Всего новостей: 2260541, выбрано 1 за 0.001 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Бурбак Максим в отраслях: Госбюджет, налоги, ценывсе
Бурбак Максим в отраслях: Госбюджет, налоги, ценывсе
Украина > Госбюджет, налоги, цены > interfax.com.ua, 3 апреля 2014 > № 1044070 Максим Бурбак

Министр инфраструктуры Бурбак: Мы должны делать все, чтобы вернуть министерству доброе имя

Интервью министра инфраструктуры Украины информационному агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Максим Юрьевич, недавно вы возглавили серьезное ведомство – Министерство инфраструктуры Украины. Расскажите вкратце об основных задачах, которые вы ставите перед отраслью, каковы сроки их решения?

Ответ: Да, время, конечно интересное, непростое. Когда я пришел на работу в министерство, сразу же стал разбираться с "багажом", который достался от предыдущего правительства. Первую неделю, когда изучал ситуацию, понял, что существующее сейчас мнение о министерстве, в принципе, соответствует тому положению вещей, которое есть. Это фактически была "черная дыра", через которую уходили деньги.

Сейчас самое главное – вернуть Министерству инфраструктуры доброе имя, чтобы люди поверили: здесь работают профессионалы, они занимаются улучшением и развитием инфраструктуры государства. Задачи, которые поставлены перед ними – это задачи, которые поставлены перед всей страной.

Вопрос: Планируется ли в дальнейшем приватизация каких-либо объектов отрасли? Если да, то каких, или вы считает это невозможным?

Ответ: На заседании Кабинета министров мы обсуждали такой вопрос, как продажа имущества Госуправделами и так далее, и тому подобное. Но кто бы купил, вот в чем он.

Сейчас проводится инвентаризация по министерству, по всем госпредприятиям, что можно отдать на приватизацию. Но подчеркиваю: приватизации могут подлежать только непрофильные активы, что в будущем не помешает нормальному функционированию инфраструктуры страны. Можно ведь задаться вопросом, продать все, но через два-три года увидеть, что частная компания купит хороший актив в середине производственной цепи и придется от нее зависеть. Поэтому к вопросу о приватизации нужно относиться очень серьезно, но приватизация все же будет.

Вопрос: Определены ли уже кандидатуры на посты руководителей "Укрпочты", "Украэроруха"?

Ответ: Почти. Понимаете, мне интересно разобраться, познакомиться с человеком, который будет работать в команде, мне интересно услышать его концепцию развития предприятия и прочувствовать, как он будет работать. Кстати, много предложений по кандидатурам и по работе я получаю на странице в facebook.

Так, ко мне обратились выпускники зарубежных университетов. Говорят: мы хотим поработать на государство. Мне бы хотелось поработать с такими людьми, они не зашорены, они не думают об "откате". Они понимают, как можно развить предприятие, как можно заработать и при этом не воровать.

Вопрос: Если сегментировать вопрос основных задач развития, что бы вы отметили в первую очередь?

Ответ: Есть четыре основные направления работы – море, железная дорога, дороги, авиация. В каждой из этих отраслей уже есть определенный план работ.

Вопрос: Поговорим сначала о морской отрасли. Расскажите о первоочередных планах ее развития.

Ответ: Вкратце, мы стоим как минимум в одном шаге от проведения первого конкурса по концессии, это касается концессии проектов в порту "Южный".

Кроме того, на днях был мой первый рабочий визит в Одессу, и я рассматривал первые вопросы, которые необходимо решать.

К примеру, инвестор Одесского порта – компания "Бруклин-Киев" - столкнулась с проблемой: у нее есть необходимость построить еще пару зернохранилищ, но на месте, где это можно сделать, стоит полуразрушенное здание. И хоть предыдущий министр и комиссия согласовали вопрос сноса этого здания, пока ничего не изменилось.

А ведь мало того что инвестор сам снесет это здание и утилизирует, он ведь после этого построит там свои хранилища, и государственная компания АПМУ будет получать деньги, а инвестор ведь обязуется переваливать 4 млн. тонн грузов в год.

Этому нужно помочь, а на практике все застопорилось, и компания обратилась к нам за помощью. Думаю, вскоре мы этот вопрос решим.

После этого я поехал в порт "Южный". Мне было интересно увидеть воочию его работу. Были на встрече представители всех стивидорных компаний - и частных и государственных, я изучил все, что готовится к концессии, и скажу: мы будем проводить конкурс. Подчеркну: максимально публичный - я хочу, чтобы это знали все.

Кроме того, недавно у меня были встречи с Европейской Бизнес Ассоциацией, Торгово-промышленной палатой США, встречи с представителями частного бизнеса, и они также заинтересованы в реформе, в том, чтобы брать причалы в концессию.

Возвращаясь к проблеме развития малых и средних портов, скажу: на совещании с инвесторами и представителями портов в Одессе я сказал: маленькие порты, средние, дайте предложения, что мы будем финансировать в 2015 году, дайте проекты. Давайте открыто их рассматривать.

В вопросе развития отрасли, в частности, еще мы провели совещание с силовыми структурами, экспедиторскими компаниями по решению проблемы времени оформления контейнерных грузов.

Мы видим, что контейнеры очень долго проходят таможенную чистку. Удивительно, но очень долго выходит контейнеровоз из порта даже с транзитным контейнером. Есть задача от правительства - борьба с коррупцией в портах и в рамках этой борьбы – уменьшить эту цепь. Я увидел технологическую карту этого процесса – система ужасная, поэтому ее необходимо срочно менять и ускорять процесс оформления контейнеров.

Вопрос: Недавно ряд народных депутатов зарегистрировал законопроект, предусматривающий ликвидацию Администрации морских портов Украины, которая создана в рамках задач по реформированию отрасли. Как вы относитесь к этой инициативе?

Ответ: Я, честно говоря, был удивлен инициативой некоторых народных депутатов, которые зарегистрировали этот законопроект, ведь он ставит большой жирный крест на реформе, и на работе АМПУ, и на доведении до логического конца этой реформы.

Почему удивляет? Потому что год назад некоторые из авторов теперешнего законопроекта и инициировали эту реформу. У меня один вопрос к этим людям: когда они были искренни - тогда или сейчас?

Тогда действительно это казалось волей власти и примером очередной ее централизации – все в один котел. Но, с другой стороны, как же собирать средства, скажем, для дноуглубительных работ в портах? Это ведь большие вливания.

Раньше каждый начальник порта собирал свое, инвестиций не было, эксплуатировали то, что осталось от Советского Союза, и жаловались, что нет денег на крупные проекты, инвестору это не нужно и так далее.

Поэтому я уверен: реформу нужно подкорректировать, может быть, все же, неправильно, что все деньги идут в АМПУ, но давайте и это обсуждать.

Однако сам принцип того, что административные и хозяйственные услуги должны быть разделены – это правильно, это мировая практика. Так зачем же делать разворот назад? Тем более, при поступлении инвестиции и проведения дноуглубительных работ в том же "Южном", туда смогут заходить разные большие суда, это увеличение грузооборота. Раньше на это денег не хватало, теперь, что мы хотим - вновь все пораздавать и кричать, что инвестор не придет, так как денег не хватает?

Вопрос: Доверяете ли вы в вопросе развития портовой отрасли больше отечественным инвесторам или зарубежным?

Ответ: Инвестор нужен честный! Не важно, откуда он. Мы готовы отдавать причалы в концессию. Если инвестор говорит, что он готов его взять, и утверждает, что приведет большой грузопоток, самое главное, чтобы он отвечал за свои слова. Отечественный инвестор - не отечественный, он должен быть честным. Если он будет нарушать договор концессии, мы будем прощаться.

Вопрос: Обратная сторона вопроса: насколько отечественные и зарубежные инвесторы портов могут доверять правительству?

Ответ: Вот это и есть тот титанический труд, который взвалил на себя Арсений Петрович Яценюк, а мы ему помогаем.

Мы должны вернуть доверие инвестора, мы должны показать открытые правила игры и гарантировать соблюдение правил со своей стороны. Параллельно есть законопроект по возврату доверия судебной системе, что даст возможность наконец восстановить независимость судебной системы, это нужно всем.

С другой стороны, мы будем требовать от инвестора соблюдения его обещаний.

Вопрос: Относительно автомобильного транспорта, каковы основные направления работы в этом сегменте?

Ответ: Я с этим вопросом хорошо знаком, так как моя супруга - член Ассоциации международных автоперевозчиков Украины, и я знаю обо всех проблемах, начиная от шин и амортизаторов и заканчивая поборами и взятками.

Такой институт, как "Укртрансинспекция" – это притча во языцех, на устах у всех, начиная от водителей и заканчивая потребителями.

Как только меня назначили на должность через день-второй мы встретились с асоциациями перевозчиков. Сразу же мы с ними проговорили все вопросы, в частности, назначение на должность главы "Укртрансинспекции" Валерия Черненко.

С Валерием Черненко мы затеяли полнейшую реформу инспекции, потому что, в частности, из 700 работников 200 - инспекторы, все остальные - обслуживающий персонал - директора, заместители, секретари и т. д. Это, кроме прочего, отдельные юрлица в каждой области, начисления им зарплат. Да, мы будем делать непопулярные шаги, в том числе, сокращение аппарата чиновников.

Вопрос: Была ли проведена оптимизация в штате самого министерства?

Ответ: Конечно, начали мы с себя, и министерство в процессе сокращения штата на 10%. Потому что если штат останется существующим, у нас к концу года не будет возможности платить зарплату по министерству. Напомню, что "дыра" в госбюджете составляет 280 млрд грн,

На днях, кстати, была встреча с главами профсоюзных организаций всех железных дорог, и я им это просто объяснил и подчеркнул: так как было - не будет.

Вопрос: Если говорить о проблемах автодорожной отрасли, какие вы выделили бы в первую очередь и каковы пути их решения?

Ответ: С "Укравтодором" ситуация также сложная: ранее было набрано множество кредитов, а теперь "Укравтодор" вместо того чтобы латать дыры, не знает как оптимизировать кредитный портфель, чтобы найти деньги на ямочный ремонт.

Иногда кажется, что предыдущие "товарищи" знали, что можно под государственные гарантии взять кредит во Всемирном банке или Европейском банке реконструкции и развития, красиво его разделить, а потом сказать "будет отдавать следующая власть". Впечатление, что именно так и было.

Теперь же агентство автодорог имеет кредитный портфель в 37 млрд грн при потребности более 32 млрд грн на дороги. Кроме того, в госбюджете выделено всего 15,6 млрд грн, из них 10 млрд – это обслуживание кредитного портфеля, 3 млрд грн - расчет за уже выполненные работы. В результате остается 2,6 млрд грн на 170 тыс. км дорог.

Директор госагентства автодорог Александр Малин просит представить ему хотя бы оборотные средства, даже не говорит о долгах, а только о средствах, чтобы купить битум и асфальт и начать работы.

Отдельно хочу поблагодарить поставщиков и подрядчиков: они понимают, что ситуация серьезная и нужно всем потуже затянуть пояс и договариваться.

Мы уже обратились к некоторым кредиторам, нашли понимание того, что нужно реструктуризировать портфель, чтобы меньше в этом году выплачивать по кредитам. Разницу можно было бы отправить на ремонт дорог.

Подчеркиваю, мы сейчас должны использовать любые законные инструменты для того, чтобы привлечь как инвестиции в отрасль, так и в целом запустить в работу отечественную экономику.

Вопрос: Вернемся также к важной транспортной отрасли – железнодорожной. Будут ли предусмотрены капиталовложения в обновление основных фондов железных дорог Украины, в частности, на дальнейшее выполнения программы по обновлению локомотивного парка?

Ответ: Это - вопрос №1 для "Укрзализныци". На встрече с премьер-министром Арсением Яценюком мы обсудили основные направления развития транспортной отрасли.

Первое для него и для меня – это "Укрзализныця". Нас действительно волнует положение в отрасли. Здесь первый вопрос – это выплаты по защищенным статьям бюджета, социальные обязательства, и, слава Богу, это проходит нормально. Второй вопрос: что делать и какие проблемы существуют. Основная – это обновление подвижного состава.

Вопрос: Каков источник средств на обновление?

Ответ: Сейчас мы работаем в группе с Национальным банком Украины, Ощадбанком, инвесторами по этому вопросу.

Практика предыдущего правительства – взяли кредит, в России купили состав и начали здесь эксплуатировать, либо не купили, взяли в лизинг. Мы же хотим запустить деньги через отечественных производителей, простимулировать, в частности, выпуск вагонов.

По тяговому подвижному составу: я встречался с послом Чехии и, как и ранее анонсировалось, на базе Запорожского электровозоремонтного завода (ЗЭРЗ) будем делать совместное предприятие. От этих планов никто не отказывается.

Отмечу, когда готовилось СП и уже должен был быть подписан договор, почему-то в его структуре, где 49% принадлежат Skoda и 51% ЗЭРЗу, за ночь появилась третья контора, и чехи не могли понять, как такое может быть?

Мы договорились, что устав будет несколько переписан, третьей стороны не будет и работа СП начнется. Думаю, в 2015 году будет изготовлен первый локомотив.

Вопрос: Будет ли Министерство инфраструктуры как орган, устанавливающий тарифы на перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, пересматривать их в 2014 году и нужно ли, по вашему мнению, тарифы на пассажирские перевозки, как в дальнем и пригородном сообщении, повышать до экономически обоснованных? Будет ли это сделано в 2014 году?

Ответ: Одна из главных проблем "Укрзализныци" – перекрестное субсидирование. С этим нужно бороться. Украинские железные дороги возят 26 льготных категорий граждан, все, что зарабатывается на грузоперевозках, уходит на компенсацию льготных и в целом пассажирских перевозок. Но льготников тоже нужно возить.

Тут в целом нужно тонко и толерантно подойти к тому, чтобы все же думать о том, как уменьшать расходы в частности на пригородное сообщение.

Вопрос: Возможно, была бы актуальна финансовая адресная помощь льготникам?

Ответ: Да, монетизация и адресность услуг - это вариант, и правительство сейчас думает об этом, ведь у каждого министерства есть льготники.

Но если что-то делать, то максимально публично. Я очень признателен лидерам профсоюзных организаций, с которыми мы встречались, и через них будет идти обратная связь с коллективами железнодорожников, в частности по всем подобным вопросам.

Вопрос: Планируется ли дальнейший выпуск еврооблигаций "Укрзализныци"? Насколько в принципе необходим этот механизм финансирования?

Ответ: Евробонды, как один из инструментов по привлечению инвестиций, может быть необходим, но, имея раздутый кредитный портфель, нужно очень осторожно относиться к этому механизму. К тому же, необходимо, чтобы их кто-то купил, а повышать ставки нецелесообразно.

Думаю, один из моих заместителей - Андрей Бондаренко - основательно изучит этот вопрос.

Вопрос: Кстати, каковы основные направления работы вашего нового заместителя?

Ответ: Финансовые планы, аудит, бухгалтерия. Цифры – это его удел, он профессиональный финансист.

Вопрос: Как вы оцениваете расстановку сил на украинском авиарынке? Нет ли на нем признаков монополизации? Каковы рекомендации операторам рынка? Каково видение дальнейшего развития рынка?

Ответ: Я не вижу никаких проблем, в частности, в выдаче назначений на авиамаршруты авиакомпаниям, не вижу зажатости рынка. Есть просто те, кто приходит и говорит "хочу", но необоснованно.

Вопрос: По вашему мнению, эффективно ли для ведения в действие Соглашения о едином авиапространстве с ЕС? Усилит ли оно конкуренцию на рынке или существенно не изменит его положение?

Ответ: Именно это важно! Усилить конкуренцию на рынке услуг.

Напомню: две недели назад Арсений Петрович Яценюк подписал политическую часть Соглашения об ассоциации Украины с ЕС и все "пугалки" о том, что нас не пустят на рынок, не имеют оснований. Все равно мы туда придем и подпишем договор о едином авиапространстве, после чего сюда прилетят иностранные перевозчики, а тогда это будут уже проблемы частных авиакомпаний в том, что они не соответствуют им по показателю цена/качество.

Я не могу понять, как можно из Киева лететь в Лондон за 700 грн, а в Ивано-Франковск за 1600 грн?

К тому же до 2015 года у авиакомпаний есть год разобраться с этим и решить, как работать в условиях этого договора.

Я считаю, что должны летать лоу-косты, поскольку людям это нужно, и следующее предложение: есть международные направления, где авиакомпания хорошо зарабатывает, почему бы не выполнять еще одно направление, но по Украине?

Хотите летать в Неаполь, Бергамо? Возьмите также на выполнение внутреннее направление для повышения местной авиации, возьмите для этого небольшой самолет.

Со своей стороны, министерство готово обсуждать с местными властями возможные варианты применения понижающих коэффициентов к предельным ставкам аэропортовых сборов.

Вопрос: Намерены ли вы пересматривать документы, предусматривающие скидки для авиакомпаний по аэропортовым сборам по решению главы аэропорта?

Ответ: Если директор аэропорта переживает за свое предприятие, он в любом случае должен работать гибко, искать возможности работы с компаниями. И мне не хотелось бы усматривать здесь коррупционную составляющую, несмотря на то, много зависит от воли директора.

Вопрос: Недавно главой Госавиаслужбы был назначен экс-сотрудник крупнейшей авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Денис Антонюк. В отрасли возникло опасение, что это может привести к некоему улучшению ситуации для крупнейшего перевозчика в ущерб остальным. Как вы прокомментируете ситуацию?

Ответ: Денис Антонюк – хороший молодой специалист, который готов работать со всеми поставленными задачами, несмотря на то, что его связывают с интересами МАУ.

Я сразу сказал: стал чиновником - забудь о прошлом. Если мы где-то увидим протекционизм в пользу одного из перевозчиков, сразу расстанемся с этим чиновником.

Вопрос: Намерены ли вы проводить реформы в "Укрпочте", помимо необходимых сокращений в центральном аппарате, о котором упоминалось ранее. На что они будут направлены? Какой необходимый объем финансирования?

Ответ: Здесь вопрос даже не в объеме средств, а в том, что нужны определенные шаги. С каждым годом частные компании охватывали кусок от этого пирога, и доля монополиста "Укрпочты" стремительно падает.

Уверен: нужно развивать курьерскую доставку, нужно оптимизировать центральный аппарат и аппарат областных представительств.

Кроме того, необходимо максимально предоставлять материальную и техническую помощь почтальонам. Тем более не стоит забывать о главном преимуществе "Укрпочты" – разветвленной системе почтовых отделений.

Прежде как вводить какие-либо новшества или покупать оборудование, мы изучим конкретные шаги и определим необходимые средства. Почта – один из символов государства, у нее должно быть высокое реноме, и мы его будем поддерживать и развивать.

Украина > Госбюджет, налоги, цены > interfax.com.ua, 3 апреля 2014 > № 1044070 Максим Бурбак


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter