Всего новостей: 2354972, выбрано 608 за 0.121 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Электроэнергетика > forbes.ru, 14 января 2018 > № 2455390

Компания Fisker создает конкурента Tesla в классе премиальных электрокаров

Кэтрин Тэйер

журналист Forbes USA

В интервью Forbes основатель Fisker Хенрик Фискер рассказал, в каком, по его мнению, направлении движется автомобильная промышленность, и о том, что отделяет современные автомобили от самоуправляемых машин будущего

На Международной выставке потребительской электроники CES 2018, проходящей в Лас-Вегасе, компания Fisker представила миру две свои новейшие разработки. Автомобильная компания провела публичную премьеру роскошного четырехдверного электроседана EMotion, оснащенного стильно и незаметно интегрированной системой сканирующего лазерного дальномера инфракрасного диапазона LiDAR для автономного вождения. Кроме того, компания представила патентуемые твердотельные литиевые батареи, благодаря которым запас хода новых электрокаров лишь на одноминутной зарядке аккумуляторной батареи будет достигать до 800 км. В ближайшие пару лет автомобили компании Fisker пока не будут оснащать такими батареями, но основатель компании Хенрик Фискер уже назвал эту разработку «новой эрой в аккумуляторных технологиях». Компания уже подала патентную заявку на свое изобретение, которое со временем сможет изменить способы зарядки «всего, начиная с мобильных телефонов и заканчивая полностью электрическими суперкарами».

Презентация этих разработок стала возможностью для грандиозного возвращения компании Fisker, которая в 2007 году уже пыталась представить дорогостоящие электромобили, но после их неудачного запуска на рынок подала на банкротство. Пока Хенрик Фискер готовился к CES 2018, которую он считает «главной выставкой автомобильных технологий», редакция Forbes расспросила его о том, в каком, по его мнению, направлении движется автомобильная промышленность, и о том, что отделяет современные автомобили от самоуправляемых машин будущего.

Какие вопросы будут, по Вашему мнению, на повестке дня выставки CES в этом году?

Главной темой обсуждения на CES 2018 станет автономное вождение. Безоговорочно. Сейчас все проводят испытания автомобилей с огромными и дорогостоящими сканирующими лазерными дальномерами LiDAR, установленными на их крышах. И мы уже не раз видели машины с такими приспособлениями на крыше. Следующий шаг: как интегрировать это оборудование в серийные автомобили будущего, которые люди действительно захотят купить? И кто первым сделает это возможным?

В связи с этим бурный рост рынка «Интернета вещей» (Internet of Things, IoT) послужит основой для того, чтобы все новые технологии стали доступны потребителям и предпринимателям. Появляется все больше и больше «умных» вещей, конечно, включая автомобили, и их количество будет только увеличиваться. Рост «Интернета вещей» продолжается, при этом везде, начиная с личных электронных устройств и заканчивая повергающими в трепет автомобилями будущего, уже используются технологии для их взаимодействия друг с другом. Мы движемся в направлении века «умных» городов.

Как скоро, по Вашему мнению, большинство американских потребителей сможет передвигаться на беспилотных электрокарах?

Многие сначала относятся скептически к новым технологиям, но, если они облегчают нашу жизнь и отличаются привлекательным дизайном, люди могут быстрее начать внедрять их в свою жизнь. На выставке CES нужно дать ответы на важные вопросы. Когда появятся столь желаемые и практичные сам легковые автомобили и когда широкая общественность сможет начать пользоваться ими? Как беспилотный автомобиль может улучшить жизнь человека? Я не уверен, что сейчас их можно увидеть на скоростных автомагистралях.

В ближайшем будущем стоит скорее ожидать того, что больше внимания будет уделяться способам решения проблем с пробками на светофорах. При этом, возможно, самоуправляемые автобусы-шаттлы станут важной частью решения этих проблем.

Как Вы представляете процесс перехода дорогостоящих самоуправляемых автомобилей в другой ценовой диапазон, перехода к более доступным версиям?

В конечном итоге, функция автономного вождения на так называемом четвертом уровне, то есть с высокой автоматизацией, будет доступна на всех автомобилях экстра-класса, как, например, круиз-контроль, который сейчас является вполне стандартной опцией. Небольшие компании по производству электрокаров вряд ли смогут самостоятельно добиться распространения передовых и действительно доступных для массового рынка электромобилей по всему миру. С точки зрения бизнеса, в этом нет никакого смысла. В конце концов, именно глобальные производители станут движущей силой этого процесса. Он включает в себя возможное партнерство с компаниями, максимально компетентными в вопросах разработки и производства электромобилей.

Тем не менее, я считаю, что настоящую пользу распространению самоуправляемых автомобилей с высокой автоматизацией принесет именно решение проблемы пробок на светофорах. Правильная организация дорожного движения и небольшие самоуправляемые автобусы-шаттлы, передвигающиеся по заданным маршрутам и управляемые «умной» транспортной системой, чтобы избежать пробок на дорогах, — вот, наверное, более точнее прочтение желаний потребителей относительно ближайшего будущего.

Каким образом прототипы, представленные вашей компанией, являются частью этих повсеместных, популярных на данный момент тенденций?

Тенденция очевидно движется в направлении электрокаров, дизайн которых значительно отличается от дизайнов всех существующих машин с бензиновыми двигателями. Кроме того, в салоне новых электромобилей гораздо больше мониторов и дисплеев. Соответственно, как компании, занимающиеся только производством электрокаров, так и основные мировые оригинальные производители автомобильных деталей и оборудования движутся в одном направлении.

Благодаря каким особенностям автомобили Вашей компании выделяются на фоне других?

Автомобиль компании Fisker всегда будет отличаться экстравагантным, ярким и эмоционально заряженным дизайном или же пропорциями. Все это дополняется инновациями, которые продвигают нас в будущее. Моделям электрокаров, которые мы сейчас производим, однако, не хватает того экстравагантного дизайна, благодаря которому машины бренда Fisker являются столь желанными.

У нового электрокара EMotion будет четыре поднимающиеся вверх двери-бабочки без механических дверных ручек. Если говорить о технологиях, которыми оснащен автомобиль, то нужно выделить интегрированный в седан сканирующий лазерный дальномер инфракрасного диапазона LiDAR от компании Quanergy, благодаря которому возможно автономное вождение автомобиля.

Кроме того, компания Fisker продемонстрирует твердотельные литиевые батареи, которые, опять же, должны изменить правила игры не только в автомобильной промышленности, но и во всей сфере потребительской электроники. Наши ученые — один из них является сооснователем компании Sakti3, первопроходца в сфере разработки батарей с твердым электролитом, акции которой приобрела компания Dyson, — уже подали патентную заявку на эту технологию. Благодаря этому открытию в работе теперь можно использовать трехмерные электроды, плотность энергии в которых в 2,5 раза больше, чем в литиево-ионных аккумуляторах. Это прорыв, с помощью которого весь мир сможет перейти на электромобили и который в то же время меняет наше представление о зарядке личных электронных устройств.

Перевод Полины Шеноевой

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Электроэнергетика > forbes.ru, 14 января 2018 > № 2455390


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 января 2018 > № 2455379

Дороги будущего. Как развить индустрию электрокаров в России

Сергей Дианин

генеральный директор компании LeasePlan в России

Что мешает перспективному транспорту развиваться

Сегодня, по данным аналитического агентства «Автостат», в России зарегистрировано чуть больше 1 000 электрокаров, или 0,002% парка легковых автомобилей, – совсем скромное число для такой большой страны. В год россияне покупают порядка 50-100 штук. Несмотря на то, что есть ряд льгот для их владельцев и в целом данный вид транспорта предполагается более дешевым в обслуживании, спрос на электромобили не растет. Основная причина — абсолютная неразвитость инфраструктуры. То есть, купить такой автомобиль можно, но сегодня он, скорее, останется милым и ненужным «гаджетом» для его собственника.

Проблема эта известна, в том числе, на федеральном уровне. Для понимания: в ноябре 2017 года Аналитический центр при Правительстве РФ собирал круглый стол с участием многих компаний, вовлеченных в электрическую инфраструктуру, реально или потенциально, для обсуждения вопросов распространения электрокаров, стимулов для развития этого вида транспорта. Однако пока вопрос лежит, скорее, в дискуссионной плоскости, чем в уже решаемой.

Анонсируемые преимущества электрокаров выглядят внушительно. Во-первых, это экономия на топливе (по сравнению с бензиновыми и дизельными автомобилями). Во-вторых, простота обслуживания. Еще говорят, что могут отменить транспортный налог на электрокары и позволить ездить по полосе общественного транспорта. В-третьих, бесплатная парковка в Москве. При этом электромобили гораздо дороже бензиновых и дизельных собратьев (в 2-3 раза дороже автомобилей аналогичного класса) и дольше «заправляются» (от 40 минут до нескольких часов). Только представьте себе, что будете заезжать на «заправку» по дороге на работу… Для сравнения: в США порядка 13% всех ЭЗС являются «быстрыми», заряжая аккумулятор за 20 минут.

Ладно бы долгое время зарядки, так в России электрическую «заправку» практически не найти. Развитием зарядной инфраструктуры для электромобилей занимается компания «Россетти» и ряд небольших организаций, преимущественно в Москве. Есть даже Всероссийская программа развития зарядной инфраструктуры, рассчитанная на 2013-2020 годы. К 2018 году планируется построить 1000 ЭЗС в 10 регионах, а до конца 2020 года развивать сеть ЭЗС по всей России. Но пока мы имеем всего около 150 электрических «заправок» в Москве и Санкт-Петербурге. Согласно исследованиям Idaho national laboratory (INL) в США, около 85% времени владельцы электромобилей заряжают их дома и только 15% на заправочных станциях. Россияне чаще живут в многоэтажных домах, опять-таки сложно представить себе, как будет выглядеть зарядка электрокара с 9-го этажа… Также нет сервисов для обслуживания электрокаров.

Господдержка

В большинстве стран электромобилизация проводилась с помощью бюджетных средств и госпрограмм. Привлекались также деньги сторонних инвесторов, к примеру, тех же торговых центров, располагающихся в доступности к транспортной магистрали, автопроизводителей, и т.д. Но ключевая роль – безусловно, государства. В США даже есть специальные фонды, созданные для развития альтернативных источников топлива. Финансовая поддержка выражается в единоразовом, ежемесячном или годовом «бонусе» в пользу оператора электрических «заправок». В Японии государство частично возмещает капитальные и операционные издержки на строительство пунктов электропитания. В Китае первые сети целиком строились на бюджетные средства.

Пример частных инвестиций — конгломерат компаний Nippon Charge Service (Toyota Motor Corporation, Nissan Motor Co., Ltd., Honda Motor Co., Ltd., и Mitsubishi Motors Corporation), которые объединились 5 лет назад для финансовой помощи установщикам зарядных станций. Китайский пример частных инвестиций в электромобилизацию — это компания Tesla, которая для повышения продаж собственных автомобилей устанавливает ЭЗС.

Страновых примеров популяризации электромобильности среди населения также масса. Например, в 2008 году в городе Осло в Норвегии стартовал пилотный проект, в рамках которого электрокары заряжались бесплатно. В 2011 году правительство Эстонии совместно с Mitsubishi запустило программу электромобильности ELMO. По стране были установлены пункты быстрой зарядки— причем очень массово, и на основных шоссе, и около традиционных заправок, кафе и магазинов. Для стимулирования электромобилизации в Нидерландах выдают субсидии на покупку электромобилей.

Электромобилизация нужна, по сути, государству, чтобы улучшить экологию, производителям авто, поставщикам электроэнергии, а также водителям, если пользование такой машиной окажется проще и удобнее, чем бензиновой. В первую очередь, развить такую инфраструктуру можно в крупнейших городах с большой численностью автомобилей.

Стимуляция спроса

Одним из стимулов электромобилизации в России может стать льготная фискальная политика относительно объектов зарядной инфраструктуры для электромобилей, в частности, освобождение от налога на имущество, возможность применения ускоренной амортизации, возможность получения инвестиционного налогового кредита, и т.д. Налоговые льготы можно распространить и на владельцев транспортных средств — правда, это актуально только для очень мощных авто, например, Tesla Model S c мощностью двигателя от 320 л.с. и стоимостью автомобиля от 7,6 млн рублей.

Экономические меры могут быть направлены на стимулирование спроса на электрокары, например, обнуление таможенных пошлин снизит стоимость электромобилей на 20-30%. В Швейцарии электрокары страхуют по льготной цене, можно воспользоваться аналогичным опытом.

Однако самое важное — развитие работающей инфраструктуры для электрокаров и мощная информационная кампания. Автолюбителям нужно пояснить, в чем реальные преимущества электрокаров, а также создать удобные и простые условия для пользования ими. Пока этого не произойдет, никакие скидки и льготы на парковку не изменят ситуацию кардинально.

В условиях цифровизации большинства повседневных процессов, полезно также создать различные интеллектуальные сервисы для электрокаров – системы поиска ближайших ЭЗС, решения для интеграции системы заправки посредством цифрового ключа — система «подключай и заряжай» (plug and charge), а также других способов идентификации, включающие телефоны «горячей линии», текстовые сообщения, интеллектуальные кабели (smart cables) с встроенными сим-картами, PIN-номера, специальные мобильные приложения. Подобные решения уже довольно успешно функционируют в других странах. Например, в Германии и США компания Innogy предложила блокчейн-платформу и мобильное приложение Share&Charge, позволяющее владельцам электрокаров находить станции подзарядки и проводить оплату (с применением «умных контрактов»).

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 января 2018 > № 2455379


Казахстан. Таджикистан. Китай > Авиапром, автопром > inform.kz, 10 января 2018 > № 2452946

От 7,5 млн тенге будут стоить электромобили костанайского автозавода

 В 2018 году Костанайский автозавод ТОО «СарыаркаАвтоПром» планирует выпустить около 500 электромобилей, стоимость которых составит от 7,5 млн тенге, передаёт корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на заместителя директора по техническому развитию ТОО «СарыаркаАвтоПром» Сергея Могилатова.

Как объяснил С. Могилатов, в прошлом году на заводе ТОО «СарыаркаАвтоПром» была произведена пробная партия электромобилей китайского бренда JAC. Тогда было запланировано произвести до конца года всего около 100 электромобилей.

«По итогам тестирования было решено запустить в серийное производство модель Jac iEv7S. В 2018 году планируется произвести 500 единиц электромобилей этой марки, стоимость которых составит от 7,5 млн тенге», - сообщил он.

В целом, по линии производства авто марки JAC планы у автозавода большие. В этом году планируется выпустить не менее 3000 автомобилей данной марки.

«Это будут уже известные потребителю модели JAC S3 и кроссовер JAC S5, а также добавится модель с автоматической коробкой передач. Кроме этого, в рамках стратегии по расширению модельного ряда легковых автомобилей JAC в производство будут запущены пикап JAC T6, седан А60 и электромобили, среднетоннажные грузовики JAC N-серии грузоподъёмностью от 3,5 до 8 тонн», - пояснил С. Могилатов.

Кроме этого, автозаводом продолжается работа над увеличением оборота экспортной торговли. Так, в апреле 2017 года было подписано соглашение об экспортной поставке в 2018 году около 1000 автомобилей в Таджикистан. К концу 2017 года было уже экспортировано 78 единиц автомобилей на сумму 403 млн тенге.

«Начало поставок автомобилей JAC на внешние рынки существенно отразилось на состоянии экспортных продаж автомобилей в Казахстане - размер поставок костанайских авто в Таджикистан, превзошел совокупный объем экспорта автомобилей за 2016 год. 2018 год также станет знаковым годом для производства электромобилей в стране, уже сейчас на заводе ТОО «СарыаркаАвтоПром» в произведена пробная партия электромобилей марки JAC. А городские автобусы Ankai уже заняли свое место на дорогах Астаны и Алматы. Планируется пополнение парка в городе Актобе»,- отметил представитель компании.

Предприятием планируется расширить экспортные поставки в Россию и авто марки Ravon. Производство автомобиля Raven Nexia R3 в 2017 году достигло 1000 единиц, и в этом году планируется выйти на новый объем в 2 500 единиц.

В этом году с конвейера костанайского автозавода также сойдет более 2 тысяч единиц автомарки Hyundai, 500 единиц Peugeot 301.

«В планах дальше развивать производство магистральных тягачей IVECO Stralis. Для коммунальных служб будут предложены специализированные автомобили на шасси IVECO Cargo. Производство автобусов также займет существенную нишу компании. Не останутся без внимания и потребители, использующие легкий коммерческий транспорт: планируется расширение ассортимента на базе авто IVECO Daily - микроавтобусы, школьные автобусы, автофургоны, автоэвакуаторы. Также в Костанае планируется наладить производство тяжёлых грузовиков HOWO, которые давно и заслуженно завоевали доверие казахстанцев»,- заключил С. Могилатов

По его словам, в этом году планируется произвести 9 тысяч автомобилей, из которых 93% составят легковые автомобили и 7% - грузовики и автобусы. Это, к слову, в разы больше показателей прошлого года. В прошлом году на автозаводе произведено 5912 единиц техники.

Казахстан. Таджикистан. Китай > Авиапром, автопром > inform.kz, 10 января 2018 > № 2452946


Италия. Евросоюз > Электроэнергетика. Транспорт. Авиапром, автопром > energyland.infо, 29 декабря 2017 > № 2449250

Enel установит в Европе сверхбыстрые зарядные станции для электроавтомобилей

Начинается тестирование сети зарядки для электромобилей на расстояния более 300 км. Проект «E-VIA FLEX-E», координатором которого выступил Enel в сотрудничестве с EDF, Enedis, Verbund, Nissan, Groupe Renault и Ibil, предусматривает софинансирование Европейской комиссией в размере 6,9 млн. евро

Стартовал проект мобильность в Италии, Франции и Испании» по установке 14 сверхбыстрых станций подзарядки. Координатором проекта, софинансируемого Европейской комиссией, является компания Enel. Цель проекта – провести испытания зарядной сети, которая позволит новым электромобилям с запасом хода более 300 км увеличить дальность поездок, тем самым способствуя развитию и распространению электротранспорта в Европе.

Этот проект был выбран Европейской комиссией в рамках конкурса «Connecting Europe Facility Transport» в 2016 г., после того, как его представила на рассмотрение Enel в сотрудничестве с энергетическими компаниями EDF, Enedis и Verbund, производителями автомобилей Nissan и Groupe Renault, а также испанской компанией Ibil, специализирующейся на услугах по услугам подзарядки электромобилей. Проект получит софинансирование, которое покрывает половину требуемых инвестиций. Общий бюджет софинансирования Европейской комиссией составит порядка 6,9 млн. евро. Enel, в свою очередь, инвестирует в проект 3,4 миллиона евро, что тоже будет при участии софинансирования Европейской комиссии.

Сверхбыстрые зарядные станции (High Power Charging - HPC) будут установлены до конца 2018 года на 14 площадках: 8 из них находятся в Италии, 4 в Испании и 2 во Франции. Все станции подзарядки будут высокого напряжения, от 150 до 350 кВт.

Сеть сверхбыстрых зарядных станций в рамках проекта E-VIA FLEX-E станет дополнением к ранее запланированным программой EVA+ (Магистрали для Электромобилей), которая также софинансируется Европейской комиссией. EVA+ предусматривает установку 180 быстрых пунктов подзарядки (Fast Recharge Plus) в течение трех лет на загородных автодорогах Италии. Уже установлены первые 40 станций быстрой подзарядки, что позволяет осуществлять поездки на электромобиле по маршруту Рим-Милан.

E-VIA FLEX-E является одной из инициатив, за реализацию которых выступает компания Enel с целью продвижения электромобилей в Италии. Кроме того, компания реализовывает Национальный план создания зарядной инфраструктуры, который предусматривает установку около 7 000 станций к 2020 году. К 2022 году их количество должно достичь 14 000. Программа предусматривает широкое покрытие данной инфраструктурой во всех итальянских регионах. В одном только 2018 году на всей территории страны будет установлено более 2 500 зарядных станций.

Италия. Евросоюз > Электроэнергетика. Транспорт. Авиапром, автопром > energyland.infо, 29 декабря 2017 > № 2449250


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 декабря 2017 > № 2443292 Игорь Моржаретто

Рынок без поддержки. Почему в 2018 году вырастут цены на автомобили

Игорь Моржаретто

автомобильный эксперт

Модельный ряд в 2018 году будет сокращаться и значительно вырастут акцизы на мощные авто. Но самое серьезное влияние на продажи автомобилей окажет сокращение государственной поддержки потребительского спроса

Казалось бы, остается только радоваться, ведь черная полоса для российского авторынка закончилась: три года падения продаж наконец-то сменились устойчивым ростом. В этом смысле уходящий год, конечно, стал переломным. Напомню, что с начала весны спрос на новые автомобили начал помалу расти, постепенно набирая обороты. За январь-ноябрь продажи легковых машин и LCV увеличились на 12% (до 1,43 млн штук, по данным Ассоциации европейского бизнеса в РФ). В результате, по прогнозу АЕБ, продажи за год составят около 1,6 млн автомобилей — на 13% больше, чем в 2016 году.

Впрочем, бурный рост происходит исключительно на фоне очень низкой базы весны 2017-го: к тому времени рынок упал вдвое по сравнению с рекордным годом 2013-м (тогда продали почти 3 млн новых машин). Основные факторы, почему рост случился, носят отнюдь не экономический характер. Нет, доходы населения продолжали снижение, а экономика страны в целом переживала стагнацию. Просто, с одной стороны, сработал отложенный спрос (специалисты оценивают его примерно в 1 млн штук), с другой — помогли программы господдержки. По гамбургскому счету, в трудные годы они и спасли авторынок от еще большего падения — подумаешь, он усох «всего» вдвое… А теперь, после подъема, похоже, мы по продажам обгоним Испани, и по итогам года снова окажемся на 5-м месте в Европе (после Германии, Великобритании, Франции и Италии)!

А ведь когда-то были на втором и даже вполне серьезно претендовали на первое!

Но и это когда-то будет, похоже, уверовали в Минпромторге. И в то, что авторынок начал постепенно «подниматься с колен». И тому есть вроде бы доказательства – ведь часть программ поддержки уже отменили в течение года, а рост все продолжался! Поэтому на будущий год планируется уровень поддержки автопрома сократить кардинально: с 62,3 млрд рублей до 35 млрд рублей. Причем на адресные программы поддержки спроса на автомобили («Первый автомобиль», «Семейный автомобиль» и т. д.) Минпром запланировал всего 16 млрд рублей. Плюс часть этой невеликой, мягко говоря, суммы отойдет банкам — в счет погашения кредитов 2017 года. В 2018-м в рамках льготных кредитных договоров планируется продать всего 55 000 автомобилей (это притом что в 2017-м примерно каждый второй автомобиль в России продавался с использованием госпрограмм поддержки спроса). А скидок на процентные ставки по кредитам для покупателей автомобилей не будет. Так же, как и компенсаций за обновление парка, трейд-ин, лизинг.

Рынок на подпорках

А действительно, зачем тратить бюджетные средства на поддержку рынка, который и сам по себе растет? Впрочем, в течение последних лет в том же министерстве меня убеждали, что поддержка авторынка и автопрома – никакая не благотворительность, а чистейшей воды расчет: каждый вложенный бюджетный рубль приносит 2-3 рубля в виде налоговых и иных поступлений. Это не говоря даже о сохранении десятков тысяч рабочих мест! Но, похоже, об этом забыли в эпоху тотальной нехватки средств в бюджете. Не важно и уже не интересно, что будет через год, все равно расходы надо сокращать сегодня. А завтра будет вот что. Авторынок в России в начале 2018 года все равно будет расти — за счет низкой базы, неудовлетворенного (еще) спроса и господдержки.

А вот к лету деньги на программы кончатся, и во втором полугодии продажи поползут вниз (что будет особенно хорошо видно на фоне успешных месяцев 2017-го). Конечно же, есть робкая надежда, что в Минпромторге увидят, что нужна экстренная помощь, и программы возродят, но все равно тогда динамика будет нулевая. Ведь объективных факторов для роста рынка я не вижу. И дальше развиваться авторынок в России будет циклично: подъем-спад, подъем-спад… Так что программы господдержки все равно понадобятся. Особенно если вспомнить, что в Минпромторге хотят заставить автокомпании продолжать инвестировать в Россию, наращивать глубину локализации. И для этого чиновникам придется постоянно стимулировать внутренний спрос — именно такими программами. Потому что иностранные компании, которые построили в России свои заводы, рассчитывали продавать свои автомобили именно в России, и в этом суть соглашений о промсборке.

Чего еще ждать в году 2018-м? Незначительного (в пределах инфляции) повышения цен на все автомобили — уже с десяток компаний объявили о росте цен на 2-3% прямо с 1 января. Дальнейшего сокращения модельного ряда — импорт автомобилей становится все менее и менее выгодным. Зачем подключаться (что очень дорого!) к системе ЭРА-ГЛОНАС, если модель продается в год в количестве менее 1000 штук? Кроме того, значительно вырастут акцизы на мощные авто, вырастут цены, значит, сократится на них спрос.

У производителей бюджетных автомобилей из-за низкой конкуренции и непонятных перспектив на рынке окончательно пропадет желание заниматься обновлением моделей. Во всяком случае я не могу вспомнить ни одной значимой премьеры в России в этом классе в будущем году… Все новинки — это либо автомобили премиум-класса, либо… китайские модели.

Мертвый сезон

А теперь можно попытаться посмотреть на проблему чуть шире — не с точки зрения вполне себе преуспевающего столичного аналитика (это я не о себе, а в общем), а среднестатистического российского жителя. Весь объем проданных в 2017 году в России легковых машин составит примерно 7 млн штук, из которых новых – 1,5 млн, остальные — подержанные. Причем если рынок новых растет, вторичный — практически не меняется. Потому что он быстрее рос в «тощие» годы; суммарно же все продажи — примерно на одном и том же уровне. Есть такая цифра, которую довольно легко подсчитать; для себя ее я называю «коэффициентом экономического состояния региона». Кстати, его можно вывести и для целой страны. Речь идет о соотношении между проданными новыми и подержанными машинами. В богатом, успешном региона покупают, естественно, больше новых автомобилей.

По моим наблюдениям, признак процветания региона (страны) — это когда на один новый автомобиль приходится 2-2,5 покупки на вторичном рынке. Так вот, сейчас в Росси в целом соотношение 1:3,5, что, конечно, не есть хорошо. Но и не очень плохо. Однако в Москве – 1 к 1,5! Лучше, чем в среднем в Германии. В Санкт-Петербурге тоже хорошо: 1 к 2. Но вот в Новосибирске, Омске – уже 1 к 6, а во Владивостоке и вовсе 1 к 13! Вспомните еще, что в успешной столице власти сделали все, чтобы сделать владение автомобилем некомфортным, и результат — налицо: если в целом рынок новых автомобилей по стране за 11 месяцев вырос на 12%, то в Москве – всего на 2 процента с небольшим.

Можно при этом вспомнить еще и о том, что средняя цена покупки нового автомобиля от года к году растет (сейчас — примерно 1,3 млн рублей), подержанного же — снижается (ныне около 560 000 рублей).

Недавно в эфире одной федеральной радиостанции я неосторожно сказал, что считаю нижним пределом для покупки подержанного авто сумму 200 000 рублей. Мотивировал тем, что 400 000 – минимальная цена новой машины, и раз за нее просят полцены — значит, «ушатали» до того состояния, когда продать выгоднее, чем вкладываться в ее ремонт и содержание. Знаете, сколько я услышал гневных слов от радиослушателей? Звонили из Хабаровска и Астрахани, Кинешмы и Кургана… В лучшем случае обвиняли, что я «зажрался» (впрочем, как и «все москвичи»). И доказывали, что и за 50 000 рублей у них в регионе можно купить «очень приличную тачку». Конечно, придется с ней повозиться, но потом она будет бегать и бегать…

Не хотелось бы думать, что мы обречены на то, чтобы до бесконечности продавать друг другу одну и ту же «копейку». Или «форд», выпущенный еще при президенте Форде.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 декабря 2017 > № 2443292 Игорь Моржаретто


Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > comnews.ru, 28 декабря 2017 > № 2440564

Эра конвертопланов

Мария Андреева

В 2018 г. американская компания Vimana Global, разрабатывающая авиатакси и техническую инфраструктуру для координации и навигации беспилотных летательных аппаратов в городском воздушном пространстве, раскроет список городов и стран, в которых развернет транспортную инфраструктуру Vimana на базе blockchain-технологии Blockchain Airspace. У компании есть планы и на развертывание инфраструктуры в российских городах. Для того чтобы усовершенствовать платформу и внедрить ее в крупнейших мегаполисах по всему миру, компания выпускает собственную криптовалюту Vair. Приобрести токены смогут инвесторы, подавшие заявку на включение в закрытый список. Цель кампании по сбору средств - $35 млн.

Как отметили в Vimana Global, Vair не подвержена общим для рынка криптовалют тенденциям, не зависит от колебаний курса национальных валют и от региональной политики каких-либо государств, таким образом гарантируя системе финансовую и регулятивную независимость. В компании добавили, что в дальнейшем токены будут необходимы для обеспечения функционирования платформы и авиатранспортной инфраструктуры. Специальные условия продажи токенов будут действовать до 15 января 2018 г., до запуска предпродажи Vair. Цель кампании по сбору средств - привлечь $35 млн.

Vimana разрабатывает технические решения для авиационного комплекса на базе blockchain-технологии Blockchain Airspace. В частности, компания разрабатывает беспилотные летательные аппараты Vimana, созданные для перевозки пассажиров на короткие и длинные дистанции. Vimana Global - оператор крупнейшей blockchain-сети, которая состоит из узлов связи, установленных на беспилотных конвертопланах Vimana, а также на других летательных аппаратах, работающих на базе платформы. Система на основе blockchain-технологии не только обеспечивает навигацию и координацию летательных аппаратов в воздушном пространстве путем постоянного обмена информацией между узлами связи, но и осуществляет пилотирование воздушных судов.

При проектировании конвертопланов компания Vimana использует заявленную на патент технологию вертикального взлета и посадки, которая позволяет летательным аппаратам совмещать конструктивные преимущества вертолета и самолета. В пресс-службе Vimana Global сообщили, что Vimana - одна из немногих компаний на сегодняшний день, которая может представить рабочий прототип летательного аппарата, предназначенного специально для применения в городах. Разрабатываемые компанией модели будут подходить как для перевозки пассажиров, так и для транспортировки грузов.

На текущий момент благодаря поддержке инвесторов cпециалисты Vimana Global выпустили прототип 2.0, который представляет собой четырехместный конвертоплан. Он станет основой городской аэротранспортной инфраструктуры Vimana. "Расширение Blockchain Airspace также возможно при помощи технических решений на базе технологии blockchain, предложенных сторонними компаниями и принятых для интеграции в систему. На данный момент Vimana Global заключила стратегические соглашения с представителями власти пяти крупных городов", - сказали в Vimana Global. Где именно будет впервые развернута транспортная инфраструктура Vimana - компания сообщит в 2018 г.

На первых этапах компания представит локальную версию платформы Vimana Universe, состоящую из Vimana Network - сети, объединяющей конвертопланы компании, и сети для летательных аппаратов других компаний. Кроме того, Vimana Global запустит Vimana Ecosystem, которая подключает к платформе городскую инфраструктуру. "Развертывание платформы Vimana начинается с запуска Vimana Network. Сеть формируется при помощи стационарных и мобильных узлов связи, устанавливаемых на взлетно-посадочных площадках и конвертопланах Vimana. Мы разработали Vimana Network на базе протокола blockchain. Сеть усовершенствована и модифицирована с учетом специфики проекта и непосредственно связана с глобальной сетью blockchain", - пояснили в Vimana Global.

Как отметили в Vimana, в России нормы регулирования воздушного транспорта в городе практически не менялись более 40 лет. Корреспонденту ComNews сообщили, что в данный момент инженеры Vimana Global рассматривают возможность выступить с инициативой разработки рекомендаций для обновления нормативных актов. "В текущей ситуации единственной возможной схемой работы является система заявок на проведение полетов: вопрос о выходе в воздушное пространство решается на основании заблаговременного уведомления регулирующего органа", - рассказали в Vimana Global.

В компании считают, что внедрение летательных транспортных средств, способных функционировать в условиях плотной высотной городской застройки - лишь один из этапов решения проблемы перегруженной транспортной инфраструктуры современных мегаполисов. К 2023 г. компания планирует запустить первые 100 штук беспилотных летательных аппаратов на базе платформы Blockchain Airspace в умных городах. Испытания прототипов летательных аппаратов проходят уже сейчас.

"Мы не хотим останавливаться на запуске локальных аэротранспортных инфраструктур Vimana. В будущем мы хотим развернуть нашу платформу в сотне городов по всему миру. Это позволит нам связать их воздушное пространство нашей децентрализованной сетью. Мы в Vimana создаем облик будущего и приглашаем всех присоединиться к нам", - прокомментировал генеральный директор и основатель Vimana Global Евгений Борисов.

В разговоре с корреспондентом ComNews представитель компании Vimana Global пояснил, что технологии Vimana могут применяться не только при разработке городских транспортных инфраструктур. "На сегодняшний день выявлена перспектива применения разработок компании в нефте- и газодобывающей промышленности для инспектирования удаленных объектов инфраструктуры и в сельском хозяйстве для распыления удобрений. В России помимо свободного пространства и сравнительно небольшой средней плотности застройки сохранилась авиатранспортная инфраструктура со времен СССР - это упростит процесс внедрения Vimana Blockchain Airspace", - рассказали в компании.

Исполнительный директор транспортной компании Traft Артур Мурадян напомнил, что 30 марта 2016 г. вступил в силу обновленный Воздушный кодекс, согласно которому все беспилотники тяжелее 250 граммов подлежат обязательной регистрации, а лица, их запускающие, автоматически получают статус командира воздушного судна. И поэтому они обязаны четко соблюдать все условия по безопасной эксплуатации летательного средства. Реестр беспилотников будет контролировать Росавиация. "После регистрации беспилотнику присваиваются государственный и регистрационный опознавательные знаки, а владелец получает справку с указанием своих данных и летных характеристик летающего средства. Это распространяется и на дроны, и на пассажирские летательные средства в будущем", - пояснил он.

Комментируя представленное компанией Vimana решение, представитель Traft отметил, что в проекте неочевидно использование технологии blockchain. "Технология распределенного реестра пока не решает в проекте никаких проблем. Разве только вопрос сохранения данных, но вопрос их легитимности в части национальной безопасности остается открытым. Пока очевидно, что это лишь инструмент для придания Vimana "криптоантуража" для привлечения криптовалютных инвестиций", - добавили в компании.

По словам Артура Мурадяна, для внедрения системы конвертопланов необходимо в первую очередь полностью изменить городскую инфраструктуру. "Одно только создание посадочных площадок для дронов, даже при условии их вертикального взлета, в условиях точечной застройки мегаполиса, а уж тем более развивающейся не кварталами, а, как Москва, по микрорайонам, уже может стать нерешаемой проблемой на десятки лет", - заметил он.

Кроме того, подчеркнули в Traft, развитие аэроботов не должно конфликтовать с текущими поправками в Воздушном кодексе. "Напомню, что в конце июля 2017 г. Совет Федерации, несмотря на возражения, одобрил поправки в Воздушный кодекс, которые регламентируют использование приаэродромных территорий. Согласно поправкам, на землях в радиусе 30 километров от аэропортов строить что-то можно только при согласовании с Росавиацией. Для проектов уровня Vimana это означает, что совершенно неясно, где организовывать такие очевидные локации, как зоны для обслуживания дронов", - отметил Артур Мурадян.

Помимо этого, предположили в компании, антитеррористический закон серьезно урежет в правах развитие отрасли беспилотных летательных средств и проектов, аналогичных Vimana. "Серьезно меняется технологический портрет терроризма в период развития беспилотных систем. Летательный дрон с закрепленной бомбой можно удаленно направить в толпу, а управление пассажирским беспилотником можно перехватить со стороннего компьютера. Эта перспектива и будет пока главным тормозом при проработке законодательной базы и продвижении отраслевых стартапов", - сказал Артур Мурадян.

Как ранее сообщал ComNews, в первой половине 2018 г. транспортная компания Traft совместно с рабочей группой АНО "ПравоРоботов", созданной в Госдуме при Экспертном совете по цифровой экономике, планирует подготовить первый в России федеральный закон для регулирования беспилотного транспорта. Закон позволит тестировать беспилотники на дорогах общего пользования. Соответствующие предложения Traft и "ПравоРоботов" направили в Госдуму в июле 2017 г. и доработали в ноябре. В частности, стороны хотят приравнять беспилотники к ученикам на дороге (см. новость ComNews от 4 декабря 2017 г.).

Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > comnews.ru, 28 декабря 2017 > № 2440564


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 27 декабря 2017 > № 2444092

НПО «Энергомаш» (входит в Госкорпорацию «РОСКОСМОС»), ведущее мировое предприятие по производству жидкостных ракетных двигателей, подвело итоги работы в 2017 году. Компания полностью выполнила производственную программу 2017 года и обязательства по поставкам двигателей, как иностранным, так и российским заказчикам.

В 2017 году НПО Энергомаш полностью выполнил обязательства по поставкам двигателей РД-191 для российской РН «Ангара». Состоялся 80-й подряд успешный пуск ракеты-носителя (РН) семейства Atlas производства американской компании United Launch Alliance (ULA). В этом году НПО Энергомаш поставило ULA 11 двигателей РД-180. Еще одному американскому партнеру –Orbital ATK – в 2017 году НПО Энергомаш поставило 4 ЖРД РД-181 для РН семейства Antares.

Одним из важных событий года для НПО Энергомаш стало принятие решения о запуске производства модернизированных жидкостных ракетных двигателей РД-171МВ для использования в составе перспективной российской РН «Союз-5».

Сегодня компания активно готовится к производству двигателя РД-171МВ, первые испытания агрегатов которого стартуют уже в 2019 году. Летные испытания РН «Союз-5» запланированы на 2022 год, и к 2021 году Энергомаш должен поставить готовый двигатель заказчику. Для системного управления процессами, документацией и данными в течение жизненного цикла изделия начат перевод конструкторской документации двигателя РД-171МВ в электронный вид, что позволит отказаться от бумажных чертежей, обеспечить внедрение аддитивных технологий и более эффективно управлять конфигурацией изделия.

В рамках стратегии развития Энергомаш проводит масштабную модернизацию производства, закупает новое оборудование, реализует мероприятия по улучшению условий работы, повышению качества продукции, обновляет стендовую базу научно-испытательного комплекса и развивает IT-инфраструктуру.

АО КБХА

В 2017 году проведено 20 пусков РН с космодромов ПЛЕСЕЦК, БАЙКОНУР и ВОСТОЧНЫЙ и КУРУ (Французская Гвиана) с жидкостными ракетными двигателями разработки АО КБХА.

КБХА в 2017 году успешно продолжил выполнение НИОКР в рамках Федеральных целевых программ (ФЦП) по ключевым направлениям современного ракетного двигателестроения: электроракетные двигатели, модернизация существующих и разработка кислородно-керосиновых двигателей нового поколения, перспективные кислородно-метановые двигатели и прикладные инновационные исследования технологий создания ракетных двигателей.

В научно-техническом комплексе КБХА продолжено развертывание PLM-системы сопровождения жизненного цикла изделий – составного элемента построения интегрированной двигательной структуры под управлением АО «НПО Энергомаш им акад В.П. Глушко».

В плане работ КБХА на 2018 год – переходящие НИОКР и реализация вновь заключенных контрактов в рамках Федеральной космической программы (ФКП), ФЦП и других государственных заказов. Основные направления – создание ЖРД на топливе «кислород-керосин», «кислород-водород» и «кислород-метан» для РН сверхтяжелого класса и перспективной РН «Союз-5». В плане работ на 2018 год – и изготовление товарных ЖРД 14Д23.

ПАО «Протон-ПМ»

ПАО «Протон-ПМ» продолжает освоение узлов и агрегатов двигателя РД-191 для РН «Ангара» - развивается производственная и испытательная база под серийное производство компонентов этого двигателя; сокращаются затраты на всех этапах жизненного цикла изделия, повышается производительность труда и снижается себестоимость продукции.

Проведена реконструкция и техническое перевооружение литейного производства –работает более 20 единиц современного оборудования с программным управлением; функционирует специальная лаборатория по контролю материалов. Завершается запуск трех плавильных заливочных печей для отливок высокого качества из никелевых сплавов, высоколегированных сталей и титановых сплавов весом до 200 кг – в итоге появится новый класс литых деталей, так как титановое литье это ключевой и во многих случаях безальтернативным материал для ракетно-космической промышленности.

В рамках подготовки к серийному производству компонентов двигателя РД-191 в 2017 году Протон-ПМ начал строительство нового корпуса площадью 44 тыс. кв.м для механосборочного и гальванического производства; сдача объекта запланирована в конце 2019 года.

На салоне МАКС-2017 был представлен проект «Технополис «Новый Звездный» - руководство Госкорпорации «РОСКОСМОС» и Пермского края приняло решение продолжить сотрудничество в 2018-2021 гг по развитию этого нового научно-производственного комплекса. Правительство Пермского края оказывает Протон-ПМ поддержку в «создании производственного комплекса серийного изготовления РД-191 и других перспективных ЖРД» - налоговая льгота в рамках заключенного инвестиционного контракта с 2015 года составила уже более 8 млн руб. В ноябре 2017 года территория кластера (микрорайон Новые Ляды) объявлен пилотным для проекта «Умный город», который реализуется в рамках госпрограммы «Цифровая экономика РФ».

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 27 декабря 2017 > № 2444092


Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 декабря 2017 > № 2438942

«Русский Детройт» 2017: автопром Петербурга ищет новичков

Mercedes не заманили, BMW на очереди: Санкт-Петербург и Ленинградская область в ожидании прихода новых автопроизводителей

Экс-губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко неоднократно называла Санкт-Петербург «русским Детройтом», всячески поддерживая размещение новых автомобильных производств в городе на Неве. Автокластер в уходящем году показал неплохие результаты, но власти города не хотят останавливаться на достигнутом и продолжают зазывать в Петербург новые компании. Не отстает и Ленинградская область, надеясь «замкнуть автопроизводителей на себя». Чем стал уходящий год для петербургского и областного автопрома, и ждать ли новых игроков?

Премиуму здесь не место?

Сборочное производство американского концерна General Motors заморожено уже более двух лет — в марте 2015 года компания объявила о приостановке работы петербургского предприятия на неопределенный срок. За это время власти города не раз выражали готовность принять на этом месте кого-то нового.

Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко приглашал в город немецкий Daimler, но надежды не оправдались. После длительных переговоров в 2017 году немецкая компания наконец определилась со строительством завода в России. В результате автомобили Mercedes будут производить в Подмосковье. Уже успели даже заложить первый камень.

Летом 2017 года в СМИ заговорили, что другая именитая компания из Германии — BMW — ведет переговоры о запуске производства в Петербурге, и в качестве площадки рассматривается опять же закрытый завод GM. Ни в комитете по промышленной политике города, ни в компании BMW эту информацию не подтвердили. Однако в предновогоднем интервью СМИ Георгий Полтавченко заверил, что интерес со стороны немецкого концерна всё же присутствует.

По оценкам экспертов, вероятность прихода BMW в Петербург крайне мала. Во-первых, у компании нет очевидных поводов менять место производства; во-вторых, Калининград, где уже налажена сборка BMW, не захочет отпускать партнера; в-третьих, мощности петербургской площадки окажутся избыточными для немецкой компании. Об этом корреспонденту ИА REGNUM рассказал независимый автомобильный эксперт Валерий Быков. Схожее мнение высказал генеральный директор аналитического агентства «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин. По его словам, для возобновления производства на площадке General Motors необходим бренд массового сегмента.

Собака на сене

В октябре этого года Минпромторг России предложил узбекскому автопроизводителю «Узавтосаноат» организовать сборочное производство автомобилей в России, а именно — всё на той же площадке завода General Motors в Санкт-Петербурге. Речь прежде всего идет о сборке автомобилей предприятия «ДжиЭм Узбекистан».

Как рассказал корреспонденту ИА REGNUM главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков, теоретически организовать работу на российском автосборочном заводе возможно — это позволяет и технологическое оснащение, и профессиональный уровень специалистов. Однако есть ряд факторов, которые ставят под вопрос появление в Петербурге «Узавтосаноат».

"Во-первых, Минпромторг предлагает зарубежной компании собирать свои машины на заводе, принадлежащем другой фирме. Неплохо бы спросить в данном случае мнение General Motors. Во-вторых, не совсем понятно, зачем узбекскому автопроизводителю вкладывать большие деньги в Россию и давать заработать российским рабочим, если для них лучше было бы оставлять деньги в своей стране. В-третьих, если Узбекистану этот проект интересен с некой политической точки зрения, то это требует куда более серьезных вложений — на годы, а то и на десятилетия. Под вопросом также остается то, как компания собирается выходить на российский рынок с устаревшим модельным рядом, который не привлекает покупателей так, как в прежние годы», — разъяснил Кадаков.

По словам Михаила Чаплыгина, эти действия можно оценить как попытку General Motors вернуться в Россию, но уже под другим брендом. Не исключено, что такой план был предусмотрен еще при сворачивании производства на петербургской площадке. «Под вопросом остается, с каким дилером будет работать «Узавтосаноат». К тому же им важно понимать, что покупатели привыкли к Daewoo, а не Ravon», — считает Чаплыгин.

Решающее слово по-прежнему остается за руководством General Motors.

Шаг в неизвестность

Зазвать к себе новых автопроизводителей пытается и Ленинградская область. Еще весной пресс-служба регионального правительства сообщила, что китайская компания Guangzhou Automobile Group Motor Co (GAC Motor, входит в GAC Group) намерена запустить производство автомобилей в Ленинградской области. Китайский инвестор намерен выпускать в Ленобласти легкие коммерческие автомобили.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, ряд экспертов считают, что выбранный китайцами сектор рынка интересен, поскольку к подобного вида авто не предъявляют повышенных требований с точки зрения эргономики — важны функциональность, удобство, износостойкость. Кроме того, здесь мало конкурентов — отечественные машины представлены не так широко, а заграничные модели отличаются дороговизной.

Ожидалось, что инвестиционное соглашение будет подписано уже в 2017 году. Но, как рассказали корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе правительства Ленобласти, контракт до сих пор не подписан, переговоры продолжаются.

«Как производитель может приходить и создавать производство, не прощупав рынок — непонятно. Особенно если речь идет о новом предприятии, а не о совместном, — считает Валерий Быков. — Скорее всего, китайские коллеги, как это часто бывает, просто тешат область обещаниями. Зачем — другой вопрос».

Довольствоваться тем, что есть

В целом автопром Петербурга показал весьма достойный результат по итогам 11 месяцев года. С января по ноябрь петербургские предприятия Hyundai, Nissan и Toyota выпустили 315,7 тысяч автомобилей, что оказалось на 23% выше показателя за аналогичный период прошлого года. Наблюдатели отмечают, что за 10 месяцев 2017 года в Петербурге было произведено больше автомобилей, чем за весь 2016 год, а за 11 месяцев 2017 года — больше, чем за весь 2015 год.

Лидером по-прежнему остается завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». Всего в 2017 году предприятие планирует выпустить более 220 тысяч автомобилей. О своих планах компания сообщала еще в начале года. Модели Hyundai Solaris, Hyundai Creta, Kia Rio петербургского производства входят в топ-5 самых популярных автомобилей в России по итогам января-ноября 2017 года. Часть машин также идет на экспорт — в Азербайджан, Белоруссию, Казахстан и на Украину.

Также сообщалось, что компания Hyundai рассматривает идею локализации производства своих двигателей на территории России. Среди возможных вариантов как сборка на существующем предприятии, так и строительство отдельного завода.

Хотя в отношении производства двигателей пока нет никаких планов и четких формулировок, эксперты уверены, что сборка агрегатов Hyundai улучшит положение компании. Производство двигателей в России позволит компании существенно повысить уровень локализации, особенно учитывая, что двигатель — технически сложный и многосоставный компонент. Локализация позволит компании избавиться от курсовой разницы, что положительно скажется на цене и, соответственно, продажах автомобилей бренда.

На втором месте по объемам находится завод Toyota. За 11 месяцев года предприятие почти в два раза увеличило производство автомобилей. Как объясняют в компании, причиной такого роста стал запуск производства второй модели — Toyota RAV4, который состоялся в августе 2016 года. Около 10% автомобилей, произведенных на петербургском заводе, поставляются за рубеж — в Казахстан и Белоруссию.

Завод Nissan в этом году вернулся к работе в две смены (вместо одной), что позволило увеличить количество сотрудников до 1905 человек, согласно данным газеты «Ведомости».

В настоящее время автозаводы Санкт-Петербурга выпускают девять моделей автомобилей — Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Nissan Murano, Toyota Camry, Toyota RAV4, Hyundai Solaris, Hyundai Creta, Kia Rio и Kia Rio X-Line.

В Ленинградской области продолжает функционировать завод компании Ford Sollers. На запрос редакции в пресс-службе предприятия сообщили, что объемы производства за 11 месяцев 2017 года компания не раскрывает и не комментирует. Завод во Всеволожске, на котором производятся модели Focus и Mondeo, работает в одну смену 5 дней в неделю, на которую предприятие перешло в этом году по причине значительного увеличения спроса на Ford Focus.

Производственные итоги года станут известны только в январе, но уже сейчас уверенно можно сказать, что автопром города останется «в плюсе». Вероятно, охота за новыми автопроизводителями продолжится и в Петербурге, и в Ленобласти. Однако насколько она будет успешной, узнаем в следующем году.

Виктория Бабаева

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 декабря 2017 > № 2438942


Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 20 декабря 2017 > № 2444105

Корпоративная Академия РОСКОСМОСА провела открытие финального этапа ХХХVII Всероссийского конкурса «Космос», посвященного памяти летчика-космонавта СССР Александра СЕРЕБРОВА. Конкурс собрал более ста участников из 27 российских регионов.

В начале церемонии в небо были запущены ракеты шоу-класса, изготовленные финалистами конкурса. С приветственным словом к участникам обратились исполнительный директор по персоналу и социальной политике РОСКОСМОСА Алла ВУЧКОВИЧ, летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза Виктор АФАНАСЬЕВ, летчики-космонавты РФ, Герои России Александр ЛАЗУТКИН и Александр КАЛЕРИ.

На выставке, организованной в рамках конкурса, были представлены макеты космической техники, сделанные ребятами, некоторые из этих моделей участвовали в показательных запусках. Работы, представленные жюри, разделены на 10 секций по направлениям: ракетомоделирование, ракетно-космические технологии будущего, робототехника и электроника, космическая биология, психология и медицина, астрономия, экология и история космонавтики. В программе запланированы встречи с космонавтами, экскурсии в Центр подготовки космонавтов им. Юрия Гагарина и РКК «Энергия», просмотр уникальных видеоматериалов и командообразующие игры на развитие коммуникативных навыков у детей.

Церемония закрытия конкурса состоится 20 декабря в Мемориальном Музее Космонавтики на ВДНХ. После экскурсии победители получат дипломы лауреатов, а участники – сертификаты ХХХVII Всероссийского конкурса «Космос».

Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 20 декабря 2017 > № 2444105


Белоруссия. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > belta.by, 20 декабря 2017 > № 2428897

Заместитель премьер-министра Беларуси Владимир Семашко сегодня на совместном заседании Палаты представителей и Совета Республики отметил растущий спрос на белорусские электробусы за рубежом, передает корреспондент БЕЛТА.

Вице-премьер рассказал о контрактах на поставку белорусских электробусов в Россию и другие страны. "Большие заказы есть в Российской Федерации, интерес в странах дальнего зарубежья", - отметил Владимир Семашко.

В Минске на двух маршрутах работают 20 электробусов. Практика показала, что это позволяет добиваться реальной экономии электроэнергии. Ее потребление снизилось на 14%. "Это транспорт будущего", - подчеркнул вице-премьер. Планируется, что в 2018 году столичный парк пополнится еще 60 электробусами.

Белоруссия. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > belta.by, 20 декабря 2017 > № 2428897


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428332

Второй пошел: В Шанхае испытан брат-близнец первого китайского лайнера C919

Напомним, что первый экземпляр самолета произвел свой первый полет в мае 2017 года. Первый же междугородный перелет состоялся в ноябре 2017 года

Второй прототип китайского реактивного пассажирского самолета C919 завершил в Шанхае свой первый полет, сообщает 17 декабря агентство «Синьхуа».

Самолет произвел взлет в Шанхайском международном аэропорту Пудун в 10:30. Его полет продлился около 2 часов, в рамках которого проводилось тестирование ключевых систем и оборудования самолета, включая взлетное, посадочное и навигационное оборудование, а также системы связи, ускорения и торможения.

Напомним, что первый экземпляр самолета произвел свой первый полет в мае 2017 года. Первый же междугородный перелет состоялся в ноябре 2017 года.

Корпорация COMAC, ответственная за разработку самолета, планирует выпустить шесть экземпляров для проведения летных испытаний. Запланировано проведение более 1000 тестов.

Имея максимальную дальность полета 4075 км, С919 способен конкурировать с обновленным европейским Airbus 320 и новым поколением американских Boeing 737.

Как сообщало ИА REGNUM, заказы на первый китайский пассажирский авиалайнер C919 приблизились к 800.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428332


США. Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428321

Китайцы выпустили «убийцу» Tesla Model X

Электрокроссовер NIO ES8 в два раза дешевле своего аналога из США

Китайский стартап NIO представил свой первый серийный электрокроссовер ES8, стоимость которого составляет половину от стоимости Tesla Model X, про автомобиль 18 декабря рассказал портал CNBC.

Базовая комплектация ES8 обойдется китайским покупателям в $67,765 тыс, а стоимость Tesla Model X в Китае составляет $126,470 тыс.

При этом издание напоминает, что у NIO будет преимущество, поскольку эта компания, в отличие от Tesla, может пользоваться субсидиями, которые выделяют власти.

Основатель NIO Уильям Ли сказал журналистам, что он сам не может предсказать, как выход кроссовера на китайский рынок повлияет на продажи Tesla в регионе.

«Возможно, после выхода нашего продукта, Tesla будет продавать меньше. Но также возможен вариант, при котором они всё равно будут поддерживать уровень своих продаж, поскольку растет весь рынок. Трудно сказать», — заявил Ли.

При этом бизнесмен добавил, что среди покупателей электромобилей Tesla нашлось много таких, которые решили в итоге обратиться к NIO. Но есть и много таких, кто покупает продукцию обеих компаний.

Напомним, модель ES8 представляет собой 7-местный электрокроссовер, который изготавливается и настраивается по заказу. Автомобиль оснащен системой искусственного интеллекта, его силовая установка позволяет ему разгоняться до 100 км/ч за 4,4 сек.

США. Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428321


Япония > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428317

Toyota к 2025 году свернет производство автомобилей с ДВС

Компания будет выпускать электрокары, гибриды и автомобили на водородных топливных элементах

Японская компания Toyota объявила о том, что в рамках плана по сокращению выбросов CO2 к 2025 году она намерена начать выпускать только электрические, гибридные автомобили и машины на топливных элементах, об этом 18 декабря сообщил портал Motor Authority.

Представители компании заявили, что к 2025 году все модели линеек Toyota и Lexus будут электрифицированы.

Также компания планирует, что к этому сроку она будет продавать ежегодно около 5,5 млн электрифицированных авто, что на данный момент составляет около половины от всего объема продаж автопроизводителя.

В рамках этого плана Toyota также планирует выпускать 1 млн автомобилей с нулевыми показателями вредных выбросов. Это будут чистые электрокары и автомобили на топливных элементах.

При этом Toyota заявила, что она больше не будет заниматься разработкой автомобилей, оборудованных только двигателями внутреннего сгорания. К 2020 году компания намерена выпустить 10 моделей чистых электрокаров.

Напомним, ранее о своём решении прекратить производство автомобилей с ДВС к 2025 году объявила китайская компания BAIC. Уже к 2020 году она планирует прекратить продажи автомобилей с ДВС в Пекине.

Япония > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428317


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 13 декабря 2017 > № 2423294 Петр Шкуматов

Осторожно, камера. Техосмотры снимут на видео за счет автовладельцев

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Содержание гигантских баз видеоданных обойдется в миллиарды рублей, однако на дорогах от этого едва ли станет безопаснее

Минэкономразвития неожиданно анонсировало проект реформы технического осмотра: на портале проектов нормативных актов проводится оценка фактического действия закона «О техосмотре транспортных средств».

Если вы подумали, что практику обязательного осмотра отменят, разуверьтесь. Никто не будет отменять то, что генерирует денежный поток в 40 млрд рублей ежегодно. Вместо этого планируется разработать механизмы так называемого контроля, которые позволят просто перераспределить деньги в нужном направлении. В документе содержится и требование фиксации на видео каждого автомобиля, проходящего ТО, и уголовная ответственность за выдачу ложных талончиков. Разумеется, все это обосновывается тем, что ездят россияне на сломанных автомобилях, а если ослабить над беспечными гражданами контроль, то разобьются буквально все.

Попробуем оценить, во что обойдется инициатива Минэкономразвития российским автомобилистам. Ведь именно они по факту и оплатят грядущие инновации.

Для начала давайте оценим объем видео, который должен будет храниться на каких-то серверах и вовсе не в Калифорнии. Диагностика одного автомобиля — а именно эта процедура и заменила технический осмотр — занимает примерно 15 минут. Или 40 часов видео в минуту (42 000 000 авто х 15 минут / 4380 часов, мы учитываем только рабочее время). Объем хранения составит при современном качестве видео (2 Гб/час) 21 Петабайт.

Много это или мало? Давайте сравним с тем же YouTube. По данным на середину 2012 года, каждую минуту на видеохостинг загружалось 48 часов видео Сколько денег требуется на содержание такого хозяйства, можно оценить косвенно. Например, в 2013 году YouTube тратил порядка $3 млрд в год на инфраструктуру и обеспечение возможности загрузки и хранения 100 часов видео в минуту. Или, если сохранить пропорцию, $1,2 млрд за 40 часов видео в минуту, что подтверждается независимыми источниками. Любопытно, что известный же в узких кругах ресурс PornHub хранит у себя «всего» 3 Петабайта видеороликов.

Итак, чтобы хитрые автомобилисты не покупали технический осмотр, государство планирует заставить автомобилистов оплатить создание сервиса, аналогичного по размерам YouTube образца 2012 года (или 8 х PornHub) в нашей стране и ежегодное его содержание. Создание такой системы, очевидно, влетит в копеечку. Также не трудно посчитать, что сумма на содержание такого «TechHub'а» или «TО-Tube» (если не возникнет непредвиденных расходов, как это обычно бывает) составит порядка 72 млрд рублей в год ($1,2 млрд х 60 руб/$) по текущему курсу без учета капитальных вложений! Вы уже чувствуете, куда дует ветер? Но давайте я усугублю. Итак, 72 млрд рублей в год составят расходы автовладельцев на содержание системы хранения и передачи видеозаписей для контроля себя же. А от чего же нас так старательно защищают чиновники?

Защита от дурака

От идиотов. Которые ездят на неисправных автомобилях. И которых за последний год стало больше аж на 16,5%. Однако, как говорят здравомыслящие люди, даже если идиот прошел ТО по-честному, ничто не мешает его автомобилю сломаться сразу же за воротами пункта техосмотра. И год он будет ездить на неисправном авто, состояние которого уже будет всем безразлично, ведь видео на TechTube выложено, а к пуговицам претензий нет. Так сколько же таких идиотов в стране в штуках?

Из 152 605 учетных ДТП, то есть тех аварий, в которых есть пострадавшие, раненые или погибшие, по причине эксплуатации неисправных транспортных средств произошло 5838 ДТП. Или 3,83%. Конечно, это очень большая цифра. Но причем здесь собственно техосмотр? Разве эта цифра может уменьшиться, если у нас в стране появится хранилище очень полезной видеоинформации в формате FullHD? Конечно нет.

Для того чтобы просмотреть весь TechTube, нужно 10,5 млн часов рабочего времени контролеров и инспекторов. Или фабрика из 10 000 непрерывно смотрящих на осмотр автомобилей инспекторов. Для сравнения: это всего в несколько раз меньше, чем инспекторов ГИБДД у нас в стране. Может, проще и правильнее попросить инспекторов ГИБДД выполнять свои обязанности и такие очевидно неисправные машины вылавливать в потоке и останавливать до трагедии? А не констатировать печальный факт неисправности уже после? Вопрос риторический, я понимаю.

Жаль, что все это буйство фантазии будет оплачено реальными деньгами из нашего с вами реального кармана. Который у многих уже несколько лет как пустой.

Напомню, что практику видеофиксации технического осмотра уже пытались внедрить, когда функцию оператора выполняла ГИБДД, в том числе в качестве антикоррупционной меры. Однако это не помогло: в 2012 году контроль над ТО был передан частным операторам. Основной причиной тогда официально назывался высокий уровень коррупции в автоинспекции. Об этом говорил, в частности, Дмитрий Медведев. По самым минимальным оценкам, 80% автомобилистов покупали талончик техосмотра, многие даже «с доставкой на дом». Видеокамеры этому никак не препятствовали.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 13 декабря 2017 > № 2423294 Петр Шкуматов


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 13 декабря 2017 > № 2422113

S7 Space поможет "Роскосмосу" "взлететь"

Елизавета Титаренко

Частный российский авиационный холдинг S7 Group Владислава Филева и его жены, который в 2016 г. купил плавучий космодром Sea Launch ("Морской старт"), планирует осуществить с него первые коммерческие пуски ракет-носителей уже в 2019 г. До 2023 г. компания планирует запустить 12 ракет-носителей, а после 2023 г. использовать новую ракету "Союз-5", причем S7 готова заказать у ее разработчика - РКК "Энергия" - сразу 50 таких ракет и подписать опцион еще на 35 носителей. Деятельность S7 Group в перспективе позволит увеличить долю России на глобальном рынке пусковых услуг.

"Мы хотели бы возобновить деятельность программы "Морской старт" и придумали новую бизнес-модель. Спасибо "Роскосмосу" и РКК "Энергия", которые поддержали нас в этом стремлении, а также спасибо руководству государства, которое дало нам такую возможность", - сказал совладелец S7 Group Владислав Филев, выступая на конференции "Космос как бизнес", которую 12 декабря организовали в Москве "Роскосмос" и ТАСС. В частности, эта бизнес-модель предусматривает опережающее изготовление ракет-носителей: от подписания контракта до запуска должно проходить 6-12 месяцев.

Развитием проекта "Морской старт" занимается "дочка" S7 - ООО "С7 Космические транспортные системы" (бренд S7 Space), генеральным директором которого является Сергей Сопов. По планам S7 Space, первый запуск с космодрома "Морской старт" должен состояться в 2019 г., причем Владислав Филев надеется, что это произойдет в начале года. Совладелица S7 Group Наталия Филева говорит, что у компании уже есть заказы на запуски, причем, по ее словам, "люди выстраиваются в очередь".

До 2023 г. S7 Space планирует заказать 12 ракет-носителей для пусков с "Морского старта", то есть запускать по две-три ракеты ежегодно. Напомним, в апреле 2017 г. S7 Sea Launch Limited и украинское предприятие "Южмаш" заключили контракт на поставку 12 ракет-носителей "Зенит" для пусков с плавучего космодрома. Контракт предусматривает изготовление ракет "для исследований и использования космоса в мирных целях в рамках международных космических проектов".

После 2023 г. S7 Space готова перейти на новую ракету "Союз-5", разработкой которой занимается РКК "Энергия". Владислав Филев перечислил некоторые характеристики перспективной ракеты, которые позволят сделать ее коммерчески успешной и в России, и в мире. Это будет двухступенчатая ракета, без разгонного блока. Она будет выводить полезную нагрузку массой до 5,5 тонн на геопереходную орбиту. Ракета должна быть совместима с космодромом "Морской старт". При этом индикативная себестоимость производства должна составлять не менее $600 за 1 кг "сухой массы" ракеты-носителя. "Это та цена, которая сделает ракету коммерчески успешной", - подчеркнул он. S7 Space готова подписать с РКК "Энергия" контракт на 50 новых ракет-носителей и опцион еще на 35 таких ракет.

Владислав Филев отдельно подчеркнул, что S7 Space - коммерческая компания, и "Морской старт" - коммерческий космический проект. Он привел в пример допуск частного сектора к космическим услугам в США, который повлиял на активное развитие отрасли. Основные космодромы мира контролируют шесть стран, однако большая часть запусков происходила с площадок в России, США, ЕС и Китае. В 2017 г. Россия осуществила 17 запусков, США - 27, Китай - 16, ЕС - 10. Всего, по подсчетам S7, в 2017 г. в мире было запущено 444 спутника, причем 300 из них были американские, 30 - китайские, 18 - российские и т.д.

По оценкам Владислава Филева коммерческий космический рынок в России по итогам этого года составит около $770 млн (из них $320 млн - услуги по выведению спутников, $150 млн - изготовление коммерческих спутников, а $330 млн - доход от продажи услуг двух российских операторов - ФГУП "Космическая связь" и АО "Газпром космические системы"). Задача, которую декларирует S7 Space, - занять на рынке услуг долю, соответствующую как минимум доле ВВП России в мировом ВВП (около 3,4%).

Как ранее сообщал ComNews, в сентябре 2016 г. состоялась сделка по продаже плавучего космодрома "Морской старт" частному инвестору - S7 Group. В сделке участвовала ракетно-космическая корпорация (РКК) "Энергия" им. С.П.Королева, которой через "дочку" Energia Overseas Limited (EOL) принадлежит 95% консорциума "Морской старт". Причем после продажи "Морского старта" РКК "Энергия" продолжила участвовать в его судьбе и оказывать ему поддержку.

Задачу коммерциализации космоса разделяет и генеральный директор "Роскосмоса" Игорь Комаров. Он напомнил, что госкорпорация создавалась для того, чтобы произвести серьезную трансформацию отрасли. "Одна из основных задач госкорпорации - завоевание достойного для российской космической отрасли места на мировом рынке. Для решения этой задачи нам в том числе нужно развивать взаимодействие с частным бизнесом. Особое внимание в стратегии госкорпорации, которая в этом году была утверждена, играют коммерциализация, а также ориентация деятельности ГК на коммерческий сегмент, увеличение доли корпорации на мировом рынке", - подчеркнул он. Это возможно только при формировании целой сети глобальных партнерств. "Важно быстро двигаться в этом направлении и находить инвесторов. Нельзя же решать все за счет средств из госбюджета", - подчеркнул он.

Как отметил партнер и управляющий директор The Boston Consulting Group Николя Бутэн, космос все больше становится бизнесом для частных компаний. В связи с этим меняются бизнес-модели у игроков космической отрасли. Производство спутников становится более гибким и быстрым. Исполнительный директор Euroconsult Стив Бочинджер также обратил внимание на грандиозный сдвиг в производстве и запуске космических аппаратов. "Происходит ускорение производства. Например, если ранее на изготовление спутника уходило два-три года, то теперь - шесть-восемь месяцев", - говорит он.

Тем временем помощник президента РФ Андрей Белоусов критично оценил итоги деятельности "Роскосмоса". "Роскосмос" с советских времен живет за счет бюджета и работает практически без прибыли. В госкорпорации заняты 220 тыс. человек, 20% из них - это люди в возрасте до 30 лет, причем не самые глупые люди. Из 90 организаций примерно две трети - это научные конструкторские организации. И вот эта огромная масса людей не может заработать деньги. Это нормально?" - вопрошал чиновник. Он привел в пример другую госкорпорацию - "Росатом". Ранее она тоже жила, ориентируясь на федеральную целевую программу. Однако после прихода в "Росатом" Сергея Кириенко все изменилось. Он отказался от ФЦП, попросив внести эти деньги в капитал предприятия,и оно стало зарабатывать деньги, строя по всему миру атомные электростанции и перерабатывая ядерные отходы. "Я все жду, когда "Роскосмос" придет и скажет: давайте ФЦП закроем, дайте деньги в капитал, я буду зарабатывать. Вот это будет действительно поворот", - сказал помощник президента.

По его словам, "Роскосмос" должен зарабатывать деньги не тактически, а стратегически, позиционируя себя в мире как крупная глобальная конкурентоспособная компания. Чтобы реализовать планы по коммерциализации деятельности, "Роскосмосу" нужно решить проблему качества. "Это изменение бизнес-процессов и в "Роскосмосе", и на головных предприятиях", - пояснил Белоусов. Кроме того, нужно снижать количество нормо-часов. "При том количестве нормо-часов, которое есть сейчас, у нас нет даже конкурентоспособной линейки и нас даже выдавливают из рынка пусков, где мы всегда занимали одно из ведущих мест. При том количестве трудозатрат на одно изделие, которое определяет стоимость пуска, мы будем сдавать позиции на рынке", - посетовал он.

Андрей Белоусов считает нужным ускорить процесс принятия и реализации решений в ГК "Роскосмос". Он привел в пример акционирование ГКНПЦ им. М.В. Хруничева: решение об этом было принято три года назад, однако само акционирование произошло совсем недавно. "А это не просто смена организационно-правовой формы, это возможность нормализовать финансовое положение ключевого головного предприятия отрасли и сделать его реципиентом для инвестиций, в том числе и для частных. А с такими скоростями, как сейчас, мы не то что в космос не взлетим, мы от земли-то не оторвемся", - заключил он.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 13 декабря 2017 > № 2422113


Италия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 12 декабря 2017 > № 2424793 Антон Погорельский

Развод по-итальянски: почему Ferrari никогда не уйдет из «Формулы-1»

Антон Погорельский

Внештатный автор Forbes

Зачем итальянский автопроизводитель угрожает покинуть чемпионат, благодаря которому зарабатывает сотни миллионов долларов

Scuderia Ferrari — старейший участник «Формулы-1». Команда не пропустила ни одного сезона с 1950 года, когда начали проводить чемпионат мира. Кроме того, у Ferrari самая внушительная армия болельщиков в «Ф-1». Однако все это не мешает президенту итальянского автоконцерна Серджио Марккионе угрожать организаторам серии уходом команды из чемпионата. В ноябре 2017-го он несколько раз объявил, что Ferrari готова свернуть гоночную программу. Forbes размышляет, стоит ли верить столь резким заявлениям, и объясняет, почему гипотетический уход Ferrari из «Формулы-1» может привести к краху итальянского производителя.

Что не нравится Ferrari

Ferrari не устраивает направление, в котором новые владельцы «Формулы-1» меняют чемпионат. Американская компания Liberty Media, которой принадлежит гоночная серия, анонсировала значительные перемены в сезоне-2021. Они должны сделать «Формулу-1» более привлекательной для болельщиков и более стабильной для команд-участниц. За последние годы в «Ф-1» разорилось несколько команд, поэтому важной задачей Liberty Media считает предотвращение подобных сценариев.

Первая мера — это упрощение силовых установок. Нынешние моторы «Формулы-1» слишком сложны и дороги в разработке: автопроизводители тратят сотни миллионов евро на создание шедевров инженерной мысли, но техническое совершенство этих агрегатов не волнует болельщиков.

Многочисленные опросы зрителей показали, что любителям автоспорта нравятся простые и громкие моторы. Ferrari выступает против. Серджио Марккионе говорит о том, что сложность «формульных» автомобилей — это ДНК чемпионата мира. По мнению итальянца, упрощение моторов приведет к выхолащиванию самой сути «Формулы-1» и сделает ее неинтересной для Ferrari.

Вместе с Ferrari против выступили и другие автопроизводители, участвующие в чемпионате — в частности, Mercedes-Benz и Renault. Правда, в отличие от Scuderia, они не скрывают истинной причины своего недовольства. Эти команды уже потратили огромные деньги на создание ультрасложных агрегатов, и теперь боятся, что новые участники чемпионата смогут превзойти их в сезоне-2021. Боязнь проиграть в по-настоящему равной борьбе — ключевая и, возможно, единственная причина, по которой Ferrari и Ко противятся внедрению новых моторов.

Вторая мера — изменение схемы денежных выплат командам «Формулы-1». Сейчас в чемпионате мира действует система распределения доходов, в рамках которой Ferrari гарантированно получает около $100 млн в год за «исторический статус».

По сути, владельцы «Формулы-1» сначала выдают бонус Ferrari, а затем делят оставшиеся деньги между участниками — одним из которых также является Ferrari. В результате в чемпионате растет финансовое неравенство, преодолеть которое могут только очень богатые команды — такие, как Mercedes AMG и Red Bull Racing, которым приходится вкладывать в свои гоночные программы намного больше, чем Scuderia, чтобы держаться на одном уровне с итальянским коллективом.

Владелец Liberty Джон Мэлоун пообещал лишить Ferrari 100-миллионного бонуса еще прошлой осенью — но наличие контракта до конца 2020 года откладывает такое решение до сезона-2021. По сведениям немецкой газеты AutoBild, Марккионе пришел в ярость от планов Мэлоуна, но новый хозяин «Ф-1» ответил, что ему хватит времени и денег на бесконечно долгий суд. В решительности Мэлоуна можно не сомневаться – на миллиардера работают лучшие юристы США.

Если Liberty Media сделает все, что обещала, Ferrari впервые в своей истории попадет в ситуацию равного соперничества с другими командами. Всем коллективам придется разрабатывать моторы с нуля, а доходы будут распределяться без учета исторического наследия Scuderia. За десятилетия в «Ф-1» Ferrari привыкла к особому отношению и теперь не хочет лишаться давних привилегий.

Как Ferrari зарабатывает на гонках

Ferrari – редкий пример команды, которая зарабатывает большие деньги на своем участии в «Формуле-1». Дело не только в 100-миллионном бонусе: помимо него у Scuderia выстроена масштабная бизнес-схема, исключающая любые риски.

Во-первых, Ferrari платят спонсоры. Такие компании, как Shell, Weichai и «Лаборатория Касперского», ежегодно выделяют итальянцам миллионы долларов за размещение логотипов на борту автомобилей. Британская газета The Independent оценивает совокупный доход Ferrari от спонсоров в $220 млн. Самый крупный инвестор — табачный гигант Philip Morris. В Европе давно запрещена реклама сигарет, однако производитель Marlboro продолжает спонсировать Ferrari, рассчитывая на долгосрочную ассоциацию двух брендов.

Во-вторых, Ferrari получают свою долю от общих доходов «Ф-1» — без привязки к историческому статусу. В зависимости от результатов эта сумма может варьироваться от $60 млн до $95 млн в год. В-третьих, компания зарабатывает на продаже моторов частным командам «Формулы-1». Сейчас у Scuderia два клиента — швейцарский коллектив Sauber и американский проект Haas. Эти команды платят Ferrari по $20 млн в год за право пользоваться силовыми установками из Маранелло.

В результате общий доход Ferrari в «Формуле-1» достигает $349 млн в год. Из этой суммы команда тратит только $313 млн — оставшиеся $36 млн забирает головной офис автопроизводителя Ferrari. Сейчас компания показывает рекордную прибыль: $136 млн по итогам второго квартала 2017 года. Получается, что выступления в «Ф-1» гарантировали 26,5% чистой прибыли автозавода, и без команды в «Формуле-1» доходы итальянцев снизятся на четверть.

Впрочем, эти подсчеты актуальны только в краткосрочной перспективе. На самом деле Ferrari потеряет гораздо больше.

«Формула-1» как двигатель продаж

На протяжении десятилетий Ferrari выстраивала свою репутацию за счет побед в «Формуле-1». Участие в гонках было ключевой задачей как при основателе компании Энцо Феррари, так и при его последователе Луке ди Монтеземоло. Синергия с чемпионатом мира позволяет Ferrari рассказывать клиентам о применении технологий «Формулы-1» в своих серийных автомобилях. Для многих значок «проверено в «Формуле-1» является ключевой причиной купить Ferrari, а не другой спорткар.

К тому же, современные владельцы Ferrari знают: они приобретают не просто автомобиль, а членство в элитном клубе. Scuderia регулярно проводит встречи владельцев Ferrari, где каждый обладатель машины может побывать на базе команды и пообщаться с гонщиком «Ф-1». Если команда покинет чемпионат мира, в распоряжении Ferrari останутся разве что бывшие (и давно забытые) пилоты «Формулы-1», а также никому не известные гонщики из соревнований спорткаров, где компания также представлена заводским коллективом. Если же рассматривать другие чемпионаты, то, по большому счету, Ferrari некуда идти — на планете просто нет других гоночных серий с сопоставимой аудиторией болельщиков.

Кроме имиджевых потерь Ferrari ждут потери финансовые. Согласно отчету компании, в 2016 году Ferrari потратила $606 млн на исследования и разработки новых технологий. Это совокупные затраты без разделения на гоночную команду и отдел серийных автомобилей. Компания не выделяет долю каждого отдела, так как зачастую они работают над одним и тем же: технические ноу-хау «Ф-1» переходят в серийное производство, а компания экономит колоссальные средства. «Формула-1» остается большой тестовой площадкой, где можно обкатать инновационные технические решения.

Лишившись такой площадки, Ferrari не сможет урезать затраты на разработку автомобилей — вот только без собственной команды все изыскания придется проводить своими силами. Несложно подсчитать, что $600-миллионный бюджет на проектирование новых узлов и агрегатов в шесть раз перекрывает чистую прибыль серийного подразделения Ferrari. Получается, сразу после закрытия команды компания уйдет в глубокий минус.

Если же Ferrari решит свернуть отдел исследований и перестанет вкладываться в новые технологии, компанию быстро обойдут те, кто не жалеет деньги на передовые разработки — такие как Mercedes-Benz, Porsche, Bugatti, McLaren и Aston Martin. Вряд ли можно рассчитывать на равную конкуренцию, если машины одной марки сделаны по технологиям 10-летней давности. В случае с McLaren и Mercedes-Benz дополнительным фактором станет родословная «Формулы-1»: при прочих равных поклонники быстрых машин скорее купят спорткар у компании, представленной в «Ф-1».

Наконец, в случае реального ухода из «Формулы-1» Ferrari потеряет свой самый эффективный рекламный канал. Благодаря участию в Гран-при название Ferrari раз в две недели звучит в телетрансляциях по всему миру. Чтобы компенсировать это эфирное время стандартными рекламными роликами, компании придется потратить сотни миллионов долларов. Не получится сыграть и на былой славе Михаэля Шумахера. С 2000-го по 2004 год Шумахер принес Scuderia пять чемпионских титулов, но после этого подписал контракт с Mercedes-Benz. Теперь Ferrari не может использовать образ Шумахера в рекламе.

Чего добивается Ferrari

Действующие соглашения команд «Формулы-1» с компанией Formula One Management (FOM) рассчитаны до 2020 года. В них прописаны финансовые условия, на которых каждый коллектив выступает в гонках, а также обязательство команд не покидать чемпионат мира до истечения контракта.

Этот договор гарантирует, что Ferrari проведет в «Формуле-1» еще как минимум три сезона — 2018, 2019 и 2020. Точные условия расторжения существующего контракта неизвестны, однако тон заявлений подразумевает: нарушать условия уже подписанного соглашения в Scuderia не собираются — за расторжение действующего контракта предусмотрена солидная неустойка. Точка выхода у Ferrari всего одна — сезон-2021.

До этого времени Ferrari обладает правом вето, которое распространяется на любые решения по регламенту «Формулы-1». Это право команде предоставил бывший глава «Ф-1» Берни Экклстоун. Британец хотел заручиться поддержкой Scuderia перед планируемым IPO чемпионата мира, поэтому подарил итальянцам беспрецедентные преференции. IPO в итоге не состоялось — а право вето никуда не делось. Теперь Ferrari может заблокировать любые изменения в правилах, если посчитает их невыгодными для себя. Liberty Media не делает секрета из того, что хочет лишить Ferrari этой привилегии. Таким образом, Scuderia борется и за сохранение вето, и за удержание 100-миллионного бонуса.

Одновременно владельцы «Формулы-1» активно привлекают новых участников: уже сейчас известно, что в 2021 году в чемпионат может вступить Porsche, Aston Martin, а также пока неназванная команда из Китая. Если планы осуществятся, «Ф-1» получит 13 команд и 26 гонщиков — достаточно, чтобы гарантировать долгосрочное будущее чемпионата даже в случае ухода одного-двух участников.

Ferrari понимает эту ситуацию. Похоже, в компании осознали, что через три года в чемпионате усилится конкуренция, а на место Scuderia найдутся новые желающие. Обострение борьбы и появление новых участников способны подстегнуть интерес к гонкам по всему миру и нарастить аудиторию чемпионата. При этом значимость Ferrari будет поставлена под сомнение, а поддерживать конкурентоспособность станет сложнее. Чтобы предотвратить такой сценарий, Марккионе и начал публично грозить уходом. Эта стратегия работала с Экклстоуном. Похоже, в Ferrari считают, что аналогичная тактика сработает и сейчас.

Автор — шеф-редактор российской версии Motorsport.com Prime

Италия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 12 декабря 2017 > № 2424793 Антон Погорельский


Германия. ЦФО > Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > metalinfo.ru, 12 декабря 2017 > № 2420494

ГК ТехноСтиль поставляет сэндвич-панели на строительство завода Mercedes-Benz

Губернатор Московской области Андрей Воробьев прокомментировал ход строительства завода Mercedes-Benz в Солнечногорском районе: «Строительство завода Mercedes идет полным ходом! Первые автомобили выйдут с конвейера в начале 2019 г.».

Поставку сэндвич-панелей осуществляет ГК ТехноСтиль. Объем поставки - 40 000 кв.м.

Завод по производству легковых автомобилей Mercedes будет предусматривать все этапы производства - от изготовления кузовов до сборки готовых изделий. Начало работы предприятия запланировано на 2019 г., когда будет запущено локальное производство седана Е-Класса. Затем будет налажено производство внедорожников GLE, GLC и GLS.

Инвестиции в производственную площадку превысят 250 млн евро. Технический запуск завода ожидается в конце 2018 г. За производство будет отвечать вновь созданная компания «Мерседес-Бенц Мануфэкчуринг Рус» (МБМР) под руководством Акселя Бензе.

Германия. ЦФО > Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > metalinfo.ru, 12 декабря 2017 > № 2420494


Великобритания > Экология. Авиапром, автопром. Транспорт > ecolife.ru, 11 декабря 2017 > № 2445465

Лондонские кэбы стали электромобилями

На улицах Лондона появились легковые электромобили, сертифицированные для коммерческой перевозки пассажиров. Машины, выпущенные компанией London EV Company (LEVC), могут проехать без подзарядки около 129 километров.

Как сообщается в пресс-релизе компании, электромобили полностью удовлетворяют требованиям о нулевом уровне выбросов для новых такси, которые вводятся властями Лондона с 1 января 2018 года.

Конные экипажи с кучером для сдачи в аренду появились в Лондоне еще в XVII веке. В 1654 году Британский парламент принял постановление о регулировании конных экипажей в Лондоне и его окрестностях. Первые лицензии на извоз были выданы в 1662 году. В конце XIX века лошадей стали сменять электрические автомобили. Но конные наемные экипажи работали до 1947 года. Знаменитые черные (а позднее и других цветов) четырехдверные такси появились в Лондоне в начале прошлого века. Стандарты для них были впервые опубликованы в 1906 году. Среди прочего в них говорилось, что машина должна быть не старше 15 лет, а к 1907 году все такси должны были быть оборудованы таксометрами.

Новые электромобили протестировали на улицах Лондона в июле 2017 года. Внешне они похожи на узнаваемые лондонские кэбы, но внутри машины более вместительны — в них могут сесть шесть пассажиров. Они оборудованы климат-контролем, прозрачной крышей, Wi-Fi, электрическими розетками и USB-зарядками, а поговорить с водителем можно нажав специальную кнопку (сейчас в лондонских такси между водительским местом и салоном установлена перегородка).

Помимо аккумуляторов машина оборудована полуторалитровым бензиновым двигателем, который запускает электрогенератор, подзаряжающий батареи. Водитель может выбрать один из трех режимов, которые позволяют переключаться с батарей на использование двигателя в ручном или автоматическом режиме. Всего автомобиль может проехать около 600 километров, из них 129 — на одной подзарядке батарей. По оценкам LEVC, водители еженедельно смогут экономить около 100 фунтов (8000 рублей) на бензине. Сейчас в центре Лондона установлены 57 станций для быстрой подзарядки электрокэбов (на нее уходит 35 минут), а к концу 2018 года муниципальные власти рассчитывают довести это число до 150.

Новые такси практически не загрязняют воздух: они испускают на 90 процентов меньше углекислого газа чем такси на ископаемом топливе, которые используются в Лондоне сейчас, и практически не испускают оксида азота. LEVC планирует заменить на электрические половину старых дизельных такси — около девяти тысяч машин — к 2021 году.

Великобритания > Экология. Авиапром, автопром. Транспорт > ecolife.ru, 11 декабря 2017 > № 2445465


Китай. Бельгия. Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 11 декабря 2017 > № 2421197

В Чэнду (административный центр провинции Сычуань, Юго-Западный Китай) прибыл грузовой поезд с 164 автомобилями Volvo V40, отправленный в ноябре из Бельгии. Это первый из трех рейсов, которые планируется запустить в тестовом режиме по маршруту Китай – Европа в интересах производителей Volvo, сообщает агентство «Синьхуа».

Поезд был отправлен из бельгийского Гента 14 ноября, путь до Чэнду занял 24 дня. Для Чэнду это 10-я в рамках маршрута Китай – Европа международная линия железнодорожных грузовых перевозок. Ранее уже были открыты маршруты в польский Лодзь, германский Нюрнберг и другие европейские города.

Второй поезд был отправлен 27 ноября из Гента в Чэнду, а отправка третьего ожидается 11 декабря. Цель запуска – организовать железнодорожные перевозки автомобилей Volvo и их поставки на рынки запада и юга Китая, а также облегчить доставку комплектующих из-за границы на завод Volvo в Чэнду.

Согласно данным Китайской железнодорожной корпорации, с начала 2017 года в рамках маршрута Китай – Европа были отправлены 3000 поездов, таким образом число отправленных поездов превысило число поездов в предшествующие 6 лет (2011-2016 годы).

Ирина Таранец

Китай. Бельгия. Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 11 декабря 2017 > № 2421197


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 11 декабря 2017 > № 2420586

Дилер КамАЗа запустил а Татарстане производство автомобильных аккумуляторов

Группа компаний «Кориб» (является официальным дилером КамАЗа) 8 декабря открыла завод по выпуску аккумуляторов (АКБ) для автомобилей в ОЭЗ «Алабуга» в Татарстане. Общая стоимость проекта составит 5 млрд руб., объем производства к 2020 г. планируется довести до 4 млн батарей в год, сообщила компания.

Инвестиции на первом этапе составят 1,5 млрд руб., в том числе за счет кредитной линии АК «Барс Банк» в 800 млн руб. Они позволят выпускать сначала около 1,5 млн батарей в год и занять по итогам 2019 г. 10% рынка АКБ в России.

По данным ГК «Кориб», в настоящее время рынок аккумуляторных батарей на 35% занят импортной продукцией.

Уникальность нового производства в том, что это первый завод по производству АКБ в России, где при конечной сборке аккумуляторных батарей полностью исключен ручной труд.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 11 декабря 2017 > № 2420586


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 декабря 2017 > № 2419483 Виталий Егоров

Через тернии к звездам: в России скоро появится частная космонавтика

Виталий Егоров

Блогер Zelenyikot, популяризатор космонавтики в интернете

У России скоро может появиться частный плавучий космодром. Осталось решить проблемы с ракетой-носителем для него

Мы ждем в начале 2018 года запуска первой частной сверхтяжелой ракеты Falcon Heavy Илона Маска. Любуемся посадкой первой ступени на морскую платформу. А как там дела у российского частного космодрома и ракеты-носителя для него?

В конце 2016 года «РКК Энергия» и российская частная компания «S7 космические транспортные системы» (дочерняя компания группы S7) подписали соглашение о продаже плавучего космодрома Sea Launch. По словам владельца S7 Владислава Филева, сумма сделки составила около $150-160 млн. Она еще не закрыта, поскольку Государственный департамент США пока не дал разрешение о переводе судов, на которых есть американские технологии, на нового собственника.

Проект Sea Launch («Морской старт»), рожденный в 90-е годы, предполагал запуск бывшей советской ракеты «Зенит» из акватории Тихого океана в районе экватора. Высокие энергетические характеристики советской ракеты «Зенит» и технологичность подготовки к пуску, которые изначально интересовали военных, отлично подошли для коммерческого проекта Sea Launch. Тогда постсоветская космонавтика отчаянно выживала без государственного финансирования и активно переходила на коммерческие зарубежные заказы. Изначально в проекте участвовал промышленный консорциум из России, Украины, США и Норвегии.

Пуск с экватора позволяет сэкономить значительную массу при достижении геостационарной орбиты в плоскости экватора. Геостационарная орбита востребована для телекоммуникационных коммерческих задач, которые приносят наибольшие доходы в космосе. Геостационарный спутник летает на высоте около 36000 км, и совершает оборот вокруг Земли за 24 часа. Двигаясь в плоскости экватора спутник как бы зависает над Землей за счет равной угловой скорости с поверхностью. Заняв «точку стояния» спутник может обозревать планету с одного ракурса или работать как ретранслятор и антенна ТВ-вещания.

«Зенит» не взлетел

С экватора на геостационарную орбиту средняя ракета «Зенит» может запускать почти столько же сколько тяжелый «Протон» с Байконура, то есть энергетические перспективы Sea Launch выглядели неплохо, но с экономическими не заладилось. Хотя цена в начале 2000-х была довольно привлекательной для клиентов: почти в 2-2,5 раза дешевле европейского Ariane-5 (хотя он запускал в два раза больше), или в 1,5 меньше аналогичного Ariane-4. С 1999 по 2014 год совершено 36 полетов «Зенита», максимальная частота в год достигала 6 пусков.

Всего же в мире ежегодно осуществлялось в среднем 20 коммерческих пусков всеми операторами, и большинство на геостационарную орбиту. Спрос не возрастал и был цикличным, а серьезной доли рынка отвоевать проекту Sea Launch не удавалось. К тому же надежность «Зенита» подкачала — на 36 пусков произошло три аварии.

Конфликты на Земле отдаются в космосе

Sea Launch обанкротился в 2009 году. К тому времени веру в него прежние участники утратили, и на плаву в прямом и переносном смысле проект держался только благодаря российской «РКК Энергия». Ей почти в полное владение перешел космодром, но вместе с украинским «Южмашем» она была должна американскому Boeing около более $300 млн, и платила за стоянку в порту на Калифорнийском побережье. После заинтересованности в проекте компании S7, решить вопрос с долгами «РКК Энергии» удалось благодаря нетривиальной бартерной схеме: Boeing получил пилотируемые места в российских космических кораблях «Союз», которые перепродал NASA.

Российско-украинское обострение в 2014 году прекратило всякое сотрудничество в производстве ракет «Зенит». В ракете больше половины комплектующих из России: двигатели РД-171, система управления, разгонные блоки. Заменить их украинский «Южмаш» не в состоянии. В декабре 2017 года должен состояться последний пуск ракеты «Зенит», сборки украинского «Южмаша». Значительная часть комплектующих поставлялась из России и в 2014 году поставки прекратились. Последняя ракета три года хранилась на Байконуре, и на ней история ракеты практически прекращается. И только частная космонавтика может дать надежду на возрождение ракеты.

С 2014 года морской космодром, который оставался на балансе «РКК Энергия», оказался бесполезным активом. В 2015 году, после успешного испытания модульной ракеты «Ангара», говорили, что можно приспособить ее среднюю модификацию А3 под морской пуск. Но стоимость переделки платформы была слишком высока.

2016 году «РКК Энергия» взялась за разработку новой ракеты «Союз-5» («Феникс», «Сункар»), которая должна стать конкурентом Falcon 9 и, по сути, является модернизированной и полностью российской копией «Зенита» на базе двигателей РД-171. Новую ракету обещают сделать за пять лет. Даже если уложатся в срок (во что с трудом верится, если честно), еще потребуется несколько испытательных пусков, на которые уйдут года два времени. Все это время морской космодром будет бездействовать и нести убытки, которые придется компенсировать поднимая цену на будущие ракеты. По некоторым данным, эксплуатационные расходы Sea Launch составляют $30 млн в год, и за 7 лет они превысят первоначальные затраты S7 в размере $160 млн, без учета инвестиций в развитие проекта.

Интернациональная комбинация

Весной 2017 года свершилось ожидаемое, но все равно внезапное событие — S7 подписала с «Южмашем» соглашение о возобновлении производства «Зенита». Со стороны выглядело всё неплохо: S7 мог бы приобретать двигатели и прочие комплектующие у российского «Энергомаша» и строить себе ракеты на «Южмаше». То есть российская частная компания выступила бы посредником деполитизации производства ракет.

Ответ Роскосмоса был стремителен и однозначен: никаких ракетных двигателей Украина не получит! Вероятно, основатель S7 Владислав Филев надеялся на другой ответ, но Роскосмос оказался тут заложником политической ситуации, и ничего иного ответить не мог. Слишком резонансно прозвучала новость в российских СМИ о возрождении украинского «Зенита».

Полгода в S7 хранили молчание, но время не потратили зря. Решение было найдено, не менее нетривиальное, чем с долгами Boeing. Теперь Роскосмос останется верен слову, и никаких комплектующих к «Зениту» Украина не получит. Но «Южмаш»-таки возобновит производство своей части ракеты. Изменится только процесс окончательной сборки. Теперь «Зениты» будут производиться… в США, что неожиданно для советской ракеты.

Платформа Sea Launch исторически базируется в порту Лос-Анджелеса, там же где и штаб-квартира компании. С самого старта международного проекта, «Зениты» собирались в Калифорнии, а доставлялись частями: две ракетные ступени из Украины, разгонный блок из России, обтекатель из США, как и большинство спутников. Ракета собиралась на корабле перед выходом платформы в море. Теперь там же или в дополнительном ангаре придется проводить не только окончательный, но и промежуточный этап сборки ракеты: ракетный двигатель объединять с первой ступенью.

Наперегонки со всем миром

Фактически, S7 заимствует опыт американской компании Orbital ATK, которая точно так же покупает ракетные двигатели в России, корпус ракеты и баки — в Украине, и собирает на космодроме Wallops «американскую частную ракету» Antares. То есть из оператора ракет S7 фактически становится производителем. Российская частная ракета, производимая в США из украинских и российских деталей — торжество глобализации.

Не раскрывается насколько такое изменение формы бизнеса повлияет на стоимость пуска нового «Зенита», но придется равных конкурировать не только с американским с Falcon 9 ценой $62 млн, но и российским «Протоном» ценой $65 млн. И возможно дальнейшее снижение цены у конкурентов до $45 млн в многоразовом варианте Falcon 9, и облегченном варианте «Протон Средний». Представители S7 озвучивали цену в $65-76 млн за «Зенит», а еще раньше представители «РКК Энергия» сообщали, что проекту требуется не менее четырех пусков в год для выхода на окупаемость.

Тем временем, конкуренция на международном рынке запусков сейчас еще острее чем десять лет назад благодаря SpaceX и их ракетам на ножках. А на подходе еще индийцы и Blue Origin от создателя Amazon.com Джеффа Безоса. Только Китай пока отгорожен от мирового космического ракетного рынка санкциями США. Рынок геостационарных же спутников всё тот же — менее 20 пусков в год, и заметна тенденция на снижение этого числа. Получится ли найти заказчиков и выйти на окупаемость Sea Launch при помощи «Зенитов» в таких условиях?

Помочь S7 может расширение ракетных рынков и появление новых заказов, которые можно было бы перехватить у конкурентов. Например компаниям OneWeb, Telesat, Leosat и Boeing в случае успешной реализации своих проектов потребуется запуски нескольких тысяч спутников для интернет-вещания на низкие орбиты, хотя для них экватор никакой выгоды не даст. Вероятно S7 питает надежды на революцию в микроспутниковом производстве и существенное увеличение спроса на запуски, а также на заказы со стороны Роскосмоса, что при нынешней политической ситуации выглядит слегка утопично, в отношении «Зенитов».

Одним из средств повышения спроса на ракеты должен стать другой проект компании «S7 Космические транспортные системы» — так называемый «орбитальный космодром». О подробностях проекта представители компании не распространяются, но можно предполагать, что речь идет о пилотируемой станции, выполняющей коммерческие заказы по запуску и обслуживанию космических аппаратов. Хотя экономические преимущества предполагаемого космического космодрома еще менее очевидны чем морского.

Владислав Филев еще до входа в космический бизнес показал себя достаточно расчетливым и талантливым бизнесменом. Решение вопроса с возобновлением производства «Зенита» показывает, что он и в ракетной теме осваивается, и, судя по всему, является ее искренним энтузиастом. Если всё пойдет хорошо, через несколько лет воскрешенные зеленые «Зениты» нарушат тишину Тихого океана, и нас ждет захватывающая конкуренция нескольких талантливых предпринимателей-ракетостроителей: Джеффа Безоса, Илона Маска и Владислава Филева. У всех за спиной богатый бизнес-опыт и мощный производственный потенциал своих стран. Это даже не конкуренция России и США, а старая добрая космическая гонка СССР VS США. Должно быть интересно! Если всё пойдет хорошо...

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 декабря 2017 > № 2419483 Виталий Егоров


Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 8 декабря 2017 > № 2444127

В РОСКОСМОСЕ стартовала программа подготовки отраслевого кадрового резерва по направлению «Школа главного конструктора». Программа реализуется на базе Корпоративной Академии РОСКОСМОСА, её участниками стали более сорока специалистов тринадцати предприятий Госкорпорации.

Цель программы – подготовка и продвижение талантливых конструкторов для создания перспективных космических комплексов и их составных частей с применением современных средств проектирования, конструирования и моделирования.

Школа главного конструктора - часть отраслевого кадрового резерва Госкорпорации «РОСКОСМОС». Здесь обучаются будущие генеральные и главные конструкторы предприятий и генеральные конструкторы по направлениям. Для разработки программы был сформирован Экспертный совет, в который вошли генеральный конструктор по средствам выведения и наземной космической инфраструктуре Александр МЕДВЕДЕВ, генеральный конструктор по пилотируемым космическим системам и комплексам Евгений МИКРИН, генеральный конструктор системы ГЛОНАСС Сергей КАРУТИН, генеральный конструктор по автоматическим космическим системам и комплексам Виктор ХАРТОВ.

Открывая программу, заместитель генерального директора по автоматическим космическим комплексам Госкорпорации «РОСКОСМОС» Михаил ХАЙЛОВ отметил, что одна из ключевых задач программы – создание эффективной площадки для обмена опытом, знаниями и идеями среди представителей конструкторского корпуса и создание команды нового поколения конструкторов высшего звена управления.

Исполнительный директор по персоналу и социальной политике Госкорпорации «РОСКОСМОС» Алла ВУЧКОВИЧ в свою очередь добавила, что конструкторское направление является одним из самых сложных – как с точки зрения задач, так и с точки зрения подготовки специалистов и их карьерного планирования. «Главный конструктор не может быть принят на работу «со стороны». Он должен «вырасти» в отрасли, чтобы иметь не только глубокие теоретические знания и практические навыки, но и хорошо понимать специфику, уметь системно мыслить и обладать целым рядом управленческих компетенций».

Генеральный директор Корпоративной Академии РОСКОСМОСА Андрей АФОНИН также отметил: «Программа «Школа главного конструктора» уникальна и не имеет аналогов в российской практике. При ее разработке нам важно было объединить накопленный нашей отраслью многолетний опыт, серьезный технический блок и ключевые для нашей отрасли управленческие и бизнес-компетенции. Такой системный подход позволит максимально эффективно проводить целенаправленную подготовку управленческих кадров по конструкторскому направлению в соответствии с едиными отраслевыми стандартами».

Для зачисления в резерв кандидаты прошли серьезный отбор и оценку. Список кандидатов согласован Госкорпорацией «РОСКОСМОС» и Экспертным советом программы.

Образовательная программа рассчитана на 3 года и состоит из 12 модулей. Участники рассмотрят наиболее актуальные вопросы по специализированным техническим дисциплинам – автоматические космические системы и комплексы, средства выведения, наземная космическая инфраструктура, пилотируемая космонавтика. Также они получат знания и навыки в области менеджмента, управления проектами, экономики и финансов, обеспечения качества, повышения операционной эффективности, управления изменениями и лидерства в изменениях. Преподаватели программы - руководство РОСКОСМОСА, генеральные конструкторы, руководители предприятий РКП и других отраслей, преподаватели российских и зарубежных университетов, бизнес-школ, ведущие бизнес-тренеры и эксперты-практики.

Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 8 декабря 2017 > № 2444127


Вьетнам > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > ru.nhandan.com.vn, 8 декабря 2017 > № 2418286

Вьетнам официально экспортирует автомобили в другие страны

8 декабря в провинции Куангнам автомобильная компания Чыонгхай (Thaco) открыла крупнейший автобусный завод «Thaco» в Юго-Восточной Азии, сообщает plo.vn.

Это первый автобусный завод во Вьетнаме с уровнем локализации оборудования до 80%.

Председатель «Thaco» Чан Ба Зыонг отметил: «В сентябре 2016 года было начато строительство автобусного завода «Thaco» с общим объемом инвестиций в 7 триллионов донгов, проектной мощностью 20 000 машин в год (в том числе 8 тысяч автобусов и 12 тысяч микроавтобусов)».

В ходе церемонии открытия завода «Thaco» подписала первоначальные торговые соглашения на экспорт автомобилей в Таиланд, Тайвань (Китай), Филиппины и Камбоджу с общим объемом продаж в 1150 автобусов, из которых не менее 550 штук будет продано в 2018 году.

Вьетнам > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > ru.nhandan.com.vn, 8 декабря 2017 > № 2418286


Япония. США > Транспорт. Авиапром, автопром > americaru.com, 7 декабря 2017 > № 2419689

«Japan Airlines» вложила 10 миллионов долларов в создание сверхзвукового пассажирского самолета

Японские авиалинии хотят видеть мир, где Токио и Западное побережье Соединенных Штатов будут разделять всего лишь пять с половиной часов сверхзвукового полета.

«Japan Airlines» инвестировали 10 миллионов долларов США в компанию «Boom Technologies», стартап из Денвера, который планирует возродить сверхзвуковые авиаперелеты к середине следующего десятилетия.

Компания «Boom Technologies» надеется, что однажды построит пассажирский самолет, летающий со скоростью в 2333 километров в час, что в 2,2 раза больше скорости звука. Самолет должен будет вмещает от 45 до 55 пассажиров в креслах бизнес-класса. Это примерно вдвое меньше, чем у ушедшего в отставку «Конкорда».

Основатель «Boom Technologies», Блейк Шолл (Blake Scholl) сказал, что его компания работает с «Japan Airlines» с прошлого года. По его словам, «Japan Airlines» первая авиакомпания, которая вкладывает серьезные средства в самолет, летающий в два раза быстрее, чем скорость звука.

«Благодаря этому партнерству мы надеемся внести свой вклад в будущее сверхзвуковых путешествий. Основная наша цель – экономия драгоценного времени наших пассажиров, при этом мы уделяем особое внимание безопасности полетов», - заявил Йосихару Уэки (Yoshiharu Ueki), президент «Japan Airlines».

Япония. США > Транспорт. Авиапром, автопром > americaru.com, 7 декабря 2017 > № 2419689


Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 1 декабря 2017 > № 2410099

Lada Connect найдет связь с авто

Елизавета Титаренко

С 2018 г. группа "АвтоВАЗ" начнет выпускать с конвейера легковые автомобили, в которые будет встроен сервис Lada Connect. Он позволит водителям дистанционно управлять автомобилем (автоматический запуск двигателя, открытие и закрытие дверей и др.). В дальнейшем компания планирует совершенствовать сервис и добавлять новые возможности, чтобы все большим количеством систем автомобиля можно было управлять со смартфона. Другие автопроизводители тоже активно развивают концепцию connected car и видят перспективы в создании приложений, осуществляющих связь автомобиля с окружающей средой.

Lada Connect - сервис, который потребители получат при приобретении автомобилей "АвтоВАЗа", выпущенных с конвейера начиная с 2018 г. Об этом рассказал директор проекта Lada Connect ПАО "АвтоВАЗ" Антон Васильев, выступая на Федеральном форуме "Smart Cars & Roads - цифровая трансформация экосистемы "автомобиль-дорога" в Российской Федерации", организованном ComNews Conferences. "Сервис позволит дистанционно общаться с автомобилем. Он поможет выполнять такие функции, как дистанционный автозапуск, открытие и закрытие дверей автомобиля. Наша задача - не столько двигать инновации, сколько соответствовать тренду в сфере автомобилестроения. Мы добавим в автомобили общепринятые сервисы, которыми мы сейчас пользуемся каждый день, но пока не можем использовать в машинах "АвтоВАЗа". Lada Connect сделает пользование автмобилем еще более простым, нежели сейчас", - сказал он. Антон Васильев охарактеризовал Lada Connect как не прорыв вперед, а как дополнительный комфорт для потребителя.

"В дальнейшем мы хотим добавлять в Lada Connect различные развлекательные сервисы, чтобы автомобиль был - не хочется говорить "продолжением смартфона" - плотно интегрирован с цифровой жизнью", - говорит он. "АвтоВАЗ" заинтересован в том, чтобы в будущем с помощью такого сервиса прогнозировать поломки автомобиля, а также предоставлять сервисы умного страхования.

"Однако чтобы машина всегда была подключена к Интернету, необходимо сотрудничать с мобильными операторами. Но пока меньше половины территории РФ покрыто сотовой связью. Поэтому, например, если в городах Lada Connect будет работать, то в Подмосковье сервис не везде сможет функционировать. Есть много технических нюансов, которые предстоит решить", - говорит Антон Васильев.

Главный конструктор по инновационным продуктам ПАО "Камаз" Сергей Назаренко считает, что революционное изменение автомобильной отрасли идет очень активно. Внешне новые машины похожи на своих предшественников, но их "начинка" меняется. По его словам, основные тренды, которые будут влиять на развитие рынка, - это электрификация транспорта, появление систем помощи водителю и беспилотного транспорта, производство "подключенных" автомобилей, которые смогут общаться с окружающей средой, с человеком и с другими автомобилями, повышение энергоэффективности машин и продажа не автомобилей, а услуг по их обслуживанию (контрактов жизненного цикла).

В частности, "Камаз" уже начал применять систему помощи водителям ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Например, она может следить за дорожной разметкой, напоминать водителю о пешеходных переходах и др. Однако пока автомобили с ADAS работают только на закрытых территориях и промзонах и т.п. Дело в том, что дорожная инфраструктура в России пока не готова к массовому внедрению такой технологии. Тем не менее Сергей Назаренко уверен, что появление на дорогах машин с ADAS и дальнейшее развитие технологий поможет увеличить пропускную способность дорог в три раза без необходимости строить новые полосы и целые автомагистрали.

Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 1 декабря 2017 > № 2410099


Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 30 ноября 2017 > № 2444003

РОСКОСМОС, РВК и ВЭБ Инновации объявляют о формировании венчурного фонда в формате договора инвестиционного товарищества, соглашение о намерениях подписали исполнительный директор по развитию бизнеса и коммерциализации Госкорпорации «РОСКОСМОС» Антон ЖИГАНОВ, Генеральный директор РВК Александр ПОВАЛКО и Генеральный директор ООО «ВЭБ Инновации» Кирилл БУЛАТОВ.

Венчурный фонд будет финансировать малые инновационные компании по направлениям деятельности РОСКОСМОСА. Создание венчурного фонда свидетельствует о готовности российской ракетно-космической отрасли работать в условиях развития «новой космонавтики», когда частный бизнес, вузовские лаборатории и компании-спиноффы крупных корпораций становятся полноценными участниками космических программ. Инициативные решения могут успешно интегрироваться в производственные цепочки национальной космической промышленности на этапе создания ракетно-космической техники и при коммерциализации возможностей орбитальных группировок. Новые программные решения в области геоинформатики, конструкционные материалы и современные производственные технологии, различные компоненты космических аппаратов, платформенные и системные решения для микроспутников – все это представляет для РОСКОСМОСА существенный интерес, а венчурный фонд является одним из общепризнанных в мире способов поддержки молодых компаний на ранних этапах разработки продуктов и услуг. Создание венчурного фонда поможет также обеспечить эффективную интеграцию с направлениями и проектами Национальной технологической инициативы.

«Сегодня одна из стратегических целей РОСКОСМОСА – активный выход на рынок космических сервисов. При этом мы стремимся поддержать инициативные команды с хорошим потенциалом, работающие на наших предприятиях, и внешние коллективы – носителей уникальных компетенций по новым для нас направлениям работы. Венчурными инструментами активно пользуются ведущие аэрокосмические компании мира, и мы, взаимодействуя с коллегами из российских институтов развития, тоже открываем для себя эти возможности», - отметил Антон ЖИГАНОВ.

«Сегодня в российской космической отрасли складывается двоякая ситуация: с одной стороны, корпорации остро нуждаются в инновационных разработках, а с другой – по-прежнему существуют барьеры для выхода российских технологических предпринимателей на рынок. Создание венчурного фонда отвечает этим вызовам и позволит малым инновационным компаниям вывести космические разработки на новый уровень», – сказал Александр ПОВАЛКО.

«В условиях острой международной конкуренции важно обеспечить космическую отрасль перспективными идеями и решениями, которые могут быть востребованы и в смежных отраслях. В рамках фонда планируется поддерживать такие проекты, как 3D-печать, квантовые датчики, системы хранения и передачи энергии. Надо дать возможность амбициозным командам, как уже состоявшимся, так и только формируемым, заявить о себе, привлечь необходимое финансирование и принять участие в развитии технологий для освоения и практического использования космического пространства. Именно для этого создается новый венчурный фонд, который, объединяя возможности РОСКОСМОСА, РВК и ВЭБ Инноваций, станет уникальным инструментом решения этих задач», - заявил Кирилл БУЛАТОВ.

Соглашение подготовлено в рамках исполнения поручения Президента Российской Федерации от 14 июня 2017 г. №Пр-1132 п.2 а) о создании в ряде государственных корпораций и компаний с государственным участием специализированных подразделений и венчурных фондов, осуществляющих инвестирование в малые инновационные компании.

Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 30 ноября 2017 > № 2444003


Китай. Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 ноября 2017 > № 2427340 Дейв Маджумдар

Вопрос по третьей мировой войне: смогут ли Россия и Китай одержать победу в бою над F-22 Raptor?0

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Конечно, очень важно иметь нужные средства ведения войны, но человеческий фактор еще важнее. Летчиков и техников необходимо обучать и готовить к преодолению самых современных угроз в условиях боевых действий. Недавно я побывал в элитном 1-м истребительном крыле ВВС США. Это передовая часть, летающая на машинах F-22 Raptor. Дело было во время учений по проверке боевой готовности. В отличие от крупных учений типа Red Flag или тех, что проводит Школа вооружений ВВС США на этапе обучения выполнению боевой задачи, когда главным образом отрабатываются навыки пилотирования, учения по проверке боевой готовности имеют целью выяснить, насколько то или иное подразделение готово к выполнению боевой задачи. По сути дела, это генеральная репетиция и проверка готовности к войне.

Поскольку Россия и Китай принимают на вооружение современные истребители и зенитно-ракетные комплексы, маленькой элитной группе летчиков ВВС США, летающих на самолетах F-22 Raptor компании Lockheed Martin, все чаще приходится думать о том, как выполнять боевые задачи и удерживать превосходство в воздухе в условиях усиливающихся военных рисков.

Концепция «Раптора» была разработана в последние годы холодной войны. Этот современный сверхзвуковой самолет-невидимка предназначался для уничтожения самого грозного оружия, которое Советский Союз мог применить против США и НАТО в случае начала третьей мировой войны в Европе. Но когда закончилась холодная война, а в 1991 году распался Советский Союз, F-22 остался без дела (по крайней мере, так тогда казалось). Надо сказать, что второй Буш и Обама в 2008 году отменили программу строительства F-22, сделав это в момент, когда было заказано всего 195 самолетов (из них 187 серийных). Причина такой отмены проста: им казалось, что межгосударственные конфликты с применением самого современного оружия стали уделом истории. Однако сегодня становится все более очевидно, что они ошибались.

В этом году министр обороны Эштон Картер (Ashton Carter) заявил, что соперничество великих держав возобновилось. «Мы будем готовы противостоять современному противнику. Мы называем это полным спектром. Своим бюджетом, планами, военным потенциалом и действиями мы должны продемонстрировать вероятному противнику, что если он развяжет войну, мы сможем его победить. Та сторона, которая способна предотвратить конфликт, должна демонстрировать, что она в состоянии доминировать в таком конфликте, — сказал Картер, выступая в феврале в Вашингтонском экономическом клубе. — В этом плане Россия и Китай являются самыми сильными нашими противниками. Они разработали и продолжают разрабатывать современные системы вооружений, стремясь ликвидировать наши преимущества в некоторых областях. Иногда они создают такое оружие и такие методы ведения войны, которые позволяют им очень быстро достигать своих целей, до того, как мы сможем нанести ответный удар (по крайней мере, они надеются на это)».

Надо сказать, что даже после распада Советского Союза Россия, сохранила самые лучшие предприятия военно-промышленного комплекса, несмотря на экономические и социальные невзгоды девяностых годов. Вопреки серьезным проблемам, Россия сумела создать и принять на вооружение самые совершенные виды оружия и боевой техники, такие как самолет Су-35С, зенитно-ракетные комплексы С-300В4 и С-400, а также другие системы. Тем временем усиливающийся Китай всерьез взялся за модернизацию своей армии, разрабатывая новые истребители и новые системы ПВО, такие как J-16 и HQ-9. Таким образом, пока Вашингтон игнорировал своих вероятных противников, сосредоточившись на войнах в Ираке и Афганистане, китайские и российские руководители продолжали модернизацию своих вооруженных сил, чтобы сдержать американцев в случае возникновения конфликта.

Почему F-22 Raptor нужен Америке (причем больше, чем когда бы то ни было)

Сегодня, когда голоса с левого и правого фланга требуют активных действий в Сирии, где Кремль поддерживает своего давнего союзника Асада, Пентагон пришел к выводу что ему придется делать ставку на свой крошечный парк из 186 самолетов F-22, если возникнет необходимость в создании бесполетных зон или зон безопасности в этой истерзанной войной стране. Raptor — это единственный боевой самолет, способный бороться с современными средствами противовоздушной обороны, такими как «Панцирь-С1» С-300В4 и С-440, которые сегодня развернуты в Сирии. Более того, это единственный самолет в составе ВВС США, обладающий существенными преимуществами над последним поколением российских истребителей, к которому относятся машины Су-30СМ и Су-35С, также направленные в этот регион.

«Наша задача заключается в том, чтобы выбить дверь, — рассказал мне во время моей поездки на базу ВВС в Лэнгли, штат Виргиния, командир 1-го истребительного крыла полковник Пит Феслер (Pete Fesler), долгие годы летающий на F-22. — Несомненно, мы всегда будем в первом эшелоне, какова бы ни была группировка наступающих сил, потому что наш самолет обладает такими возможностями, каких нет ни у кого больше».

Важна подготовка

Конечно, очень важно иметь нужные средства ведения войны, но человеческий фактор еще важнее. Летчиков и техников необходимо обучать и готовить к преодолению самых современных угроз в условиях боевых действий. Недавно я побывал в элитном 1-м истребительном крыле ВВС США. Это передовая часть, летающая на машинах F-22 Raptor. Дело было во время учений по проверке боевой готовности. В отличие от крупных учений типа Red Flag или тех, что проводит Школа вооружений ВВС США на этапе обучения выполнению боевой задачи, когда главным образом отрабатываются навыки пилотирования, учения по проверке боевой готовности имеют целью выяснить, насколько то или иное подразделение готово к выполнению боевой задачи. По сути дела, это генеральная репетиция и проверка готовности к войне.

«Летчики „Рапторов" являются важнейшим компонентом, но они все равно входят в состав команды. Они ничего не смогут сделать, если техники не подготовят машины к вылету. Техники, обеспечивающие малозаметность самолета, должны подготовить его поверхность. Парни, занимающиеся вооружением, устанавливают бомбы и ракеты. Авиадиспетчер выпускает машину в полет. Разведчики готовят летчиков к выполнению задачи. Все это надо делать комплексно, поскольку если будет какой-нибудь сбой, вылет не состоится, — рассказал мне Феслер, показывая район стоянки и обслуживания самолетов. — На таких учениях мы должны выйти из состояния статики, быстро мобилизоваться, запустить двигатели, а затем без промедлений вступить в бой. Другого способа подготовки просто не существует».

Как объяснил мне Феслер, замысел учений состоит в том, чтобы взять шесть эскадрилий, составляющих крыло, а также личный состав 192-го истребительного крыла Национальной гвардии вместе со вспомогательными подразделениями, и развернуть все это в разных частях авиабазы в условиях, приближенных к боевым. В рамках учений крыло получило приказ подготовиться к выполнению боевой задачи на конкретном театре военных действий и к убытию на него в кратчайшие сроки. Получив такой приказ, личный состав крыла пакует все необходимое вспомогательное оборудование, готовит свои самолеты к действиям на указанном театре, а спустя несколько часов вылетает на него. Во время моего пребывания на базе две эскадрильи F-22 были переброшены в разные ее части и работали в районе стоянки и обслуживания в палатках. «Это требует очень тщательной организации», — сказал Феслер.

Абсолютная страховка

Во многих отношениях «Раптор» является страховым полисом ВВС США. Если остальные самолеты ВВС готовятся и ведут боевые действия в условиях конфликтов низкой интенсивности, то F-22, будучи авангардом и элитой авиации, сосредоточен почти исключительно на противодействии самым современным и высокотехнологичным угрозам. «Мы постоянно готовимся к боевым действиям с самым высококлассным противником, — сказал Феслер. — На самом деле, исключения из этого правила бывают тогда, когда мы участвуем в операции „Непоколебимая решимость" (это кампания против ИГИЛ) и оказываем там непосредственную авиационную поддержку. Конфликт низкой интенсивности — это не главная наша задача».

С самого начала, когда в 2002 году начались эксплуатационные испытания F-22, он очень хорошо зарекомендовал себя в имитированной боевой обстановке, одержав несоразмерно большое количество побед в воздухе по сравнению с другими машинами. Даже когда «Раптор» действовал против самых грозных вражеских машин, таких как Су-35, а также против ЗРК С-300В4 и С-400, «сбивали» его крайне редко. «Потери среди F-22 — это исключительная редкость, против каких бы машин он ни воевал в имитированной боевой обстановке», — сказал Феслер.

Почему «Раптор» сильнее других

На самом деле, главная проблема в ходе подготовки летчиков F-22 состоит в том, чтобы создать достаточное количество целей для поражения и по-настоящему серьезные угрозы, потому что в противном случае пользы от таких тренировок будет мало. Еще одна проблема заключается в том, что этот самолет обладает просто блестящими характеристиками в плане скорости, разгона, малозаметности, приборов обнаружения и маневренности, что компенсирует тактические ошибки летчика.

«Летчик может допустить массу ошибок, показать множество недостатков, день может выдаться очень неудачный, но самолет все равно покажет себя с самой лучшей стороны, — сказал один из наиболее опытных пилотов F-22 с позывным Crash. — То, что ты одерживаешь победу в бою, вовсе не означает, что ты показал хороший результат. А если ты проиграл, это не значит, что именно ты все испортил. Бывают случаи, когда наши парни погибают во время учебных полетов, хотя все делают правильно. А бывает и так, что какой-нибудь болван портит все направо и налево, но в итоге все равно добивается успеха. Но в этом самолете выжить намного легче».

Чтобы подготовить летчиков к учениям, в 1-м истребительном крыле используют сочетание учебных самолетов Т-38 и F-22, играющих роль условного противника. В этих случаях они создают угрозы на уровне Су-35. А бортовые компьютеры и линии передачи данных F-22 имитируют работу вражеских средств ПВО, таких как С-300В4 и С-400. Во время одного из вылетов «Раптор» столкнулся с несколькими современными «сушками» и серьезнейшей угрозой с земли, рассказал мне молодой офицер по системам вооружений F-22 из 1-го истребительного крыла с позывным Bullet. Bullet — выпускник элитной Школы вооружений ВВС США, и он принимал самое активное участие в подготовке этих учений.

«Обычно мы готовимся к борьбе с самыми серьезными и самыми современными угрозами, так как хотим быть готовы ко всему и поддерживать высокий уровень, — рассказал мне Bullet. — Все дело в том, что когда мы действуем в условиях самых худших сценариев, мы используем максимум своих возможностей. А когда подготовка проходит не на таком высоком уровне, то получается, что мы не полной мере подготовлены к выполнению боевых задач».

Поскольку самолет обладает превосходными характеристиками, а летчики являются элитой высшей пробы, противник может одержать верх над «Рапторами» только в том случае, когда имеет большое численное превосходство. Летчик с позывным Crash рассказал мне об одном случае, когда четыре F-22 одновременно вели бой с 10 самолетами противника четвертого поколения, похожими на Су-35. «Ну, они были даже немного лучше, чем типичные машины четвертого поколения, — сказал Crash. Мы обычно не выполняем учебные задачи против машин, которые еще не приняты на вооружение. Но мы стараемся бороться с самыми современными из существующих угроз».

Обычно F-22 уничтожает противника с большого расстояния. Как отмечает Феслер, если «Раптору» не удалось поразить самолет противника издалека, и он вступает в воздушный бой в условиях визуального контакта, значит, произошло нечто ужасное. Обычно тут же начинается разбор полетов в попытке понять, в чем заключается ошибка. Надо сказать, что все летчики, с которыми я беседовал, в один голос говорили мне, что такой разбор является самой важной частью учебного вылета. Тем не менее, летчики F-22 очень серьезно готовятся и к воздушному бою в условиях визуального контакта. «Обычно мы проходим весь комплекс тренировок от А до Z, — сказал Crash. При этом мы исходим из того, что летчик F-22, прошедший подготовку на Западе, является самой серьезной угрозой из числа тех, с которыми мы можем столкнуться».

Большая (и необходимая) модернизация

Одним из последних усовершенствований «Рапторов» в Лэнгли является программное обеспечение Block 3.2A/Update 5. А еще этот самолет наконец-то получил ракету AIM-9X Sidewinder компании Raytheon, которая способна поражать цели с большими бортовыми углами. Летчики F-22 давно уже мечтали о такой ракете. Это серьезный плюс для «Раптора», о чем мне говорили буквально все летчики 1-го крыла, с которыми я беседовал. Новое оружие существенно повышает и без того грозные боевые возможности F-22. И это несмотря на то, что обновление Block 3.2A/Update 5 является промежуточным. Ракеты AIM-9X и AIM-120D AMRAAM будут полностью совместимы с «Раптором», когда появится обновление Increment 3.2B, которое пока не принято на вооружение.

Чего до сих пор не хватает F-22, так это нашлемного дисплея. Такие дисплеи давно уже применяются в большинстве американских и иностранных истребителей. Из-за его отсутствия «Раптор» в ближнем воздушном бою оказывается в очень невыгодном положении, если он не в состоянии в полной мере проявить все свои боевые качества.

В ВВС собираются включить такие шлемы в экипировку F-22, однако летчики из 1-го истребительного крыла говорят, что он не так уж и необходим. «Раптор» обычно имеет превосходство в бою и без такой системы. Как отметил Феслер, летчики F-22 даже без ракет AIM-9X и нашлемных дисплеев часто подлетают к противнику на прицельную дальность бортового оружия или нападают на его самолеты из засады в пределах прямой видимости. «Я могу незаметно подобраться к противнику, — сказал Феслер. — На F-22 я облетаю его, а он меня даже не видит. Я пристраиваюсь ему в хвост и говорю: „Зачем тратить ракету, если есть пушка"».

В конечном итоге, поскольку F-22 является в ВВС США единственным истребителем пятого поколения, предназначенным для завоевания превосходства в воздухе, и действует во все более враждебном мире, где угроз становится с каждым днем все больше, командование этого вида вооруженных сил должно быть заинтересовано в постоянном наращивании боевых возможностей «Раптора». Сейчас в планах ВВС оснастить F-22 к 2020 году нашлемным прицелом, однако в прошлом это сделать не удавалось из-за бюджетных сокращений.

«Было бы здорово получить такой шлем, но для нас он ничего кардинально не меняет, — сказал Crash. — А вот нашлемный прицел очень бы нам пригодился».

Дейв Маджумдар — редактор The National Interest, освещающий военные вопросы.

Китай. Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 ноября 2017 > № 2427340 Дейв Маджумдар


Россия. Китай. США > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > inopressa.ru, 30 ноября 2017 > № 2410238

Доклад: США проигрывают России и Китаю в борьбе за искусственный интеллект

Том О'Коннор | Newsweek

Россия и Китай хотят революционизировать свои вооруженные силы при помощи искусственного интеллекта - сферы, в которой США рискуют отстать, согласно опубликованному в среду новому докладу бывших сотрудников министерства обороны и экспертов в этой области, сообщает Newsweek.

В докладе правительственной аналитической организации Govini и бывшего главы министерства обороны Роберта Уорка говорится, что два крупнейших военных конкурента Америки быстро продвигаются в сфере искусственного интеллекта, оставляя американской армии выбор, хочет ли она "возглавить грядущую революцию или пасть ее жертвой", передает издание.

"ВС России используют искусственный интеллект в крылатых ракетах и беспилотных летательных аппаратах. На прошлой неделе Россия объявила об успехах своего плана по отправке в космос робота "Фёдор" (Final Experimental Demonstration Object Research). Этот передовой робот может также управлять автомобилями, выполнять упражнения и, возможно, помочь вывести российский космический корабль "Федерация" на орбиту к 2020 году. Россия также продемонстрировала боевой костюм пехоты третьего поколения "Ратник-3", - говорится в статье.

Россия. Китай. США > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > inopressa.ru, 30 ноября 2017 > № 2410238


Германия. Весь мир > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405808

Группе Volkswagen не удалось обеспечить себя кобальтом

Состоявшиеся в начале второй половины ноября встречи менеджеров германского автогиганта Volkswagen с представителями ведущих мировых поставщиков кобальта не завершились успехом, сообщило информационное агентство Reuters. Германской компании не удалось заключить долгосрочные соглашения на поставку этого металла.

О намерении перейти именно к такому механизму приобретения кобальта Volkswagen сообщала в сентябре текущего года. В ноябре правление группы утвердило инвестиционную программу до 2022 г. объемом 34 млрд. евро, одна из целей которой заключается в выходе Volkswagen на лидирующие позиции в мире по производству электромобилей. Для изготовления аккумуляторов к ним как раз и необходим кобальт.

По информации Reuters, в переговорах с Volkswagen участвовали компании Glencore, китайская Huayou Cobalt, крупная металлотрейдерская фирма Traxys, американская Freeport-McMoran и казахстанская Eurasian Resources Group (ERG). Однако им не удалось придти к согласию. Как сообщает Reuters, поставщиков не устроило предложение Volkswagen о фиксированных ценах на металл. Кроме того, германская группа выдвинула жесткие требования в отношении наличия планов расширения производства, прозрачности и социальной ответственности.

Последний вопрос является весьма болезненным для поставщиков кобальта, так как около 65% данного металла в концентрате поступает из ДР Конго, где в добывающей промышленности используется детский труд. Кроме того, у правительства ДР Конго не самые лучшие отношения с западными компаниями, действующими в местной горнодобывающей отрасли.

В частности, в этом году у государственной компании Gecamines возник конфликт с джерсийским оффшором GTL, извлекавшим ежегодно до 5 тыс. т кобальта (более 4% мировой добычи) из отвалов шахты в районе г. Лубумбаши на юго-востоке страны. Gecamines решила разорвать заключенный в 2001 г. контракт, чтобы заключить более выгодное для страны соглашение с другим партнером. Теперь дело рассматривается в суде в Брюсселе, а работа предприятия, приостановленная в августе текущего года, вероятно сможет теперь возобновиться лишь в 2020 г.

Мировые цены на кобальт в настоящему времени достигли $30 за фунт, что более чем в три раза превышает уровень декабря 2015 г., и продолжают подниматься. Очевидно, поэтому поставщики не хотят связывать себя долгосрочными контрактами с фиксированной ценой. Однако Volkswagen намерена продолжить переговоры, чтобы обеспечить себя гарантированными объемами кобальта для производства аккумуляторов.

Германия. Весь мир > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405808


Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > iran.ru, 29 ноября 2017 > № 2418046

В Иране проходит международная выставка авиационной и космической промышленности

Средний возраст региональных самолетов составляет около пяти лет, в то время как в Иране он находится на уровне 23, заявил глава Иранской ассоциации авиационной и космической промышленности.

Выступая на 8-ой международной выставке авиационной и космической промышленности Ирана, Масуд Касеми также сообщил IRNA, что 20-летний план развития Ирана поставил перед Ираном необходимость в увеличении, в первую очередь, авиационных грузовых перевозок, а во вторую - пассажирских перевозок в регионе, но это невозможно осуществить при наличии имеющихся 150-160 самолетов.

В последние годы, Иран предпринял важные шаги для обновления своего воздушного флота, измотанного годами санкций.

Иранские авиационные компании заказали в общей сложности 323 (с возможностью добавления еще 50) новых самолетов, стоимостью в десятки миллиардов долларов у крупнейших мировых авиастроителей, включая "Airbus", "Boeing" и ATR.

До сих пор иранский авиаперевозчик "Iran Air" получил девять самолетов (один самолет "Airbus 321", два самолета "Airbus 330" и шесть ATR 72-600). Первая поставка самолетов "Boeing" запланирована на апрель 2018 года.

Главный исполнительный директор ATR Кристиан Шерер недавно сказал, что франко-итальянский авиастроитель ожидает, что количество его двухмоторных турбовинтовых самолетов, доставленных в Иран, достигнет восьми к концу года. Остальные 12 заказанных самолетов будут доставлены в 2018 году.

8-ая международная выставка авиационной и космической промышленности Ирана проходит в "Avians Exhibitions Center", расположенном на окраине Тегерана. Она открылась во вторник и продлится до 1 декабря 2017 года, сообщает Financial Tribune.

Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > iran.ru, 29 ноября 2017 > № 2418046


Россия. ПФО > Транспорт. Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 ноября 2017 > № 2399584

LADA обогнала по популярности Volkswagen и попала в ТОП-10

Первое место в списке уже седьмой год подряд заняла BMW

Аналитики отмечают, что впервые за девять лет исследований LADA попала в ТОП-10 самых популярных брэндов российских автолюбителей, заняв 9-е место, список был опубликован 23 ноября на сайте компании «Автостат».

Согласно рейтингу 2017 года, российский бренд, получивший 6,2% популярности, смог опередить компанию Volkswagen (5,9%), однако уступил южнокорейской марке Hyundai (6,3%).

Первое место в списке досталось немецкому автопроизводителю BMW, показатель его популярности равен 16,9%. Эксперты отмечают, что марка занимает первое место уже семь лет подряд.

На втором месте — Toyota с оценкой 23,6%. Третью строчку заняла компания Mercedes-Benz (12,1%), в 2017 году сместив с почетного места Audi (10,6%).

Пятое место в списке досталось Ford (9,2%), компания смогла подняться сразу на две строчки. Также в ТОП-10 попали Nissan (9,2%) и Kia (9%), если сравнивать с показателями 2016 года, то обе марки опустились на одну позицию.

Напомним, ранее СМИ сообщили, что продажи АвтоВАЗа в октябре 2017 года выросли на 22,9% (относительно аналогичного периода 2016 года), за этот месяц компании удалось реализовать в стране 28 тыс. 638 автомобилей. Самые большие темпы роста продаж показал кроссовер XRAY (62,4%).

Россия. ПФО > Транспорт. Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 ноября 2017 > № 2399584


Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 ноября 2017 > № 2399575

УАЗ откроет в Казахстане крупноузловое производство

Автомобили начнут собирать уже в 2018 году

В Казахстане Ульяновский автомобильный завод планирует наладить крупноузловую сборку автомобилей на двух заводах — «Азия Авто» и заводе «СЕМАЗ», об этом 24 ноября сообщил портал «Автостат».

Одно из предприятий расположено в Усть-Каменогорске, другое — в Семее. Планируется, что конвейер УАЗа на данных предприятиях начнет работать уже во втором квартале 2018 года.

Производится там будут модели «Патриот» и «Хантер», а также различный коммерческий транспорт, который сейчас выпускает этот отечественный автопроизводитель. Отмечается также, что модели «Пикап» и «Профи» дилеры УАЗ в Казахстане продолжат покупать у завода в уже собранном виде.

Как пишет издание, открыть в Казахстане крупноузловое производство Ульяновский автозавод решил по причине того, что с 1 января 2018 года на все собранные автомобили будет возобновлено действие льготы в размере 12%.

Напомним, ранее СМИ сообщили, что завод УАЗ выпустил новую модификацию автомобиля «Патриот», теперь эта машина стала кабриолетом, конструкторы разрабатывали её для использования на парадах.

На данный момент она выпускается в очень ограниченном количестве, но руководство компании не исключает, что в будущем возможен вариант её серийного производства.

Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 ноября 2017 > № 2399575


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 21 ноября 2017 > № 2443734 Дейв Маджумдар

Российский сверхзвуковой бомбардировщик модернизируется и оснащается новыми сверхзвуковыми ракетами

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Россия планирует провести модернизацию флота своих дальних бомбардировщиков Ту-22М3, по кодификации НАТО — Backfire, и установить на них новые двигатели и авионику. Если все пойдет по плану, то первый из 30-ти модернизированных самолетов поднимется в воздух уже в следующем году.

«В 2018 году поднимется в воздух первый глубоко модернизированный Ту-22М3, — сообщил 17 ноября в интервью расположенному в Москве агентству ТАСС генеральный директор ПАО „Туполев" Александр Конюхов. — В дальнейшем в этом же году, в соответствии с новой госпрограммой вооружения, начнется модернизация находящихся в строю самолетов. Она будет проведена в сроки, определенные этой программой».

Первые сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22 были приняты на вооружение в 1983 году, в период холодной войны. Хотя они проходили модернизацию и раньше, нынешнее обновление является наиболее масштабным со времени производства первоначальной версии этого давно находящегося в составе Военно-воздушных сил России бомбардировщика.

Помимо продления жизни планера, модернизация бомбардировщика Ту-22М3 будет включать в себя установку системы прицеливания СВП-24-22, радара НВ-45, кабины пилота, а также некоторых других систем. Кроме того, русские планируют заменить двигатели Кузнецова НК-25 на более современные и более экономичные двигатели НК-32-02, разработанные для обновляемого в настоящее время бомбардировщика Ту-160М2, по кодификации НАТО — Blackjack.

«Бомбардировщик Ту-22М3М будет иметь абсолютно новую авионику, такую же, как Ту-160М2, — сообщил агентству ТАСС источник в оборонной промышленности. — Это относится и к навигационно-прицельному комплексу».

Майкл Кофман (Michael Kofman), эксперт в области российской военной техники Центра военно-морского анализа (Center for Naval Analysis), скептически настроен относительно некоторых аспектов этой программы модернизации. Кофман справедливо замечает, что замена двигателей на существующем планере может потребовать сложной предварительной инженерной доработки. «Я очень скептически отношусь к установке двигателей НК-32-02 на бомбардировщик Ту-22М3», — отметил Кофман.

Более того, в сообщении ТАСС говорится о том, что Ту-22М3М будет оснащаться модернизированной противокорабельной ракетой Х-32, более современной версией ракеты Х22 (AS-4 Kitchen по кодификации НАТО). Эта большая ракета (ее вес составляет 5800 килограммов) способна развивать скорость около 4,5 Маха, ее максимальная высота полета составляет 40 тысяч метров, тогда как радиус действия — одна тысяча километров. Она может иметь обычную боевую часть весом 500 килограммов, или ядерный заряд, если возникнет такая необходимость. Ту-22М3М будет способен брать на борт три такие ракеты.

Хотя комбинация бомбардировщика Ту-22М3М и ракеты Х-32 выглядит замечательно на бумаге, ее слабостью продолжает оставаться наведение на цель. В ракете Х-32 используется сочетание инерциальной навигации, системы GPS/ГЛОНАСС и активного радара для наведения на удаленные цели. Однако расстояние в тысячу километров превышает радиус действия установленных на бомбардировщике Ту-22М3М датчиков. В советское время данные относительно наведения на цель предоставлялись размещенной в космосе системой океанской разведки ЭОРСАТ (EORSAT), которая с настоящее время уже не существует.

Пока не ясно, как русские решают сегодня проблему наведения на цель. Нельзя сказать, что Военно-морским силам США удалось полностью решить подобную проблему, но когда будет полностью готова Интегрированная система управления огнем — противовоздушная оборона военно-морских сил (Naval Integrated Fire Control — Counter Air (NIFC-CA), можно будет сказать, что Соединенные Штаты в значительно степени с ней справились.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 21 ноября 2017 > № 2443734 Дейв Маджумдар


Россия. СЗФО > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 17 ноября 2017 > № 2444023

17 ноября 2017 года Госкорпорация «РОСКОСМОС» подписала соглашение о сотрудничестве с Балтийским государственным техническим университетом «ВОЕНМЕХ» им. Д.Ф. Устинова по отбору и подготовке высококвалифицированных специалистов для работы в организациях ракетно-космической промышленности. В подписании приняли участие исполнительный директор Госкорпорации по персоналу и социальной политике Алла ВУЧКОВИЧ и ректор университета Константин ИВАНОВ.

Документ предусматривает взаимодействие сторон по ряду направлений, в частности, разработку системы критериев и оценочных средств для независимой оценки квалификаций; организацию целевой подготовки и переподготовки высококвалифицированных специалистов по программам высшего образования; проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в космической деятельности; организацию и проведение научных конференций, профориентационных мероприятий.

Кроме того, организациями подготовлен и подписан план мероприятий, предусматривающий более десятка научно-исследовательских, образовательных, профориентационных совместных мероприятий на 2018-2020 годы.

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 17 ноября 2017 > № 2444023


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 16 ноября 2017 > № 2393348 Дмитрий Рогозин

Рабочая встреча с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным.

Д.Рогозин информировал Президента о ходе строительства сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца «Ту-160М2».

В.Путин: Дмитрий Олегович, хотели доложить про «Ту-160»?

Д.Рогозин: Так точно.

Уважаемый Владимир Владимирович, Вами было принято решение об укреплении российской ядерной триады, в том числе воздушного компонента, и возобновлении производства на новой технической и технологической основе нашего стратегического ракетоносца «Ту-160».

Докладываю, что сегодня, в дни, когда в Казани Казанский авиационный завод, Казанское авиационное объединение имени С.П.Горбунова празднует свое 90-летие, произошла выкатка из цеха созданного из задела самолёта «Ту-160М2».

По сути дела, это означает, что завод выполнил сложнейшую задачу по восстановлению утраченного в свое время производства, включая электронно-лучевую сварку, работу по титану. Это новое радиоэлектронное бортовое оборудование. На самарском заводе «Кузнецов» было воссоздано, тоже на новой основе, производство двигателя НК-32 второй серии. Сегодня мы уже передали на лётные испытания первый самолёт, который ознаменует собой начало процесса возобновления производства стратегических бомбардировщиков.

Планируем, что уже в 2019 году будут созданы и начнут испытания самолёты, созданные, как мы говорим, «из руды», в 2023 году – серийная поставка, а первый полёт «Ту-160М2», который сегодня вышел из цеха, мы планируем провести в феврале следующего года.

В.Путин: Ну что ж, отлично. Поздравляю авиастроителей и думаю, что порадуем Министерство обороны. Это именно Минобороны настаивало на возобновлении этой версии «Ту-160» на новой базе, в общем оправдавшего себя носителя, самолёта, сверхзвукового самолёта. Отлично. Поздравляю.

Д.Рогозин: Спасибо.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 16 ноября 2017 > № 2393348 Дмитрий Рогозин


Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 16 ноября 2017 > № 2388804 Ольга Кучерова

Отдам в плохие руки

Страховщики активно используют договор цессии, чтобы снять с себя ответственность перед клиентом за ремонт пострадавших автомобилей

Страховщики пытаются снять с себя ответственность за ремонт автомобиля с помощью посредников

Разгул «автоюристов», на которых не устают жаловаться страховщики, теоретически должно было пресечь натуральное возмещение в ОСАГО. Но договор цессии, на котором строится бизнес «автоюристов», плавно перекочевал из денежной формы в натуральную. Об этом свидетельствуют жалобы клиентов страховщиков в «Народном рейтинге» Банки.ру и проведенное нами расследование.

«Машина стоит на улице вся грязная, внутри спит кот»

Сразу несколько клиентов страховщиков пожаловались в «Народном рейтинге» Банки.ру на то, что «независимые» эксперты, к которым их направили страховщики, фактически вынудили пострадавших автовладельцев заключить договор переуступки права требования (цессии) с некоей ассистанской компанией или напрямую с сервисом. Качество и сроки ремонта, полученного в результате такого договора, вызвали негодование клиентов. А страховая при попытке жаловаться туда всячески открещивалась, ссылаясь на договор цессии. В результате человек не понимает, когда и в каком состоянии получит машину назад, кто виноват в этой ситуации и что делать.

«В конце июня мой автомобиль был разбит вашим клиентом, ваша страховая компания предложила денежную компенсацию (которой не хватало, чтобы покрыть сумму ремонта), либо сам ремонт соответственно, — пишет на сайте Банки.ру Полина, обращаясь к страховщику. — Выбрала ремонт, подписала договор цессии. Сначала в течение месяца сервис «АвтоМакс» не принимал автомобиль, говорили, что ждут перечислений от страховой и закупают запчасти <…> При сдаче автомобиля были озвучены сроки ремонта: 2—3 недели максимально». (Здесь и далее орфография и пунктуация авторов отзывов сохранены.) На первый взгляд, все в рамках закона: сроки в пределах месяца, даже предложили выбор между натуральной и денежной формой.

(Поясним в скобках, что приоритет ремонта перед денежным возмещением действует только в том случае, если виновник аварии купил полис после 28 апреля 2017 года — дня вступления в силу поправок к закону об ОСАГО. В противном случае пострадавший в ДТП клиент страховой компании волен сам выбрать между деньгами и ремонтом.)

Однако дальше все пошло не по плану. «Спустя 3 недели связались с сервисом и нам сообщили, что придется подождать еще 10 дней, очень сложный ремонт. Спустя 10 дней позвонили и опять то же самое, в итоге 3 раза срок сдвигался на 10 дней, 13.09.17 поехали в сервис, машина стоит на улице, вся грязная, внутри спит кот! С нее лишь сняли передний и задний бамперы. Такой ремонт машины произвели за 6 недель!!!» — пишет пострадавшая клиентка страховой компании.

Эпопея продолжалась еще не один день: директор сервиса обещал, что машину вот-вот начнут ремонтировать, по телефону подтверждал, что ею уже занимаются. А когда клиент приезжал в сервис, находил автомобиль все в том же состоянии, разве что кота внутри уже не было. Звонок в страховую результата не дал: компания ответственности не несет, все претензии — к сервису.

Похожая ситуация была у другого клиента крупного страховщика. «У виновника ДТП полис оказался оформлен после 28 апреля, поэтому мне выдали направление на ремонт. Вместе с направлением на ремонт был подписан договор цессии с компанией Автолот, т. к. ремонт без посредников, по словам оценщика, невозможен. Договор цессии пришлось отфотографировать на телефон, т. к. бумажной копии от оценщика не получил», — пишет автовладелец из города Видное. Спустя почти два месяца после первого обращения в страховую компанию клиент написал: «До сих пор не могу получить информацию о том, где находится в пути заказанная деталь и когда автомобиль будет принят в ремонт. В процессе общения с сотрудником компании <…> удалось услышать, что компания все обязательства передо мной выполнила и дело у них закрыто».

Самое интересное, что формально страховщик прав: клиент передал свои права требования возмещения (в данном случае ремонта) посреднику, который взамен обещал ему быстрое и качественное восстановление автомобиля. «После цессии перед клиентом отвечает не страховая компания, а цессионарий, то есть компания, у которой появилось право требования к страховщику вместо пострадавшего в ДТП», — комментирует юрист BMS Law Firm Владимир Шалаев.

Неправ в данном случае посредник, заявивший, что без цессии ремонт автомобиля невозможен, — он сознательно неверно информировал клиента и нарушил закон.

Неправ, конечно, и сервис, затянувший с ремонтом и пустивший кота внутрь автомобиля, но мы сейчас не об этом. Банки.ру решил разобраться, почему страховщики работают с такими автосервисами (ведь в конечном итоге страдает их репутация) и откуда вообще берется идея переуступки прав требования при натуральном возмещении — выгода посредника здесь неочевидна, в отличие от деятельности «автоюристов», живущих на маржу между тем, что они платят автовладельцу сразу, и тем, что получают через суд от страховой компании.

Ремонт, да не тот

На первый взгляд, при цессии в натуральном возмещении схема такая же, как и при денежной выплате: клиент получает свою часть сразу, а посредник («авторист» или при натуральном возмещении автоассистанс) требует свое от страховщика. В классическом «автоюризме» посредник идет в суд и выставляет дополнительные иски, а затем получает существенно большую сумму, чем заплатил пострадавшему автовладельцу. Отсюда и растущие убытки автостраховщиков — суммы выплат по судебным решениям зашкаливают, существенно превышая среднюю выплату по несудебным делам. От такого злоупотребления правом страдают в первую очередь страховые компании, ну и немного — сам подписавший договор цессии застрахованный. Последний не только недополучает денег по страховому возмещению, но еще и платит подоходный налог с той суммы, которую «автоюрист» получит за него в суде.

Цессия при ремонте, напротив, выгодна страховщикам: они снимают с себя ответственность за качество ремонта и вообще никак не соприкасаются с работниками станции техобслуживания. Вместо этого страховые компании просто выплачивают денежное вознаграждение посреднику — ассистанской компании, которая приобретает у клиента право требования. Как пояснил Банки.ру источник на страховом рынке, знакомый с этой схемой, формально страховщик не связан договорными отношениями ни с ассистансом, ни с сервисом — разве что у него есть договор на оказание услуг по оценке ущерба с некоей третьей компанией, в которой и числится «регулировщик», уговаривающий клиентов на цессию. Доводы бывают разные. Кто-то прямо заявляет, что без цессии ремонта не будет (как в вышеописанном случае с посетителем Банки.ру). Кто-то говорит: мол, денег будете ждать до Судного дня, а ремонт получите быстро и качественно.

«Клиента вводят в заблуждение с целью минимизации риска увеличения суммы страховой выплаты в случае, если первоначально выделенных на ремонт денежных средств не хватит», — поясняет Шалаев. Согласился на ремонт — получи ремонт. Неважно, что совсем не тот, о котором договаривались, и спустя 3—4 месяца. Новые требования по срокам и качеству ремонта при натуральном возмещении, введенные поправками к закону об ОСАГО, на ассистанскую компанию и станцию техобслуживания, увы, не распространяются.

Цессия при ремонте, напротив, выгодна страховщикам: они снимают с себя ответственность за качество ремонта и вообще никак не соприкасаются с работниками станции техобслуживания.

Схема эта активно применялась несколькими страховщиками еще в 2015 году — примерно тогда же, когда начался расцвет классического «автоюризма». При нормальных отношениях с автосервисом и посредником страховщику оплата ремонта обойдется дешевле, чем денежная выплата страхователю, утверждает источник Банки.ру. Поэтому страховые компании заинтересованы в продвижении такой схемы. Естественно, все происходит без формального участия страховой. Формально страховщик остается чист — перед законом, но не перед людьми, которые в итоге все равно винят страховую компанию.

Справедливости ради стоит сказать, что страховщики, выявившие злостные нарушения со стороны ассистанских компаний, отказались от работы с ними. Как пояснил источник Банки.ру, как минимум два страховщика ОСАГО из топ-15 (один из них к настоящему моменту добровольно сдал лицензию на этот вид страхования) внесли в черный список компанию «АвтоЛот», регулярно срывавшую сроки ремонта и отправлявшую клиентов на сервисы ненадлежащего уровня.

Сайт компании «АвтоЛот» между тем гордо сообщает, что у нее в партнерах 32 страховые компании, включая всех лидеров рынка, а также тех, кто... давно остался без лицензии на ОСАГО. «Нам можно доверять. В этом убедились следующие компании» — гласит надпись перед списком, в котором фигурирует, например, компания «Россия», свернувшая деятельность еще в 2014 году после отзыва лицензии. В списке также СК «Русская казна», «Транснефть Страхование», СГ «УралСиб», «ВТБ Страхование», Национальная страховая группа и ЖАСО, у которых лицензии на ОСАГО были отозваны в последние несколько лет. Компании «Зетта Страхование» и «Либерти» в списке фигурируют под старыми названиями — Zurich и «КИТ Финанс Страхование» соответственно.

Все страховые компании из топ-10 по ОСАГО, обозначенные на сайте «АвтоЛота» как партнеры, заявили Банки.ру, что урегулируют убытки только напрямую, не привлекая посредников.

Однако, судя по жалобам клиентов страховщиков в «Народном рейтинге» Банки.ру, схема неформального перенаправления клиентов к посредникам через подписание договора цессии продолжает работать. При этом реклама «АвтоЛота» распространяется на профильных мероприятиях страховщиков. Так что компания, очевидно, продолжает вербовать новых партнеров взамен ушедших с рынка или отказавшихся от сотрудничества.

Юристы, опрошенные Банки.ру, в случае навязывания договора цессии со стороны «независимых» экспертов рекомендуют тщательно взвесить все за и против. Главное, имейте в виду, что его подписание не является обязательным условием ремонта. Если вы уже подписали договор переуступки прав и не получили качественный ремонт в срок, Владимир Шалаев рекомендует обратиться с официальной претензией в страховую компанию. А если она не отреагирует — подать заявление в суд. «Велика вероятность, что суд встанет на сторону заявителя», — считает юрист.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 16 ноября 2017 > № 2388804 Ольга Кучерова


Казахстан. Китай > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381348

Важность перехода на газовый автотранспорт отметил Глава государства

Глава государства в ходе рабочей поездки в Костанайскую область и встречи с зарубежными инвесторами отметил важность перехода на использование газового автотранспорта, передаёт корреспондент МИА «Казинформ».

«30% нефти в мире потребляют автомобили, нам нужно тоже быстрее нефть продавать, перерабатывать. Поэтому сейчас в Атырауской области строим два мощных нефтехимических комплекса. Один из них также с участием китайских инвесторов - на 6 млрд. долларов, другой - на 4 млрд. То есть нужно перерабатывать то, что у нас есть. И переход на использование газового автотранспорта сейчас очень важен», - сообщил Глава государства.

Также Президент отметил, что сегодня важным приоритетом в ответственном автопроме остаётся выпуск электромобилей и развитие соответствующей инфраструктуры.

«Это инновационное предприятие (сборка электромобилей на базе костанайского автозавода - прим. агентства), новые веяния - использование альтернативных источников энергии, в частности электромобилей. Многие регионы просто нуждаются в таких автомобилях, поэтому нам нужно развивать отрасль»,- отметил Нурсултан Назарбаев.

Казахстан. Китай > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381348


Казахстан. Китай > Авиапром, автопром > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381339

Костанайский завод приступил к мелкоузловому производству китайского кроссовера JAC

 На автопроизводственном заводе «СарыаркаАвтоПром» запущена модернизационная производственная линия для выпуска автомобилей без рамной конструкции методом мелкоузловой сборки (CKD) со сваркой и окраской кузова, передаёт корреспондент МИА «Казинформ».

Как сообщает пресс-служба «СарыаркаАвтоПром», первый автомобиль, который будет производиться на данной линии с использованием технологии «монокок» - кроссовер JACS3.

Запуск данной линии осуществлен в рамках визита Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева на завод.

Глава государства в ходе посещения завода осмотрел линейку автомобилей костанайского производства брендов JAC, Peugeot и Iveco, а также электромобили.

Напомним, что сегодня в рамках визита Президента подписано трехстороннее соглашение между ТОО «СарыаркаАвтоПром», китайской China National Vehicle Import and Export Company и АО «Экспортная Страховая компания «KazakhExport». Китайская компания приобретает 51% акций группы компаний «Аллюр».

Стоит отметить, что с китайской компанией переговоры шли в течение года и в автопром не только Костанайской области, но и Казахстана в целом будут инвестированы немалые средства - в течение 10 лет более миллиарда долларов.

Данное Соглашение предусматривает постановку китайской компанией China National Vehicle Import and Export Company машинокомплектов на казахстанский завод «Сарыаркаавтопром», право на производство и экспорт марки JAC на территорию России при помощи инструментов KazakhExport.

Казахстан. Китай > Авиапром, автопром > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381339


Казахстан. Китай. РФ > . Авиапром, автопром > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381190

Китайская компания приобретает 51% акций АО «Группы компаний «Аллюр»

В рамках предстоящего визита Главы государства Нурсултана Назарбаева в Костанайскую область подписан трёхсторонний Меморандум о сотрудничестве между ТОО «СарыаркаАвтоПром», китайской China National Vehicle Import and Export Company и АО «Экспортная Страховая компания «KazakhExport», передаёт корреспондент МИА «Казинформ».

В церемонии подписания Меморандума приняли участие аким Костанайской области Архимед Мухамбетов, председатель Банка развития Казахстана Болат Жамишев, председатель группы компаний АО «Аллюр» Юрий Цхай и представитель компании General Technology Group Ванг Су Шенг.

«Группа компаний «Аллюр» сегодня эффективно работает со многими инвесторами, в том числе с компанией CNC. Отмечу, что данное сотрудничество поддержано и Главой государства, который в своём нынешнем послании дал поручение по производству электромобилей в Костанайской области. Первую партию с китайским партнёром уже выпустили и они были представлены на ЭКСПО в Астане. Сегодня мы встречаемся для главного мероприятия - подписания Соглашения между CNC и группы компаний «Аллюр» о приобретении доли акций 51%, который будет способствовать увеличению экспорта», - сообщил в ходе церемонии подписания аким области Архимед Мухамбетов.

Стоит отметить, что с китайской компанией переговоры шли в течение года и в автопром не только Костанайской области, но и Казахстана в целом будут инвестированы немалые средства. Планируется, что в казахстанский автопром китайской компанией будет инвестировано в течение 10 лет более миллиарда долларов.

К слову, данное Соглашение предусматривает постановку китайской компанией China National Vehicle Import and Export Company машинокомплектов на казахстанский завод «Сарыаркаавтопром», право на производство и экспорт марки JAC на территорию Росии при помощи инструментов KazakhExport.

АО «Группа компаний Аллюр» является акционером крупных автопроизводителей Казахстана - ТОО «Сарыарка АвтоПром» и АО «Агромашхолдинг».

Казахстан. Китай. РФ > . Авиапром, автопром > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381190


Казахстан. Китай > Авиапром, автопром > dknews.kz, 8 ноября 2017 > № 2380680

На автопроизводственном заводе «СарыаркаАвтоПром» запущена модернизационная производственная линия для выпуска автомобилей без рамной конструкции методом мелкоузловой сборки (CKD) со сваркой и окраской кузова, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

Как сообщает пресс-служба «СарыаркаАвтоПром», первый автомобиль, который будет производиться на данной линии с использованием технологии «монокок» - кроссовер JACS3.

Запуск данной линии осуществлен в рамках визита Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева на завод.

Глава государства в ходе посещения завода осмотрел линейку автомобилей костанайского производства брендов JAC, Peugeot и Iveco, а также электромобили.

Напомним, что сегодня в рамках визита Президента подписано трехстороннее соглашение между ТОО «СарыаркаАвтоПром», китайской China National Vehicle Import and Export Company и АО «Экспортная Страховая компания «KazakhExport». Китайская компания приобретает 51% акций группы компаний «Аллюр».

Стоит отметить, что с китайской компанией переговоры шли в течение года и в автопром не только Костанайской области, но и Казахстана в целом будут инвестированы немалые средства - в течение 10 лет более миллиарда долларов.

Данное Соглашение предусматривает постановку китайской компанией China National Vehicle Import and Export Company машинокомплектов на казахстанский завод «Сарыаркаавтопром», право на производство и экспорт марки JAC на территорию России при помощи инструментов KazakhExport.

Казахстан. Китай > Авиапром, автопром > dknews.kz, 8 ноября 2017 > № 2380680


Россия. ЦФО > Агропром. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > agronews.ru, 4 ноября 2017 > № 2376309

За состоянием подмосковных полей будут следить квадрокоптеры.

Подмосковные агрономы смогут следить за состоянием полей при помощи дронов, базовую платформу для дистанционного мониторинга земли планируется создать до конца 2017 года, сообщил корреспонденту «Радио 1» министр сельского хозяйства и продовольствия Московской области Андрей Разин.

«Наблюдение за полями при помощи дронов помогает при принятии оперативных решений: не объезжать на машине все поля, а просто запустить дрон и посмотреть. Мы сейчас делаем систему агромониторинга, и в том числе это базовая платформа для того, чтобы применять методики дистанционного зондирования земли при агроуправлении в хозяйствах. Базовую платформу – то есть контуры полей, оцифрованные в системе координат, – создадим в этом году. Хозяйства смогут ей воспользоваться», – сказал Андрей Разин.

Министр отметил, что удалённый мониторинг при помощи дронов уже практикует агрохолдинг «Истра» в Зарайском городском округе.

Россия. ЦФО > Агропром. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > agronews.ru, 4 ноября 2017 > № 2376309


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 3 ноября 2017 > № 2374960

Новый самолёт МС-21 поднялся на высоту 12 км во время испытаний в Жуковском

Российские авиастроение немного зашевелилось

В подмосковном Жуковском на аэродроме Лётно-исследовательского института (ЛИИ) имени Громова совершил полет опытный пассажирский среднемагистральный самолёт МС-21−300. Об этом сегодня, 3 ноября, сообщает пресс-служба корпорации-разработчика лайнера «Иркут».

Сообщается, что полёт состоялся 2 ноября. Целью полета было определить характеристики устойчивости и управляемости на высоте от 6 тысяч до 12 тысяч метров. Длительность полета составила более трех часов, и в ходе испытаний все системы самолета работали в штатном режиме.

Как сообщалоИА REGNUM, ближнемагистральный самолет МС-21 впервые поднялся в воздух 28 мая, второй полет состоялся в июне. В обоих полетах системы воздушного судна отработали штатно.

Самолет МС-21 создан корпорацией «Иркут» и относится к классу узкофюзеляжных ближне/среднемагистральных самолетов. Он способен преодолеть до 6 тыс. км и взять на борт до 211 пассажиров.

Стоит отметить, что главным предполагаемым конкурентом МС-21 является китайский ближнемагистральный лайнер COMAC C919, тестовый полет которого состоялся 5 мая 2017 года. Кроме того, российский самолет будет претендовать на нишу, занимаемую Boeing-737 MAX и Airbus A320neo.

Выпуск первых серийных МС-21 намечен на 2018 год. В июле на авиасалоне в Жуковском российская компания Red Wings Airlines заключила контракт на поставку 16 самолетов МС-21−300.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 3 ноября 2017 > № 2374960


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 ноября 2017 > № 2444360 Дейв Маджумдар

Станет ли российский истребитель-невидимка Су-57 ПАК-ФА самолетом шестого поколения?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Один высокопоставленный российский руководитель выступил с заявлением о том, что самолет Су-57 ПАК-ФА компании «Сухой» может быть модернизирован и станет истребителем шестого поколения. Однако не до конца понятно, что это может означать в российских условиях.

Военно-воздушные и военно-морские силы США думают о том, что им может понадобиться для истребителя следующего поколения. Но если не считать некоторые общие характеристики, эти будущие требования пока не определены. А с учетом того, что русские еще не приняли на вооружение самолет пятого поколения, совершенно не понятно, что Москва подразумевает под истребителем шестого поколения.

«Это на самом деле прекрасный самолет, и он может быть не только пятого, но и шестого поколения. У него огромнейший модернизационный потенциал. Самое главное, что по своей незаметности он лучший среди существующих образцов. Он воплотил все лучшее, что есть в современной авиационной науке, не только российской, но и мировой», — заявил агентству ТАСС бывший командующий российскими воздушно-космическими силами, а ныне председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев.

В военно-воздушных силах США уже начали рассматривать варианты самолета следующего поколения, который должен прийти на смену F-22 Raptor компании Lockheed Martin. Один из вариантов получил условное название Penetrating Counter Air (PCA). Однако ВВС США очень тщательно изучают то, что им нужно, прежде чем перейти к реализации программы строительства. Не исключено, что PCA будет в некотором роде новым самолетом, но ВВС пока не приняли решение о разработке совершенно нового истребителя. Военные летчики стараются рассматривать несколько вариантов, думая о том, каковы будут потребности после 2030 года.

ВМС США также анализируют варианты, думая о том, что именно понадобится флоту в рамках программы Next Generation Air Dominance, которую иногда называют программой F/A-XX. Моряки, как и летчики, рассматривают обширный круг вариантов для противодействия потенциальным угрозам, которые могут возникнуть в 2030-х годах и далее. Военно-морские силы пока не принимают никаких решений, потому что не знают, какие возможности им понадобятся.

Таким образом, совершенно непонятно, как русские без серьезных аналитических проработок запросто решили, какие возможности понадобятся их военно-воздушным силам в отдаленном будущем. Очень мало оснований поддерживать вывод о том, что модель Су-57 сохранит свою актуальность спустя три десятилетия как самый современный истребитель завоевания господства в воздухе. Вполне возможно, что Бондарев, который уже не служит в российских вооруженных силах, просто выражал свое личное мнение. Российские источники указывают на то, что власть в стране принадлежит исключительно исполнительной ветви, а поэтому комментарии законодателей вряд ли можно воспринимать всерьез.

Дейв Маджумдар — редактор The National Interest, освещающий военные вопросы.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 ноября 2017 > № 2444360 Дейв Маджумдар


Казахстан > Транспорт. Электроэнергетика. Авиапром, автопром > inform.kz, 2 ноября 2017 > № 2374859

Руководство нацкомпании пересело на казахстанские электромобили

В пользование АО «Национальное агентство по технологическому развитию» в рамках запуска пилотной программы «Отечественный электромобиль» было передано два электромобиля JAC, передает корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу нацагентства.

«Одной из задач НАТР является стимулирование и популяризация инновационной деятельности в стране. Электромобили - инновационное решение, которое становится доступным с запуском в производство JAC. Поэтому Агентство в рамках пилотной программы на собственном примере продемонстрирует возможность использования электромобилей отечественного производства в повседневной жизни. Мы будем активно и объективно информировать население о результатах программы», - рассказал председатель правления АО «НАТР» Марат Омаров.

Электромобиль - экологичный и экономичный вид транспорта. Они работают без привычного топлива, используя чистую и возобновляемую энергию электричества, предусматривают минимум расходных жидкостей и материалов, которые необходимо периодически менять или дополнять.

По информации производителей электромобилей JAC в Казахстане, такой вид транспорта будет заряжаться за 7 часов от обычной розетки или час от быстрой зарядки. Запас хода машины - 350 километров, а батарея рассчитана на 39 кВт. Беря за основу самый дорогой тариф, получается чуть более 1000 тенге на зарядку авто на 350 километров. Разгоняется авто за 11 секунд до 100 километров. Как заверяют производители, стоимость электромобиля JAC в Казахстане будет самой доступной.

Кроме того, НАТР поддерживает развитие инфраструктуры для электромобилей. Так, в 2016 году агентством в виде гранта был поддержан проект «Зарядная станция для электромобилей». На сегодняшний день грантополучателем успешно производятся отечественные зарядные станции, которые также будут использоваться в рамках пилотной программы «Отечественный электромобиль».

«Данное устройство в два раза дешевле зарубежных и при этом не уступает по качеству. Проект является ярким примером того, что в Казахстане создаются технологии, готовые составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам», - подытожил руководитель агентства.

НАТР входит в структуру АО «Национальный управляющий холдинг «Байтерек».

Казахстан > Транспорт. Электроэнергетика. Авиапром, автопром > inform.kz, 2 ноября 2017 > № 2374859


Россия. ЦФО > Агропром. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > agronews.ru, 31 октября 2017 > № 2373888

В Белгородской области беспилотники будут использовать в сельском хозяйстве.

Компания «Ростелеком» представила свои беспилотники на международной конференции «Агроуправление-2017», которая проходила в Белгороде.

Более 200 руководителей, экспертов и мастеров агробизнеса в течение трёх дней обсуждали современные технологии по контролю и управлению сельским хозяйством. Они узнали, как сегодня беспилотная авиация помогает в создании электронных карт полей, обследовании посевов и слежении за сельскохозяйственными работами. Сотрудники «Ростелекома» считают, что их технологии откроют новые возможности развития агробизнеса, но не собираются ограничиваться только сельхозпредприятиями.

— Главным преимуществом аппаратов является получение изображений в двух форматах: первый — с реальной цветопередачей, второй — в ближнем инфракрасном диапазоне. Благодаря снимкам с инфракрасной искусственной расцветкой специалисты вычисляют вегетационный индекс NDVI (NormalizedDifferenceVegetationIndex), который позволяет количественно оценить состояние растительности, рассчитать урожайность, идентифицировать культуры, оценить всхожесть и рост растений, проанализировать продуктивность угодий. Однако, мы не ставим задачу работать только с сельхозпредприятиями, — поясняет заместитель директора по работе с корпоративным и государственным сегментом белгородского отделения «Ростелекома» Михаил Юдин. — Сферы применения беспилотников постоянно расширяются, на сегодняшний день это и мониторинг использования земельных участков, природных комплексов, объектов промышленности, аэрофотосъёмка автомобильных и железных дорог, придорожной обстановки.

Сами аппараты производит ZALA AERO GROUP (с 2015 года компания входит в состав АО «Концерн «Калашников» — прим. «Ф».), а «Ростелеком» предлагает клиентам услуги аэрофотосъёмки и обработки полученных данных. По словам Михаила Юдина, сейчас у белгородского отделения «Ростелекома» уже действует одна рабочая бригада с двумя такими аппаратами. Но если вырастет спрос на данные услуги компании, то компания готова увеличить количество беспилотников в течение месяца.

Помимо комплексной услуги, в «Ростелекоме» готовы отдельно предоставлять как фотоснимки высокого разрешения и ортофотопланы, так и доступ к собственной облачной геоаналитической платформе для обработки пространственных данных «РусГИС». По словам Михаила Юдина, подобные услуги смогут позволить себе не только крупные агрохолдинги, но и небольшие сельхозпредприятия. Цену услуг будут рассчитывать индивидуально, так как она зависит от площади территории, рельефа, индивидуальных требований заказчика.

Россия. ЦФО > Агропром. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > agronews.ru, 31 октября 2017 > № 2373888


Россия. СФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366990

Вертолеты России поставили государственному заказчику три Ми-8АМТШ

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) поставил три военно-транспортных вертолета Ми-8АМТШ в рамках исполнения государственного оборонного заказа 2017 г. Особенностью этих машин является расширенный состав пилотажно-навигационного, десантно-транспортного и специального оборудования. Вертолеты переданы эксплуатирующей организации и уже прибыли к месту базирования.

Машины произведены на Улан-Удэнском авиационном заводе. В соответствии с пожеланиями заказчика была существенно расширена номенклатура поставляемого с вертолетами средств наземного обслуживания, что повысит оперативность подготовки вертолетов к полетам, а также облегчит проведение регламентных работ. В отличие от ранее поставленных этому заказчику вертолетов на переданных Ми-8АМТШ установлены многофункциональные индикаторы, на которые выводится пилотажно-навигационная и метеоинформация.

В продолжение сотрудничества в текущем году с заказчиком подписан государственный контракт на поставку дополнительной партии из трех вертолетов Ми-8АМТШ.

Ми-8АМТШ оснащен двигателями российского производства ВК-2500-03 с увеличенной мощностью работы на чрезвычайном режиме, а также ВСУ ТА-14, с мощностью энергоустановки до 30 КВт и временем непрерывной работы в генераторном режиме до 5 часов.

Для высокоточной навигации на вертолет установлена система спутниковой навигации "БМС-индикатор", а также цифровая навигационная система ЦНС-02. Пилотажный комплекс ПКВ-8 повышает управляемость и устойчивость вертолета на всех режимах полета. Обширный спектр транспортных и специальных возможностей авиатехники обусловлен установкой легкосъемных грузовых створок, внешней подвески, позволяющей перевозить крупногабаритные грузы массой до 4 тонн, лебедки СЛГ-300 в проеме правой двери увеличенных размеров.

На вертолетах в дополнение к комбинированным керамо-металлическим и штатным бронеплитам установлены экранно-выхлопные устройства и устройства выброса тепловых ловушек УВ-26М. Шкворневые установки для стрелкового оружия в дверях и откидных блистерах, а также кормовой пулемет ПКТ в центральном люке грузовых створок позволяют вести огонь с обоих бортов и задней полусферы вертолета. Кабина пилотов и грузовая кабина адаптированы под применение очков ночного видения, что делает возможным пилотирование в темное время суток на предельно малых высотах, а также позволяет совершать взлеты и посадки с необозначенных площадок.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366990


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366988

Доля продаж иномарок российской сборки превысила 60%

Доля продаж легковых иномарок российской сборки за девять месяцев 2017 г. составила 60,2%, что стало рекордным результатом за всю историю российского авторынка.

По сравнению с 2016 г. данный показатель увеличился более чем на 2 п.п. (тогда он составлял 58%) а до 2014 г. на долю иномарок местной сборки приходилось менее половины российского рынка - в 2013 году она составляла 49%, в 2010 г. – 33%, а в 2007 – 18%.

Если 8 – 10 лет назад иномарки, собранные на территории РФ, были самым малочисленным сегментом рынка, то теперь являются крупнейшим. Обратная ситуация произошла с импортируемыми в Россию иномарками - в 2008 г. они занимали более половины российского рынка, а теперь имеют долю менее 18%.

В настоящее время практически все ведущие иностранные производители имеют в России собственное производство, льготный режим промышленной сборки, либо другие преференции.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366988


Германия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366982

КамАЗ начнет поставку коленвалов для Volkswagen в 2018 г.

КамАЗ с 2018 г. начнет поставку коленчатых валов для легковых автомобилей Volkswagen, выпускаемых в России, сообщает пресс-служба компании.

Кузнечный завод КамАЗа прошел аудит, организованный представителями компании "Фольксваген Груп Рус" (Калуга, российское подразделение концерна Volkswagen), и получил одобрение на производство коленвалов для легковых автомобилей.

Кузнечный завод с 2018 г. будет работать с заводом в Калуге в статусе постоянного поставщика.

"Пока, соизмеряясь с силами действующего оборудования, оцениваем свои возможности в 150 тыс. поковок в год. Дальнейшее развитие и наращивание объемов связываем с проектом модернизации, закупкой нового оборудования. Работа уже началась", - сказал директор кузнечного завода Александр Калашников.

В материалах КамАЗа также говорится, что на днях было принято решение о модернизации кузнечного завода. Срок реализации проекта - три года, его цель - создание мощностей под штамповку 518 тыс. коленчатых валов в год для легковых автомобилей, производимых на территории России. Это почти в четыре раза больше, чем сегодняшние объемы завода по данному направлению.

Германия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366982


Великобритания. Украина > Агропром. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > agronews.ru, 25 октября 2017 > № 2363028

Почему беспилотники завоевывают сердца аграриев?

Аграрии не готовы отказаться от трактористов и комбайнеров, но активно интересуются беспилотными аппаратами и датчиками, которые собирают BigData. Каким может вскоре стать сельское хозяйство?

В сентябре в Великобритании состоялся эксперимент Hands Free Hectare по выращиванию ячменя без участия человека. Роботы посеяли, внесли удобрения, выполнили подкормки, провели химобработки на 2,5 га поля и собрали урожай. Беспилотники, GPS-трекеры, датчики контроля, от обработки земли и посева зерна и до его перевозки на элеватор, интерактивные карты позволили автоматизировать весь производственный процесс.

Измерение площади

В настоящее время существует немало систем измерения площади полей — от традиционных геометров и объезда территории с GPS-трекером к анализу спутниковой информации. Самым точным является использование беспилотников.

Основатель SmartFarming Артем Беленков утверждает, что главная задача точного измерения полей — оптимизация бюджетов. «Точный обмер земель обычно обнаруживает погрешности на 1,5-2%. Для земельного банка 30 тыс. га это 450-600 га. Если компания предусматривает расходы на посевные материалы и горючее на 400 га, то экономия составит 180-240 тыс. долл», — говорит специалист.

С помощью беспилотных летательных аппаратов можно быстро и с точностью до сантиметров получить информацию о площади поля. Программа также разрабатывает алгоритм полета, рассчитывает время пребывания в воздухе агродрона и определяет количество батарей.

Мониторинг состояния посевов

Беспилотники используют для создания интерактивных карт о состоянии всходов, количестве сорняков и вредителей, качестве выполнения полевых работ. Важную роль беспилотники играют в прогнозировании урожайности. «На стадии цветения можно делать прогнозы урожайности. Вышли в поле, замеряли количество растений на квадратный метр в разных точках, экстраполировали результаты на всю карту», — рассказывает А.Беленков.

Нет воровству!

Такое удовольствие весьма дорогое — камера ночного видения стоит более 6 тыс. евро. С инфракрасной камерой можно летать ночью, видеть человека. Эффективность работы будет видна тогда, когда повезет сохранить несколько грузовиков урожая.

Для защиты растений

Внесение средств защиты растений — одна из самых сложных задач для беспилотников. По информации руководителя проекта AeroDrone Юрия Педерия, не все СЗР зарегистрированы для авиавнесения. 99% агрономов не знакомы с внесением пестицидов в ультрамалых дозах. Этот рынок только формируется.

Великобритания. Украина > Агропром. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > agronews.ru, 25 октября 2017 > № 2363028


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > mchs.gov.ru, 21 октября 2017 > № 2357478

Правительство Российской Федерации утвердило распоряжение на выделение из федерального бюджета 2 млрд. рублей на изготовление и поставку МЧС России шести самолетов-амфибий Бе-200ЧС.

Эффективная борьба со стихийными бедствиями и крупномасштабными чрезвычайными ситуациями требует постоянного развития системы реагирования и внедрения современных аварийно-спасательных технологий. Учитывая огромные расстояния, динамику развития многих ЧС, а также тяжелейшие условия, в которых приходится работать пожарным и спасателям, все большее значение приобретает внедрение и использование высокотехнологичной техники, оборудования и экипировки.

Именно поэтому МЧС России уделяет большое внимание развитию современных авиационно-спасательных технологий. Авиация МЧС России обеспечивает оперативную доставку аэромобильной группировки, осуществляет транспортировку пожарно-спасательной техники, оборудования и грузов гуманитарной помощи в труднодоступные районы, а также применяется при тушении природных и техногенных пожаров, патрулировании и мониторинге территорий.

Безусловно, с поступлением новых самолетов-амфибий возрастет эффективность работы спасателей по прикрытию и защите населенных пунктов.

Новые самолеты Бе-200ЧС, которые поступят на оснащение авиационно-спасательных центров МЧС России – современные воздушные суда, прошедшие модернизацию почти на 70%. Они оснащаются обновленным бортовым оборудованием, внесены изменения в конструкцию планера. И все это - с учетом опыта его использования и рекомендаций летчиков МЧС России.

В 2017 году российское министерство по чрезвычайным ситуациям получило уже две такие машины, управляют которыми профессионалы, имеющие навыки боевого применения на малых и предельно малых высотах, а также владеющие иностранными языками.

Самолеты Бе-200 ЧС доказали свою эффективность в борьбе с природными пожарами не только на территории России. Летчики чрезвычайного ведомства многократно оказывали помощь в тушении пожаров в Португалии, Греции, Черногории, в Израиле, Индонезии и других государствах.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > mchs.gov.ru, 21 октября 2017 > № 2357478


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter