Всего новостей: 2256868, выбрано 1 за 0.002 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Кава Александр в отраслях: Транспортвсе
Кава Александр в отраслях: Транспортвсе
Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 20 февраля 2015 > № 1301810 Александр Кава

Блиц-интервью заместителя министра инфраструктуры Украины Александра Кавы агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Александр Степанович, планируется ли приобретение нового локомотивного парка для железных дорог Украины с целью замены изношенного?

Ответ: Да, мы уже инициировали переговоры с европейскими финансовыми организациями. В частности, это переговоры с Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) по вопросу обновления парка украинских локомотивов.

Мы коллегиально определили, например, что если "Укрзализныця" приобретет 100 современных двухсистемных грузовых электровозов, это позволит нам вывести из эксплуатации 200 старых электровозов и существенно повысить эффективность перевозки грузов.

Вопрос: Каким будет эффект, помимо количественного показателя?

Ответ: Мы получаем эффект за счет увеличения веса поездов, поскольку современные электровозы гораздо мощнее чем используемые сейчас. Соответственно, при прохождении участков со сложным профилем, где используется дополнительный локомотив, современные, более мощные, могут самостоятельно проходить их. Это позволит также отказаться от части электровозов, способных работать только на постоянном токе или только на переменном, и сократить время, которое сейчас уходит на смену локомотива, за счет того, что это будут грузовые электровозы двойного питания. Например, составы в Кривом Роге с железорудным сырьем можно будет сразу формировать на порты Большой Одессы и не проводить смену локомотива на станции Тимково. Соответственно, существенно повысится среднесуточный пробег локомотивов.

Кроме того, максимальная мощность электровозов, которыми располагает "Укрзализныця", достигает 6560 кВт, а современных - до 9600 кВт. В целом мы увидим достаточно хороший эффект от их внедрения.

Вопрос: Сколько необходимо времени, чтобы провести эту закупку?

Ответ: Конечно, мы понимаем, что такие вопросы не решаются быстро. Даже опыт других стран показывает, что от момента подписания соглашения до поставки первого локомотива походит не менее двух лет. Например, Финляндские железные дороги подписали соглашение с компанией Siemens в декабре 2013 года на поставку 80 грузопассажирских электровозов Vectron Sr3, и первый прототип появится в Финляндии только весной 2015 года. Он будет проходить порядка года испытания и только после этого начнется коммерческая работа. Поэтому процесс мы запускаем, но осознаем, что это будет не скоро.

Вопрос: Каким будет механизм финансирования закупки локомотивов?

Ответ: Мы сейчас отрабатываем варианты финансирования. Очень вероятно, что будут привлеченные средства.

Вопрос: Кто будет выступать заемщиком этих средств?

Ответ: Один из вариантов – привлекать средства будет непосредственно железная дорога, но там нужно улучшить финансовые аспекты. Однако такие проекты - это не проекты на один год, и использование средств не будет происходить одномоментно, будет какой-либо платеж, а потом, по мере поступления, должна проводиться дальнейшая оплата.

Думаю, к этому времени финансовое состояние "Укрзализныци" стабилизируется и железная дорога сможет себе это позволить.

Вопрос: Какова ориентировочная сумма закупки локомотивов?

Ответ: По этому проекту планируется приобрести примерно 100 электровозов. Если посмотреть на то, что есть на рынке, то, к примеру, Азербайджанские железные дороги купили 50 грузовых электровозов Alstom Prima II KZ8А и, стоимость этого соглашения составила EUR300 млн, т.е. EUR6 млн за один восьмиосный локомотив.

Все будет зависеть от технических параметров. Сейчас "Укрзализныця" определяется с такими параметрами для локомотивов, потому сказать ориентировочную сумму пока невозможно.

Вопрос: На какой стадии находится вопрос создания СП между чешской Skoda и ЗЭРЗ по производству локомотивов?

Ответ: Мы сейчас смотрим на то, как правильно структурировать это соглашение. Мы встречались с министром промышленности и торговли Чехии Яном Младеком, был также представитель компании Škoda Transportations, мы высказали заинтересованность в локализации производства локомотивов. Даже в том соглашении, о котором я говорил, неотъемлемой частью будет локализация производства. Мировой опыт показывает: если речь идет о покупке более 30 единиц, можно ставить вопрос о локализации сборки.

Вопрос: Это касается только Škoda?

Ответ: Это может быть и Škoda, и Siemens, и Alstom, и кто угодно, кто готов будет выполнить соглашение и технические требования "Укрзализныци". Проект со Škoda находится на начальном этапе, но однозначно, "Укрзализныця" не должна заниматься производством техники. Если она через какой-то свой завод будет заниматься производством, то будет конфликт интересов, что нам не нужно. Производство локомотивов и эксплуатация локомотивов – это разная деятельность.

Вопрос: Локомотивы чьего производства больше всего подходят для эксплуатации на железных дорогах Украины?

Ответ: "Укрзализныця" должна сформулировать требования, какие локомотивы ей нужны. Потом проводится открытый конкурс, где принимают участие все заинтересованные компании. Все зависит от технических условий.

Вопрос: Планируется ли, помимо приобретения локомотивов, закупку грузового подвижного состава?

Ответ: Это также одна из тем переговоров с европейскими банками. Она еще очень интересна потому, что сроки ее имплементации невелики, и у нас есть нехватка грузовых вагонов, степень износа очень большая.

Мультипликативный эффект для страны от закупки грузовых вагонов очень хороший, поскольку доля локальных компонентов высока – 98-100%. Максимальная мощность отечественных производителей - до 50 тыс. вагонов в год. Более того, украинские вагоностроители сейчас предлагают грузовые вагоны с улучшенными параметрами – увеличенными межремонтными пробегами, меньшим воздействием на путь и увеличенным объемом грузового отсека. В результате при загрузке вагоностроительных заводов мы даем работу не только вагоностроителям, мы даем работу металлургам, когда загружаются меткомбинаты, горно-обогатительные комбинаты, шахты, коксохимические производства. Для экономики эффект очень позитивен.

Вопрос: Здесь также речь идет о международном финансировании?

Ответ: Да, мы хотели бы здесь иметь международное финансирование. ЕИБ и ЕБРР заявили о том, что они открыты для переговоров по финансированию, потому мы уже подготовили для них некоторые наработки относительно того, что нам было бы интересно.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 20 февраля 2015 > № 1301810 Александр Кава


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter