уже прорабатываем задачу с производителями комплектующих, чтобы обеспечить непрерывную эксплуатацию самолета, чтобы он был в воздухе такое количество часов, которое необходимо для эффективности перевозчика.

– Будут ли при работе с программой МС-21 учитываться другие недоработки, которые были при запуске SSJ 100? Например, в портфель заказов на SSJ 100 были включены компании, чье финансовое положение оказалось неустойчивым, – некоторые из них позже прекратили деятельность или заморозили заказы. Планируется ли в случае поиска заказчиков для МС-21 более строго проверять их кредитное качество?

– Их проверяет не государство, а лизинговые компании. На этапе продажи привлекались эксперты, специалисты в этой области, которые проверяли финансовое состояние компаний. Почему на том этапе были недооценены риски, какой именно из факторов недооценен, мне сложно сказать.

Бесспорно, все, кто принимал решения [о выборе получателей самолетов], сделали определенные выводы. И лизинговые компании, и сами производители, и государство. Конечно, при международных или российских сделках стараются анализировать весь набор факторов. С другой стороны – давайте возьмем российский рынок. Всегда говорили, что есть лидеры – первая пятерка или тройка перевозчиков. А сейчас посмотрите на эту пятерку и тройку! Становится грустно... Если сейчас прийти в Сбербанк, ВТБ, ВЭБ или в другой банк и спросить: вы эту сделку сможете профинансировать, оценивая сегодня качество возможного покупателя? – они, наверное, скажут «нет». Но продавать самолеты надо. Обеспечивать мобильность населения надо. Парк обновлять надо. Поэтому понятно, что без мер поддержки не обойтись. Реальность поменялась, но мы не прекратили жить, не прекратили производить, это просто надо реализовывать.

– Давайте про импортозамещение. Весной Минпромторг совместно с авиастроителями разработал план импортозамещения компонентов в авиастроении. Какую юридическую силу он будет иметь в будущем? И будут ли в зависимости от количества импортных комплектующих производимые в России самолеты делиться на отечественные и иностранные?

– План – это не нормативно-правовой акт, это ориентир. Сейчас готовится нормативно-правовой акт, который даст определение продукции, произведенной на территории Российской Федерации. В нем речь пойдет об импортозамещении каких-то компонентов, например интерьера. Нет задачи сделать стопроцентное импортозамещение. Это надо делать в первую очередь там, где это будет эффективно и целесообразно. Мы не будем замещать компоненты, если это невозможно сделать.

Если мы сегодня посчитаем, что на территории России есть поставщик какого-то комплектующего изделия, которое сертифицировано по жестким требованиям для авиационной промышленности, а для производителя это важно, и его экономика лучше или не хуже, чем у иностранного производителя, то стоит делать выбор в пользу отечественного поставщика.

– Почему же тогда ГСС в своем SSJ 100 не использует только отечественные комплектующие?

– У ГСС есть итальянский акционер (5,53% ГСС принадлежит World’s Wing SA, структура итальянского машиностроительного комплекса Finmeccanica).

– Может, партнерство потому и сформировалось, что у нас не было поставщиков всех компонентов?

– На момент создания SSJ 100, наверное, не было. Сегодня, если мы возьмем интерьеры, у нас есть несколько производителей не только в авиационной промышленности, но еще и в автомобильном и транспортном машиностроении.

Сейчас задача – выбрать для программ SSJ и МС-21 лучших из российских поставщиков, которые в последнее время технологически подросли и финансово окрепли.

Посмотрите на план по импортозамещению – он рассчитан на достаточно долгое время. Для элементов и деталей, не влияющих на безопасность, процедура внесения изменений [в сертификат] упрощена. А вот то, что влияет на безопасность полетов, требует повторной сертификации. Пересертификация – это необходимость провести опытную конструкторскую работу, испытательные полеты. Это долго и стоит денег. Мы сейчас сравниваем варианты, выбираем те, которые могут дать экономический эффект.

Если мы возьмем замену авионики, то у нас в этой области есть серьезные компетенции – «Концерн Радиоэлектронные технологии», есть и частные компании. Возможно, у нас есть лучшие решения, чем, например, у Thales. Но поменять комплекс авионики – это непростая задача. Другое дело, что наши финалисты должны развивать поставщиков, они должны их буквально выращивать. На Западе именно так и делается. Качество комплектующих не улучшается, пока этого не требует заказчик.

– Компания ГСС в своей отчетности за II квартал заявляла о возможных рисках, связанных с зарубежными поставщиками, в том числе с Thales. Участвует ли Минпромторг в переговорах с этими иностранными компаниями?

– Это коммерческие отношения между ГСС и российскими или зарубежными поставщиками. Если уже подписаны обязательства, то вмешиваться в этот процесс бессмысленно, потому что есть юридически обязывающие документы. Мы эти риски понимаем. Я бы не нагнетал обстановку. Есть коммерческие обязательства, и если кто-то из поставщиков что-то не поставляет, то его экономика от этого только страдает. Ведь он уже потратил денежные средства на привязку того или иного комплектующего к конкретному самолету. Стандартная практика у зарубежного поставщика такова: после того как он номинирован на борт, с ним определяются по цене закупаемого комплекта. Он говорит: я потрачу деньги на разработку, но вы купите у меня 100-200 комплектов. Поэтому если поставщик вдруг на полпути отказывается, то он теряет свои деньги. Да, мы понимаем, что если вдруг что-то такое произойдет, то нам, наверное, будет непросто, потому что нужно будет время на разработку комплектующих. Но альтернативные варианты мы уже проработали и знаем, как будем действовать в случае чего.

– Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявлял, что Россия может полностью отказаться от иностранной кооперации в сфере двигателестроения.

– Дмитрий Олегович давно поставил нам задачу разработать программу по двигателестроению. Такую программу Объединенная двигателестроительная корпорация разрабатывает. Мы ожидаем, что она будет готова до конца года. Программа касается создания новых отечественных двигателей, причем в гражданской сфере возможна кооперация. Это вопрос синхронизации, увязки силовой установки с существующим модельным рядом и программой ремоторизации ОАК и «Вертолетов России».

У нас есть двигатель ПД-14, он привязан к самолету МС-21. На базе его газогенератора можно создавать семейство двигателей тягой от 9 до 18 тонн, то есть мощность двигателя можно увеличивать и уменьшать. На основе первого двигателя мы уже приступили к разработке силовой установки для вертолета Ми-26, условное название – ПД-10В. Сейчас двигатели для Ми-26 мы закупаем на Украине. Если ОАК примет решение, то следующим возможным шагом может быть двигатель для удлиненной версии SSJ (рассчитана на 115-120 кресел). Процесс разработки этого самолета в активной стадии. Один из вариантов двигателя для него – двигатель семейства ПД-14. Также ведется большая работа по замещению двигателя ВК-2500 с Украины – завод им. Климова освоил технологии и уже занимается его производством.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 24 августа 2015 > № 1465036 Андрей Богинский


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 июня 2015 > № 1414678 Андрей Богинский

Госпрограмма поддержки авиапрома - ориентир для предприятий и органов власти.

В начале 2015 года в российской авиаотрасли была сформирована новая команда. Она будет задавать вектор развития отечественного самолетостроения. О перспективах российского авиапрома рассказал в интервью сайту AEX.RU заместитель министра промышленности и торговли Андрей Богинский.

- Андрей Иванович, после череды новых назначений и перестановок в руководстве авиапрома следует ли нам ждать и изменений госпрограммы развития авиационной промышленности? Какова вообще стратегия новой команды? И является ли следствием этих перестановок решение об оказании финансовой поддержки проекту SSJ100? Какие механизмы, могут быть задействованы для стимулирования продаж Суперджетов?

- Изменения в команде ОАК ни в коем случае не означают, что должна измениться стратегия авиапрома. Все, кто пришел в ОАК, принимали участие в разработке этой стратегии. То, что будут происходить какие-то тактические изменения, в зависимости от развития экономической и международной ситуации, это бесспорно. Госпрограмма - это не догма, а ориентир, как для предприятий, так и для государственных органов власти. Скорректированные приоритеты можно ожидать к осени, так как новому руководителю ОАК нужно время, чтобы разобраться, более глубоко погрузиться, актуализировать какие-то вещи.

Понятно, что на принципы принятия решений повлияет и та поддержка, которую государство решило оказать Гражданским Самолетам Сухого (ГСС) по выделению 100 млрд рублей, что должно в значительной степени повлиять на экономику SSJ, и господдержка лизинговых компаний, которая должна найти свое отражение в лизинговых ставках, и разработанная нами совместно с лизинговыми компаниями и ОАКом и одобренная Минфином дополнительная мера поддержки - гарантия остаточной стоимости. Для работы этого механизма, возможно, будет создано отдельное юридическое лицо в контуре ОАКа. Мы посчитали финансовую модель и вероятность наступления событий, мы больше года достаточно серьезно над этим работали. Эта мера уже прописана в бюджете на 2015 г. - 750 млн рублей.

- Вы рассматриваете этот механизм только в рамках проекта SSJ100, или он может быть универсальным?

- Все меры поддержки высокотехнологичного экспорта и продаж на внутреннем рынке, мы предполагаем, будут распространяться и на МС-21. Мы сейчас ведем активную работу с Минтрансом, чтобы гармонизировать наши подходы. Задача непростая. Жизненный цикл у самолета длинный, и меры должны распространяться на длительный период. Мы занимаемся построением долгосрочной инфраструктуры.

- Какое количество самолетов может быть охвачено этим механизмом? Я имею в виду, сколько Суперджетов и МС-21 будет покрыто гарантией остаточной стоимости?

- Наша цель – сформировать цивилизованный вторичный рынок, чтобы сформировалась база сделок, которая позволит определять остаточную стоимость на основе рыночных механизмов. Для того чтобы такая база сформировалась, по нашим оценкам, гарантией остаточной стоимости могут быть охвачены примерно 100 самолетов SSJ и 100 самолетов МС-21.

- Давайте поговорим о развитии самой программы SSJ 100? Будет ли она развиваться? Будет ли семейство?

- Программа должна развиваться. И мы надеемся, что это будет в направлении семейства. Сейчас руководители ОАКа и ГСС как раз определяются с направлением развития, ведут переговоры, в том числе, и с итальянскими партнерами. Необходимо решить вопрос с операционной деятельностью, выйти на безубыточность, сформировать пакет предварительных заказов. Сейчас все это делается, ведется активная работа с авиакомпаниями. Мы надеемся, что по итогам переговоров появятся хотя бы протоколы о намерениях. Это первоочередная задача. А вторая задача – принять решение о развитии семейства. И мы ждем, что менеджмент ОАКа и ГСС это решение выработает и примет.

- На мой взгляд, решение может быть непростое и ресурсоемкое. Готово ли государство поддержать это решение ОАКа, потому что понадобятся немалые средства, если идти в развитие семейства?

- Давайте посмотрим, каким будет это решение. Необходимо, чтобы коллеги из ОАКа свою позицию выработали. Все понимают, что необходимо развитие семейства. Вопрос - каким путем двигаться. Когда будет решение, будем обсуждать.

- Недавно было подписано соглашение с Китаем о реализации на китайском рынке 100 самолетов SSJ100. Продекларированы и другие совместные проекты. В прошлом году МАК и представители китайского регулятора также подписали соглашение об унификации стандартов и признании российского сертификата типа. Когда ждать первых результатов этих договоренностей?

- Идет активная работа с китайскими коллегами. Как вы знаете, ещё подписан меморандум между «Вертолетами России» и AVIC о совместной работе по созданию тяжелого вертолета. Сроки будут зависеть от готовности сторон подписать контракт. По широкофюзеляжному самолету должны быть пройдены “вторые ворота” и, мы надеемся, что до конца году будет подписано соглашение.

По Суперджету - РФПИ и китайской стороной было подписано соглашение о лизинге до 100 самолетов. Мы предполагаем, что самолеты будут сдаваться в лизинг, в первую очередь, китайским авиакомпаниям. Следующий шаг – это начало процедуры валидации сертификата SSJ100 в Китае. Между авиационными властями Китая и МАКом идут интенсивные контакты. На ближайшее время у них запланирована очередная встреча. Надеемся валидировать сертификат до конца года.

- Расскажите о недавней сделке в Египте?

- В конце мая в Египте при активной поддержке Министра промышленности и торговли были проведены встречи ОАК с министерством гражданской авиации Египта и с национальным авиаперевозчиком Египта Egypt Air. В ближайшее время египтяне планируют заключить контракт на 12 самолетов с возможной покупкой в дальнейшем еще 12-ти бортов. Российская сторона сделала все, чтобы наилучшим образом представить наш самолет SSJ100, специалистам было представлено целых два борта - бизнес–версия и самолет в обычной пассажирской комплектации.

Переговоры будут еще продолжаться, но ОАКу, насколько мне известно, удалось заинтересовать египетских коллег. Тем более что с нашей стороны есть готовность обсуждать и предлагать не только поставку самолетов, но и создание в Египте регионального центра по послепродажному обслуживанию техники, по обучению пилотов и техников, даже не исключаем участия в ремаркетинге нынешних воздушных судов Egypt Air, на замену которым могут прийти «Суперджеты». Сделанный специалистами анализ показывает, что SSJ100 оптимально подходит для маршрутной сети египетской авиакомпании.

- Давайте коснемся вопроса импортозамещения. Это тоже серьезная проблема, и по проекту SSJ, и по МС-21, что мы можем реализовать и насколько?

- В рамках Федеральной целевой программы мы ведем эту работу уже достаточно давно. ТЗ на проведение этой работы было согласовано с ОАКом и Вертолетами России. В первую очередь, это касается проекта МС-21. Госкорпорация Ростех, в состав которой входят и КРЭТ, и «Технодинамика» (бывшее Авиационное оборудование), ведет такую работу. В этом году КРЭТ нам представил те наработки, которые они сделали. И в «Иркуте», и в ОАКе есть понимание, что из этого они будут брать и ставить на борт и когда.

Кроме того, разработан план импортозамещения по другой продукции, по всем видам и типам самолетов и вертолетов. Мы предполагаем, что он должен реализовываться с инвестированием как со стороны заказчика, так и со стороны исполнителя.

У нас не только в авиастроении, но и в области транспортного машиностроения, и в автомобилестроении есть компании, которые готовы за свой счет, с учетом авиационных норм и требований, становиться поставщиками авиапрома. А наша задача, как госрегулятора, создать условия, чтобы финалисты работали с отечественными поставщиками.

Конечный производитель должен сам у себя разработать систему оценки поставщиков, как с точки зрения уровня технологий, так и с точки зрения их финансово-экономического положения. Как только эта система будет разработана, а оценка произведена, финалист должен совместно с поставщиком разработать программу развития поставщика, которую они потом будут вместе реализовывать и отслеживать.

В Минпромторге сейчас ведется работа в данном направлении. Мы формируем план мероприятий по развитию предприятий-поставщиков авиационной промышленности, смотрим, какие меры необходимо разработать на федеральном, региональном и корпоративном уровнях, для того чтобы механизм заработал.

Если взять, например Airbus, то на сборочном конвейере у них работают в том числе и сотрудники поставщиков, таким образом, за качество сборки несут ответственность и они, это с одной стороны разделение ответственности, а с другой - работа с затратами, а также повышение производительности труда собственных работников. Для того чтобы к такому состоянию прийти, они прошли большой и длительный путь. Этому надо учиться, брать лучшее и внедрять у нас.

И еще важный вопрос, как вы помните, мы его обсуждали на съезде авиапроизводителей в Ульяновске, - вопрос стандартов. Как вам известно, в соответствии с законом «О стандартизации», который должен быть принят в этом году, с 2025 года отраслевые стандарты перестанут существовать. Нам необходимо сейчас определиться, какие из ОСТов нужно просто убрать по причине их неактуальности, какие - сделать госстандартами, а какие – корпоративными. Это большая и серьезная работа, вместе с Росстандартом мы к ней уже приступили.

- Не будет ли из-за сложной политической обстановки проблем с зарубежными партнерами по проекту МС-21? И нет ли сложностей с поставщиками по проекту SSJ?

- На сегодняшний день работа организована в плановом режиме, срывов поставок нет, все поставщики подтверждают выполнение своих обязательств. Ситуация мониторится и нами, и «Иркутом», и ОАКом. На Иркутском авиационном заводе значительная часть (70-80%) оборудования сборочной линии уже смонтирована, проходит настройку и наладку. Мы ожидаем, что на авиасалоне МАКС-2015 увидим трансляцию из Иркутска стыковки двух частей фюзеляжа, а к концу года должна произойти выкатка самолета. Сейчас идет активная работа по испытанию образцов для того, чтобы получить разрешение на первый полет. Мы ожидаем, что первый полет произойдет в конце первого полугодия следующего года.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 июня 2015 > № 1414678 Андрей Богинский


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 апреля 2015 > № 1352112 Андрей Богинский

Замминистра промышленности и торговли Андрей Богинский рассказал о задачах Второго съезда авиапроизводителей.

В четверг, 16 апреля, в Ульяновске на территории предприятия «Авиастар» открылся Второй Всероссийский съезд авиапроизводителей. Мероприятие продлится до 17 апреля. Его участники обсудят развитие кадрового потенциала авиационной промышленности, повышение уровня профессиональной подготовки, профильное законодательство и другие вопросы.

Накануне съезда заместитель министра промышленности и торговли Андрей Богинский дал интервью, в котором рассказал о формате и задачах мероприятия, и о том, чем оно отличается от состоявшегося в апреле 2013 года.

– Скажите, чем нынешний съезд будет отличаться от предыдущего?

Андрей Богинский: Первый съезд с точки зрения его целей и задач был, скорее, ознакомительной площадкой. В отрасли лет десять не было подобного рода событий. Конечно, проходили авиасалоны МАКС, выставки в рамках форума «Технологии в машиностроении», но их формат не предполагал возможности донести позицию по принципиальным вопросам.

А такая необходимость существовала, были важные посылы со стороны федеральных органов власти и предприятий-финалистов – производителей самолетов и вертолетов. Мне кажется, эта задача была успешно решена. Руководители министерства представили программные документы, руководители интегрированных структур рассказали о своих основных программах.

Между двумя мероприятиями произошли кадровые изменения в двух ведущих интегрированных структурах. Осенью 2013 года «Вертолеты России» возглавил Александр Александрович Михеев, в начале нынешнего года президентом Объединенной авиастроительной корпорации стал Юрий Борисович Слюсарь.

В этом году изменится формат работы. В первый день пройдут заседания круглых столов по приоритетным вопросам развития авиапромышленности, а на следующий день состоится сам съезд. Это сделано, чтобы на обсуждение всех участников выносить заключения рабочих групп или как минимум проработанную позицию, в каком направлении двигаться.

– Каковы ваши ожидания от мероприятия?

– С одной стороны, ожидания достичь прогресса по проблемам, стоящим на повестке. С другой стороны, для того чтобы у участников съезда появился рабочий задор, я предложил коллегам по оргкомитету сформулировать конкретную задачу. Например, чтобы в результате совместной работы за ближайшие 5-7 лет достичь показателя 70% отечественной техники у региональных перевозчиков. Возможно, достижение такого показателя потребует разработки новых мер поддержки и со стороны Минпромторга, и со стороны Минтранса. Надеюсь, что представители промышленности и авиакомпании помогут нам такие меры сформулировать.

Это задача весьма важна, потому что нельзя рассчитывать на поставки только в «Аэрофлот». Чтобы воздушные суда стали массовыми, необходимо поставлять их в том числе в российские региональные авиационные компании. Если удастся нарастить флот, находящийся в эксплуатации, это позволит сократить риски производителя, построить стабильную систему послепродажного обслуживания, включая снабжение запчастями и обменный фонд.

– Скажите, а что было реализовано из решений прошлого съезда?

– Как минимум исполнено решение о том, что следующий съезд должен состояться спустя два года в Ульяновске.

На предыдущем съезде обсуждались вполне конкретные задачи, к примеру, создание Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского». В итоге в прошлом году президентом был подписан указ о создании Национального исследовательского центра, а на днях вышло распоряжение правительства, которое содержит конкретный перечень действий в этой части.

В высокой степени готовности находятся проекты нормативно-правовых актов о создании центра, формировании наблюдательного совета и назначении генерального директора, об утверждении устава организации.

Но были затронуты и проблемы, прогресс по решению которых пока не в полной мере соответствует их масштабу и значимости. Прежде всего, это дискуссии по вопросам стандартизации и качества.

Как известно, с 2025 года в России прекратят действие отраслевые стандарты. Будут либо государственные, либо корпоративные стандарты. Это означает, что уже сегодня надо начинать работу по формированию системы корпоративных стандартов, по их обсуждению с кооперацией, по разработке плана их внедрения. На мой взгляд, очень важно, чтобы работа по стандартам стимулировала повышение технического уровня предприятий-кооперантов.

От чего хотелось бы предостеречь, так это от копирования зарубежных документов, ведь тогда мы рискуем сразу поставить недостижимую планку и таким образом отсечь отечественных поставщиков. В то же время и Airbus, и Boeing, формируя свои корпоративные стандарты, постоянно совершенствовали эти документы, «подтягивая» уровень поставщиков.

Глядя на вопрос шире, Минпромторг уделяет пристальное внимание проблеме качества. У нас есть намерение ежегодно проводить коллегию министерства по вопросам качества в авиационной промышленности, чтобы руководители корпораций могли отчитаться о проделанной работе, поделиться опытом, как у них выстроены эти процессы.

Нам необходимо сломать стереотип, что качество – это необходимость тратить огромные деньги на достижение формального результата. При внедрении полноценной системы качества, а не отдельных мероприятий компания сможет зарабатывать или как минимум меньше терять деньги.

Другой важный вопрос, который будет обсуждаться на предстоящем съезде, это связь науки с промышленностью, внедрение передовых разработок в производство. По большому счету, сегодня не существует каких-то правил, нормативов, которые регламентируют взаимоотношения корпораций и научных организаций. Сами корпорации также не имеют стандартов, как они должны работать с наукой.

Нам нужен механизм, позволяющий передавать и использовать результаты научных исследований. Государство должно выстроить политику и создать инструменты по передаче результатов интеллектуальной деятельности на баланс разработчиков в целях последующего коммерческого использования. Это позволило бы стимулировать научно-производственные коллективы, которые смогли бы получать отчисления за коммерциализированные результаты НИОКРов.

Подготовка предложений по совершенствованию такого взаимодействия была бы полезна всем сторонам: и государству в лице федеральных органов исполнительной власти, и отраслевой науке, причем не только авиационной, и промышленным предприятиям.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 апреля 2015 > № 1352112 Андрей Богинский


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 21 августа 2014 > № 1157572 Андрей Богинский

Андрей Богинский: Импортозамещение – не проблема, а задача.

Директор департамента авиационной промышленности Андрей Богинский рассказал в интервью журналу «Оборона России» о перспективах отечественной авиации, сражении за молодых специалистов и о том, как перегнать конкурентов в науке.

– Андрей Иванович, недавно рабочая группа во главе с министром промышленности и торговли России Денисом Мантуровым посетила крупнейшее двигателестроительное предприятие «Кузнецов». Чем вызвана эта поездка? Не связана ли она с решением Киева свернуть военно-техническое сотрудничество с нашей страной и санкциями Запада в связи с украинским кризисом?

– Это был визит президента России Владимира Путина в Самару. В рамках поездки члены Правительства посещали авиационные и космические предприятия Самары, в том числе делегация побывала на заводе «Авиакор» и РКЦ «Прогресс». Визит на «Кузнецов», который является единственным разработчиком и производителем двигателей для стратегической авиации, показал, как реализуется программа по техническому перевооружению предприятия. Это одна из ключевых задач Объединенной двигателестроительной корпорации.

Также важно было увидеть, как на «Кузнецове» идет производство ракетных и индустриальных двигателей, восстановление производства двигателей НК-32. Сегодня это крайне актуально, поскольку предстоит создавать двигатель для перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Еще одна задача – убедиться, что предприятие готово к выполнению гособоронзаказа по текущему ремонту двигателей. Кроме того, именно на площадке «Кузнецова» было решено подписать соглашение о сотрудничестве Минпромторга с Самарской областью.

– Как вы оценили перспективы и динамику развития завода?

– Очень положительно. Увеличился объем ремонта двигателей разного типа по гособоронзаказу, значительная часть запланированных работ по техперевооружению сделана. Предприятие работает в том графике, который был определен. Интенсивно, напряженно, но справляется. Плюс область оказывает значительную поддержку. В первую очередь, конечно, по социальным программам – это и вопросы выплаты стипендий ценным сотрудникам, и помощь в решении жилищных проблем работников предприятий. Рассматривается вопрос поддержки техперевооружения предприятия со стороны области.

– Что делает Минпромторг по увеличению привлекательности профессии авиационного инженера среди молодежи?

– Правительство уделяет значительное внимание развитию инженерных кадров для предприятий ОПК в целом. Вузы получили инструменты для привлечения выпускников школ по целевому набору. В авиационном комплексе это, в первую очередь, МАИ. Такая же система есть в МФТИ и в других вузах. Кроме того, для молодых специалистов, показавших выдающиеся достижения, существуют разовые стипендии, сумма которых доходит до 500 тысяч рублей.

Мы стимулируем предприятия к тому, чтобы у каждого из них развивались собственные программы, зависящие от ситуации в их регионе, она ведь очень разная. И, надо сказать, наши интегрированные структуры, и прежде всего ОАК, очень активно взялись за работу по привлечению кадров.

Я бы сказал, что на сегодняшний день промышленность ведет сражение за персонал с компаниями финансово-банковской сферы. Насколько я вижу, благодаря планомерной политике государства и предприятий перелом в пользу промышленности уже произошел. Понятно, что средняя заработная плата в авиационной промышленности еще не достигла уровня банков, лизинговых, страховых и аудиторских компаний. Но сегодня она стала выше среднего по стране, появились реально очень интересные проекты как в гражданском секторе, так и в военном или военно-транспортном, а еще надо справляться с возрастающим объемом заказов.

На предприятиях появилось большое количество молодых людей, причем многие из них начинают занимать позиции начальников цехов или даже заместителей руководителей, как, например, на «Сатурне» в Рыбинске. Это уже не отдельные факты, а тенденция. Если восемь лет назад средний возраст работников ОПК был около 60 лет, то сейчас он приближается к 46 годам.

–Вы упомянули перспективные гражданские проекты. Известно, что уже сегодня существует значительный заказ на самолет МС-21, в том числе от западных заказчиков. Как сегодняшняя политическая ситуация может сказаться на данном проекте, а также на не менее известном Sukhoi Superjet?

– Если говорить о Sukhoi Superjet, то сегодня это уже не проект, а сертифицированный продукт, который продается и эксплуатируется на отечественном и зарубежных рынках. Его выпуск еще не вышел на запланированные объемы – год от года увеличивается объем производства и продаж: в прошлом году это было 25 самолетов, в текущем году – более 40 самолетов, а на следующий год – более 50. Мы собираемся выйти на темп производства пять самолетов в месяц. Идет интенсивная работа по наращиванию производственных мощностей. На этом примере мы видим, что производственная составляющая отработана и у государства есть меры поддержки продвижения этого продукта как на отечественный рынок, так и на зарубежный. В первую очередь это, конечно, субсидирование процентных ставок по кредитам лизинговых компаний на приобретение воздушных судов, потому что ставки по кредитам российских банков, конечно, выше, чем на западных рынках. Тем более это становится актуальным в рамках введенных санкций против основных отечественных финансовых учреждений. Для поддержки продаж авиационной техники иностранным эксплуатантам используется механизм возмещения части затрат, связанных с производством высокотехнологичной продукции. Эти механизмы соответствуют требованиям ВТО.

Если говорить об МС-21, то проект сегодня находится в стадии разработки, и параллельно идет монтаж оборудования на иркутском заводе. По плану первый полет самолета будет совершен в 2016 году, и, соответственно, уже в 2015 году должен быть согласован план сертификационных испытаний и начата сертификация.

На сегодняшний день на самолет подписано более 170 заказов, в первую очередь отечественных лизинговых компаний – «Авиакапитал-Сервис», ИФК и «Сбербанк Лизинг». МС-21 предлагается к поставке с двумя типами двигателей: Pratt & Whitney и ПД-14. Двигатели находятся в разной степени готовности: Pratt & Whitney заканчивает процесс сертификации, а ПД-14 находится в стадии разработки. Начиная с 2017 года мы начнем предлагать самолет покупателям с двумя типами двигателей, и потребитель сам сможет выбирать, с каким двигателем он будет эксплуатировать самолет.

– И все же, насколько остра для авиационной промышленности проблема импортозамещения? И что делается в отрасли по ее решению?

– Я бы не сказал, что импортозамещение – это проблема. Это задача, которую мы планомерно решаем: разработаны планы, государство выделяет ресурсы. В течение трех лет будет завершена работа по импортозамещению по боевой технике, где потребителями являются наши силовые структуры.

В гражданских продуктах у нас не стоит задача 100-процентного импортозамещения, потому что существуют компетенции, которые достаточно серьезно развиты у наших партнеров за рубежом. При создании Sukhoi Superjet и МС-21 они вложили значительные средства в создание конкурентоспособного самолета, поэтому здесь необходимо будет принимать решения разумно. Я думаю, что нужно ставить вопрос не об импортозамещении, а о локализации производства на территории России комплектующих, которые пока поставляются из-за рубежа для Sukhoi Superjet и будут поставляться для МС-21. Это позволит создать больший объем добавленной стоимости в России. Это первое.

Второе. Значительный объем ресурсов и времени мы тратим на развитие отечественных поставщиков: это холдинг «Авиационное оборудование», концерн «Радиоэлектронные технологии», которые являются поставщиками продукции и на Sukhoi Superjet, и в еще большей степени на МС-21. Но для того чтобы самолет продавался на зарубежных рынках, он должен получить европейский или американский сертификат. Мы понимаем, что пока не все продукты нашего производства могут быть сертифицированы, даже если отбросить политическую составляющую, а просто по уровню развития наших технологий. Кроме всего прочего, не всегда экономика позволяет произвести полное импортозамещение. На выходе мы можем получить более дорогой продукт, чем у наших конкурентов. Поэтому мы тщательно и вдумчиво подходим к рассмотрению этих вопросов.

Положительный пример: на выставке в Фарнборо наши компании, несмотря на все сложности, провели переговоры и заключили соглашения о совместной разработке узлов и агрегатов для самолетов и вертолетов, в том числе с западными партнерами.

– Что можно ожидать от российской военной авиации в ближайшей перспективе?

– Опытно-конструкторская работа по Т-50 находится на завершающей стадии, идут летные испытания. По некоторым позициям уже достигнуты показатели ТЗ, которые были поставлены, когда задумывался самолет. На определенных позициях происходит расширение текущих показателей, потому что некоторые режимы двигателей надо отрабатывать планомерно, чтобы не потерять машину и не погубить летчика. В планах на 2016 год стоит начало поставки первых самолетов в войска. Сегодня у нас есть несколько летных образцов, каждый из которых выполняет свою программу испытаний.

С начала этого года встал на вооружение Су-35 – новый модернизированный самолет. Минобороны заключило контракт с ОАК на разработку перспективного комплекса дальней авиации. Сейчас идет эскизно-техническое проектирование, стоит задача, чтобы с 2021–2022 годов он начал проходить испытания. Плюс у нас есть совместный проект военно-транспортного самолета и перспективного многоцелевого истребителя с Индией.

В этом году в войска будет поставлен первый самолет Ил-476 по гособоронзаказу, идет работа по созданию топливозаправщика на его базе. Это достаточно большая и объемная работа для самолетостроителей. Усилиями вертолетостроителей создается учебно-боевой Ми-28, идет модернизация Ми-26. Большой объем работы выполняется корпорацией «Тактическое ракетное вооружение».

– Государство выделяет огромные средства на научно-исследовательскую работу, существуют программы развития гражданской авиационной техники. Как расставляются приоритеты и когда ждать эффекта?

– Предложения о постановке той или иной научной темы, если говорить о гражданской сфере, вырабатываются в научных кругах, в институтах. Результаты разработок и исследований представляются на экспертный совет, который, согласно плану развития науки и технологий, рекомендует Минпромторгу, какие конкурсы и по каким тематикам объявлять. С точки зрения тематики в рамках закрытой составляющей соответствующие ученые рабочие группы предоставляют разработки на утверждение в Военно-промышленную комиссию, экспертное сообщество и Правительство. Затем совместно определяется направление инвестирования средств.

Надо принимать во внимание, что государство начало вкладывать значительные средства в авиационную науку порядка пяти лет назад. Поэтому еще не настало время для оценки эффективности вложений. За 20 с лишним лет по некоторым параметрам мы успели отстать, а финансирование научно-технического задела должно быть постоянным, так как процесс исследования происходит постоянно. Поэтому задача на последующие несколько лет – догнать, а где-то и перегнать наших конкурентов. По многим направлениям придется проводить достаточно интенсивную работу, чтобы набрать темп, сохранить его и получить результат. Чтобы выпустить изделие, в первую очередь нужны материалы. Во вторую – необходимо решить вопросы разработки технологий, потом постановки на производство, отработки технологии и так далее – это серьезные и длительные процессы.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 21 августа 2014 > № 1157572 Андрей Богинский


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter