Всего новостей: 2528173, выбрано 3 за 0.001 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Вецкаганс Райвис в отраслях: Транспортвсе
Вецкаганс Райвис в отраслях: Транспортвсе
Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 22 февраля 2018 > № 2506473 Райвис Вецкаганс

Глава АМПУ Вецкаганс: Приоритетами 2018г. будут инвестпроекты, законодательная база и приближение к корпоратизации

Эксклюзивное интервью главы АМПУ Райвиса Вецкаганса агентству "Интерфакс-Украина"

- Год назад, когда Вы пришли на эту должность, мы говорили о вашем опыте работы в других странах – Латвии и других странах Прибалтики. Поработав год в Украине, какие отличия рынка Вы можете назвать?

- В Украине существует централизованное управление портами. Так, Администрация морских портов Украины в лице своих филиалов ведет управление на местах (в регионах). Соответственно, в Украине 13 портов, в каждом из них есть филиал АМПУ. Плюс у нас есть еще филиал "Дельта-Лоцман", на балансе которого находятся плавсредства, и который занимается лоцманской проводкой судов. К ним также прибавится дноуглубительный филиал, который только начинает свою деятельность. Направления и объемы работы, которые сводятся к аппарату управления АМПУ, огромны.

В Европе, например, система управления портами несколько другая. Там в каждом порту существует своя администрация порта, как отдельное юридическое лицо, в состав учредителей которого входят представители государственных или местных органов власти. В таком случае дивиденды от деятельности идут и в государственный, и в местный бюджеты, например, порт Роттердам отчисляет 30% в местный бюджет, 70% - в государственный.

Кроме того, в Украине более громоздкая нормативно-правовая база и более длинный путь приходится преодолевать для реализации того или иного решения и проекта. Тогда как в европейских портах зачастую правовое регулирование осуществляется на основании отдельного закона для каждого порта.

Отличаются также принципы финансирования и инвестирования в порты. На сегодняшний день, единственным источником доходов для последующего инвестирования в развитие портов у нас являются поступления от портовых сборов и спецуслуг, а в Европе существуют различные дополнительные механизмы – дотации со стороны государства, привлечение банковского финансирования, спецфонды и т.д.

Кроме того, такая эффективная модель как специальные экономические зоны в портах в Украине не реализуется в полной мере, хотя это очень интересный и эффективный путь развития припортовых территорий, увеличения грузооборота и роста экономики страны в целом.

- Насколько сильнее или нет здесь коррупция, сватовство, договоренности?

- Весь цивилизованный мир сталкивается с этими проявлениями. Где-то они более сильное, где-то менее. Перед приходом в АМПУ мне говорили, что в Украине это распространенное явление. Я думаю, здесь каждый руководитель волен выбирать сам. Для меня коррупция неприемлема, так же как и в сотрудниках, в первую очередь, важны профессиональные качества человека, а не его родственные или политические связи, и это принципиальная позиция.

В АМПУ есть несколько служб, которые занимаются предотвращением коррупционных рисков. Например, аудиторская служба, отдел экономической безопасности. Кроме того, мы взаимодействуем с СБУ, ГПУ, НАБУ и другими контролирующими органами, в чьи прямые обязанности входит противодействие коррупции, регулярно отвечаем на их запросы. Мы придерживаемся полной прозрачности хозяйственной деятельности. Уверен, по этим причинам о скандалах такого рода за последний год вы не слышали.

- Главным фактором перемен вы называли прозрачность процессов. Чего вам удалось достичь за год в этом плане?

- Во-первых, мы полностью перевели проекты по дноуглублению и другие закупки на платформу ProZorro. Всего в 2017 году по результатам открытых торгов мы заключили 583 договора на общую сумму 3,7 млрд грн. При этом сэкономили более 620 млн грн.

Благодаря прозрачным тендерам, нам удалось привлечь лучшие мировые компании, которые готовы предложить наиболее выгодные экономические условия и лучшие технологии, сервис, опыт.

Также мы впервые с момента создания АМПУ запустили процедуру финансового аудита по международным стандартам за период 2015-2017 годов, результаты которого также будут публичными, что позволит стать АМПУ еще более открытой для общественности и понятной для инвесторов.

Параллельно с аудитом мы ведем работу по привлечению финансирования с ЕБРР, Европейским инвестиционным банком, немецким государственным банком Кfw, которые предоставляют нам своих экспертов по надзору, сопровождению разработки проектов. Это дает дополнительные механизмы контроля.

Кроме того, состоялись изменения в структуре предприятия (в частности, направления финансов, экономической безопасности, службы внутреннего аудита, отдела стратегического развития), была усовершенствована система закупок, и этот процесс продолжается.

С точки зрения открытости для бизнеса, мы начали проводить регулярные встречи в ЕВА и АСС, организовали Ukrainian Dredging Days, Port Infrastructure Development Day, Shipbuilding Day, ставшие в последствии традиционным форматом общения с мировыми и национальными подрядчиками в сфере дноуглубления, строительства, проектирования, судостроения и другими, причем не только в Киеве, но в Одессе и Черноморске.

Благодаря нашим усилиям, был "разморожен" целый ряд проектов в портах, а также достигнуты договоренности по работе над новыми.

- Также мы обсуждали стратегию развития отрасли до 2038 года. Чем конкретно она была обновлена? По сути своей является ли она действенной? Сколько документов в приложение к ней еще необходимо?

- Мы инициировали вопрос актуализации положений Стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года, поскольку за последние годы произошел ряд событий, которые привели к необходимости обновления действующей стратегии.

Основные из них следующие: завершение краткосрочного периода (до 2018 года) плана развития морских портов; события, связанные с аннексией Крыма и, соответственно, закрытия пяти морских портов; геополитический конфликт на востоке Украины, что привело к прекращению товарооборота с этой территорией; значимая переориентация и потеря грузопотоков, особенно транзитных; необходимость приведения норм Стратегии к основным принципам реализации Национальной транспортной стратегии до 2030 года и ряд других причин (потеря актуальности некоторых норм действующей Стратегии, поручение Кабинета министров Украины от 1.09.2017 №34332/0/1-17 и т.д.).

В рамках актуализованной Стратегии осуществлен анализ существующих грузопотоков, состояния морских портов, их основных преимуществ и недостатков, а также составлен прогноз грузопотоков, сформированных на основе отчетов МВФ World Economic Outlook.

На сегодня действующей пока остается Стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года, утвержденная Кабинетом министров Украины от 11 июля 2013 года, в которой есть ряд неактуальных положений и направлений развития морских портов.

Новая стратегия разработана, и будет утверждена на замену существующей. По факту принятия новой актуализированной Стратегии возникает необходимость изменения и других программных документов, таких как планы развития морских портов на кратко, средне- и долгосрочную перспективу; программы развития отдельных государственных стивидорных компаний; разработка генерального плана развития морских портов Украины.

- Как вы планируете финансировать заложенные в эту стратегию проекты и назовите ключевые из них?

- Финансирование мероприятий и заданий актуализированной Стратегии предполагается из разных источников – частные инвестиции, собственные средства государственных и негосударственных стивидорных компаний, АМПУ, предприятий автомобильного и железнодорожного транспорта, кредитные средства, средства техпомощи, государственного и местных бюджетов.

Проекты будут реализовываться по нашим ключевым направлениям работы – дноуглубление, реконструкция портовой инфраструктуры и строиться на принципах синхронного развития всех портов.

Необходимым моментом является гармонизация транспортных коридоров и перевалочных мощностей, поэтому важен диалог и совместное видение их развития с "Укрзализныцей" и "Укравтодором". По каждому порту необходимо обозначить тригеры. Например, Мариуполь – это дноуглубление и расширение пропускной способности ж/д магистрали; Николаев – судоходство по БДЛК, развитие объездной дороги и ж/д путей; "Южный" – развитие порта согласно утвержденному генплану; Одесса – развитие заездов в порт; "Черноморск" – доведение до глубин, необходимых для заходов в порт судов типа panamax.

- В новой методике в расчете ставки портового сбора заложена инвестиционная составляющая. Насколько она объемна, не нивелирует ли она собой проведенное снижение портовых сборов?

- Мы можем сказать, что инвестиционная составляющая существует и сегодня, но поскольку у нас нет детальной методики расчета портовых сборов, она незаметна.

Сейчас мы анализируем инвестиционные проекты по каждому порту, и в зависимости от их величины и окупаемости в каждом порту будет обозначена своя инвестиционная составляющая, с целью дальнейшей эффективной реализации этих проектов.

Наша методика распределения базовой инвестиционной составляющей четко обозначит по необходимым направлениям объемы ставок по каждому порту и проекту, в то время как сегодня все коэффициенты находятся на фиксированном уровне.

Также не стоит забывать, что у нас есть убыточные порты – те, которые имеют маленький грузооборот. Поэтому в порядке применения мы разрабатываем коррекцию, чтобы те порты, которые сегодня не окупаются, не "умирали" и их можно было развивать.

Я поддерживаю инициативу приватизации маленьких госстивидоров, а больших – передачи в аренду или концессию, так как мы видим, что государственные операторы в сфере перевалки сегодня значительно уступают частным портовым операторам. Если в 2015 году объем перевалки госстивидоров составил 489 млн тонн, то в 2017 году 34,7 млн тонн, за прошлый год падение составило 12%. Они попросту не выдерживают конкуренции поэтому, безусловно, этот вопрос должен быть решен на уровне правительства, чтобы можно было привлечь дополнительные инвестиции, новые технологии для увеличения грузопотоков.

- Министерство озвучивало предложение пересматривать ставки портовых сборов раз в пять лет. Не долог ли период? Вероятно, нужно пересматривать раз в год? Три года?

- Новая методика в Украине разрабатывается впервые, ее ввод в действие требует переходного периода, поэтому в проекте данного документа заложена возможность в течение первых трех лет ежегодно пересматривать ставки. Если учесть, что на данный момент применяются ставки, которые не менялись с 2000 года, Методика предлагает, безусловно, прогрессивный подход.

- Кабинет министров снизил норму отчисления чистой прибыли для АМПУ. Куда пойдут высвобожденные средства?

- Учитывая скидку на портовые сборы до 20% и уменьшение уплаты в государственный бюджет части чистой прибыли с 75% до 50%, АМПУ дополнительно сможет аккумулировать в 2018 году около 370 млн грн, то есть мы не потеряем возможность реализовать инвестиционные проекты в портах. Эти средства будут направлены именно на них.

- Если говорить о перевалке в портах, фактического роста нет. Как вывести перевалку на достойный уровень, выше прироста в 1-2%?

- Это глобальный вопрос. Если мы сравниваем нашу динамику с портами в мире, смотрим, на сколько в других странах меняется грузооборот, то объемы как раз редко растут в двухзначных цифрах, таких регионов очень немного. Даже если смотреть на мощные портовые страны, то видим, что эти цифры неоднозначны и невелики. Поэтому, если есть хотя бы направление в сторону роста грузопотока – это хорошо, а двузначная цифра может быть при прорыве в развитии экономики, или в кризис, если говорить о значительном снижении. Даже при стабильном развитии – прирост обычно менее 10%.

Если смотреть на динамику наших портов, мы понимаем, что изменение грузооборота в сторону снижения связано с кризисом, потерей российского транзита и крымских портов, но результат прошлого года с приростом перевалки на 1% - неплох. Уверен, запланированные нами инвестиционные проекты будут сопутствовать его дальнейшему росту.

- Раз уж во главу угла выносятся инвестиции, расскажите о самых важных планируемых инвестиционных проектах

- Инвестиционные проекты 2018 года в основном переходящие из 2017-го, но есть и новые проекты. В нашей отрасли проекты не реализуются за один год. На сегодня в стадии реализации у нас семь крупных инвестиционных проектов в Николаеве, Южном, Черноморске, Одессе и Мариуполе, связанные со строительством новых производственных, зерновых комплексов и контейнерного терминала.

На 2018 год среди приоритетов для портов – дноуглубление во всех портах для поддержания паспортных глубин. Дополнительно мы планируем реализовывать дноуглубление на внутренних водных путях. Мы планируем перенять часть флота "Укрводпути", и с этого года у нас уже будет функционал по поддержке паспортных глубин на внутренних водных путях, и это будет значительным шагом.

Мы решили сконцентрировать весь дноуглубительный флот "Дельта-лоцман" и часть флота "Укрводпути" и своими силами реализовывать эксплуатационное дноуглубление и в акватории портов и на внутренних водных путях.

Вполне вероятно, что в этом году нам еще придется использовать подрядные организации для проведения дноуглубительных работ на внутренних водных путях, и мы ведем переговоры по этому вопросу, в том числе с компанией "Нибулон", о том, что приглашаем их на подряде участвовать в наших тендерах на дноуглубление.

Добавлю, что инфраструктурных проектов в отрасли по реконструкции причалов много, мы восстановили реализацию многих проектов в Одессе, продолжаем работу в Николаеве, в Мариуполе, Черноморске. Почти в каждом порту у нас есть проект, который связан либо с реконструкцией гидротехнических сооружений, либо с дноуглублением.

- Вы упомянули Николаевский порт. Ходят слухи о некоем "переделе" влияния в порту и т.д. Знакомы ли вы с этой ситуацией?

- Для меня важен результат работы, который показывает каждый филиал, в том числе команда филиала АМПУ в Николаеве. Если смотреть по реализации проектов, то я доволен работой в Николаеве, работой АМПУ. Это реализация проектов дноуглубления, строительство гидротехнических сооружений, упорядочение работы капитании, оптимизация персонала.

С точки зрения инвестиционных проектов, которые реализует Николаев, работа улучшилась, да и в разрезе прироста перевалки – в Николаеве он был на уровне 5%, а это, в сравнении со средним приростом по всем портам, отличный показатель.

В контексте отношений администрации со стивидорами, мы ведем постоянный мониторинг. Есть вопросы с увольнением сотрудников охраны, но мы сделали выводы, провели служебные расследования, упорядочили процесс. Я не вижу там неразрешимых конфликтов, мы двигаемся в направлении развития порта и, если возникают конфликтные ситуации, включаемся в диалог с бизнесом, с участием представителей филиалов АМПУ, государственных стивидоров и профильного Министерства.

- В отношении Одесского порта недавно прозвучал план объединить ГП и филиал АМПУ. Да, ГП, по сути, занимается только сдачей площадей в аренду. Но насколько это соотносится с законом "О морских портах", который и разделил это в свое время? Не будет ли коллизии?

- Коллизии не будет. Одесса и Николаев, как известно, находятся в ситуации, когда частные компании реализуют перевалочный бизнес, а госстивидор занимается только общей инфраструктурой. В Одессе это было через договора совместной деятельности, заключенные между госпредприятиями и частными стивидорами в период спада грузопотоков. Они уже, можно сказать, реализовали развитие государственного и частного партнерства. На сегодняшний день действительно у ГП остались только буксиры, аренда территории и возможность оказания услуг по обслуживанию инфраструктуры и аренде кранов.

Соответственно, наша задача с министерством – объединить усилия для того, чтобы присоединением ГП к АМПУ мы могли все-таки осуществлять свои функции по обслуживанию и развитию стратегической инфраструктуры, а государственные и частные стивидоры могли бы приватизировать часть площадок, которые они арендуют, выкупить технику.

Конечная цель – мы управляем акваторией, безопасностью мореплавания, развитием стратегических активов портовой инфраструктуры, в том числе таких как железная дорога, магистральные сети и дороги общего пользования. Это будет несколько другая дорожная карта, и коллизии я здесь не вижу.

- То есть не будет возможности у частного стивидора "случайно" оказаться владельцем причала? Это стратегическое имущество окажется по-прежнему государственным?

- Причалы на сегодня являются государственным имуществом на балансе Администрации морских портов Украины, и тут есть только два варианта развития событий. Первый – аренда, второй – концессия. То есть продажа не предполагается. Но это не значит, что в отрасли не может быть частных причалов, которые строит инвестор за собственные деньги. В порту "Южный", например, работает группа компаний "ТИС", которая построила свои причалы. В Николаевском порту заканчивает строительство нового терминала компания "Евровнешторг". Но правила игры, безопасности работы в акватории, услуги капитана порта должны быть одни, и наша задача сейчас – продолжать реформу, чтобы были понятные условия использования причалов (аренда или концессия, или частный причал, если его строит инвестор), но вопроса продажи стратегического имущества нет в повестке дня.

- "Пилотами" концессии были определены госстивидоры портов "Херсон" и "Ольвия". Почему нет прогресса в этом вопросе?

- Механизм государственно-частного партнерства является достаточно новым для Украины. Именно поэтому в ноябре 2016 года при Министерстве инфраструктуры начал работать специализированный проектный офис SP3ILNO - чтобы подготовить всю необходимую документацию: предварительные оценки, технико-экономические обоснования (ТЭО), и только тогда провести прозрачные тендеры. Без ТЭО невозможно определить, целесообразно ли государству внедрять проект, и может ли он быть интересным для потенциального частного инвестора и на каких именно условиях.

Концессию можно сравнить с айсбергом: все говорят о его вершине, то есть тот момент, когда объекты, собственно, передают конкретному концессионеру. Но на самом деле под всем этим скрываются тонны документации и годы подготовки.

Работа над предварительными ТЭО была начата уже в декабре 2016 года. Сейчас предыдущие ТЭО для обоих проектов готовы - проектный офис SPILNO и консультанты голландской компании Royal Haskoning и британской - Atkins завершили их в мае 2017 года. Документы свидетельствуют об инвестиционной привлекательности Херсонского порта и стивидорной компании "Ольвия", а также о том, что целесообразно разрабатывать детальные ТЭО проектов.

В июле 2017 года, на основе предварительных ТЭО были разработаны и согласованы с Министерством экономического развития и торговли и Министерством финансов концептуальные записки по проектам концессии портов "Ольвия" и "Херсон", что стало основой для принятия министерством решения о целесообразности разработки детальных ТЭО для обоих проектов.

27 ноября 2017 года в Лондоне Администрация морских портов Украины подписала соглашение с ЕБРР, и это важный шаг вперед - банк будет финансировать разработку ТЭО (около EUR3 млн). Незадолго до этого, 14 ноября 2017 года, Министерство инфраструктуры подписало Меморандум о взаимопонимании с IFC – компания также присоединится к структурированию проектов.

Таким образом, за один год эффективной работы МИУ, АМПУ и офиса SPILNO удалось подготовить предварительные ТЭО проектов, согласовать целесообразность разработки ТЭО с МЭРТ и Минфином, привлечь финансирование на разработку ТЭО, и начать работу над разработкой детализированых ТЭО, которое по предварительным оценкам будет завершено к середине 2018 года. На данный момент, ЕБРР уже начал работу по отбору консультантов для подготовки ТЭО проектов порта "Ольвия" и "Херсон".

- По итогам 2017 года все ли, что было запланировано в дноуглублении, удалось выполнить?

- Достижением является то, что нам удалось расширить круг наших подрядчиков, привлекая лидирующие дноуглубительные компании мира. Наши тендеры дают нам значительный экономический эффект. На первом проекте в "Южном" по дноуглублению акватории и подходных каналов для обеспечения работы строящегося комплекса MV Cargo сэкономлено 10%, на втором – около 30% изначально планируемого бюджета. Это порядка 0,5 млрд грн. Сумма, которой хватит на реализацию полноценного проекта дноуглубления или строительства в этом или другом порту.

На сегодня мы выступаем надежным государственным партнером для бизнеса. В свою очередь, бизнес обязуется обеспечить увеличение грузопотока, что, например, предусматривалось в проекте дноуглубления для MV Cargo. На данный момент, группа компаний "ТИС" также просит увеличить глубину у своих причалов в обмен на увеличение грузопотока. Результативность такого подхода показана и в проекте по увеличению глубин у причалов №5-6 ГП "МТП "Южный". В рамках его реализации АМПУ провела дноуглубление акватории с отметки 15 м до 19 м, инвестировав в проект 887,2 млн грн. И за весь период его реализации получила дополнительный доход 877,97 млн грн за счет прироста грузопотока и отмены скидок, обеспечив окупаемость проекта менее чем за три года.

В целом, в 2017 году общий объем поднятого грунта составил 7 млн куб. м, и это более чем в два раза больше по сравнению с прошлым годом. Что немаловажно, мы осуществили дноуглубительные работы и в Ольвии, и Николаеве, где их не проводили за все время существования АМПУ. В конце 2017 года также объявили тендер на дноуглубление портов Азовского региона и в этом году планируем начать его как можно скорее для восстановления паспортных глубин, в первую очередь, в Мариуполе.

- Вы говорили ранее о переговорах с МФО и иностранными инвесторами о привлечении средств. Есть ли какие-либо договоры?

- Мы ведем переговоры с тремя иностранными банками по части финансирования наших капвложений. Переговоры на разных стадиях.

Так, с Европейским инвестиционным банком договариваемся о привлечении кредитных ресурсов для проведения реконструкции комплекса причалов №5-8 морского порта "Южный" и закупки дноуглубительного флота. Работа только стартовала, банком проводится первичная оценка целесообразности и окупаемости проекта. В конце февраля ожидаем приезда оценочной миссии. Проект будет комплексным и связан с развитием ГП "МТП "Южный" и железнодорожных станций.

Сотрудничество с немецким государственным банком KfW проходит на уровне правительств Украины и Германии в рамках Меморандума, которым предусмотрено предоставление Украине кредита в размере EUR500 млн по ряду направлений. В рамках предварительных консультаций Министра инфраструктуры с KfW согласована передача EUR60 млн АМПУ на создание волнолома на Карантинном моле в Одесском порту. В ближайшее время ожидаем проведения финального отбора и согласования проектов на уровне профильных министерств обеих стран. После этого перейдем к этапу переговоров с банком об условиях предоставления кредита.

Также начали переговоры с Европейским банком реконструкции и развития.

- Как за последний год изменилось отношение инвесторов к отрасли и АМПУ?

- За последний год нам удалось направить отношения с инвесторами в положительное русло. Об этом, в частности, свидетельствуют семь больших инвестиционных проектов, которые сегодня реализуются в портах совместно с международными и украинскими компаниями. Общая стоимость проектов – более 20 млрд грн. Их социальный эффект: создание более 1300 рабочих мест.

Мы подписали меморандум о сотрудничестве с портом Бусан. В планах – с Роттердамом. Будем перенимать опыт, изучать лучшие мировые практики развития портов, привлекать их представителей к консультационному участию в наших проектах. Также свидетельством позитивного отношения к АМПУ со стороны бизнеса являются семь подписанных в течение 2017 года Меморандумов с частными компаниями, в том числе Bunge, Kernel, Risoil, Сhina Harbour Engineering Company другими.

Есть и принципиальные шаги. В ближайшее время ФГИ объявит конкурс по продаже имущества в порту Черноморск. Одна из компаний, которая подала заявку, это мировой лидер контейнерной перевалки Hutchison Ports.

Также ведется диалог на высоком уровне с компанией DP World по поводу их присутствия в Украине. А не так давно подписали в Дубае Меморандум с компанией Dubai Trade, которая является частью DP World и поможет нам в оптимизации бизнес-процессов при оформлении грузов и транспортных средств в портах.

Думаю, все эти факты красноречиво говорят о том, что отношение бизнеса и инвесторов изменилось в лучшую сторону. Нам доверяют.

- Чего вы бы потребовали от власти для развития отрасли?

- У нас есть план приоритетных действий на 2018 год. Одно из направлений – усовершенствование отраслевого законодательства. В частности, актуализация Стратегии развития морских портов до 2038 года, утверждение методики расчета ставок портовых сборов, внесение изменений в нормативно-правовые акты (а именно, приказ Мининфрастуктуры №316 "О портовых сборах"), принятие законопроекта 7385, направленного как раз на гармонизацию "морского" законодательства. Еще один массив работы – усовершенствование системы управления предприятием. Будем готовиться к корпоратизации, продавать непрофильные активы. Вот в данных направлениях нам важна поддержка и совместная работа с властью, депутатами, профильным Комитетом Верховной рады.

- Завершая беседу, назовите, скажем, три KPI для себя на 2018 год, по итогам выполнения которых вы будете знать, что не зря провели год в должности главы АМПУ.

Первое – мы должны реализовать все проекты по направлениям капитальных инвестиций, для чего есть все: финансирование, финансовый план. Второе – новая методика расчета портовых сборов, я должен сделать все возможное, чтобы в 2018 году эта новая методика была принята. Третье – максимум работы для утверждения отраслевых документов и насколько это возможно – продвинуться в корпоратизации АМПУ.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 22 февраля 2018 > № 2506473 Райвис Вецкаганс


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445323 Райвис Вецкаганс

Как меняется портовая отрасль Украины — интервью главы АМПУ

С главой Администрации морских портов Украины Райвисом Вецкагансом встречаемся в здании Министерства инфраструктуры. Поздоровавшись, он все еще вглядывается в документы на рабочем столе — от срочных дел оторваться сложно. 12 января у него годовщина пребывания на должности. Говорим о том, насколько удалось реформировать АМПУ, о проблемах в портовой отрасли и их решениях.

— Обычно руководители госкомпаний жалуются на то, что подолгу находятся с приставкой и. о. — мол, это мешает полноценно работать. А вам как работается?

— Конечно, увереннее себя чувствуешь, когда уже утвержден на должности, есть долгосрочный контракт. Но, несмотря на любые приставки, наша команда настроена на активную работу и долгосрочную стратегию развития. Планы у нас довольно амбициозные, и не на один год.

— Какие у вас были ожидания, когда вы согласились работать в Украине? Какие представления оправдались, а какие — нет?

— Все процессы лучше начинаешь понимать, когда уже какое-то время поработаешь на должности. Во многом мои представления оправдались. В то же время я не ожидал, насколько сложным будет согласование большинства вопросов хозяйственной деятельности, необходимых законодательных изменений, стратегии развития и т. д. Тем не менее, за этот год мне удалось перенастроить внутренние процедуры и наладить достаточно тесную связь с Министерством инфраструктуры и правительством, что помогает ускорить процессы согласования нужных нам документов, на которые ранее уходило по несколько месяцев.

— Насколько реально проходит реформа АМПУ? Какие достижения можно отметить уже сейчас?

— Основная задача, которую мы ставили перед собой, — повышение эффективности АМПУ. Оптимизация внутренних процессов, обеспечение тех функций, которые на нас возлагаются согласно законодательству. Изменения юридического статуса пока не произошло, но мы ориентируемся не на это, а на изменение компании изнутри. Как раз с этим мы справляемся. Мы инвестируем в человеческий ресурс, повышение компетенции сотрудников, усовершенствование управления активами, закупками. Все эти изменения себя оправдывают. Мы сконцентрировали усилия на основной деятельности, направленной на развитие портов, — это и проекты по дноуглублению и реконструкция причалов, и реализация инвестиционных проектов в портах для развития портовой инфраструктуры, и привлечение в украинские порты международных инвесторов.

В рамках процесса внутренних изменений начата процедура создания двух новых филиалов — дноуглубительной службы и службы капитанов морских портов, что обеспечит повышение эффективности имеющегося дноуглубительного флота, а также его обновление и выполнение требований Закона «О морских портах Украины» в части обеспечения безопасности судоходства.

Одновременно мы инициировали процесс объединения филиалов АМПУ, деятельность которых убыточна. Планируется, что в будущем прибыльные порты будут выступать как опорные, а присоединенные небольшие филиалы — как портовые пункты.

Мы инвестируем в человеческий ресурс, повышение компетенции сотрудников, усовершенствование управления

Кроме того, прорабатывается вопрос присоединения к филиалам АМПУ некоторых государственных стивидорных компаний, которые фактически не осуществляют погрузочных операций, но являются стороной договорных отношений в рамках аренды и пользования их движимым и недвижимым имуществом.

На сегодня по каждому из этих вопросов пакет документов с соответствующими обоснованиями направлен в Министерство инфраструктуры для принятия решения. В следующем году также планируем активно заняться подготовкой к процессу корпоратизации АМПУ с привлечением технической помощи европейских доноров для подготовки ТЕО.

— Раньше АМПУ называли неповоротливой и забюрократизированной. За последний год компания стала более прозрачной. Насколько она стала гибкой?

— Это, конечно, лучше спрашивать у бизнеса, партнеров, которые с нами работают. Есть много вещей в законодательстве, которые цепляются друг за друга и не дают возможности реализовывать все планы так быстро, как хотелось бы. Но я могу отметить кардинальное изменение отношения к нашим партнерам, бизнесу, и мы постоянно над этим работаем. Большую роль в повышении гибкости компании сыграл также перенос нашего главного офиса в Киев — многие вопросы мы стали решать гораздо оперативнее, что также влияет на результат в целом.

С точки зрения эффективности внутренних процессов, должен констатировать, что, к сожалению, у нас до сих пор нет внутреннего электронного документооборота. Но если до нас об этом не думали, мы сегодня уже это внедряем. Мы внедряем IT-систему управления компанией, которая нам поможет в онлайн-режиме контролировать все наши процессы.

К тому же мы изменили порядок организации договорной работы и закупок. Все наши проекты по дноуглублению и другие закупки проводим через систему ProZorro. В этом году по результатам открытых торгов уже заключили больше 580 договоров на общую сумму около 3,7 млрд грн, сэкономив при этом более 600 млн грн.

— Есть мнение, что штат АМПУ раздут, что вы думаете по этому поводу?

— Штат зависит от нашего функционала и от объектов, которые находятся на нашем балансе. Одним из направлений, которое поможет нам перейти к еще более эффективному управлению, видим передачу непрофильных активов в коммунальную собственность или их приватизацию. У нас два десятка активов, управление которыми не является нашим прямым функционалом — базы отдыха, лагеря, поликлиника. Конечно, с их передачей в коммунальную собственность количество штатных единиц АМПУ значительно сократится. Для того, чтобы реализовать эти изменения, сохранив социальные гарантии работникам, на данный момент ведем дискуссии с профсоюзами и местными властями.

— АМПУ уже передает часть объектов на баланс госстивидоров, но и они передают часть инфраструктуры на баланс АМПУ. Насколько болезненным оказался процесс перераспределения имущества?

— У нас были определенные проблемы из-за имущественных взаимоотношений госстивидоров и филиалов АМПУ, но на сегодняшний день они решены. Этому способствовало обновление команды на местах, в государственных стивидорных компаниях и филиалах АМПУ. Работы по перераспределению имущества ведутся, и я надеюсь, что к лету следующего года мы их закончим. Быстро этот процесс завершить невозможно из-за земельных вопросов. Но дорожная карта уже есть по каждому филиалу.

— Ожидается, что после принятия соответствующих законодательных норм из АМПУ выйдет ряд предприятий («Дельта-лоцман» и т. д.). Как в самой администрации это воспринимают?

— Вопрос передачи лоцманских услуг даже не обсуждается. Филиал «Дельта-Лоцман» остается в составе АМПУ. Что касается непрофильного функционала, то ряд функций мы в будущем хотим передать морской администрации и сконцентрировать свои усилия на развитии портов и инфраструктуры. Кроме этого, после принятия соответствующих нормативных документов планируется передача АМПУ и функции осуществления лоцманских проводок по реке. Мы к этому готовы.

— Ранее бизнес, портовых операторов не устраивало, что АМПУ, получая солидные прибыли со сборов, не тратила их эффективно на ремонт причалов и т. д. Много денег просто шло в госбюджет, а еще не всегда вовремя осваивались даже доступные средства. Какая ситуация в этом году: что удалось сделать, насколько успеваете освоить средства до конца года?

— В этом году мы закладывали в финансовом плане порядка 3,9 млрд грн капитальных инвестиций. Но, поскольку финплан был утвержден в середине года, соответственно, многие проекты нам удалось запустить только со второго полугодия. Тем не менее, по нашим прогнозам, общая сумма капиталовложений, направленных на проведение ремонтных работ и реализацию дноуглубительных проектов, на конец года составит около 1,8 млрд грн. Если сравнивать с 2016-м, когда в развитие портов было инвестировано всего 650 млн, то видим отличный рост по темпу освоения. По объему работ выйдем на 7 млн куб. м, что почти в два раза больше показателей прошлого года. Я этой работой удовлетворен. В «Южном», например, ведутся два проекта капитального дноуглубления, которые на 30% опережают график. Для реализации этих проектов нам удалось привлечь международные компании, которые такими темпами работы ежедневно подтверждают свою надежность и профессионализм.

На 100% свою задачу по всем портам мы не смогли выполнить из-за задержек при согласовании некоторых документов. Плюс есть проблемы с контрагентами, привлеченными еще в 2016 году, по работе которых в предыдущие периоды ведется расследование. Тем не менее, нам удалось провести своими силами дноуглубление в Белгород-Днестровском, «Ольвии», Одессе, «Черноморске». До конца года объявим тендеры по Бердянску и Мариуполю.

— Юристы говорят, что нужно, чтобы портовые сборы не считались доходной частью АМПУ, тогда она сможет ими распоряжаться. Это возможно?

— Если обратиться к мировой практике, то, например, европейские порты получают финансирование от структурных фондов плюс госфинансирование, многие администрации портов также имеют возможность брать кредиты, кто-то освобожден от налогов. У нас же нет никаких дотаций, и при этом мы платим налоги (НДС, налог на прибыль и т. д.) и дивиденды. В этом году в госбюджет, с учетом всех налогов, дивидендов и сборов, мы уплатили почти 4,8 млрд грн. Постепенно мы должны менять эту схему. Сборы должны тратиться на инфраструктуру портов. Первый шаг уже есть — дивиденды со следующего года будут составлять не 75%, а 50%. Но мы продолжим работать над снижением и налоговой нагрузки, и портовых сборов.

— Когда реально ждать снижения портовых сборов? Вроде как с 1-го января уже должны действовать, но методика начисления еще в разработке...

— Мы на завершающей стадии официального оформления решения о снижении портовых сборов до 20% с 1 января. Нужно изменить приказ Мининфраструктуры. До конца года должны это сделать. К тому же, проект методики мы уже передали в Министерство, и в ближайшее время он должен быть опубликован. Тогда мы перейдем к документу, который регламентирует ее применение. Обязательно проведем публичное обсуждение с бизнесом всего пакета документов.

— Расскажите детальнее о том, как реализовывается программа обновления флота АМПУ. Были ли уже тендеры?

— Объявили тендер на покупку землесоса с объемом трюма не менее 1800 куб. м. Наша тендерная документация прописана таким образом, что выйти с предложением могут как украинские, так и зарубежные компании. Ключевым и важным фактором является цена, а будет это национальная компания или нет, для нас не принципиально. Мы создаем максимально прозрачные условия для привлечения наиболее широкого пула потенциальных подрядчиков. Сроки поставки будут понятны после того, как в начале следующего года мы рассмотрим предложения.

Будем также вкладывать средства в ремонт имеющегося у нас флота. Хотя в следующем году нам пока еще придется привлекать подрядчиков на проведение эксплуатационного дноуглубления.

— В МИУ рассматривалась возможность передачи АМПУ дноуглубительного флота «Укрводпути» и функции по содержанию внутренних водных путей. Вы заинтересованы в этом? Будет ли реализована эта идея?

— Да, дискуссии ведутся, и, я уверен, мы можем это реализовать. Планируется передача 38 единиц флота «Укрводпути», который в последние годы не восстанавливался из-за нехватки финансирования. Думаю, этот процесс мы завершим уже в ближайшие полгода, и займемся восстановлением судов. Сейчас, как я уже говорил, работаем над созданием отдельного филиала по дноуглублению, который будет поддерживать глубины в наших портах и на внутренних водных путях.

— Что делается в направлении развития припортовых территорий как «инвестиционных площадок»? Помнится, вы говорили о необходимости строительства производственных комплексов возле портов. Насколько это возможно осуществить — неужели у нас достаточно свободных площадок для этого?

— Прямого влияния на эти участки АМПУ не имеет. Мы только начинаем движение к лендлорд-модели — утверждаем территории портов, корректируем границы акваторий. На данный момент есть две свободные экономические зоны — в Рени и Одессе (Порто-Франко). СЭЗ должны увеличить грузопотоки, привлечь инвестиции. Есть закон о СЭЗ Рени, мы предложили внести в него изменения и продлить срок действия этой зоны на 25 лет. Еще одно изменение, надеемся, коснется органа управления Ренийской СЭЗ. Мы предложили передать ее в управление АМПУ. Хотим сделать СЭЗ более привлекательной для инвесторов.

Что касается второй СЭЗ в Одессе, то это небольшая площадь. Порто-Франко занимает всего 32,5 га, которые уже полностью освоены, и дальнейшее развитие невозможно без расширения этой территории. Мы же видим возможности для расширения этой зоны и уже обратились к местным властям с предложением использовать для развития транспортно-логистической и производственной инфраструктуры бывшие поля орошения. На наш взгляд, эта территория гармонично вписывается в перспективные планы развития.

Также для повышения эффективности морского порта Николаев обратились к местной администрации с просьбой отвести в пользование АМПУ земельный участок в размере 32 га для строительства там накопительной площадки для автотранспорта, следующего в порт. На сегодня проект создания такой площадки предложено включить в план перспективного развития порта. В дальнейшем предполагается соответствующее проектирование и строительство самого объекта, стоимость которого на сегодня оценивается в 150 млн грн. Для его проектирования в финансовом плане на 2018 год мы заложили капитальные расходы в размере 1,4 млн грн.

— Недавно вы говорили о том, что специалисты АМПУ и «Укрзализныци» изучают правовые возможности финансирования припортовой инфраструктуры. Это при том, что УЗ и так должна тратить часть заработанных средств именно на эти цели. Неужели нет возможности просто добиться этого от УЗ?

— Проблема была в том, что при планировании ж/д и перевалочных мощностей в портах не было координации. Я считаю, что мы можем достичь успеха в этом направлении, если скоординируем действия и улучшим технологии. Поэтому мы наладили работу с руководством УЗ — создали две рабочие межведомственные группы, которые должны скоординировать существующие проекты и выработать модель ж/д узла. Мы регулярно встречаемся, обмениваемся данными, изучаем варианты финансирования. В принципе, в тарифе уже есть инвестиционная составляющая, и за эти деньги должно финансироваться создание новых припортовых станций и т. д. Но у УЗ на сегодня в приоритете обновление тяги и вагонного парка, а мы ждать не можем. Тем не менее, нас готовы поддерживать стивидоры. Возможно, совместными усилиями найдем оптимальный юридический инструмент — концессию, консорциум и т. д. Мы недавно провели встречу с Deutsche Bahn, они готовы как минимум оказать нам техническую помощь, дать предложения по увеличению пропускной способности припортовых станций в Одессе.

— Какая именно сумма, по оценкам АМПУ, необходима для того, чтобы, скажем так, расширить узкие места на подъезде к основным портам — портам Большой Одессы, Николаева и т. д.?

— По нашим оценкам, около $50 млн — на инфраструктуру и обновление парка маневровых локомотивов.

— Какие ожидания и планы на следующий год?

— Продолжим дноуглубление в портах — планируем в следующем году провести дноуглубительные работы в общем объеме 11 млн куб. м. Важной задачей считаем восстановление глубин в Азовском регионе.

Надеемся на утверждение обновленной стратегии развития портов до 2038 года, разрабатываем также стратегию развития АМПУ. Плюс ожидаем принятие законопроекта №7385, направленного на гармонизацию основных нормативно-правовых документов отрасли. Эти законодательные изменения необходимы для дальнейшей эффективной реализации наших стратегических задач.

Параллельно займемся подготовкой к корпоратизации АМПУ, реализации концессионных проектов в Херсоне, «Ольвии» и «Черноморске», аудиту Международной морской организации (IMO).

Кроме этого, учитывая ситуацию со значительным падением объемов перевалки госстивидорами — на 12% по сравнению с прошлым годом, считаем необходимым провести в следующем году приватизацию малых и средних государственных стивидорных компаний.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445323 Райвис Вецкаганс


Украина. Латвия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 6 марта 2017 > № 2144801 Райвис Вецкаганс

Райвис Вецкаганс: "Стратегическое планирование развития портов должно остаться приоритетом АМПУ с участием местных властей"

Эксклюзивное интервью главы ГП "Администрация морских портов Украины" Райвиса Вецкаганса агентству "Интерфакс-Украина".

Вопрос: Расскажите о своем опыте в портовой отрасли. Как вы пришли в отрасль? Где работали?

Ответ: Я окончил Латвийский государственный университет, получил дополнительное образование по финансовому направлению. В 1995 году приступил к работе в банке, но спустя некоторое время, в 2000 году, переехал в Вентспилс, портовый город, на пост директора филиала банка. С этого периода началась моя работа в близком контакте с портовой отраслью.

Начиная с 2002 года, как финансовый директор Вентспилского торгового порта, я уже более плотно занимался финансовой стороной портовых активов. Так, 15 лет (по 2017 год) я работал на управляющих должностях в портовой сфере, в частности, в стивидорных компаниях, которые занимались перевалкой различных грузов, преимущественно экспортом навалочных и генеральных. Также управлял холдингом, специализирующимся на перевалке химических грузов.

Очень интересным периодом для меня стала работа в должности вице-президента Латвийского пароходства, поскольку компания такого масштаба, занимающая 2% мирового рынка танкерного флота в сегменте handysize, сравнима только с моей нынешней должностью. Там я управлял финансами, и одним из моих проектов был кредит от 12 европейских банков мирового масштаба. Тогда ситуация была не очень благоприятной как для банковской сферы, так и для шиппинга, был кризис, да и рынок падал. Моей задачей было на международном уровне решить вопросы, связанные с рефинансированием. Но для меня это был хороший опыт с точки зрения управления как доходной, так и расходной частью.

Сегодня у нас в АМПУ в портфеле есть плавсредства, и нужно думать о развитии дноуглубительного флота и лоцманских услуг, и в этом мне помогает мой опыт. Я готов вместе со своей командой использовать этот опыт в улучшении работы отрасли и ее инвестиционного климата.

Вопрос: Кто пригласил вас на работу в АМПУ? Что повлияло на ваше согласие?

Ответ: Из-за ситуации, сложившейся в связи с российской политикой переориентации грузов, в Латвии работать было не так интересно, поскольку развитие проектов останавливалось. Начиная с 2013 года, я рассматривал возможности трудоустройства за рубежом. Мне поступали предложения из Африки и Азии работать в направлении шиппинга. Многие мои коллеги начали работу в этом направлении, но мне более близок славянский менталитет. Я рассматривал разные предложения, и вот в прошлом году HR-специалисты, работающие на Министерство инфраструктуры Украины, связались со мной и пригласили на работу в Украину.

Насколько мне было легко принять такое решение? В Латвии объем инвестиций в транспортный рынок падал, и я посчитал, что готов к более высоким вызовам и развитию. Поэтому, несмотря на ситуацию в отрасли, захотел попробовать реализовать себя на крупном транспортном рынке. Мне 41 год, зрелый возраст для продолжения работы, поэтому вызов был принят, есть желание работать и, надеюсь, у АМПУ есть все возможности быть ключевым предприятием в развитии портовой сферы, как и предполагает закон "О морских портах".

Вопрос: Ваше первое впечатление, когда вы вступили в должность на предприятии? Что вы намерены либо уже начали менять в первую очередь?

Ответ: Если вновь обратиться к закону "О морских портах", запланированная реформа имела хорошее начало, но, к сожалению, пробуксовала, и в итоге на сегодняшний день результат от нее не такой, как ожидали. Существует много вопросов, на которые мы ищем ответы внутри компании. В любом случае, каждый новый руководитель старается обновить структуру, команду, поставить экспертов на направления и создать систему для прозрачной управляемости компании.

Что касается перемен, я считаю главным фактором полную прозрачность процессов. Наше предприятие должно развивать портовые активы, чтобы компании, которые занимаются бизнесом в порту, чувствовали защищенность своих инвестиций, понимали стратегическое развитие порта в долгосрочной перспективе, и чтобы всем были ясны коммерческие условия – тарифы, сроки использования активов и пр.

Мы не можем не считаться с геополитической ситуацией, поэтому составляем план приоритетных действий на текущий год, согласуем его с министром, и в ближайшее время об этом скажем.

Второй, более глобальный, процесс - это стратегия развития портов до 2038 года. Мы приняли решение обновить ее, чтобы более предметно коммуницировать с рынком.

Кроме того, работаем с канадскими экспертами, консультирующими нас относительно возможных моделей управления портовыми активами, и намерены продолжать это взаимодействие, так как на сегодня нет понятного механизма использования стратегических активов частным бизнесом. Мы должны пересмотреть этот инструмент, чтобы инвесторы понимали, куда они приходят и во что инвестируют.

Вопрос: Есть ли еще какие-либо первоочередные вопросы из числа практических?

Ответ: Мы организовываем конкурс на проведение впервые финансового аудита АМПУ по международным стандартам, это значительно повлияет на задачу компании расширить круг партнеров, подрядчиков, банков, финансовых институций, с которыми работаем. Думаю, что аудит мы доверим кому-то из "четверки".

Своими силами с привлечением авторитетных экспертов мы проводим внутренний аудит АМПУ, чтобы определить приоритетные и неприоритетные направления деятельности. У нас есть большой объем непрофильных активов, будем искать механизм передачи их государству или муниципалитетам, как и задумывалось изначально.

Есть также определенные процессы, которые я застал в процессе их реализации, в частности, конкурс на дноуглубление, проекты, по которым, мы должны выполнить свои обязательства перед инвесторами. Сейчас мы сконцентрировались на проектах дноуглубления в порту "Южный" и в этом процессе уже достигли первых ощутимых результатов: публичность, открытость и интерес к конкурсу, поскольку почти все компании мирового уровня, работающие в нашем регионе, проявляют интерес к участию в тендерах. Словом, надеюсь, получим лучший результат с гарантией реализации.

Кроме того, совместно с Мировым банком мы работаем над проектом по пересмотру методики портовых сборов.

Вопрос: По вашему мнению, насколько велика необходимость в существовании этого предприятия?

Ответ: Для меня понятен смысл работы компании как центрального органа, управляющего стратегическими активами в портах для развития этих портов в целом и эффективных терминалов в частности, предоставления этой инфраструктуры в пользование, привлечения грузопотока, организации рабочих мест. Это приводит к улучшению работы, большим налоговым отчислениям, управляемости развития портов. Практика других стран показывает, что успешная система управления портами бывает разная. Система управления портовыми активами в Украине, безусловно, нуждается в доработке, но это определенный процесс, которым нужно профессионально заниматься.

Мы должны выработать стратегию, построить управляемую компанию и предложить свое видение реформирования системы управления портами. На сегодня такая единая система отсутствует, но мы должны подойти к этой идее, с одной стороны, ответственно, с другой - креативно. Порты ведь разные: дунайские, например, со своей спецификой, порты в центре городов – со своей и т.д.

Наша задача в дальнейшем – предложить систему наиболее эффективного управления этими активами через реформирование АМПУ. Должен быть создан такой механизм, когда решение принимается коллегиально - местными властями и АМПУ. У меня был такой опыт, и такое решение показало себя эффективным. Разумное управление портами требует государственного регулирования стратегического масштаба. При этом важно, чтобы не было сверхконцкуренции. К примеру, вряд ли возможно построить 10 контейнерных терминалов, если мы понимаем, что существует определенный лимитирующий объем, да и международные контейнерные компании консолидируются, круг партнеров сужается.

Поэтому стратегическое планирование должно остаться приоритетом АМПУ с участием местных властей. Без такого управления достижение эффективности процесса управления портами вряд ли возможно.

Вопрос: Вы поддерживаете идею переезда управления компании в Киев?

Ответ: Несомненно, Одесса – морские ворота Украины, но сегодня для отрасли будет лучше, если мы будем находиться в Киеве и сделаем все, чтобы улучшить работу компаний и партнеров там. Быть может, решение министра о переносе офиса было связано с какими-то другими вопросами, но я вижу в этом логику и перспективу; верю, что это эффективно.

Вопрос: Как вы оцениваете доходно-расходную ситуацию на предприятии на сегодняшний день?

Ответ: Есть цифры 2016 года: наши доходы выросли на 7 % и достигли 7,297 млрд грн. Доходность компании должна быть связана с теми задачами, которые нам поставлены законодательно.

Но важнее другая часть баланса – прямые поступления в госбюджет, которые мы имеем в настоящее время. В 2016 году они составили 4,659 млрд грн, в том числе налог на прибыль госпредприятий и дивиденды, что в целом составляет 63 % суммарного дохода.

Первоначально цель предприятия - все-таки инвестирование в активы и инфраструктуру портов, а не коммерческая деятельность для пополнения бюджета.

Наши доходы формируются, в том числе, за счет портовых сборов и, если оценивать их уровень по сравнению с соседними странами, то мы видим, что они выше. С другой стороны, у нас есть задача инвестирования и обязательства по платежам в бюджет.

Мы сейчас моделируем возможный механизм, который бы учитывал возможность продолжения инвестирования в объекты инфраструктуры и создания при этом конкурентных портовых сборов. Мы будем предлагать и Мининфраструктуры, и Кабинету министров пути решения этого вопроса - снижая сборы и снижая бюджетную нагрузку.

Вопрос: Какие портовые проекты наиболее интересны инвестору?

Ответ: Нынешняя геополитическая ситуация несколько изменила направление, связанное со строительством терминалов. Сегодня наиболее активно к нам обращаются именно инвесторы и грузовладельцы из агросектора, и это главное направление, в котором есть перспектива строительства портовых активов. Мы сейчас мониторим ситуацию по развитию этого сегмента и видим проекты, которые уже реализованы в части строительства терминалов и требуют дноуглубления, к примеру, в порту "Черноморск". Я считаю, что нужно быть в тесном контакте с грузовладельцами, которые ведут свой бизнес именно в Украине, поскольку работа с транзитными потоками сейчас более рискованная.

Перед нами стоит задача поддержания паспортных глубин акваторий, реализации дноуглубительных проектов, а дальше будем смотреть на требования грузовладельцев отдельно по каждому направлению. Мы ведем переговоры по привлечению финансовых ресурсов, и международные финансовые организации интересуются нашей компанией. Я хочу, чтобы мы постепенно пришли к результату, были кредитоспособной компанией, поскольку это мировая практика, когда порт привлекает внешние ресурсы без прямых дотаций из бюджета.

Вопрос: Вы сторонник какого механизма в плане долгосрочного инвестирования – концессия, приватизация, аренда?

Ответ: Я считаю, что госпредприятия должны быть приватизированы или другим механизмом переданы в управление частному бизнесу, так как это более эффективно.

Вопрос: Включая стратегическую инфраструктуру?

Ответ: Она должна оставаться под АМПУ, приватизировать можно госстивидоров. Этот процесс курируется министерством, мы оказываем полное содействие, также пытаемся привлечь инвесторов, грузовладельцев.

Сегодня нет четкого механизма по инвестированию. У нас остались старые проблемы по сервитутам, есть договоры по доступу к причалам, есть коммерческое желание получить активы в аренду, в концессию. Я себе ставлю задачу выработать понятный механизм долгосрочного использования этих активов, чтобы их ценообразование и условия были понятны.

Вопрос: "Пилотами" концессии были определены госстивидоры портов "Херсон" и "Ольвия". Как движется процесс?

Ответ: Этим занимается министерство. Со своей стороны, могу сказать, что мы были в "Ольвии", для меня это прекрасный объект концессии, нет сложных юридических вопросов в использовании активов. Надеюсь, этот проект будет удачен, тем более инфраструктура, предлагаемая в концессию, уже пригодна для увеличения объемов перевалки.

Вопрос: Не ощущает ли предприятие серьезных проблем в работе с украинскими банками? Нет ли "застрявших" средств в проблемных банках?

Ответ: "Застрявших" средств у нас нет, работаем мы только с госбанками, и будем продолжать эту политику.

Вопрос: Насколько велика коррупционная составляющая в работе портовой отрасли? Как с ней бороться?

Ответ: Я стараюсь построить процесс управления компанией, в том числе закупок, по самым лучшим мировым стандартам. Сейчас мы пересматриваем внутренние положения, порядок для возможности более жесткого контроля. Я стараюсь концентрироваться именно на внутреннем контроле процессов, централизации, внедрении электронных систем управления ресурсами и документооборотом. Надеюсь, что результат будет позитивным.

Вопрос: Внедряя такие методы, не ощущаете ли внешнего давления?

Ответ: Нет. Мы хотим сделать все максимально возможное для того, чтобы расширить круг участников по реализации проектов в портах. Пока мы концентрируемся на дноуглублении, следующим шагом будет строительство гидротехнических сооружений. В этом вопросе мы сталкиваемся с реалиями украинского законодательства. Для международных компаний не так легко войти на этот рынок, нужно соблюдать локальное законодательство, получать лицензии. Мы начали работу с ЕБРР, привлекая специалистов, чтобы сделать процесс понятнее для международных строительных компаний.

Параллельно хотим решить задачу по сокращению сроков проектирования и строительства, так как сегодня, если начинать проект с нуля, необходимо от четырех до пяти лет на его реализацию, этот срок в европейской практике в среднем в два раза меньше. Я сталкиваюсь, к примеру, с тем, что есть проект и его сметная стоимость, но есть важный вопрос, включены ли в него проценты по привлечению финресурсов. Не всегда известно, какой ресурс будет использоваться: государственный или привлеченный. В результате часто приходится менять проект, пересчитывая смету, а вы знаете, сколько это занимает времени. Таких вопросов очень много.

Вопрос: Недавно министр инфраструктуры Владимир Омелян выступил за демонополизацию лоцмании в стране. Вы отметили, что это не самый лучший вариант. Почему?

Ответ: Международная практика показывает, что есть модели с частной лоцманией, есть с государственным управлением, скажем, в Канаде и других европейских странах. Сегодня мы анализируем ситуацию и, возможно, будем предлагать реформирование направления, а также оценим сегмент лоцманских услуг. Я считаю, что правильно, когда лоцмания находится в государственных руках. Допускаю, что в долгосрочной перспективе ситуация может поменяться, но в своей практике я чаще сталкивался с лоцманией под государственным управлением. Это безопасно, законно и прибыльно для государства.

У коммерции ведь только одна цель – заработать больше денег, и может создаться ситуация, когда маленькие порты станут просто неинтересны частным лоцманам. Этот вопрос нужно решать комплексно. Я был в "Дельта лоцман", видел качество подготовки лоцманов, видел профессиональный коллектив. И у меня нет сомнений, что мы как госпредприятие обеспечим надлежащее выполнение этих услуг.

Вопрос: Каков ваш прогноз по развитию отрасли?

Ответ: Я считаю, что в ближайшей перспективе грузопоток будет на сегодняшнем уровне, а транзитный поток будет снижаться. Надеюсь, что потенциал внутренних экспортеров удержит грузопоток на необходимом уровне, если не будет больших геополитических потрясений. Я не буду сверхоптимистичен. Цель нашей компаний – максимально эффективно развивать портовую инфраструктуру, максимально эффективно пересмотреть расходную и доходную часть, понимая, что ситуация не будет слишком позитивной. Реализация таких мероприятий поможет удержать предприятие на уровне, иметь стабильный объем работ, готовясь к развитию в дальнейшем.

Украина. Латвия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 6 марта 2017 > № 2144801 Райвис Вецкаганс


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter