Всего новостей: 4324670, выбрано 255 за 0.013 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
«Парламентская газета». Пошлины на ввоз цветов из недружественных стран предлагают повысить до 35 процентов – комментарий Владимира Сыча
Участники рынка также просят льготные долгосрочные кредиты на строительство теплиц.
По данным Росстата, в 2024 году Россия произвела 437 миллионов штук цветов, что на 11 процентов больше, чем годом ранее. Несмотря на это, отечественные производители занимают лишь четверть цветочного рынка, объем которого - 1,8 миллиарда штук. Чтобы снизить зависимость от импорта и поддержать российских цветоводов, участники рынка предложили повысить таможенные пошлины на цветы из недружественных стран с 20 до 35 процентов. Кроме того, они просят предоставить им льготные долгосрочные инвестиционные кредиты под 5 процентов на строительство и модернизацию теплиц. На совещании Комитета Совфеда по аграрно-продовольственной политике и природопользованию 17 марта выслушали эти предложения и рассказали, насколько реально их исполнить.
ВЕЗУТ СО ВСЕГО МИРА
Участники рынка и ассоциации попросили не только предоставить им пятипроцентные льготные кредиты на строительство и модернизацию теплиц, но и увеличить срок кредитования с 8 до 15 лет. Кроме того, они просят повысить таможенные пошлины на ввозимые из недружественных стран цветы до 35 процентов, а также разработать защитный механизм внутри ЕврАзЭС, импортировать цветы из недружественных стран могут через Белоруссию или Казахстан. Сейчас пошлина на срезанные цветы и бутоны составляет 20 процентов, но не менее 1,3 евро за килограмм. Пошлину повысили в июле 2024 года, а до этого она была 5 процентов, но не менее 0,3 евро за килограмм.
Доля импортных цветов из недружественных стран на российском рынке составляет 40 процентов, сообщил исполняющий обязанности начальника Центра мониторинга и оперативного контроля ФТС Владимир Сыч. Основные поставщики - Литва и Латвия - являются крупными транспортными хабами: по морю к ним доставляют растения из многих стран. Цветы в Россию еще привозят из Германии, Турции, Эквадора, Словакии, Кении.
Среди других предложений бизнеса - компенсировать предприятиям до 20 процентов затрат на выращивание цветов в течение пяти лет. Кроме того, участники рынка просят снизить ставку налога на доходы и налога на добавленную стоимость до 10 процентов. Они также считают, что розничным торговым сетям следует пересмотреть приоритеты и закупать больше отечественных цветов.
НЕДРУЖЕСТВЕННЫЕ ЦВЕТЫ
По данным Национальной ассоциации цветоводов, если все это сделать, то предприятия смогут всего за год увеличить площадь своих теплиц на 169 гектаров. Объем инвестиций вырастет примерно на 72 миллиарда рублей, а налоговые платежи - на 6 миллиардов. Кроме того, появятся 4 тысячи новых рабочих мест в сельских районах, что позволит увеличить долю роз в продаже на 17 процентов. Розы - это более половины покупаемых россиянами цветов, а всего в 2024 году их вырастили в стране 207 миллионов штук.
Директор департамента растениеводства, механизации, химизации и защиты растений Минсельхоза Роман Некрасов сообщил, что ведомство обсуждает с научным сообществом и вузами, как удовлетворить потребности рынка. Чтобы увеличить долю российских производителей, нужны квалифицированные кадры и собственные семена, а к теме повышения пошлин на цветы из недружественных стран следует подходить взвешено.
«Мы не должны повышать все подряд, чтобы цветы в итоге стало невозможно купить. Регулировать нужно аккуратно, чтобы это положительно сказалось на темпах развития рынка и финансово-экономической ситуации в отрасли. Мы должны смоделировать, как пошлины изменят объем спроса и ценовую конъюнктуру на рынке, и уже на основе этих расчетов можно будет тогда выходить с конкретными предложениями по изменению размеров пошлин», - сказал Некрасов.
Владимир Сыч скептически отнесся к идее создания защитного механизма внутри ЕврАзЭС, который позволил бы ограничить количество цветов, импортируемых из недружественных стран через соседей. По его словам, это может отпугнуть партнеров по сообществу, а заставить их ввести повышенные пошлины для продукции из таких стран будет крайне затруднительно.
При этом он указал, что результатом повышения пошлин в июле прошлого года уже стало перераспределение каналов поставок - теперь вместо завоза напрямую недружественные страны делают это через Белоруссию и Казахстан. Он отметил, что еще только предстоит найти наиболее действенный механизм поддержки отрасли без вреда рынку и партнерам по ЕврАзЭС.
Максим Артемов
Оригинал публикации: https://www.pnp.ru/economics/poshliny-na-vvoz-cvetov-iz-nedruzhestvennykh-stran-predlagayut-povysit-do-35-procentov.html
Михаил Мишустин провёл совещание о развитии инфраструктуры пунктов пропуска
Под руководством Председателя Правительства Михаила Мишустина состоялось совещание, посвящённое развитию инфраструктуры пунктов пропуска. В нём приняли участие вице-премьеры Виталий Савельев и Алексей Оверчук, а также Министр по таможенному сотрудничеству Евразийской экономической комиссии Руслан Давыдов.
Виталий Савельев доложил о ходе работ по строительству и модернизации пунктов пропуска на российской границе, представил данные о значительном увеличении пропускной способности уже реконструированных погранпереходов.
По словам вице-премьера, на сегодняшний день на территории страны функционирует 315 пунктов пропуска, 87 из которых включены в перечень приоритетных, обеспечивая более половины грузооборота страны. Уже в текущем году завершаются работы на 85 объектах, а в период с 2017 по 2021 год были выполнены мероприятия всего в 64 пунктах пропуска, в 2022-м – в 65, 2023-м – в 75.
Говоря о ключевых результатах деятельности в период с 2021 по 2024 год, Виталий Савельев отметил проведение комплексной модернизации 14 пунктов пропуска из 87 приоритетных. Важнейшей комплексной задачей, которую необходимо выполнить до 2030 года, является исполнение поручения Президента по сокращению времени осмотра грузового транспорта до 10 минут в 55 автомобильных пунктах пропуска и в 5 пунктах пропуска на Дальнем Востоке к концу 2026 года. Этому поспособствует активное внедрение инновационных решений, нацеленных на сокращение времени прохождения государственной границы.
Одним из них стала реализация концепции интеллектуального пункта пропуска, который предусматривает генерацию и использование данных для проведения контрольных операций. Первый образец уже разработан на базе пункта пропуска Тагиркент-Казмаляр на азербайджанской границе, где в настоящее время установлено необходимое оборудование и ведётся опытная эксплуатация совместно с контрольными органами.
Упорядочиванию очередей грузовых транспортных средств перед автомобильными пунктами пропуска также поспособствовало внедрение системы электронной очереди – бесплатного цифрового сервиса, позволяющего грузоперевозчикам экономить время при пересечении государственной границы. В настоящее время система внедрена в трёх автомобильных пунктах пропуска: Чернышевское на границе с Литвой, Бугристое на границе с Казахстаном и Забайкальск на границе с Китаем.
Виталий Савельев также отметил, что разработаны унифицированные решения для строительства и реконструкции пунктов пропуска. Они уже использованы на строящемся пункте пропуска Кани-Курган, в котором 10 декабря текущего года открыто круглогодичное международное пассажирское сообщение между городами Благовещенском (Россия) и Хэйхэ (КНР).
Председатель Правительства подчеркнул необходимость реализации комплексных технических решений на основе цифровых технологий с использованием интернета вещей, анализа больших данных и искусственного интеллекта. Отмечена необходимость унификации и синхронизации усилий стран – членов ЕАЭС по обустройству и модернизации таможенной инфраструктуры на внешнем контуре Евразийского экономического союза.
Руслан Давыдов ознакомил Михаила Мишустина с результатами развития пунктов пропуска в ЕАЭС.
С учётом представленных докладов участники обсудили вопросы дальнейшего совершенствования таможенного администрирования в ЕАЭС.
Витторио Торрембини: Итальянские компании продолжают работать в России
Екатерина Свинова
С введением санкций Евросоюзом итальянский бизнес лишился примерно половины своего экспорта. Отказаться от российского рынка мало кто готов, до сих пор постоянно присутствуют в России полторы сотни итальянских предприятий. Об этом в интервью "Российской газете" рассказал президент Ассоциации итальянских предпринимателей в России (GIM Unimpresa) Витторио Торрембини.
Год назад вы рассказывали, что около 110 частных итальянских компаний сохраняют в России производство. Что-то изменилось за прошедшее время?
Витторио Торрембини: Ничего не изменилось за год в этом плане. Все компании, имеющие производство в России, остались. Правда, за исключением российской дочки Ariston "Аристон Термо Русь". Все остальные в более-менее нормальном режиме продолжают работать. По моему мнению, кто сегодня больше всего страдает, так это торговые компании. Так что можно резюмировать: было 150 компаний, осталось 150, но с большим трудом. Дело в том, что санкционный режим - это настоящее препятствие. Каждый пакет санкций становится все более жестким и неприемлемым для бизнеса. В России европейцам стало сложно вести бизнес, но тем не менее итальянцы держатся. Замечу, что некоторые компании приезжают в Россию, чтобы "прозондировать почву", то есть посмотреть, можно ли восстановить отношения. Абсолютно ясно, что если ты потеряешь рынок на один-два года, то в итоге ты его потеряешь навсегда. Попытка удержать старых клиентов в какой-то мере имеет место среди моих коллег.
А как дела обстоят с другими западными предприятиями?
Витторио Торрембини: У наших немецких коллег структурно более крупные предприятия. Поэтому они находятся под очень высоким давлением, из-за чего многие представители бизнеса ушли из России. Маленькие и средние компании остались. Похожая ситуация и с французским бизнесом. Крупные французские предприятия стараются удержаться, но они тоже под давлением. Однако итальянцы в данном случае самые стойкие и находчивые, поэтому мы по большей части и не покинули рынок.
Какие убытки в целом понес итальянский бизнес из-за ведения санкций? Что все-таки держит итальянских предпринимателей в России, ведь все сегодня боятся попасть под санкции?
Витторио Торрембини: Не секрет, что Россия, как для Италии, так и для всей Европы, являлась очень важным рынком. Однако на фоне санкций потери были огромные, и они ощущаются до сих пор.
Так, мы потеряли почти 50% экспорта, но дело не только в этом. Мы лишились крупных контрактов - особенно это касается нефтегазового сектора. Наши компании потеряли более 10 млрд евро после сокращения экспорта. Но это еще не все - ведь мы также теряем экспорт в Германии. Наши предприятия (особенно северная Италия) сотрудничают с немецкими промышленниками, которые ранее экспортировали свою продукцию в РФ. По факту мы таким образом недополучили два-три млрд евро, а это огромные потери. Тем не менее, фирмы имеющие производство в России, держатся и показывают хорошие результаты.
В целом Европа лишила себя не только прибыли, контрактов, но и конкурентоспособности. Поскольку стоимость энергоносителей заметно выросла, товары, которые раньше были востребованными, сейчас потеряли своего покупателя.
А что имеет Европа сейчас? Германия находится на грани рецессии. Италия к ней даже ближе. То есть мы сейчас наблюдаем эффект домино: крупные экономики погружаются в кризис и тянут за собой своих соседей по Евросоюзу. Это будет развал.
Почему Европа не смогла переориентировать свой экспорт на другие страны?
Витторио Торрембини: Мировой рынок уже поделен. Тем более, что наши товары, как правило, дороже тех же азиатских. Для того, чтобы все-таки найти новые экспортные рынки, потребуются годы. Из воздуха они не появятся.
В отличии от России, которая экспортирует энергоносители, металл, мы продаем технологии, оборудование. Вам легче было переориентироваться на новые рынки, а нам с этим сложнее.
Какой товарооборот между Россией и Италией по итогам прошлого года? Какие сектора торговли растут наиболее динамично?
Витторио Торрембини: В 2023 году итальянский экспорт составил приблизительно пять млрд евро по итогам года. Ранее он составлял 11,5 млрд евро.
Импорт из России упал. Если раньше он составлял почти 20 млрд евро, то сейчас сократился до четырех млрд евро. Поэтому товарооборот между Италией и Россией, который до 2022 года составлял 26-29 млрд евро, упал примерно на 9-10 млрд.
Какие отрасли выросли? Фармацевтика, товары народного потребления, (обувь, одежда), стройматериалы, продукты питания и вино.
Интересно, что многие крупные американские и европейские компании нередко получают разрешения от Минфина на экспорт той или иной продукции. Я лично знаю несколько таких американских компаний, которые ведут поставки в Россию, потому что им разрешил Минфин. Вообще, по данным российской таможни за 2023 год, всего 577 итальянских компаний экспортировало товары в РФ, а количество российских импортеров составило 3500.
Ощущает ли итальянский бизнес на себе влияние санкций? Какие по этому поводу у ваших коллег настроения?
Витторио Торрембини: Надо сказать, что настроение у моих коллег грустное. Откровенно говоря, люди злятся, потому что каждые два-три месяца выходят новые пакеты санкций, которые на 99% создают проблемы как раз-таки нам, европейцам, а не россиянам. Однако мы, итальянцы, упертые и твердые по своей натуре. Если надо, мы будем работать и продержимся на плаву как можно дольше. Уже очевидно, что все вот эти санкции ударили в основном по европейскому бизнесу. Убытки несет бизнес, а казна недополучает налоги. В итоге в проигрыше остаются те, кто запустил санкционный режим. Это как замкнутый круг.
По данным Роспатента, ряд крупных транснациональных компаний подали заявки на защиту своих брендов в России. Предпринимали ли такие действия итальянский бизнесмены? Если да, то с какой целью?
Витторио Торрембини: С целью защитить свою торговую марку. То есть это официальная версия. Неофициальная - чтобы удержать свои позиции в случае возвращения на рынок. Правда, открыто об этом никто не говорит, однако де-факто это так.
Я хочу добавить следующее: попыток зарегистрировать чужие торговые марки почти не было. Зато могу отметить попытки купить условно за три копейки крупный бизнес. И это под лозунгом "все равно все заберут". Такие предложения исходят от недобросовестных предпринимателей, считающих себя очень умными. Эти люди думают, что они могут разбогатеть за счет конъюктуры.
Какая на сегодня доля расчетов в рублях, евро и других валютах между российским и итальянским бизнесом? Имеются ли расчеты в криптовалютах?
Витторио Торрембини: Итальянцы не доверяют криптовалютам. Поэтому большинство предпринимателей ведет расчеты в долларах и евро. Предприятия, которые имеют крупные товарообороты, иногда используют рубли, но это очень маленький процент.
Есть итальянские фирмы, которые имеют производство в Китае. Поэтому тут используют расчеты в юанях, причем количество таких расчетов растет. Вообще ситуация с банковскими платежами сейчас самая сложная. Из-за этого бизнес теряет свою прозрачность. Ведутся теневые расчеты.
Это плохо для всех - и для Европы, и для России. Примерно 99% платежей проходят легально, но мы же понимаем, что вся эта ситуация, по сути, создает благодатную почву для серых схем.
Вы недавно заявляли, что страны Прибалтики и Польша задерживают на границе итальянские фуры. С чем это связано?
Витторио Торрембини: Они стараются создавать дополнительные препятствия, причем даже легальные. Приходит фура, которая имеют уже все таможенные декларации, и они в обход законодательству блокируют въезд на границе.
Они специально все делают медленно. Потом, якобы из-за ошибки таможенников, фура стоит на границе по десять дней. В итоге Литва например, как-то стала крупным экспортером вина в Россию.
Получается, чтобы не иметь проблемы на границе, европейские компании вынуждены пользоваться услугами прибалтийских и польских посредников.
Эти маленькие страны решили взять по максимуму от европейского бизнеса. И такое исторически несерьезное отношение к соседям по Европе распространяется на все аспекты нормальной жизни.
Создаются ли сейчас совместные предприятия с российскими собственниками? Открываются ли филиалы итальянских предприятий в нашей стране?
Витторио Торрембини: Поскольку у нас имеются трудности с банковскими переводами, филиалы не открываются. Однако предприятия запускаются с нуля - в основном это сектор продуктов питания, одежда. Порядка десяти компаний за последние два года открыли в России свой новый бизнес.
И они не боятся проблем с санкциями?
Витторио Торрембини: Когда начинаешь производить, то сразу ощущаешь звон монет. Так что это оправданный риск.
Легко ли сейчас получить итальянскому бизнесмену российскую визу, а российскому - итальянскую?
Витторио Торрембини: Наши консульства в Москве и Санкт-Петербурге выдают очень много шенгенских виз, больше, чем остальные страны Евросоюза. Сегодня виз выдается в три раза меньше, чем четыре года назад. Я думаю, что по итогам года мы выдадим более чем 150 тыс. виз. В самый пик мы выдавали по 500 тыс. виз в год. Италия выдает больше шенгенских виз, чем остальные страны Европы. Россия дает визы онлайн. Их можно получить без проблем. Причем очень быстро и легко.
Как прогнозируете будущее итальянского бизнеса в России? То есть что будет в ближайшие год или два, какая, по вашему мнению, будет наблюдаться динамика?
Витторио Торрембини: Ситуация сейчас напряженная. Я оптимист и верю, что все равно через пару лет ситуация, возможно, станет более ясной, прозрачной и спокойной. Хотя, естественно, мы уже потеряли часть рынка. Я думаю, что его будет очень сложно завоевать обратно.
Россия. Италия > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции > rg.ru, 15 августа 2024 > № 4688484
Витторио Торрембини
ФедералПресс. В Калининградской области планируют реконструировать погранпереход с Литвой – комментарий Валерия Пикалёва
С начала года через погранпереход в обе стороны прошло более 21 тысячи грузовых и 16,9 тысяч легковых авто.
В Калининградской области планируют реконструировать международный автомобильный пункт пропуска в Чернышевском на границе с Литвой. Об этом во время визита в регион рассказал глава ФТС Валерий Пикалёв. «Валерий Пикалёв ознакомился с инфраструктурой и техническим оснащением таможенного поста, пообщался с инспекторами», - отмечают в ФТС.
В службе подчеркнули, что с начала года через погранпереход в обе стороны прошло более 21 тысячи грузовых и 16,9 тысяч легковых авто, а также 72 тыс. физических лиц.
Оригинал публикации: https://fedpress.ru/news/39/society/3324178
Валерий Пикалёв посетил с рабочим визитом Калининградскую областную таможню
Руководитель ФТС России Валерий Пикалёв посетил с рабочим визитом Калининградскую областную таможню и проинспектировал работу таможенных постов МАПП Чернышевское и Балтийск.
В пункте пропуска Чернышевское на границе с Литвой он ознакомился с инфраструктурой и техническим оснащением таможенного поста, пообщался с инспекторами, а также обсудил предстоящую реконструкцию этого погранперехода с представителем Минтранса РФ.
С начала года через Чернышевское в обе стороны проследовало свыше 21 тыс. грузовых и 16,9 тыс. легковых автомобилей, а также 72 тыс. физических лиц.
В Балтийске руководитель ФТС России осмотрел территорию морского порта Калининград и зону таможенного контроля, ознакомился с работой экипажей ведомственных морских судов.
Через таможенный пост Балтийск с начала года проследовало 417 судов. Ввезено более 208 тыс. тонн иностранных товаров и 407 тыс. тонн товаров ЕАЭС. Экспортировано почти 100 тыс. тонн товаров и более 191 тыс. тонн товаров ЕАЭС каботажным сообщением.
Где в Беларуси можно сделать прививку от клещевого энцефалита
Какие поезда ходят из Псковской области в Беларусь?
"Хочу навестить сестру в Полоцке. Слышала, что в ближайшее время будет организовано железнодорожное сообщение между Псковской областью и Беларусью. Хотелось бы узнать подробности. Тамара Кравцова, г. Опочка".
Вы правы, Тамара. Псковскую область и Беларусь снова связало железнодорожное пассажирское сообщение. С 5 июня запущены поезда из Великих Лук и Новосокольников Псковской области на белорусскую станцию Алеща по упрощенной процедуре пограничного контроля. Как уточнили в пресс-службе ОАО "РЖД", это стало возможно благодаря договоренностям, достигнутым между правительством Псковской области и руководством Белорусской железной дороги.
Пассажирские поезда по данному маршруту прекратили ходить из Псковской области на станцию Алеща в 2014 году. Теперь на маршрут выйдут рельсовые автобусы, которые станут ходить раз в неделю по средам. Продолжительность рейса составит три часа. В Алеще поезда будут стыковаться для пересадки на пригородный поезд, который идет в Полоцк. Затем из Полоцка пассажиры на поездах Белорусской железной дороги могут доехать в любую точку Беларуси.
В пресс-службе БЖД обращают внимание на то, что оформление проезда в поездах будет осуществляться в пути следования разъездными контролерами-кассирами после пересечения государственной границы (на территории Российской Федерации) за наличный и безналичный расчет в российских рублях.
При проведении контроля оплаты проезда контролерами-кассирами и оформлении разового проездного документа (билета) пассажирам необходимо предъявить документы, удостоверяющие личность гражданина Республики Беларусь или Российской Федерации. В случае отсутствия указанных документов проезд запрещен.
Где в Беларуси можно сделать прививку от клещевого энцефалита?
"Дом моего отца расположен вблизи леса под Минском. Говорит, что весной его уже кусал клещ, и эти насекомые - переносчики опасных болезней - в нынешний теплый сезон встречаются нередко. Можно ли сделать в Беларуси прививку от клещевого энцефалита? Владимир Леонов, Санкт-Петербург".
По словам заместителя главного врача Городской клинической инфекционной больницы Минска, главного внештатного инфекциониста комитета по здравоохранению Минского горисполкома Святослава Вельгина, вакцинация от клещевого энцефалита обязательна для лиц, профессионально работающих в лесу, но она доступна и для населения. В Минске прививку от клещевого энцефалита делают в центре вакцинопрофилактики на базе городской детской инфекционной клинической больницы. Кроме этого, вакцину можно заказать в центральных районных поликлиниках. Также многие частные медицинские центры делают прививки. Специалист отметил, что в стране имеются вакцины российского и европейского (обычно австрийского) производства, они немного отличаются по составу. Главный внештатный инфекционист также обратил внимание, что различают западный и восточный энцефалит, последний протекает более тяжело. Белорусские медики раньше обычно рекомендовали вакцинацию людям, которые планируют сплавы где-нибудь в тайге, где распространен восточный клещевой энцефалит.
Каждый год фиксируется около 200 случаев клещевого энцефалита, свыше двух тысяч - Лайм-боррелиоза.
Что меняется при ввозе автомобиля из ЕС?
"Сын купил для меня автомобиль в Литве, сейчас его нужно перегнать в Россию. Друг вызвался помочь, но мне сказали, что на границе могут возникнуть проблемы - якобы поменялись правила вывоза автомобилей. Так ли это? Петр Яковенко, Московская область".
С четвертого июня Литва будет больше внимания уделять экспортируемым легковым автомобилям возрастом до пяти лет, сообщается на сайте литовской таможни.
В частности, при экспорте (реэкспорте или транзите) легкового автомобиля в Беларусь, если он был приобретен физическим лицом, вывезти такой автомобиль сможет только владелец (физическое лицо, которое приобрело автомобиль), а не близкий член семьи или родственник, предъявляющий доверенность собственника.
Кроме того, на авто до пяти лет необходимо предоставить следующие документы: подтверждение оплаты и покупки авто; если автомобиль движется не своим ходом, транспортные документы и документы об оплате перевозки автомобиля до момента его передачи получателю в третьей стране - выписка с банковского счета транспортной компании...
Кто не может быть свидетелем при составлении завещания?
"Старшая сестра, живущая в Гомеле, ждет моего приезда, чтобы написать завещание в мою пользу на ее квартиру. Могу ли я быть свидетелем при оформлении этого документа у нотариуса? Евгения Кучук, Чебоксары".
Нет, не можете. Как сообщили в Белорусской нотариальной палате, Гражданский кодекс Республики Беларусь (ст. 1044) устанавливает перечень лиц, которые не могут быть свидетелями, а также не могут подписывать завещание вместо завещателя.
Например, это может быть нотариус; лицо, в пользу которого составлено завещание, супруг такого лица, его дети, родители, внуки и правнуки; наследники по завещанию или по закону; граждане, не обладающие полной дееспособностью, неграмотные; граждане, не владеющие в достаточной степени языком...
Текст: Лилия Хлыстун
Страны Балтии и Финляндии саботируют грузы и создают очереди на границе – комментарий Руслана Давыдова
Страны Балтии и Финляндия ведут себя безобразно, саботируют прохождение грузов и создают искусственные очереди на границе, заявил РИА Новости врио главы Федеральной таможенной службы (ФТС) Руслан Давыдов.
В Ташкенте в пятницу открылось 78-е заседание совета руководителей таможенных служб государств-участников СНГ под председательством российской стороны.
«Латвия, Литва, Эстония, Финляндия - они ведут себя с точки зрения таможенных правил просто безобразно, когда они реально саботируют прохождение грузов и создают искусственные очереди», - сказал Давыдов в кулуарах заседания.
В качестве примера такого саботажа он привел ситуацию на пункте пропуска «Бурачки-Терехово» на российско-литовской границе, где около 2 тысяч машин дожидаются очереди попасть в РФ. «А пропускают они - за вчерашние сутки чуть больше 100 (автомобилей). Представляете, это 20 дней стоять в очереди. А там стоит и «скоропорт», там могут быть лекарства, там могут быть продукты первой необходимости», - отметил врио главы ФТС.
«Вот это сознательная политика удушения и саботажа, просто реального саботажа международной торговли», - добавил Давыдов.
По его мнению, таможенники стран Балтии и Финляндии пользуются известным методом «итальянской забастовки». «Они как бы говорят - можно ехать, но специально создают очередь. Когда у них не два сотрудника в пункте пропуска вместо двадцати, и поэтому 100 машин за сутки проезжают там, где может проехать 400. Это откровенный саботаж», - отметил врио главы ФТС.
Оригинал публикации: https://ria.ru/20240426/pribaltika-1942414152.html
Финляндия. Латвия. Литва. Россия. СЗФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 26 апреля 2024 > № 4643113
Руслан Давыдов
В Калининграде на морские линии привлекут дополнительные суда
Денис Гонтарь (Калининградская область)
Автоперевозчикам Калининградской области отказали в квотах на паромы. Однозначную позицию по этому вопросу озвучил Минтранс России. В ведомстве считают, что предлагаемый калининградцами механизм квотирования части мест на судах под грузовые фуры не решит проблему с доставкой товаров в эксклавный регион. Однако на деле путаница с электронным бронированием паромов и простоями на сухопутной границе с Литвой и Польшей уже привела к удорожанию фрахта.
На фоне недавних проблем с прохождением российско-литовской границы ситуация только усугубилась. Из-за образовавшихся очередей многие предприниматели не уложились в установленные сроки таможенной декларации. Грузы пришлось переоформлять, что привело к дополнительным расходам.
- Очередь из грузовых автомобилей начала сокращаться в конце марта. Впервые с февраля литовская сторона пропустила за сутки больше ста фур, что приблизилось к расчетным показателям пункта пропуска МАПП "Чернышевское", - прокомментировала руководитель пресс-службы Калининградской областной таможни Оксана Иванова.
Однако из-за длительных простоев окончательно сбился график перевозчиков. Сегодня отставание от забронированного по электронной очереди времени составляет более 16 суток. Со временем ситуация, конечно, выровняется. Однако здесь многое будет зависеть от качества работы прибалтийских соседей. Если в литовской системе произойдет очередной "сбой", то на границе вновь образуется многокилометровая пробка.
При этом у регионального бизнеса есть варианты решения проблемы. По мнению перевозчиков, достаточно изменить порядок пропуска и перенаправить транспортные потоки.
- Если в конце января время простоя в пункте пропуска Чернышевское составляло 117 часов, то в марте оно увеличилось до 372 часов. Стоимость фрахта выросла со 140 тысяч рублей за фуру до 300 тысяч рублей. В идеале движение там нужно организовывать через накопитель с "выделенкой" под скоропорт или опасные грузы, - подчеркнул член правления Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Сергей Гоз. - Место в электронной очереди должен бронировать сотрудник только после фактического прибытия грузовика на границу. Это позволит отсечь перевозчиков, которые заранее "забивают" места, а потом просто не приезжают. Сегодня они составляют около 45 процентов от всех регистраций.
Бизнес-омбудсмен Калининградской области Светлана Нижегородова считает, что электронная очередь на границе может функционировать только в нормальных условиях работы приграничных пунктов пропуска. Сегодня до этого далеко.
- Весь процесс настройки, о котором нам говорят, лишен прозрачности. Электронная очередь должна была облегчить ситуацию на границе, но на практике лишь усложнила ее. Проблема не только в удорожании фрахта, но и в отсутствии планирования. Да, мы увеличили паромные мощности, однако мест под накатную технику на них по-прежнему не хватает. Предприниматели очень ждут дополнительных судов или перенастройки самой системы бронирования мест, - заключила эксперт.
К слову, о море. Балтика в последнее время тоже стала непробиваемой для грузовых фур. Попасть на паромы непросто. Суда "Амбал" и "Балтийск" вовсе "выпали" на продолжительное время из расписания, поскольку нуждались в ремонте. В итоге весь объем перевозок накатной техники тащили на себе паромы "Маршал Рокоссовский" и "Генерал Черняховский".
На паромной линии, связывающей Калининградскую и Ленинградскую области, тоже работает своя электронная очередь. Однако проблемы там ровно такие же, как у ее сухопутного аналога, - отсутствие приоритетов. Поскольку очередь общая, пробиться в нее грузовикам крайне сложно.
Минтранс России тем не менее уточнил в официальном ответе на обращение транспортников, что "приостановка электронного бронирования, а также квотирование части грузовых мест для перевозчиков не улучшат сложившуюся ситуацию с транспортировкой грузов морем в Калининградскую область". При этом в ведомстве признали, что существующих судов недостаточно для обеспечения в полной мере потребностей всех грузоотправителей.
Региональным властям рекомендовали совместно с предпринимателями максимально использовать имеющиеся стивидорные мощности и по возможности привлечь на морские линии дополнительные танкеры, сухогрузы и балкеры, на которые можно "загнать" часть грузовых фур. Такой метод, убеждены в федеральном центре, будет эффективнее разработки новых регламентов и систем квотирования.
На предложение отреагировали операторы морской линии Усть-Луга - Балтийск, на которую приходится львиная доля всех перевозок железнодорожных вагонов и автомобильной техники. Логистику там перенастроят и отдадут предпочтение фурам.
- Свободные паромные мощности будут перераспределены под накатную технику. Мы уже увеличили совокупную долю перевозимых паромами грузовых фур. В марте она составила 54 процента. Если возникнет критическая ситуация, то автоперевозчики могут обратиться напрямую к владельцам судов, - прокомментировали в "Оборонлогистике".
Приоритет будут отдавать жизненно необходимым грузам. Оставшиеся места уйдут в свободную продажу. Насколько новая схема себя оправдает, покажет время.
ФСБ России совместно с ФТС России перекрыт трансграничный контрабандный канал доставки в страну взрывчатых веществ из Украины транзитом через страны Европейского союза
Федеральной службой безопасности Российской Федерации совместно с ФТС России перекрыт трансграничный контрабандный канал доставки в страну взрывчатых веществ из Украины транзитом через страны Европейского союза.
В ходе досмотра сотрудниками ФСБ России автомобиля на международном автомобильном пункте пропуска «Убылинка» (Псковская область, латвийско-российский участок государственной границы) во ввозимой в Российскую Федерацию партии православных икон и церковной утвари из Украины обнаружена взрывчатка иностранного производства.
Всего из груза, следовавшего по маршруту: Украина-Румыния-Венгрия-Словакия-Польша-Литва-Латвия-Россия, извлечено 27 закамуфлированных в иконы и готовых к применению самодельных взрывных устройств, 70 кг изготовленного промышленным способом пластичного взрывчатого вещества повышенной мощности, 91 электродетонатор и части выстрела к РПГ-7.
Задержано лицо, причастное к совершению преступления.
Следственным отделом УФСБ России по Псковской области расследуется уголовное дело по п. «в» ч. 2 ст. 226.1 УК России (незаконное перемещение через границу Российской Федерации взрывчатых веществ и взрывных устройств группой лиц по предварительному сговору).
Все организаторы и соучастники преступления, в том числе иностранные граждане, будут объявлены в розыск и привлечены к уголовной ответственности согласно российскому законодательству.
ФТС России: таможенники на Северо-Западе готовы оформлять в два раза больше авто, чем пропускает Латвия
ФТС России информирует граждан и перевозчиков о росте количества транспортных средств в пунктах пропуска Бурачки (Терехово) и Убылинка (Гребнево) на российско-латвийском участке границы.
Это стало следствием изменения логистических потоков в результате принятого правительством Литвы недружественного решения закрыть в одностороннем порядке с 1 марта этого года два пункта пропуска на литовско-белорусской границе – Райгардас (Привалка) и Лаворишкес (Котловка).
Таможенные органы Российской Федерации работают в штатном режиме и готовы оформлять в два раза больше транспортных средств, чем пропускает сопредельная сторона.
В частности, через пункт пропуска Бурачки на въезд в Россию ресурсы Северо-Западного таможенного управления позволяют пропускать порядка 300 транспортных средств, однако сопредельная сторона не оказывает должного взаимодействия, не предпринимает эффективных мер для ускорения оформления грузовых транспортных средств. Так, средняя ритмичность подачи большегрузов латвийской стороной составляет от 160 до 180 через Бурачки и от 100 до 120 – через Убылинку.
В настоящий момент очередь составляет более 900 машин со стороны пункта пропуска Терехово и свыше 500 транспортных средств из Гребнево. С 1 по 3 марта через Бурачки на въезд в Россию проследовало 536 грузовиков, на выезд – 415, через Убылинку – 342 на въезд, 361 – на выезд.
Новая система бронирования ускорит проезд фур через границу
Денис Гонтарь (Калининградская область)
В Калининградской области обновили электронную очередь на автомобильном пункте пропуска через российско-литовскую границу Чернышевское. Она существует с сентября 2023 года, но система не справляется. Фуры простаивают у шлагбаума больше недели.
Чернышевское - главная транзитная артерия области, по ней проходит большинство грузовиков. По данным областной таможни, больше 50 фур в день. С учетом санкций и нерасторопности литовских пограничников такой поток приводил к серьезной пробке. В худшие дни - до 500 машин. Закона, регулирующего стоянку и очередность проезда, нет. Федеральное правительство приняло решение о переходе на электронный формат бронирования для прохождения госграницы. Но это не помогло. По свежим данным Росгранстроя, отставание от зарезервированного времени - более 180 часов.
От этого страдает бизнес. Вывозить скоропорт из региона становится все сложнее. Продукция портится, предприятия несут убытки. "Мы сильно зависим от Литвы, а разработчики системы этот момент не учли. Ведь повлиять на литовских пограничников они не могут. То у них бесконечные "пересменки", то просто начинают очень медленно работать", - рассказал директор логистической компании Илья Свиридов. Расплачиваться за такие проблемы приходится и простым калининградцам. Только доставка грузов из Москвы в Калининград наземным транспортом обходится в среднем в 150-200 тысяч рублей. К этой сумме прибавьте выросшие в разы цены на литовские зеленые карты и страховки. Все эти расходы включают в конечную стоимость привезенных продуктов.
Правительство Калининградской области совместно с Минтрансом России, Росгранстроем, таможней и погранслужбой решило систему модернизировать. Записаться онлайн на прохождение границы уже можно не только на текущие сутки, но и на 15 дней. Отменили ночную запись. Это поможет упорядочить очередь, избавит перевозчиков от лишнего стресса и позволит им приезжать на пункт пропуска в любое время. Если схема докажет свою эффективность, то глубину бронирования пообещали увеличить.
Россельхознадзор все чаще обнаруживает карантинные объекты в эквадорских гвоздиках, ввезённых через страны ЕС
Россельхознадзор обеспокоен участившимися случаями нарушения фитосанитарных требований ЕЭАС при поставках срезанных цветов эквадорского происхождения в связи с выявлением в них западного (калифорнийского) цветочного трипса (Frankliniella occidentalis Pergande).
Принимая во внимание, что наибольшее количество обнаружений карантинных объектов выявляется в цветочной продукции происхождением из Эквадора, поступающей на территорию России через страны Европейского союза (Нидерланды, Германия, Латвия, Литва), российской Службой направлены соответствующие обращения в адрес уполномоченных органов данных стран с просьбой прекратить с 9 февраля сертификацию эквадорских гвоздик.
При продолжении поставок зараженных цветов в Россию указанными странами, Россельхознадзор будет вынужден перейти к следующему этапу введения ограничительных мер в отношении других видов цветов.
Справочно:
Западный (калифорнийский) цветочный трипс (Frankliniella occidentalis) повреждает гладиолус, розу, гвоздику, томат, сладкий перец, баклажан, огурец, землянику, свеклу, морковь, лук, фасоль, душистый горошек, горох, абрикос, персик, нектарин, сливу, хлопок, грейпфрут, виноград, сафлор. Всего 244 вида растений из 62 семейств. Возможен завоз с облиственными саженцами, горшечными культурами, срезанными растениями и рассадой овощных и цветочных культур. Также возможно обнаружение на плодах семечковых, косточковых и различных овощных культур. Поскольку малейшее повреждение резко снижает ценность растений, любая степень повреждения имеет экономическую значимость. Является вредителем закрытого грунта. При отсутствии мер борьбы вызывает 100% гибель урожая.
Какие в ЮФО предпринимаются меры по регулированию рынка биологически активных добавок
Марина Володина
Южной оперативной таможней в декабре заведено уголовное дело в отношении жителя Краснодара, который заказал из Киргизии посылку с препаратом для похудения. На первый взгляд, обычная биологически активная добавка (БАД), сегодня на рынке сотни подобных. Но экспертиза показала, что в капсулах было более 490 граммов запрещенного вещества, уже 0,5 грамма которого, в соответствии с законодательством, считается крупной партией. Покупатель знал об этом, но собирался продавать препарат дальше через соцсети.
Это далеко не единственный пример. Недавно ростовские таможенники возбудили дело, обнаружив в почтовом отделении города Гуково посылку с капсулами из Казахстана с аналогичным средством. По словам 32-летней женщины, их заказавшей, она просто хотела сбросить вес. Только в ноябре Южная таможня сообщила о двух подобных случаях. Заказчикам грозит наказание за контрабанду сильнодействующих веществ. Люди приобретают всевозможные БАДы, не задумываясь об их истинном составе. Не все такие покупки заканчиваются разбирательством в правоохранительных органах, но многие - в кабинете врача.
Власти приняли меры, чтобы упорядочить рынок БАДов. Ввести их продажу в легальное русло и защитить покупателей от подделок было решено с помощью обязательной маркировки. С 1 мая по 28 февраля прошел пилотный проект. 1 сентября началась обязательная регистрация всех импортеров и производителей. А уже с 1 октября стала обязательной и маркировка. Однако добавки, которые произведены или ввезены в страну до 30 сентября, будут промаркированы лишь к 1 марта 2024 года.
Принятые меры дали результат, на сегодняшний день в системе "Честный знак" 12 983 участника. При этом выяснилось, что рынок БАДов был сильно недооценен: импортеров оказалось в три раза больше, чем было зафиксировано в Едином реестре свидетельств о государственной регистрации. По мнению руководителя товарной группы "Фарма" Центра развития перспективных технологий (оператор системы "Честный знак") Егора Жаворонкова, часть вышедших из тени импортеров могли работать нелегально. По свидетельствам о госрегистрации учесть параллельный импорт было нельзя, потому что поставщик мог использовать документ, выданный иностранным партнером.
Жесткие меры приняты не только потому, что огромный рынок БАДов необходимо вывести из серой зоны. Казна не получает налоги и таможенные сборы, конкуренцию между участниками нельзя назвать честной, но самая большая проблема не в этом. Важнее риск для потребителей. Зачастую БАДы продавали с истекающим сроком годности, встречались и незарегистрированные добавки, на которые не выдано свидетельство о госрегистрации. По данным исследования Центра стратегических разработок, каждая третья проверенная биодобавка имела повышенную дозировку действующих элементов, каждая четвертая не проходила регистрацию, в каждой пятой содержались опасные вещества, запрещенные техническим регламентом Евразийского экономического союза. Яркий пример - капсулы для похудения, которые заказали жители Краснодара и Гуково. Вещество, которое они содержат, действительно вызывает резкое снижение аппетита, но с таким побочным эффектом, что лучше не экспериментировать. Человек может совсем отказаться от пищи, и возвращать его в нормальное состояние придется медикам.
Рынок БАДов кардинально изменился с введением санкций. Если раньше препараты по большей части ввозили из-за рубежа, то сейчас выросло собственное производство. Статистики приводят такие данные: за семь месяцев 2023-го в стране произвели 12,2 тысячи тонн биологически активных добавок, что на 17 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Крупнейшие производители БАДов сосредоточены на Дальнем Востоке, Алтае, в Сибири и на Кубани. Очень перспективен это рынок для крымских производителей благодаря исключительно богатой природной базе.
- В настоящее время сложно произвести оценку мирового рынка БАДов. По разным источникам, от 50 до 75 миллиардов долларов с ежегодным увеличением на десять процентов, - сказал кандидат экономических наук ЮФУ Юрий Пономарев. - Около 35 процентов в структуре мирового производства БАДов принадлежит США, они лидеры. Далее следуют страны Европы (Германия, Франция и Великобритания), которые занимают в совокупности примерно 30 - 35 процентов мирового рынка. В рейтинге крупнейших производителей - Япония (18 процентов). Основные потребители - жители этих же стран: Японии (90 процентов населения), США (80 процентов) и Европы (50 процентов). Кстати, иностранные компании с нашего рынка ушли, но это вовсе не значит, что их продукцию нельзя купить. Нет, пожалуйста, через Турцию, Казахстан и по другим каналам. Будет ли это оригинальный продукт и какова будет цена? Нельзя предугадать.
Производители БАДов неоднократно просили перенести срок обязательной маркировки, так как, по их мнению, это помогло бы поддержать бизнес в сложных экономических условиях. Цены на сырье выросли так, что некоторые предприниматели заявляют о нерентабельности бизнеса. Многие составляющие закупались за рубежом, и теперь приходится выстраивать новые логистические цепочки или менять рецептуру. Оборудование для маркировки недешевое, оно на 50 процентов состоит из импортных комплектующих. Однако сейчас большинство его уже приобрели.
- Сложностей у производителей действительно немало. Однако ковид многократно увеличил спрос на пищевые добавки, а это не только серьезный вызов производителю, но и преференция. Никакая реклама не дала бы такого эффекта, - рассуждает Пономарев. - Их доля, по оценке специалистов Высшей школы экономики, достигла примерно шести процентов во всем ассортименте аптек. А уход иностранных производителей освободил гигантское пространство.
По данным Businesstat, в 2022 году импорт БАДов в России сократился на 20 процентов и составил 87,9 миллиона упаковок. Больше всего сократили поставки Германия (на девять миллионов упаковок), Литва (на 8,3 миллиона), Нидерланды (на четыре миллиона). Это опустевшее пространство можно и нужно заполнить своей продукцией, что сейчас и происходит. На пользу ли это людям? Вот любопытные данные: в Японии БАДы присутствуют в рационе 90 процентов населения, и там самая высокая продолжительность жизни. 70 процентов граждан США также регулярно принимают эти добавки, и там продолжительность жизни в среднем составляет 80 лет. Интересно, что думают об этом врачи?
Снежана Бровкина, эндокринолог:
- Важно понять, как различные факторы сказываются на продолжительности жизни. Решающее значение имеет генетика, традиционное питание, приверженность принципам ЗОЖ. А каков вклад БАДов? Что если это чистой воды популизм и маркетинговые уловки? Заказывают ли производители БАДов дорогостоящие клинические исследования? Такие вопросы должен задать себе и пациент, принимающий добавки, и врач, их назначающий. Производители БАДов нередко заявляют, что они помогают практически от всего, могут сделать из вас суперчеловека, к тому же никаких побочных эффектов не будет. Но все не так радужно. Добавки к пище часто содержат лекарственные препараты, гормоны, которые не указаны на упаковке. Их избыток может дать вполне реальные изменения самочувствия, нередко в плохую сторону. Часто БАДы являются продуктом животного происхождения, их получают, например, из органов крупного рогатого скота. Предсказать, как именно отреагирует организм пациента на такую "вытяжку", крайне сложно, хорошо, если хотя бы ничего не произойдет. Были исследования, которые показали, что необоснованное применение витаминов может быть ассоциировано с большим риском развития онкологии. Еще один негативный аспект: БАДы назначаются горстями. В погоне за деньгами "гуру оздоровления" прописывают их на месяцы в лучших традициях алхимии. Но никто и никогда не оценивал, как травы и прочие субстанции взаимодействуют друг с другом, а главное, с организмом пациента. Частое явление - токсическое повреждение печени из-за применения БАДов. В своей практике мы неоднократно встречали людей, которые отдали предпочтение нетрадиционным методам лечения, "чтобы поберечь печень". В итоге - серьезные проблемы именно с этим органом. Применяя БАДы, можно упустить время, тогда как традиционное лечение на ранних этапах заболевания могло оказаться эффективным. Поэтому, перед тем как скупать чудодейственные баночки, лучше всего посоветоваться с врачом.
Уральские транспортники приспособились к изменениям международных грузоперевозок
Георгий Шпрейер (руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО)
С апреля 2022 года логистика грузопотоков претерпела кардинальные изменения. После остановки перевозок в страны ЕС наиболее востребованными (в том числе у предприятий УрФО) стали восточное и южное направления: Китай и Турция. Доля первого выросла с 15 до 44,5 процента в общем объеме, второго - с 10 до 40. В целом география международных рейсов сузилась: если в 2022-м наши компании выполняли их в 34 страны, включая транзитные, то сегодня - только в 12. В 2019-м 77 процентов грузов с Урала шло в Европу. Сегодня по понятным причинам этот показатель равен 0,4 процента, и то лишь благодаря транзиту через Литву и Латвию в Калининградскую область.
Ко всему дальнобойщики на этом маршруте сталкиваются с рядом проблем. К примеру, государства Прибалтики не выдают им шенгенские визы на территории России - их приходится оформлять через генконсульства других стран, которые могут и отказать. К тому же для "шенгена" необходим полис медстрахования, выданный в ЕС. С 1 июня 2023 года страховые полисы "Зеленая карта" (аналог ОСАГО) прекратили свое действие на территории Евросоюза, а европейские - в России, в связи с чем перевозчики вынуждены покупать такие документы на границе по завышенной цене.
Впрочем, уральские транспортные компании не очень активны на западном направлении, гораздо привлекательнее для них южное. Минтранс РФ по предложению АСМАП организовал регулярное морское сообщение между портами Новороссийск и Туапсе с одной стороны и Самсун и Карасу с другой, однако до сих пор сохраняется ряд сложностей. В частности, Туапсе не входит в перечень пунктов пропуска через госграницу, где принимаются книжки МДП (документ, упрощающий таможенный транзит. - Прим. ред.). Поэтому перевозчики вынуждены нести дополнительные расходы на прохождение национальной процедуры транзита и оформлять поручительства на перемещение товара в таможни назначения по территории России. АСМАП неоднократно поднимала этот вопрос перед ФТС и Минфином РФ, но он до сих пор не решен.
Другая проблемная точка - перегрузка товаров с кораблей в фуры в морских портах Турции. Делать это могут только местные транспортные компании с лицензией. Чтобы российские получили аналогичные права, нужно решение на уровне постановления правительства или указа президента республики. По итогам 9 месяцев 2023 года у логистов из УрФО на этом направлении объемы сократились на один процент по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. По словам предпринимателей, это связано в том числе со снижением ставок и дефицитом экспортных грузов.
Что касается Грузии, то при въезде в эту страну с территории Азербайджана действует ограничение на объем топлива в баках. Кроме того, топливо в баке полуприцепа-рефрижератора, везущего товар, не требующий специального температурного режима, рассматривается как ввозимое сверх ограничений. За нарушение - штраф 2000 лари (750 долларов). Еще одной проблемой является оплата транзитного сбора за пользование автодорогами (350 лари, или 130 долларов). Перевозчики из УрФО используют эту страну преимущественно для проезда в Турцию и Армению. Азербайджан - еще один доступный коридор, правда, через эту страну не пропускают грузы из Армении и в Армению.
В направлении Ирана уральцы пока не представлены, там давно и успешно работают перевозчики Северо-Кавказского и Южного федеральных округов, хотя, по их словам, не все просто. Во-первых, недостаточно иранских разрешений. Во-вторых, непонятен механизм расчета компенсации: нашему бизнесу возмещается разница в цене топлива, так, в Иране по льготной стоимости можно залить лишь определенное количество литров, но из-за нехватки информации мало кто этим пользуется. Имеют место и длительные простои - по 7-10 суток - на погранпереходе "Астара": приоритет отдается местным и азербайджанским машинам.
После того как Россия и Беларусь ввели ответные меры на пятый пакет санкций ЕС, большинство европейских грузов может доставляться в Казахстан только после перецепки или перегрузки в приграничных таможенно-логистических терминалах и на складах временного хранения. Но в РК это законодательно запрещено еще с 2015 года! По просьбе российской стороны мораторий приостановили до 1 января 2024 года - теперь его необходимо продлить. Для выполнения таких рейсов российским транспортникам нужно, помимо казахстанского разрешения на перевозку грузов из третьих стран, еще и разрешение, выданное резиденту европейского государства, то есть первому звену в логистической цепочке. По мнению АСМАП и Минтранса РФ, это противоречит нормам двустороннего межправительственного соглашения о международном автомобильном сообщении. Количество выдаваемых в год казахстанских разрешений тоже невелико. К примеру, у уральских логистов на сегодня их запас почти исчерпан.
С 1 сентября на трех международных автомобильных пунктах пропуска ("Забайкальск" на границе с КНР, "Бугристое" в Челябинской области на границе с Казахстаном и "Чернышевское" в Калининградской области на границе с Литвой) начала действовать электронная очередь. С одной стороны, она позволяет зарезервировать дату и время проезда, с другой - сразу активизировались мошенники: они бронируют места, а потом продают. Ассоциация обращалась по этому поводу в "Росгранстрой", в результате какие-то меры приняты. В частности, в "Забайкальске" слоты появляются ежедневно, а вот в "Бугристом" запись возможна только на 8-9-й день, и то свободное время нужно караулить. АСМАП готова направить в Госдуму предложения по корректировке федерального законодательства, чтобы появилась возможность привлекать к ответственности недобросовестных перевозчиков и откровенных аферистов, использующих систему электронного бронирования для заработка.
ЦИФРА
25 тысяч грузовиков воспользовалось с 1 сентября электронной очередью на трех приграничных пунктах пропуска
Электронная очередь привела к простоям на российско-литовской границе
Денис Гонтарь (Калининградская область)
В Калининградской области заработала новая электронная система на погранпереходе с Литвой. Она должна была упростить процесс пересечения государственной границы, однако на практике региональный бизнес столкнулся с серьезными проблемами. В отдельных случаях перевозчики не могут выехать за пределы региона по две недели. Власти уже обратились в Минтранс России с просьбой приостановить работу системы.
Об электронной очереди на границе заговорили еще в октябре прошлого года. Тогда ее решили ввести из-за отсутствия закона, регулирующего стоянку и очередность проезда транспорта. На практике это приводило к многокилометровым пробкам у погранперехода. Локально решить проблему не смогли, поэтому на федеральном уровне ввели электронный формат бронирования мест для прохождения государственной границы. Предполагалось, что система не только сократит время проезда, но и снизит нагрузку на пограничников.
В итоге с 1 сентября 2023-го с помощью электронной очереди российско-литовскую границу пересекли около четырех тысяч грузовиков. Через новый сервис перевозчикам разрешили бронировать дату и время проезда на ближайшие десять дней. Однако авторы инициативы не учли главное - действия литовской стороны.
Система практически сразу дала сбой. В среднем за один час границу по электронной очереди проходят пять-семь автомобилей. Учитывая, что у пункта пропуска Чернышевское зачастую скапливаются сотни машин, нетрудно посчитать, сколько времени может занимать проезд. Все это привело к пробкам на границе.
- Что касается электронной очереди, то, к сожалению, напрямую регион ей не управляет. Вместе с Минтрансом России будем решать проблему. Важно, чтобы все работало не только на бумаге, но и на практике, - подчеркнул глава региона Антон Алиханов, который лично побывал на месте и пообщался с водителями.
Перевозчики сообщают, что свободные места в очереди разбирают быстро, записаться на конкретное время практически невозможно. Бронировать талон нужно за десять дней. После этого фуру необходимо загрузить товарами и пригнать на погранпереход. И здесь начинается самое интересное: из-за нерасторопности литовских пограничников система электронной очереди ломается. Нередко возникают случаи, когда водителям приходит уведомление о переносе талона на другой день. Некоторые ждут в приграничных накопителях по пять суток.
В итоге тот же скоропорт, который пытаются вывезти из области, приходится хранить в рефрижераторных установках, которые для этого не предназначены. Продукция портится, предприятия и логисты несут убытки.
- Разработчики системы не учли, что калининградцы сильно зависят от литовцев и повлиять на них при прохождении границы не могут. То у них бесконечные "пересменки", то литовские пограничники просто начинают очень медленно работать. За столько лет мы их хорошо изучили. Электронная система эти особенности не может учитывать. Как ее дальше будут развивать, чтобы машины приходили на пункт пропуска вовремя, сложно сказать, но в текущем виде она нерабочая, - поделился мнением директор калининградской логистической компании Илья Свиридов.
Ситуацию осложнил и тот факт, что МАПП Чернышевское остался единственным доступным пунктом пропуска грузового транспорта через российско-литовскую границу. Остальные прибалтийские соседи закрыли.
- Не припомню, чтобы машина не могла выехать из Калининградской области на протяжении десяти дней. Для грузоперевозок я привлек логистическую компанию из Москвы. Фуры приехали, выгрузились, а вернуться назад не могут - они просто застряли на границе и вынуждены здесь буквально жить, - отметил генеральный директор компании-перевозчика из Калининграда Игорь Климов.
Этот коллапс, убеждены эксперты, негативно отразится на стоимости товаров для жителей самого западного региона страны. Слишком большие потери из-за логистики несут производители и поставщики. Ведь только доставка грузов из Москвы в Калининград наземным транспортом обходится в среднем в 150-200 тысяч рублей. К этой сумме необходимо прибавить выросшие в разы цены на литовские зеленые карты и страховки. Естественно, все эти расходы включат в конечную стоимость привезенных продуктов.
В Росгранстрое подтвердили, что пункт пропуска работает практически на износ. Указали и на задержки на литовской стороне. Чтобы хоть как-то облегчить жизни перевозчикам, запустили отдельный телеграм-канал, где можно в режиме реального времени наблюдать за состоянием электронной очереди на пункте пропуска Чернышевское.
Калининградские логисты тем временем выступают либо за отмену новой системы, либо за ее существенное изменение. Позицию транспортников разделяют и в правительстве Калининградской области. Региональное министерство развития инфраструктуры уже обратилось в Минтранс России с просьбой приостановить действие эксперимента в эксклаве.
Пока в МАПП Чернышевское будет действовать совмещенный формат электронной очереди. Перевозчики смогут резервировать места как заранее онлайн, так и непосредственно на месте. По данным Росгранстроя, через портал системы можно будет забронировать два места из пяти возможных в час. Три оставшихся талона предлагают получить в терминале самообслуживания возле МАПП Чернышевское при личном обращении к оператору.
Региональные власти официально заявили, что запрет Литвы на проезд через ее территорию машин с российскими номерами не повлиял на ситуацию с электронной очередью. Исходя из официальных разъяснений литовской таможни, попасть из Калининградской области в "большую" Россию по-прежнему можно по упрощенному транзитному документу (УТД) "при наличии в машине собственника автомобиля".
Что мешает электронной очереди ускорить движение большегрузов на пунктах пропуска границы
Денис Гонтарь,Михаил Пинкус,Александр Филимоненко
Только на одном из трех пунктов пропуска границы, где месяц назад ввели бесплатную электронную очередь, ситуация значительно улучшилась. Другие пока этим похвастаться не могут. А на одном дельцы на дороге даже развернули торговлю "онлайн-проездом". Мы побывали на этих переходах.
Главная задача новации - сократить очереди. Прошлой зимой на автомобильном пункте пропуска "Забайкальск - Маньчжурия" на границе с Китаем машины простаивали неделями. Бизнес терял десятки, сотни тысяч рублей. В мае пункт перевели на круглосуточный режим. А потом он стал пилотным по внедрению нового сервиса.
"Поначалу были проблемы, - рассказал представитель Ассоциации международных автоперевозчиков РФ Александр Храпутский. - Дублировались номера, резервирование не было привязано к реестру транспортных средств. Но реестр создали, систему резервирования "подкрутили", донастроили. Расширили функционал по оформлению машин на границе в терминалах самообслуживания. Сейчас очередей нет". В Росгранстрое подтвердили: забронировать время проезда можно на любую дату.
В Калининградской области запуск электронной очереди на границе с Литвой в пункте пропуска "Чернышевское" идет со скрипом. Водители большегрузов порой простаивают по пять суток. Перевозчики сообщают, что свободные места разбирают очень быстро, из-за чего записаться на конкретное время практически невозможно. Масла в огонь подливают и литовские пограничники, от их работы тоже зависит успех онлайн-очереди. Росгранстрой даже запустил Telegram-канал, где можно наблюдать за очередью. В среднем за час границу проходит 5-7 машин. А скапливается их здесь до сотни.
Водители большегрузов отмечают, что для получения талона необходимо мониторить систему сутками напролет. Возникают и ситуации, когда перевозчик по 10 дней тратит на бронирование времени, заполняет фуру, приезжает и... стоит еще пять дней, поскольку талоны могут перемещаться в зависимости от загруженности или переноса времени. "Разработчики системы не учли, что здесь мы сильно зависим от литовцев, - поделился мнением директор логистической компании Илья Свиридов. - То у них неожиданные пересменки, то просто начинают очень медленно работать. Электронная система эти особенности не может учитывать. Как ее дальше будут развивать, сложно сказать. Но сейчас она нерабочая".
На автомобильном пункте пропуска "Бугристое" в Челябинской области мы обнаружили очередь большегрузов в сторону Казахстана на километр. Перехода границы ожидало не менее ста фур. "Внедрение электронной очереди на пропускную способность "Бугристого", к сожалению, не повлияло, да и не могло повлиять, - пояснила "РГ" советник по связям с общественностью Росгранстроя Ольга Ставская. - Она лишь упорядочила очередность проезда, создала условия для ликвидации конфликтных ситуаций. Сервис призван ликвидировать многокилометровые очереди. И с этой задачей справляется".
Но хотелось бы, чтобы и малокилометровых не было. Может, все дело в том, что при оформлении очереди не всегда все чисто? По данным Росгранстроя, в "Бугристом" самый высокий процент отказов от очереди. Это привлекло внимание правоохранительных органов. "Поступают сигналы о неустановленных лицах, пытающихся превратить бесплатную процедуру постановки в электронную очередь в источник личного обогащения", - сообщила "РГ" представитель Уральской транспортной прокуратуры Наталья Боровских. В связи с этим пограничники настоятельно рекомендуют перевозчикам: "Записывайтесь в электронную очередь самостоятельно. Пользуясь помощью посторонних лиц, вы лишаетесь возможности управлять своей заявкой, отслеживать ее изменения и поддерживаете организации, блокирующие работу бесплатной системы".
Как удалось выяснить "РГ", часть электронных заявок на очередь не соответствует требованиям. Часто их податели используют вместо документов на машину картинки из интернета. Просто чтобы застолбить время и место перехода, а затем переуступить его с выгодой. Кстати, среди этих картинок с завидной регулярностью используется Эйфелева башня. Может, это и есть фирменный знак злоумышленников?
В Латвии подготовили законопроект о запрете авто с российскими и белорусскими номерами
Александр Ленин
В Латвии подготовили законопроект, по которому нахождение в стране автомобилей с российскими и белорусскими номерами будет запрещено. Если Сейм утвердит его, то владельцев таких машин обяжут в течение трех месяцев перерегистрировать свои транспортные средства на латвийские номера.
Неподчинившихся ждут жесткие рестрикции, вплоть до конфискации авто. Более того, министр юстиции Латвии Инесе Либиня-Эгнере допустила, что машины с российскими номерами будут изымать в пользу Украины.
В Риге такую инициативу объяснили санкционной политикой ЕС, хотя ранее в Еврокомиссии разъяснили, что решение о применении ограничительных мер находится в ведении национальных правительств. В сентябре в Брюсселе опубликовали новую трактовку антироссийских санкций, по которой на границе стран ЕС у въезжающих россиян могут конфисковывать личный транспорт, смартфоны и даже чемоданы.
Латвия с 12 сентября запретила въезд в страну машин с российскими номерами. На аналогичные меры пошли в Литве, Норвегии, Польше и Финляндии. Эстония с 21 сентября ввела запрет на пребывание на территории страны машин, зарегистрированных в РФ. Их обладателям дается полгода, чтобы вывезти их из страны или пересесть на местные номера.
Германия, Польша, Финляндия, Эстония, Латвия и Литва не пропустят машины из России
Иван Сысоев
Очередной акт объявленного в Европе "коллективного безумия" - на этот раз власти Польши объявили, что отныне не будут пускать на свою территорию автомобили, зарегистрированные в России. Аналогичное решение ранее приняли в Финляндии, Эстонии, Литве и Латвии. Готовятся к подобным мерам и в Норвегии. Фактически, все пограничные с Россией страны Шенгенской зоны закрыли для россиян "окно в Европу". Все в соответствии с рекомендациями чиновников Брюсселя, изворотливо приравнявших въезд на личном автотранспорте к импорту.
Исполняющий обязанности постпреда России при ЕС Кирилл Логвинов считает, что политика Еврокомиссии (ЕК) имеет главной целью окончательно отгородиться от нашей страны. "Все эти "разъяснения" плюс запрет на прямое авиасообщение плюс ужесточение визовой практики - все это направлено на возведение железного занавеса", - указал он.
Дискриминационные действия руководства ЕС и европейских стран разделяют далеко не все. Например, депутат немецкой партии "Альтернатива для Германии" Евгений Шмидт направил правительству уже 11 запросов, в которых просит дать ясный конкретный ответ об отношении в Берлине к ограничениям. Все они остались без внимания, лишь на один запрос немецкое правительство обещало ответить "ближе к концу месяца". Но Шмидт уверен, что это будет очередная отписка, содержащая отсылки на уже опубликованные рекомендации из Брюсселя.
Немецкий политик отмечает, что "любой человек в здравом уме сочтет позицию Еврокомиссии нелепой", и указывает, что "налицо явное расхождение текста санкций" и действий евробюрократов и европейских столиц. Похожего мнения придерживается и лидер французской партии "Патриоты" Флориан Филиппо, который напрямую обвинил главу Еврокомиссии Урсулу фон дер Ляйен в "расистских предубеждениях, которые противоречат европейским ценностям". "Отныне расизм и обобщения разрешены, лишь бы они были антироссийскими!" - указал Филиппо.
Но вряд ли руководство Евросоюза прислушается к редким голосам разума. Тем более, надо понимать, что ответственность за всю эту ситуацию несут не конкретные личности и занимающие различные должности чиновники. Не имеет значения, чьи подписи стоят под очередными документами, ущемляющими права россиян.
Председатель ЕК Урсула фон дер Ляйен, глава Евросовета Шарль Мишель, руководитель дипслужбы Жозеп Боррель, пресс-секретарь ЕК Даниэл Шеридан Ферри, сотни и тысячи клерков, ежедневно приходящих в офисы европейских органов, - все они представляют собой единый организм, коллективный разум, хотя, скорее, коллективное безумие. И общая линия одна: граждане России не имеют никаких прав, и вести себя с ними можно как с людьми, нет, даже существами, второго сорта. Европейцы уже перестали делить русских на "хороших и плохих", для них российский паспорт - клеймо.
Ничего не напоминает? "И вдруг как будто ожогом, рот скривило господину. Это господин чиновник берет мою краснокожую паспортину, - Владимир Маяковский написал все еще в 1929 году. - Жандарм вопросительно смотрит на сыщика, сыщик на жандарма. С каким наслажденьем жандармской кастой я был бы исхлестан и распят за то, что в руках у меня молоткастый, серпастый советский паспорт". Современные жандармы своих желаний уже не скрывают.
Да, были в Европе политики, которые видели в России сильного и достойного соседа, дружба с которым пойдет на пользу всем, - немцы Гельмут Коль и Герхард Шредер, итальянцы Романо Проди и Сильвио Берлускони, француз Жак Ширак, чех Милош Земан. Но на смену этим глыбам мировой политики пришли мелочные бюрократы, насаждающие свою такую же мелкую диктатуру и думающие лишь о том, как в очередной раз "наказать" Россию.
Самое грустное, что это коллективное безумие до такой степени проникло везде и опутало своими щупальцами всю Европу, что любой, кто посмеет высказаться супротив, будет уничтожен, перемолот серой массой русофобов, неспособных иметь независимое мнение. Разве такими были мечты создателей Евросоюза, превратившегося в итоге в монстра, пожирающего внутреннюю свободу и ненавидящего своих соседей.
Как Европа конфискует машины россиян. Истории соотечественников за рубежом
В Германии конфисковали около 20 машин у россиян
Денис Буденков
Живущие в Евросоюзе россияне рассказали «Газете.Ru», что опасаются изъятия автомобилей. В ФРГ около 20 автовладельцев уже лишились машин. Многих застали врасплох новые разъяснения Еврокомиссии по конфискации машин россиян. Некоторые граждане успели поставить свои автомобили на местный учет, сменив номера, но остальным предстоит срочно эвакуировать свой транспорт из Европы. Подробнее об этом в материале «Газеты.Ru».
О риске возможной конфискации автомобилей «Газета.Ru» поговорила с автовладельцами-россиянами, которые прямо сейчас находятся в странах Евросоюза и ездят там на машинах с российскими номерами.
Испания
Роман, работник IT-компании из Москвы, находится в отпуске по туристической визе в испанской Валенсии. В поездку он взял свой автомобиль Volvo XC60
— Я сижу и не могу понять, нужно ли подрываться и уезжать, пока еще возможно. Или можно спокойно отдохнуть и поехать, потому что уже ничего не изменится. Но приходится читать кучу каналов и групп в Telegram, которые обсуждают ситуацию в конкретных странах, всякие чаты мигрантов, постоянно задавать вопросы: «А как у вас? А есть ли новости?» Из Испании я могу выехать через Польшу в Беларусь. Или из Италии паромом в Грецию, а потом в Турцию. Изучаю чаты живущих там людей и по такой схеме пытаюсь разработать маршрут, чтобы хоть как-то вернуться домой.
В худшем случае придется оставить машину где-нибудь в Сербии, если получится въехать-выехать. И решать вопрос вне ЕС. В Сербии, по крайней мере, не отнимут, надеюсь.
Неопределенность — вот, что плохо. Как можно так быстро вводить нормы и не давать людям время на выезд?
Грубо говоря, вот ехал человек домой, въехал в Латвию в два часа дня, и у него изъяли машину, пока он ехал до границы, потому что это норма работает сегодня с шести часов вечера. Я не совсем понимаю, почему немцы изымают машины, а испанцы при переезде позволяют людям, получившим ВНЖ, привезти машину и легально ее растаможить с очень большой скидкой. Вроде бы директива одна, а ситуации настолько разные. Поляки просто молчат. Если утром я поеду через Польшу, где гарантия, что в полдень это не станет запрещено, и в условном Кракове меня не вынут из машины?
Все эти разъяснения совершенно не прибавляют ясности. Хорватия не дала никаких разъяснений, но машины пускать перестала. Выпустят меня или нет? Если бы они сказали, что въезд запрещаем, а выезд разрешаем и изымать машины не будем – это одна история. А делают так, как Германия, которая сказала, что никаких исключений делать не будет – «можем изымать, можем не изымать». Ситуация просто непонятная – кому-то что-то запретили, но при этом никто никому не говорит что. И даже внутри одной страны разные чиновники говорят разное, по странам Балтии это видно.
Естественно, я опасаюсь, что у меня заберут автомобиль. В санкциях написано, что они направлены против получения Россией значительного дохода. Не понимаю, как моя машина, сделанная в Европе и купленная в России, может принести России какой-то доход. Но Еврокомиссия считает, что может.
Может они думают, что я здесь продам автомобиль, и на эти деньги куплю себе ракету «Калибр»?
Приходится теперь заниматься партизанскими маршрутами и подумывать, а не выехать ли вообще в Марокко и посидеть со своей машиной там?
Не вижу особой перспективы обращения в посольство. Тем людям, у которых в Германии изымали машины, это помогло чуть меньше, чем никак. Что мне скажет посольство: «Зачем вы поехали в недружественную страну в такое время? Вы знали, на что идете? Извините, до свидания, не звоните, у нас очередь длиною в год».
Перерегистрировать машину – та еще задачка. Я же по туристической визе приехал. Даже если я это сделаю, то машину на европейских номерах гражданину России потом едва ли удастся вернуть в Россию. Нужно же будет оформлять временный ввоз и оставлять залог в размере стоимости растаможки, и делать этого не хочется. Плюс это сильно отличается от изначальных планов уехать в отпуск. Я этот вариант не рассматривал.
Польша
Анна, живет в Польше, перегнала туда ранее свой автомобиль Ford Fiesta.
Это абсолютно несправедливая и популистская мера, попытка чиновников Евросоюза что-то сделать, ввести какие-то очередные санкции, чтобы показать налогоплательщикам и будущим избирателям какую-то деятельность.
Мой автомобиль часто привлекал внимание, мягко говоря, не совсем дружелюбно настроенных групп лиц. Не могу судить точно, были ли это граждане Украины или Польши, но мою машину раскрашивали из баллончика, меня преследовали на дороге, мне оставляли записки разного характера и обклеивали мою машину карикатурами на Путина.
Честно говоря, после всех этих ситуаций у меня не осталось каких-либо эмоций. Если это произойдет, то произойдет, нет, значит нет.
Пока что власти Польши не объявляли об ограничениях и санкциях. Опасений у меня нет, и я не считаю, что мой автомобиль нужно как-то специально сохранять. У меня уже была мысль его продать в России и купить новый автомобиль здесь. Так было бы проще и спокойнее. Конечно, с февраля 2022 года было достаточно волнительно ездить на автомобиле с российскими номерами по стране, куда пришло большинство беженцев из Украины.
Я изучала вопрос перерегистрации машины еще в 2021 году. Это все очень муторно и долго. Насколько я понимаю, в любом случае пришлось бы вывозить машину в РФ, снимать ее с регистрации там, везти обратно в Польшу и ставить на учет. Это лишние траты денег, времени и нервов. Посольство находится в Варшаве, и после пандемии коронавируса у меня нет особого доверия к посольствам и консульствам РФ в Польше, потому что, к сожалению, они не особо помогали в некоторых вопросах. Я не обращалась в посольство и не думаю, что ситуация настолько критична, и что действительно будут отбирать автомобили.
Импровизация и краткосрочное планирование стали для многих реальностью, будем действовать по обстоятельствам. Сейчас я не чувствую волнения и тревоги по поводу своего автомобиля. Моя подруга пару месяцев назад переехала в Вильнюс на машине с российскими номерами, никаких проблем у нее было. Особенность Евросоюза такова, что каждое государство принимает те или иные меры в соответствии со своими принципами и законами. Если Еврокомиссия может выдать какую-то рекомендацию, это не говорит о том, что в каждой стране ее будут придерживаться.
Болгария
Антон, живет в Болгарии, безработный и у него есть автомобиль Hyundai Grand Starex.
Какого-то сильного страха из-за конфискации у меня нет, думаю, что все будет в порядке. После получения ВНЖ, оформлением которого я в данный момент занимаюсь, я перерегистрирую машину на местные номера. Но основной мотив тут не страх конфискации, а экономия. Потому что, например, так горячо любимые нами братья сербы сделали минимальную страховку для машин из РФ за €200 в месяц. То есть, если мне нужно одним днем проехать по Сербии, то надо заплатить €200.
Я видел только сообщения, что кого-то не пускают в Венгрию, кого-то в Хорватию. И точно знаю, что в Болгарию и вчера, и сегодня, на РФ-номерах пропускают без вопросов.
Германия
Иван Коваль, живет и работает в немецком Гамбурге в отделе продаж IT-оборудования. Ему удалось вернуть Audi Q3 Sportback, которую конфисковала таможенная полиция несколько месяцев назад. Именно его кейс в начале 2023 года стал самым первым случаем в истории с конфискацией автомобилей у россиян в ЕС.
Мне известно около 20 случаев конфискации автомобилей на российских номерах в Германии. Все началось в конце апреля, аресты происходили в одном регионе, на севере страны. Машины арестовывает не таможня, а таможенная полиция. В Германии восемь отделений таможенной полиции, всем этим занимается таможенная полиция Гамбурга, она отвечает за три федеральные земли – Гамбург, Шлезвиг-Гольштейн и Мекленбург-Передняя Померания. Аресты были только в Гамбурге и Шлезвиг-Гольштейне. Кто-то приезжал или уезжал на пароме, кого-то остановили на автобане.
Последний известный мне случай произошел в конце августа с женщиной, которая на фургоне везла собак с выставки.
Я знаю про арест автомобиля мужчины, который является гражданином страны ЕС, 20 лет прожил в РФ, имеет российский ВНЖ и ездит на машине с российскими номерами. Ему было просто отбить машину, потому что он имеет только гражданство страны ЕС, и санкции в его отношении не действуют.
Во втором случае россиянин находился в ЕС как турист, его машину арестовали в конце мая. У него есть решение суда о том, что машину необходимо вернуть, несмотря на то, что прокуратура ходатайствовала об аресте автомобиля. Но, к сожалению, прокуратура решила с этим не мириться, и идет в вышестоящую инстанцию – не окружной суд, а земельный, – чтобы добиться конфискации автомобиля.
Разъяснения Еврокомиссии не имеют никакой юридической силы.
Есть какой-то чиновник, который отвечает за FAQ, который регулярно обновляется. Трактовка и исполнение санкций лежит на каждой стране отдельно. Страны Балтии сказали, что вообще все машины будут конфисковывать или не пускать, а в Финляндии заявили, что ничего конфисковывать не будут. Германия сказала, что будет конфисковывать не только машины, но и личные вещи, но все равно все остается на усмотрение судьи, прокурора, таможенных служб и так далее.
Как удалось спасти автомобиль
Мой автомобиль арестовали 1 июня прямо возле дома в Гамбурге, я живу в 200-300 метрах от офиса таможенной полиции. Ездил по делам, припарковался, заблокировал машину и нес в руках двух котов. В этот момент рядом остановилась машина таможенной полиции. Я не стал делать вид, что рядом стоит чужой автомобиль, тем более, что с документами у меня все было в порядке. Когда оформлял машину на таможне, там посоветовали возить эти документы с собой, пока я не получу немецкие номера. На случай, если остановит таможенная полиция, чтобы не было проблем.
Из служебного автомобиля вышли двое полицейских в полной амуниции, в бронежилетах и с оружием. Попросили документы, осмотрели багажник и бардачок и сказали: «Садитесь в машину, сейчас мы все посмотрим и к вам вернемся». Потом полицейские кому-то звонили, спрашивали у меня, когда я въехал в Германию, когда машина оказалась в ЕС, через какую границу. В итоге ко мне подошел таможенный полицейский и сказал: «С документами все в порядке, но мы вынуждены вашу машину арестовать». Объяснил это тем, что с октября 2022 года в ЕС запрещено въезжать на машине с российскими номерами. Я о таком впервые слышал. Меня же пропустили в Латвии, я проехал через Литву, Польшу, Германию, и теперь мне говорят, что нельзя? Полицейские отвечают, что у латышей и литовцев свое исполнение санкций, а у нас все строго.
Я попросил показать, что якобы нарушил. Сначала мне показали параграф 18 закона о внешнеэкономической деятельности Германии. Там было написано, что за нарушение санкций в плане экспорта, импорта и так далее предусмотрено от 3 месяцев до 5 лет тюрьмы. Но там не указывалось, что я мог нарушить. Потом они показали статью 3i постановления Совета ЕС 833/2014, о которой сейчас все говорят. Документ посвящен «санкциям против России за дестабилизацию ситуации на Украине». Спрашиваю, причем тут я, я же ничего не дестабилизирую. Они отвечают, что это касается всех. Аргументов у меня больше не было, машину погрузили на эвакуатор и увезли. Составили протокол ареста и дали подписать документы о том, что я имею право на адвоката.
Дома я начал разбираться в этом постановлении и понял, что меня это вообще никак не касается. И начал искать адвоката. На это потребовалась неделя — многие не хотели браться, а кто-то просил €6 тыс. В итоге нашел адвоката Элину Винер. Она до сих пор ведет мое дело. Мы подали обжалование, доказательства о том, что в момент ареста автомобиль находился в процессе регистрации в Германии, документы с техинспекции, которую машина прошла за день до ареста, а также запись в местной ГИБДД о том, что я планировал получить немецкие номера и заказал резервацию номера (в Германии можно самостоятельно выбрать цифро-буквенную комбинацию), и даже рабочий контракт жены. В общем, все доказательства, что мы работаем, прописаны и не туристы.
Через неделю-две пришло уведомление от таможенной полиции о передаче дела в прокуратуру. 13 июля из прокуратуры пришло письмо о том, что машину решили отдать. На следующий день я ее забрал.
Оказалось, что когда в таможенную полицию пришло обжалование с доказательствами, то они провели собственное расследование и выяснили, что мой случай не попадает под санкции. Полиция сказала, что машину нужно отдать, а прокурор с этим согласился. Уголовное дело закрыто, но в прокуратуре сообщили, что я имею право на компенсацию, этим сейчас и занимается адвокат. Компенсации подлежит гонорар адвоката и прямой либо косвенный ущерб. Машина была в аресте 43 дня, я имею право на компенсацию 50 евро за каждый из них. Всего на юриста пришлось потратить около €1400.
Самое сложное с регистраций в Германии – это техинспекция, которую все должны проходить каждые два года. Для постановки не учет сама машина не нужна, требуются документ из таможни, оплата транспортного налога, прохождение техинспекции и номера, если ты их заказал заранее. На оба номера клеят наклейку округа, где зафиксирована машина, и дату следующей техинспекции. Единственная сложность возникает с хладагентом – в Германии автомобиль не пройдет техинспекцию с фреоном R134a, который до 2017 года заливался во все машины. Сейчас заливается фреон R1234yf. Чтобы пройти техинспекцию со старой машиной, нужно получит документ от дилера о том, что переоборудовать систему кондиционирования машины со старым фреоном невозможно.
РИА Новости. Руслан Давыдов: Юг и Восток уже заместили России Европу во внешней торговле
Свято место пусто не бывает: после разрыва с Европой Россия строит новые торговые пути, говорит врио главы Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. В интервью РИА Новости в кулуарах ПМЭФ он рассказал, какие страны заняли место ЕС в торговле с Россией, насколько вырос импорт автомобилей из Китая, какой пропускной пункт самый загруженный, и сколько фур из Европы сейчас оформляется на российской границе, а также объяснил, почему нельзя смягчать наказание за валютные нарушения. Беседовала Диляра Солнцева.
– Можно ли сказать, что за год таможня и компании, с которыми вы работаете, стали увереннее себя чувствовать, прошли острота и растерянность?
– Честно говоря, растерянности не было и в прошлом году. Острота была, а растерянности не было – все понимали, что нужно делать. Я должен отметить работу нашего бизнеса, который перестроил логистику, не задавая вопросов.
Наши компании очень быстро в прошлом году приспособились к шоку, к экономической войне, и сейчас идет процесс глобальной перенастройки всей внешней торговли на юг и на восток.
После провала в марте-апреле прошлого года, начиная с июля, мы видим стабильное восстановление внешней торговли. Особенно по импорту, мы практически восстановились до докризисных объемов в стоимостном и физическом выражении. Что касается экспорта, в физическом отношении он почти не снизился, лишь на 2%. Просто в прошлом году нефть и газ были гораздо дороже, чем сейчас, что стало причиной падения экспорта в стоимостном выражении.
– Структура российского экспорта изменилась за этот год?
– Особенно не изменилась, тенденция сохраняется. Прибавились злаки, прибавились удобрения.
– Страновая структура российской торговли сильно изменилась?
– Страновая, да, поменялась. Если говорить даже по прошлому году, еще как-то держался Евросоюз в лидерах, то в этом году Евросоюз "отвалился", потому что они сами себя закрыли, отрезали от нас. Еще порядка 10 лет назад Евросоюз у нас во внешней торговле составлял более 50%, потом они упали до 38%, потом до 34%, а в этом году по пяти месяцам их доля снизилась до 17-18%.
– Кто сейчас ключевой партнер России в торговле?
– Свято место не бывает пусто. Очень серьезно растет Китай. Я думаю, та задача, которая была поставлена лидерами наших стран по уровню товарооборота в 200 миллиардов долларов, если каких-то катаклизмов не будет, достижима уже в этом году. Очень сильно растет торговля с Индией, Турцией, Азербайджаном. Эти страны уже заместили нам торговлю с Европой: южные и восточные направления развиваются очень активно.
– Получается, Европа выбыла из топ-10 торговых партнеров, да?
– Нет, Германия в топ-10 осталась, но сильно упали Нидерланды, которые всегда были перевалочной базой, держались в тройке за счет перевалки нефти через порт Роттердама.
– А доля расчетов в национальных валютах во внешней торговле у нас как выросла?
– Долю расчетов в национальных валютах мы подробно не отслеживаем, но по торговле с Китаем она выросла до 70% в рублях и юанях. Там, где сложности с балансом, как, например, с Индией, с Турцией, когда под эти объемы просто ликвидности лиры или рупии не хватает, конечно, помедленнее все идет и тяжелее.
– Нехватка ликвидности острая или все-таки решаемая?
– Баланс с той же Индией очень серьезно в нашу пользу, поэтому, конечно, тут тривиальных путей решения нет.
– ФТС перестала еще в прошлом году публиковать таможенную статистику, не планируете возобновить?
– Против нас идет настоящая экономическая война, поэтому подыгрывать и карты свои раскрывать в ближайшей перспективе смысла мы не видим.
– Грузопоток России с Азией насколько вырос в процентном соотношении?
– Если говорить по границе, у нас очень хорошо прибавили и Дальний Восток, и Северный Кавказ. Начну с Северного Кавказа, тем более у нас хорошие новости с Верхнего Ларса (международный автомобильный пункт пропуска на границе с Грузией – ред.), наконец-то нам три полосы из четырех, которые были обещаны, на днях сдали. Прибавится грузооборот.
Общий рост грузопотока по Северному Кавказу по сравнению с прошлым годом составил 35%, причем, этот рост, в основном, автомобильный, что не может вызывать оптимизма. На 10 июня 7,8 миллиона тонн перевезено, объемы, очень приличные, солидные. И значительная доля там идет автомобильным транспортом.
По Дальнему Востоку у нас прирост 17%, оборот через Дальний Восток – 92 миллиона тонн, из них 72 миллиона – это перевозки морским транспортом.
– Если вернуться к торговле с Китаем, насколько изменилась структура товарооборота? Сейчас, например, сколько автомобилей импортируется?
– Почти в три раза вырос импорт китайских легковых автомобилей, очень серьезный рост по специальной технике и грузовикам. Через Забайкальск (международный автомобильный пункт пропуска – ред.) у нас за пять месяцев прирост по строительной технике почти в восемь раз в годовом выражении.
Европейцы, я считаю, китайцам дали гигантский шанс развить свой автопром, потому что есть сбыт, есть прибыль, они могут вкладывать технологии, в совершенствование. Поэтому, я думаю, европейцы сами себе в ногу стреляют, сами себе отрезали рынок в 200 миллионов человек.
– В прошлом году с введением валютных ограничений отмечался и рост валютных нарушений. Сколько выявлено в том году? Не слишком ли суровые наказания у нас предусмотрены за валютные нарушения?
– К сожалению, валютные нарушения сохраняются. Некоторые наши коллеги говорят о том, что надо их ослабить, либерализовать и так далее. Но валюта в стране нужна, и поэтому мы продолжаем за этим внимательно следить, потому что утечка капитала, вывод капитала – это практически работа против своей страны. Рост нарушений валютного законодательства небольшой – на 3%, но недобросовестный бизнес, который выводит валюту за рубеж и оставляет на счетах, к сожалению, сохраняется. Поэтому мы, как таможня, пока не готовы смягчать наказание, пока полностью отпускать ситуацию нельзя.
– Если говорить в целом о нарушении таможенного законодательства, какие самые распространенные?
– Наверное, всего хватает. По уголовным делам, примерно, то же, что и в прошлом году происходит, в тех же объемах, 950 уголовных дел возбуждено за этот год. Это контрабанда наркотиков, стратегически важных товаров, неуплата таможенных платежей, незаконный оборот табака. На том же Верхнем Ларсе на днях выявили сигареты в машине с черешней – любыми путями пытаются нелегально сигареты провести к нам, поскольку в России акциз большой. Но расчет «проскочить» на границе слишком рисковый, мы сканируем инспекционно-досмотровыми комплексами на ввоз практически все.
– Насколько распространены бартерные сделки у наших экспортеров?
– В процентном соотношении, может быть, и заметен их рост, но в общем объеме торговли доля бартерных сделок очень незначительна.
– В марте Минэнерго утвердило правила мониторинга цен на российскую экспортную нефть, который учитывает данные Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, агентства Argus и ФТС. Скажите, пожалуйста, как сейчас обстоят дела с мониторингом?
– Сложностей никаких нет. В Минэнерго передаем эти данные, периодически вице-премьер Александр Новак нас собирает, сверяем эти данные. Пожалуй, единственный момент, который требует особого внимания, – это условия поставки, потому что в контрактах условия поставки разные, Минэнерго потом все эти данные собирает и приводит к единому знаменателю. Других сложностей я не наблюдал.
– Есть ли у вас взаимодействие с европейскими коллегами?
– С Европой идет саботаж с их стороны, скажем так, на звонки на наши не отвечают. Эстония, Латвия, Литва, Финляндия прислали письма о замораживании с нами таможенного сотрудничества. С теми объемами, которые из этих стран идут, сейчас пробок быть не должно: сколько машин пропускают к нам, столько таможня и оформляет. Поэтому все пробки на их стороне и по их инициативе.
– А сколько фур из Европы в сутки в среднем вы сейчас оформляете?
– Суммарно, я думаю, под тысячу, если по границе в сутки. Снижение на северо-западных пунктах пропуска по контейнерам более чем в два раза.
– Какой сейчас самый загруженный пропускной пункт по оформлению и прохождению грузов?
– Автомобильный – Верхний Ларс, через него за сутки проезжает порядка тысячи автомобилей в Россию и из России. Например, за прошедшие сутки суммарно 1012 машин оформили.
Оригинал публикации: https://ria.ru/20230620/davydov-1879234032.html
Россия. Евросоюз. Азия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 21 июня 2023 > № 4404324
Руслан Давыдов
Руслан Давыдов: Юг и Восток уже заместили России Европу во внешней торговле
Свято место пусто не бывает: после разрыва с Европой Россия строит новые торговые пути, говорит врио главы Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. В интервью РИА Новости в кулуарах ПМЭФ он рассказал, какие страны заняли место ЕС в торговле с Россией, насколько вырос импорт автомобилей из Китая, какой пропускной пункт самый загруженный, и сколько фур из Европы сейчас оформляется на российской границе, а также объяснил, почему нельзя смягчать наказание за валютные нарушения. Беседовала Диляра Солнцева.
– Можно ли сказать, что за год таможня и компании, с которыми вы работаете, стали увереннее себя чувствовать, прошли острота и растерянность?
– Честно говоря, растерянности не было и в прошлом году. Острота была, а растерянности не было – все понимали, что нужно делать. Я должен отметить работу нашего бизнеса, который перестроил логистику, не задавая вопросов.
Наши компании очень быстро в прошлом году приспособились к шоку, к экономической войне, и сейчас идет процесс глобальной перенастройки всей внешней торговли на юг и на восток.
После провала в марте-апреле прошлого года, начиная с июля, мы видим стабильное восстановление внешней торговли. Особенно по импорту, мы практически восстановились до докризисных объемов в стоимостном и физическом выражении. Что касается экспорта, в физическом отношении он почти не снизился, лишь на 2%. Просто в прошлом году нефть и газ были гораздо дороже чем сейчас, что стало причиной падения экспорта в стоимостном выражении.
– Структура российского экспорта изменилась за этот год?
– Особенно не изменилась, тенденция сохраняется. Прибавились злаки, прибавились удобрения.
– Страновая структура российской торговли сильно изменилась?
– Страновая, да, поменялась. Если говорить даже по прошлому году, еще как-то держался Евросоюз в лидерах, то в этом году Евросоюз "отвалился", потому что они сами себя закрыли, отрезали от нас. Еще порядка 10 лет назад Евросоюз у нас во внешней торговле составлял более 50%, потом они упали до 38%, потом до 34%, а в этом году по пяти месяцам их доля снизилась до 17-18%.
– Кто сейчас ключевой партнер России в торговле?
– Свято место не бывает пусто. Очень серьезно растет Китай. Я думаю, та задача, которая была поставлена лидерами наших стран по уровню товарооборота в 200 миллиардов долларов, если каких-то катаклизмов не будет, достижима уже в этом году. Очень сильно растет торговля с Индией, Турцией, Азербайджаном. Эти страны уже заместили нам торговлю с Европой: южные и восточные направления развиваются очень активно.
– Получается, Европа выбыла из топ-10 торговых партнеров, да?
– Нет, Германия в топ-10 осталась, но сильно упали Нидерланды, которые всегда были перевалочной базой, держались в тройке за счет перевалки нефти через порт Роттердама.
– А доля расчетов в национальных валютах во внешней торговле у нас как выросла?
– Долю расчетов в национальных валютах мы подробно не отслеживаем, но по торговле с Китаем она выросла до 70% в рублях и юанях. Там, где сложности с балансом, как, например, с Индией, с Турцией, когда под эти объемы просто ликвидности лиры или рупии не хватает, конечно, помедленнее все идет и тяжелее.
– Нехватка ликвидности острая или все-таки решаемая?
– Баланс с той же Индией очень серьезно в нашу пользу, поэтому, конечно, тут тривиальных путей решения нет.
– ФТС перестала еще в прошлом году публиковать таможенную статистику, не планируете возобновить?
– Против нас идет настоящая экономическая война, поэтому подыгрывать и карты свои раскрывать в ближайшей перспективе смысла мы не видим.
– Грузопоток России с Азией насколько вырос в процентном соотношении?
– Если говорить по границе, у нас очень хорошо прибавили и Дальний Восток, и Северный Кавказ. Начну с Северного Кавказа, тем более у нас хорошие новости с Верхнего Ларса (международный автомобильный пункт пропуска на границе с Грузией – ред.), наконец-то нам три полосы из четырех, которые были обещаны, на днях сдали. Прибавится грузооборот.
Общий рост грузопотока по Северному Кавказу по сравнению с прошлым годом составил 35%, причем, этот рост, в основном, автомобильный, что не может вызывать оптимизма. На 10 июня 7,8 миллиона тонн перевезено, объемы, очень приличные, солидные. И значительная доля там идет автомобильным транспортом.
По Дальнему Востоку у нас прирост 17%, оборот через Дальний Восток – 92 миллиона тонн, из них 72 миллиона – это перевозки морским транспортом.
– Если вернуться к торговле с Китаем, насколько изменилась структура товарооборота? Сейчас, например, сколько автомобилей импортируется?
– Почти в три раза вырос импорт китайских легковых автомобилей, очень серьезный рост по специальной технике и грузовикам. Через Забайкальск (международный автомобильный пункт пропуска – ред.) у нас за пять месяцев прирост по строительной технике почти в восемь раз в годовом выражении.
Европейцы, я считаю, китайцам дали гигантский шанс развить свой автопром, потому что есть сбыт, есть прибыль, они могут вкладывать технологии, в совершенствование. Поэтому, я думаю, европейцы сами себе в ногу стреляют, сами себе отрезали рынок в 200 миллионов человек.
– В прошлом году с введением валютных ограничений отмечался и рост валютных нарушений. Сколько выявлено в том году? Не слишком ли суровые наказания у нас предусмотрены за валютные нарушения?
– К сожалению, валютные нарушения сохраняются. Некоторые наши коллеги говорят о том, что надо их ослабить, либерализовать и так далее. Но валюта в стране нужна, и поэтому мы продолжаем за этим внимательно следить, потому что утечка капитала, вывод капитала – это практически работа против своей страны. Рост нарушений валютного законодательства небольшой — на 3%, но недобросовестный бизнес, который выводит валюту за рубеж и оставляет на счетах, к сожалению, сохраняется. Поэтому мы, как таможня, пока не готовы смягчать наказание, пока полностью отпускать ситуацию нельзя.
– Если говорить в целом о нарушении таможенного законодательства, какие самые распространенные?
– Наверное, всего хватает. По уголовным делам, примерно, то же, что и в прошлом году происходит, в тех же объемах, 950 уголовных дел возбуждено за этот год. Это контрабанда наркотиков, стратегически важных товаров, неуплата таможенных платежей, незаконный оборот табака. На том же Верхнем Ларсе на днях выявили сигареты в машине с черешней — любыми путями пытаются нелегально сигареты провести к нам, поскольку в России акциз большой. Но расчет "проскочить" на границе слишком рисковый, мы сканируем инспекционно-досмотровыми комплексами на ввоз практически все.
– Насколько распространены бартерные сделки у наших экспортеров?
– В процентном соотношении, может быть, и заметен их рост, но в общем объеме торговли доля бартерных сделок очень незначительна.
– В марте Минэнерго утвердило правила мониторинга цен на российскую экспортную нефть, который учитывает данные Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, агентства Argus и ФТС. Скажите, пожалуйста, как сейчас обстоят дела с мониторингом?
– Сложностей никаких нет. В Минэнерго передаем эти данные, периодически вице-премьер Александр Новак нас собирает, сверяем эти данные. Пожалуй, единственный момент, который требует особого внимания, – это условия поставки, потому что в контрактах условия поставки разные, Минэнерго потом все эти данные собирает и приводит к единому знаменателю. Других сложностей я не наблюдал.
– Есть ли у вас взаимодействие с европейскими коллегами?
– С Европой идет саботаж с их стороны, скажем так, на звонки на наши не отвечают. Эстония, Латвия, Литва, Финляндия прислали письма о замораживании с нами таможенного сотрудничества. С теми объемами, которые из этих стран идут, сейчас пробок быть не должно: сколько машин пропускают к нам, столько таможня и оформляет. Поэтому все пробки на их стороне и по их инициативе.
– А сколько фур из Европы в сутки в среднем вы сейчас оформляете?
– Суммарно, я думаю, под тысячу, если по границе в сутки. Снижение на северо-западных пунктах пропуска по контейнерам более чем в два раза.
– Какой сейчас самый загруженный пропускной пункт по оформлению и прохождению грузов?
– Автомобильный – Верхний Ларс, через него за сутки проезжает порядка тысячи автомобилей в Россию и из России. Например, за прошедшие сутки суммарно 1012 машин оформили.
Россия > Таможня > ria.ru, 20 июня 2023 > № 4431137
Руслан Давыдов
С 1 сентября в МАПП «Забайкальск» будет действовать электронная очередь для грузовиков
Правительство утвердило 3 пограничных пункта пропуска для внедрения системы резервирования даты и времени проезда грузового транспорта, сообщает Телеграм-канал ФТС России. 1 сентября 2023 года в России впервые будет запущена официальная система электронной очереди для грузовиков. Среди первых трёх пунктов, где уже создана необходимая дорожная инфраструктура: МАПП «Забайкальск» на границе с Китаем. «Бугристое» на границе с Казахстаном и «Чернышевское» на границе с Литвой.
С 1 сентября перевозчики смогут резервировать дату и время пересечения границы через специальный бесплатный сервис на официальном сайте «Росгранстроя», а с 1 марта 2024 года – на портале «Госуслуги» или в государственной информационной системе электронных перевозочных документов. Для бронирования потребуется указать регистрационный номер грузового автомобиля, вид перевозки и контактные данные. Перенести забронированное время пересечения границы возможно будет не позднее чем за 3 часа.
В ЕАЭС введут единый контроль автотранспорта на внешних границах
Евгений Гайва
В Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) унифицируют контроль автотранспорта по массе, габаритам на внешних границах, чтобы в полной мере задействовать транспортно-логистический коридор "Север-Юг". Об этом рассказал в интервью "Российской газете" член коллегии (министр) по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Арзыбек Кожошев в преддверии II Евразийского экономического форума, который 24 мая открывается в Москве.
Арзыбек Орозбекович, на фоне ограничений на западном направлении заговорили о важности коридора "Север-Юг". Для каких стран помимо России выгоден этот маршрут, кто в нем заинтересован?
Арзыбек Кожошев: Коридор "Север-Юг" важный транспортный маршрут для стран не имеющих выхода к открытому морю - Армении, Казахстана, Беларуси, Монголии, стран Центральной Азии. Особую заинтересованность к коридору проявляет и Китайская Народная Республика. Это альтернатива морским путям. Маршрут дополняет классические морские торговые маршруты и сервисы, позволяет сократить время и стоимость доставки грузов из Азии в Европу и обратно. По экспертным оценкам доставка грузов может занять около 10 суток вместо 35-45 по традиционным маршрутам. Развитие инфраструктурных мощностей и пропускной способности коридора "Север-Юг" создаст альтернативу прохода по Суэцкому каналу на более выгодных условиях для грузоотправителей и грузополучателей.
Как вырос грузооборот на международном транспортно - логистическом маршруте "Север - Юг" за 2022 год, каков прогноз на 2024 год?
Арзыбек Кожошев: В Евразийской экономической комиссии не ведется официальная статистика по объемам перевозок в разрезе транспортных коридоров. Анализ и прогнозирование движения товарных потоков в направлении Север-Юг ведется на национальном уровне. Мы можем оперировать лишь экспертными оценками. Так вот, оценочно объем перевозок в 2022 году по коридору составил более 14 млн тонн. Мы прогнозируем рост объемов перевозок к 2024 году до 20 млн тонн.
Транспортный коридор "Север-Юг" состоит из четырех маршрутов: через Азербайджан, через Казахстан, и Туркменистан, через Армению и Грузию и по Каспию. Какой из них наиболее эффективен?
Какие страны будут заинтересованы в инвестициях в создание коридора?
Арзыбек Кожошев: Все эти маршруты лишь отдельные звенья общей логистической цепочки. У каждого свои плюсы и минусы, выбор самого эффективного зависит от конкретной ситуации и критериев: вида груза, направления перевозки (экспорт, импорт, транзит), структура перевозки и так далее.
Транспортный коридор "Север-Юг" и возможные пути его развития необходимо рассматривать в более глобальном контексте, учитывая, что он является главным элементом транспортного каркаса Евразии и что все государства члены ЕАЭС являются его участниками и, естественно, заинтересованы в его развитии.
Большой интерес к коридору проявляют ОАЭ, Турция, Азербайджан, Иран, Туркменистан и другие страны. Об этом в частности говорят, как подписанные меморандумы и заявления вышеперечисленных стран так и конкретные проекты обсуждаемые с данными странами.
Международные логистические маршруты смогут работать в полной мере, если сможем обеспечить бесшовное движение грузов. Насколько в ЕАЭС продвинулись по пути унификации транспортного контроля?
Арзыбек Кожошев: В ЕАЭС системно прорабатывается совершенствование транспортного контроля на внешней границе Союза. Например, принят Порядок, определяющий единые подходы к контролю автотранспорта на внешней границе Союза. То есть, прописаны действия контролирующих органов всех государств ЕАЭС, перечень контролируемых параметров и условия проведения контроля.
Сейчас ведется согласование проекта Соглашения по допустимым массам, осевым нагрузкам и габаритам транспортных средств при движении по автодорогам, включенным в евразийские транспортные коридоры. Соглашение позволит гармонизировать условия перевозок и контроля, создать условия для свободного перемещения товаров и услуг автотранспортом, повысить эффективность межгосударственных перевозок по евразийским транспортным коридорам стран ЕАЭС.
Когда могут быть полностью отменены разрешительные документы на перевозку грузов по территории стран ЕАЭС и в международных перевозках?
Арзыбек Кожошев: В Комиссии эта тема поднималась не раз. Сейчас по Договору о ЕАЭС, основному документу Союза, двусторонние, транзитные, перевозки в/из третьих стран внутри "пятерки" осуществляются на безразрешительной основе. Доступ на рынок автотранспортных услуг либерализован. А вот регулирование перевозок грузов в/из третьих стран по отношению к ЕАЭС, сохранилось за каждой страной Союза.
Предложения по отмене такого регулирования вносились и вносятся регулярно. Пока у нас всеобщей согласованности по этому вопросу нет - разрешительная система защищает национальные рынки грузоперевозок от конкуренции извне.
Может ли быть сформирован единый реестр перевозчиков в ЕАЭС, чтобы обеспечить недискриминационные и прозрачные условия работы для представителей всех стран?
Арзыбек Кожошев: Да, реестр можно сформировать. Но существует масса нюансов относительно недискриминационных условий доступа к оказанию услуг и доступа на рынок услуг с учетом отраслевой специфики видов транспорта. Формальное создание реестра перевозчиков не влечет за собой появление конкурентной среды на рынке. Это один из инструментов, позволяющих потребителю определиться с надежным исполнителем услуг. Недискриминационный доступ к услугам железнодорожного транспорта зафиксирован в Договоре о ЕАЭС.
Автоперевозки - конкурентная отрасль. При этом в Беларуси, Казахстане и России при получении допуска к международным автомобильным перевозкам грузов, предусмотрено обязательное условие включения перевозчика в реестр перевозчиков. В настоящее время такие реестры ведутся в электронном формате.
В ЕАЭС на информационном портале опубликован общий реестр таможенных перевозчиков. Это 429 таможенных перевозчика, пока в нем указана ограниченная информация в интересах субъектов хозяйственной деятельности.
Для сравнения с коммерческой биржей грузоперевозок при формировании реестра перевозчиков публикуется развернутая информация о репутации перевозчика и количестве выполненных рейсов, и иная информация которая обеспечивает прозрачные условия работы.
Потребность в информационном реестре должна сопровождаться временными и/или коммерческими выгодами для участников рынка, будь это реестр, созданный для нужд государственного управления, либо коммерческий сервис для извлечения прибыли.
После введения ограничений на движение российских грузоперевозчиков по территории стран Евросоюза в международных перевозках стали активнее участвовать компании из стран ЕАЭС. Как изменились доли других стран в автоперевозках в Европу?
Арзыбек Кожошев: Ограничения автоперевозок российского и белорусского транспорта по территории Евросоюза изменили рынок. Мощности, которые раньше использовали на европейских маршрутах, переориентируются на работу внутри стран. Часть перевозчиков зарегистрировали бизнес в Казахстане, Польше, Литве и Латвии. Кто-то перестроил логистику в направлении Казахстана, Турции, ОАЭ, Грузии и Армении. Логистические цепочки усложнились, появились дополнительные расходы на логистику и таможенные процедуры в третьих странах.
Сегодня в целом повышенное внимание уделяется вопросам цифровизации. Какие меры планируется принять в ЕАЭС в сфере транспорта?
Арзыбек Кожошев: В ЕАЭС переход на "цифру" в транспортной деятельности базируется на формировании экосистемы цифровых транспортных коридоров. Это будет открытая цифровая среда обмена логистической информацией, владельцами и (или) операторами которых может являться как бизнес, так и органы государственной власти.
Определен перечень приоритетных сервисов и цифровой инфраструктуры. В их числе сервисы, позволяющие обеспечить оn-line управление перевозкой и взаимодействие участников перевозочного процесса, забронировать очередь в пункте пропуска, выбрать объект придорожного сервиса, перейти на применение транспортных документов в электронном формате.
В деле цифровизации транспортной деятельности авангардом выступает железнодорожный транспорт, в отрасли полномасштабно формируется основа для комплексной технологии цифровых безбумажных импортно-экспортных железнодорожных перевозок.
Активно развивается цифровое взаимодействие с таможенными органами, где автоматизированная система "Электронная перевозка" выступает информационно-телекоммуникационным, техническим и технологическим интегратором при осуществлении таможенных операций.
Главами правительств утвержден План первоочередных мероприятий по цифровизации грузовых железнодорожных перевозок в интересах развития торгово-экономического сотрудничества между ЕАЭС и Китаем. Предусмотрен переход на комплексную электронную технологию перевозки грузов при двусторонних и транзитных перевозках между странами ЕАЭС, а в дельнейшем и с третьими странами, в частности, с Китаем.
Для развития интеллектуальных транспортных систем до конца 2023 года планируется разработать проект Концепции по совершенствованию взаимодействия национальных интеллектуальных транспортных систем стран ЕАЭС. Будет сформировано единое информационное пространство для органов транспортного (автомобильного) контроля. Сейчас идет работа над интегрированной информационной системой ЕАЭС для транспортного контроля на внешней границе Союза. Уже успешно протестировали национальные сегменты, до конца этого года страны ЕАЭС должны запустить процесс в эксплуатацию. В результате повысим эффективность транспортного контроля, оптимизируем информационные потоки при взаимодействии участников и перейдем к использованию интегрированной системы Союза.
Что уже сделано в направлении цифровизации перевозок в ЕАЭС?
Арзыбек Кожошев: Страны "пятерки" уже обеспечили возможность перехода на электронные перевозочные документы в рамках Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) при перевозках между Беларусью, Казахстаном и Россией.
Проводится "пилот" по использованию электронной унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС при перевозках между Казахстаном и Россией. Беларусь, Казахстан и Россия определили уполномоченные удостоверяющие центры, доверенных третьих сторон.
По проекту "Создание экосистемы цифровых транспортных коридоров" планируется обеспечить электронное взаимодействие железнодорожных перевозчиков с контролирующими органами.
Переход на цифру обсуждается и для морских пунктов пропуска ЕАЭС. В декабре 2022 года мы рекомендовали странам исходить из необходимости создания условий для полного перехода на электронный документооборот, применение цифровых технологий, а также рассмотреть возможность внести изменения в национальное законодательство. Работу продолжим в 2023 - 2025 годах.
Как идет внедрение электронных пломб на территории стран ЕАЭС?
Арзыбек Кожошев: Соглашение о применении в ЕАЭС навигационных пломб для отслеживания перевозок подписано в 2022 году. Предусмотрена "мягкая" адаптация перевозчиков и госорганов за счет поэтапности внедрения. Так что, о тотальном переходе на использование технологии говорить пока рано.
Есть ряд процедурных моментов. Соглашение вступит в силу после ратификации во всех странах ЕАЭС. Далее Комиссия в течение 180 дней должна обеспечить принятие ряда решений. Для функционирования механизма отслеживания перевозок требуется обновленное нормативное регулирование как на наднациональном уровне, так и на уровне отдельных стран. По нашей части - на уровне Евразийской экономической комиссии, будет принято около 28 решений, которые определят унифицированные требования к пломбам, объем закладываемой в пломбу информации, информационный обмен данными и другие.
На национальном уровне также нужно предпринять ряд мер. Например, определить в странах операторов отслеживания перевозок и обеспечить заключение между ними соглашения, чтобы был понятен механизм их взаимодействия, включая финансовые аспекты.
Как обстоят дела в сближении норм безопасности полетов, обеспечения сертификации и летной годности воздушных судов на территории ЕАЭС?
Арзыбек Кожошев: Авиационные эксперты сторон провели на площадке Комиссии серьезный анализ и пришли к выводу, что законодательство стран ЕАЭС соответствует международным нормам, в том числе по безопасности полетов. У нас схожее правовое регулирование, взаимодействие между авиационными властями налажено, а различие терминов в законодательстве не препятствуют интеграционным процессам.
Тем не менее, эксперты прорабатывают возможности для дальнейшего сближения по нескольким направлениям. Это порядок информирования при перемещении воздушного судна, не имеющего сертификата летной годности, определение оснований для выдачи разрешения на полет воздушного судна, не имеющего сертификата летной годности или временно его утратившего. А также требования к санитарной обработке воздушных судов и сроку временного пребывания без виз членов экипажей самолетов авиакомпаний из стран ЕАЭС.
Кроме того, рассматриваем новые направления для сближения. Речь идет о признании сертификата по техническому обслуживанию и ремонту авиатехники, гармонизации систем обслуживания воздушного движения, создании интегрированной информационной базы данных авиационных событий для систем управления безопасностью полетов. Также это обмен информацией на межгосударственном уровне: о безопасности полетов, о происшествиях и инцидентах, о выявлении незадекларированных (неправильно задекларированных) опасных грузах.
Арзыбек Кожошев
С сентября 2023 года на автомобильных пунктах пропуска для проезда грузовых автомобилей будут введены электронные очереди
Президент Российской Федерации Владимир Путин одобрил внесение изменений в Федеральный закон от 8 ноября 2007 года ФЗ-257 «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», разрешающие введение механизма предварительного резервирования времени подъезда к автомобильным пунктам пропуска для грузовых автомобилей. Закон вступает в силу с сентября 2023 года.
Введение электронной очереди сократит время ожидания для водителей коммерческого грузового транспорта на пунктах пропуска.
Электронная очередь − это бесплатный сервис резервирования времени пересечения государственной границы России грузовыми автомобильными транспортными средствами. Реализация проекта потребует межведомственного взаимодействия Минтранса России, МВД России, Минцифры России и ФТС России.
Забронировать время, дату и место прохождения границы можно будет на портале Госуслуг и в государственной информационной системе электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД) с 1 марта 2024 года.
До этого времени услуга будет доступна на информационном портале или на площадке-накопителе через терминал самообслуживания.
Данные будут передаваться в информационные системы контрольно-надзорных органов на пунктах пропуска для использования в своих процессах.
«Электронная очередь – это первый этап комплексного подхода организации и изменения инфраструктуры международных пунктов пропуска. Мы планируем постепенно внедрять технологию резервирования времени. Отмечу, что цифровой сервис, прежде всего, позволит распределять нагрузку на МАПП, сократить очереди. Для участников движения введение механизма предварительного резервирования времени повысит качество планирования сроков перевозки», − прокомментировал заместитель Министра транспорта Дмитрий Баканов.
Для отработки решения предварительного резервирования времени подъезда к автомобильным пунктам пропуска с 22 ноября по 22 декабря 2022 года на МАПП «Чернышевское» на границе с Литвой провели эксперимент, который был признан успешным. В нем приняли участие более 300 грузовых и более 100 легковых машин, в том числе автомобили с иностранными номерами. Водители проявили высокий интерес к этому проекту.
Перечень автомобильных пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, на которых можно будет воспользоваться сервисом предварительного резервирования времени, будет определен Постановлением Правительства Российской Федерации дополнительно.
Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Таможня > mintrans.gov.ru, 20 февраля 2023 > № 4300143
Интервью Сергея Данкверта "Российской газете"
В России нет дефицита лосося или другой рыбы, а также инкубационных яиц или вакцин. Западные компании отлично умеют продавать свой продукт, но его качество зачастую сомнительное. Глава Россельхознадзора Сергей Данкверт на "Деловом завтраке" в "Российской газете" рассказал, в какой продукции мы точно должны быть независимыми от Запада, а в какой Запад не сможет обойтись без нашей помощи.
Глава Россельхознадзора Сергей Данкверт уверен: России дефицит каких бы то ни было продуктов не грозит
Татьяна Карабут
В России нет дефицита лосося или другой рыбы, а также инкубационных яиц или вакцин. Западные компании отлично умеют продавать свой продукт, но его качество зачастую сомнительное. Глава Россельхознадзора Сергей Данкверт на "Деловом завтраке" в "Российской газете" рассказал, в какой продукции мы точно должны быть независимыми от Запада, а в какой Запад не сможет обойтись без нашей помощи.
Мифы о дефиците
Большинство продуктов у нас отечественного производства. Но что-то все же импортировалась из недружественных стран. Например, поставки атлантической сельди снизились, семгу с Фарерских островов перестали возить. Поставки какой продукции прекратились вовсе? Есть чем заменить?
Сергей Данкверт: Не понимаю, как Россия вообще может быть зависима хоть от какого-то импорта рыбы. Это несуществующая проблема. Вот перестала нам поставлять Норвегия лосося в свое время - сразу стали своего больше выращивать, покупать в других странах. А теперь сами удивляемся: а чего мы раньше-то не покупали рыбу у того же Ирана? Там в Красном море и дорадо, и сибас, и чего только нет.
В 2022 году поставки лосося из Ирана, а также из Турции увеличились. Вместе с тем, традиционно лосось также поставляется в значительных объемах из Чили, это свыше 33 тыс. тонн ежегодно.
А сельдь мы всегда добывали свою - тихоокеанскую и атлантическую. Но когда открыли экспорт, нашим рыбакам стало выгодно из Мурманска отправлять селедку прямиком в Амстердам. Кстати, Голландия и весь Евросоюз продолжают по сей день ее покупать.
Россельхознадзор в 2022 году вводил запреты на поставки импортных овощей, фруктов, семян, инкубационных яиц из ряда стран. Не возникает ли на рынке дефицита из-за таких ограничений?
Сергей Данкверт: Вы разве заметили в магазинах недостаток какой-то из перечисленной продукции? А дефицит инкубационных яиц - вообще миф. Если мы раньше завозили в страну 650 млн штук яиц в год, то в 2022 году импорт составил уже 450-470 млн штук. То есть сократили ввоз на 200 млн штук. При этом производство мяса птицы внутри страны увеличили на 3-4%. Выходит, наши ограничения если и повлияли, то только положительно.
Дефицит инкубационного яйца - не более чем миф. Его импорт в Россию сократился почти на треть, а производство мяса птицы в РФ увеличилось
Зато если мы не будем вводить запретов, последствия для российского рынка могут быть куда более серьезными. Например, сейчас закрыты поставки растениеводческой продукции из Боснии и Герцеговины, а также Македонии. Обнаружили во ввезенных оттуда грушах мраморных клопов. Распространение этого вредителя может привести к снижению урожайности до 80% ценных сельскохозяйственных культур, в том числе зерновых и плодовых.
Обычно мы сначала ограничиваем допуск на наш рынок для всей страны, а потом уже работаем точечно с конкретными предприятиями, которые могут доказать, что готовы обеспечивать безопасность своей продукции. И затем эти предприятия проверяем. Схема взаимодействия уже отработана: регистрация предприятия в нашей системе - аттестация - допуск на рынок. Иначе никак.
Вместо защиты - вред
А нет ли риска дефицита вакцин?
Сергей Данкверт: Надо признать, иностранные компании умеют отлично продавать свой продукт и лоббировать свои интересы. Они говорят: "Берите наше инкубационные яйцо и наши же вакцины для птицы, мы обеспечим вам полное сопровождение". Свозили раз ветеринарных врачей, работающих в компаниях и ветклиниках, в тур в Доминикану - и те сразу же уверовали в качество импортных вакцин.
Но чем больше мы погружались в изучение этого вопроса, тем больше убеждались, что хваленое качество иностранных вакцин - не более чем плод воображения. Самые крупные фирмы не могут пройти наш элементарный контроль. Если применять их вакцины, не защиту получишь, а, наоборот, букет заболеваний.
На протяжении многих лет иностранные производители лекарственных средств активно вмешивались в наше ветеринарное законодательство. К чему это привело? Если мы обнаруживаем, что их вакцина небезопасна, закрыть поставки с завода-производителя не можем - нужно проверять чуть ли не каждый флакон с вакциной.
В результате наш рынок подвергается серьезной опасности. Нам большого труда стоило пойти по пути ужесточения контроля за ввозом лекарственных средств для ветеринарии. Но мы видим огромное сопротивление со стороны иностранных компаний, которые пытаются как минимум перенести сроки вступления в силу этих поправок на несколько лет.
С другой стороны, производство наших вакцин, например, живых вакцин для птицы, за год увеличилось вдвое - с 6 млрд доз до более чем 12 млрд. О чем это говорит? Владельцы предприятий, посоветовавшись с нами, совместно с российскими институтами потихоньку начинают разрабатывать вакцины именно под нужный им тип заболеваний, применяют и убеждаются в их эффективности.
У нас в СССР была очень сильная биологическая промышленность. Мы не возили ничего из США. И ветеринария была у нас самой серьезной отраслью, потому что от этого многое зависело. Поэтому мы сейчас должны идти по пути обеспечения независимости в ветеринарии.
Россельхознадзор с 2022 года контролирует ввоз агрохимикатов. Что выявили за это время? Как можно исправить ситуацию?
Сергей Данкверт: Выявили мы то же самое - западные химические концерны, которые имеют хорошее лобби, крайне заинтересованы в том, чтобы мы с вами использовали как можно больше их химии при производстве продуктов. Потому что для них это серьезные деньги, особенно на фоне того, что происходит сейчас.
Например, неоникотиноиды (инсектицид для борьбы с различными вредителями. - Прим. ред.) в Европе запрещены, а у нас разрешены. Европа отказывается от глифосата (гербицид, использующийся для борьбы с сорняками. - Прим. ред.), а мы в ЕАЭС увеличиваем нормы использования в 130 раз. Это же так удобно: облил все глифосатом - и спи спокойно. А то, что мы потом этот глифосат обнаруживаем в почве, продуктах, никого не волнует.
Между тем, в Бразилии зарегистрировано уже более 450 наименований биопестицидов. Первые два биопестицида были разработаны (в том числе в России) 50 лет назад. Но потом у нас все эти компетенции были утеряны. Что это такое? Это когда из одного вида плесени делают "прививку" от плесени, а из грибов делают "настойку", которая уничтожает бактериальные заболевания.
Конечно, химические концерны не заинтересованы в развитии этого направления. Но это направление сейчас весьма востребовано рынком. Биопестициды нужно всячески продвигать. Мы же губим химией нашу природу. Да и за рубежом скоро перестанут покупать нашу продукцию, при производстве которой мы используем запрещенные у них препараты.
Другое дело, что у нас по законодательству производитель биопестицидов должен проходить ровно те же процедуры, что и производитель химии, чтобы выйти с продуктом на рынок. Это же парадокс. Поэтому мы сейчас просим внести соответствующие изменения в законодательство. Сейчас производитель пестицидов в добровольном порядке предоставляет нам образцы продукции с применением его химии и методику определения остаточных средств. Как вы думаете, много таких желающих нашлось? Максимум 10%.
Европа - под ударом
У нас сейчас прибавилась продукция из новых регионов. Нет ли опасности завоза вредителей, болезней растений и животных оттуда? Как Украина контролировала эти вопросы?
Сергей Данкверт: Мы говорили не раз, что наши украинские коллеги скрывают настоящую картину и по гриппу птиц, и по африканской чуме свиней. Европе последствий от этого не избежать. Там уже на сегодняшний день уничтожено от гриппа птиц порядка 60 млн голов. Мы давно предупреждали, что АЧС поразит в Европе все поголовье. Над нами подсмеивались. Но ситуация медленно, но верно идет к этому. Ведь с этой болезнью крайне сложно бороться.
Первые, кому станет нечего есть, - это Европа. Нарушив энергетический баланс, они не задумывались о том, что в первую очередь это повлияет на сельское хозяйство
Мы тоже с Украиной рядом. Для нас есть опасность?
Сергей Данкверт: Мы сегодня ситуацию контролируем - на территориях, откуда наши таможенники ушли, наши службы вовсю работают. Поэтому если и возникают вспышки, то это единичные случаи, которые мы тут же купируем.
Какие новые направления появились в экспорте нашей продукции? А какие каналы поставок, наоборот, оказались закрыты?
Сергей Данкверт: По большому счету, для нас ничего не изменилось. Потому что мы всегда понимали, что для нас важны в первую очередь Юго-Восточная Азия, государства бывшего СССР.
А Европа и США нас никогда не пустят на свой рынок. Допустим, в США контроль продовольствия осуществляет десяток организаций, включая минобороны, таможню, минсельхоз, минздрав, министерство торговли. Почему так много? Для того, чтобы не допустить нашу продукцию. Нас пустят только тогда, когда им есть будет нечего. Но, учитывая сложившуюся ситуацию, первые, кому станет нечего есть, - это Европа. Нарушив энергетический баланс, они совершенно не задумывались о том, что в первую очередь это повлияет на сельское хозяйство.
Зиму в Европе, конечно, переживут. Самое страшное начнется в 2023 году, когда фермеры не смогут получить прежних доходов. У них уже идет сокращение производства, дальше будет еще хуже. Подорожали все энергоресурсы, а за ними удобрения, горючее и все остальное. Представляете себе, например, птицеводство без электричества, без кондиционирования? Если сейчас Евросоюз не вольет в сельское хозяйство огромные инвестиции, начнется массовое банкротство фермеров.
А для нас сложившаяся ситуация, наоборот, крайне выгодна. Уже сейчас те же Германия, Португалия стали поэтапно увеличивать закупки нашего зерна. А в период введения санкций самым крупным потребителем нашего продовольствия была Латвия, которая брала наше зерно и минудобрения и далее перепродавала.
Уши, лапы, хвосты
Удастся ли открыть китайский рынок для нашей свинины?
Сергей Данкверт: Политика Китая направлена на самообеспечение. Сегодня КНР крупнейший производитель свинины - более 50 млн тонн в год. А мы производим только 5 млн тонн. Да, это огромный рынок. Но все зависит от экономической целесообразности. Например, при крепком рубле экспорт не выглядит привлекательным, внутри страны цена получается выше.
Да и в целом я не уверен, что открытие рынка Китая даст зеленую дорогу для развития нашего свиноводства. Надо думать, как развивать экспорт переработанной продукции, которая будет пользоваться спросом за рубежом.
Это хорошо видно на примере зерна. Мы 10 лет не могли наладить экспорт своей муки, а в этом году поставки выросли чуть ли не в четыре раза - было 250 тыс. тонн, а к концу 2022 года достигли отметки в 1 млн тонн. Подстегнули экспортные квоты и пошлины на зерно. Вывозить зерно в виде муки стало выгоднее.
То же самое с поставками свинины в Китай. Учитывая, что у нас периодически возникает АЧС, у готовой продукции гораздо больше вероятности экспорта. Надо просто учитывать специфику Китая. Ну любят там желудки, уши, хвосты. Так давайте подумаем, как поставлять туда не просто ноги или хвосты, а в каком-нибудь желе или в виде особых сосисок.
Да и не надо зацикливаться на Китае. Ни к чему хорошему зависимость от одного импортера не приводит. Пример тому - Бразилия. Закрыли для нее Китай - рынок рухнул. У нас должны быть диверсифицированные поставки во многие страны. Есть перспективы даже в мусульманских странах - тех же китайцев там треть населения.
Но и на сегодняшний момент продвижение в этом вопросе есть. На 30 декабря 2022 года экспорт свинины составил 149 тыс. тонн, а в 2021 году на ту же дату было 126 тыс. тонн. Мяса птицы поставлено 343 тыс. тонн против 281 тыс. тонн в 2021 году. Поставки говядины увеличились с 31 тыс. тонн до 34 тыс. тонн.
Западные химические концерны крайне заинтересованы в том, чтобы мы использовали как можно больше их химии в производстве продуктов. Для них это серьезные деньги, особенно на фоне сегодняшней ситуации. Но нам надо развивать производство безопасных для земли и продуктов биопестицидов
Год назад Китай открыл свой рынок для российской пшеницы. Увеличились поставки?
Сергей Данкверт: Сейчас они на уровне 2021 года как раз потому, что туда оказалось нецелесообразно везти с экономической точки зрения - крепкий рубль сдерживал экспорт.
Восстановились ли поставки нашей рыбы в Китай после существенного сокращения в пандемию?
Сергей Данкверт: Полностью восстановились. Определенные антиковидные требования с их стороны сохраняются. Но мы с китайскими коллегами находимся в постоянном контакте, и если возникают вопросы, оперативно решаем.
"Загранпаспорт" для питомца
Недавно проходила информация, что владельцы домашних животных не могут их вывезти за границу с российскими прививками. Так ли это?
Сергей Данкверт: Нам неизвестны случаи, когда кого-то не выпустили с питомцем за границу из-за того, что они привили животное российскими вакцинами. В Россельхознадзор не поступало ни одного заявления по этому поводу. Если у вас есть такие примеры, обращайтесь - будем разбираться.
У каждой страны свои прививки от бешенства, чумы и остальных болезней. И ни в одном ветеринарном сертификате не указано, чьи вакцины должны использоваться. Это общемировая практика.
Откуда в Калининграде "санкционка"
Сергей Алексеевич, в Калининградской области, несмотря на действующие запреты, участились случаи поставок некачественной продукции из Польши, Прибалтики и других стран. В качестве примеров можно привести польское молоко или африканские розы с цветочным трипсом. Нужно ли усиливать контроль за качеством ввозимых в эксклав продуктов в современных санкционных условиях, и как на вопросы продовольственной безопасности реагируют европейские соседи?
Сергей Данкверт: Все мясные и молочные продукты сегодня запрещено провозить через границу. Эти товары из соседней Польши или Литвы привозят в Калининград для личного потребления, а потом незаконно реализуют на улицах и в небольших магазинах.
Здесь необходимо вносить более жесткие изменения в действующее законодательство. Например, если вы попробуете провезти мясо или молочку в Европу, вам просто аннулируют визу и выдавать ее больше не будут. Возможно, нам следует пойти по такому же пути.
За недопуском запрещенной продукции следит не только Россельхознадзор, но и таможенные органы, полиция. Нужно налаживать более эффективное межведомственное взаимодействие. Калининградскому обществу потребителей также следует быть более активным и фиксировать все случаи нелегальной торговли санкционкой с дальнейшим обращением к нам или Роспотребнадзору.
Западный российский эксклав сегодня постепенно превращается в самодостаточный регион. Яркий тому пример - местный рыбоконсервный завод, который давно вытеснил с рынка шпроты из Прибалтики.
В целом за счет небольшой территории и непротяженной границы Калининградская область довольно хорошо контролируется, и каких-либо оснований для усиления фитосанитарного контроля мы не видим.
Другое дело, что с европейскими коллегами по этому вопросу стало намного сложнее общаться. Они попросту прекратили переписку. Например, раньше по вопросам такого карантинного объекта, как цветочный трипс, мы напрямую взаимодействовали со службой производителей теплиц в Голландии и запрещали вывоз и ввоз отдельных зараженных партий. Сейчас диалог прекратился, и контролировать поставки стало сложнее. И это касается не только цветов. Единственные, кто в последнее время откликался на наши письма и обращения, - это профильные службы Италии и Испании.
Подготовил Денис Гонтарь
Российская газета - Федеральный выпуск: №2(8947): https://rg.ru/2023/01/09/bezopasnye-sviazi.html?_openstat=rg.ru;blocks;a....
Россия. Евросоюз. США > Агропром. Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > fsvps.ru, 11 января 2023 > № 4264185
Сергей Данкверт
Глава Россельхознадзора Сергей Данкверт уверен: России дефицит каких бы то ни было продуктов не грозит
Татьяна Карабут
В России нет дефицита лосося или другой рыбы, а также инкубационных яиц или вакцин. Западные компании отлично умеют продавать свой продукт, но его качество зачастую сомнительное. Глава Россельхознадзора Сергей Данкверт на "Деловом завтраке" в "Российской газете" рассказал, в какой продукции мы точно должны быть независимыми от Запада, а в какой Запад не сможет обойтись без нашей помощи.
Мифы о дефиците
Большинство продуктов у нас отечественного производства. Но что-то все же импортировалась из недружественных стран. Например, поставки атлантической сельди снизились, семгу с Фарерских островов перестали возить. Поставки какой продукции прекратились вовсе? Есть чем заменить?
Сергей Данкверт: Не понимаю, как Россия вообще может быть зависима хоть от какого-то импорта рыбы. Это несуществующая проблема. Вот перестала нам поставлять Норвегия лосося в свое время - сразу стали своего больше выращивать, покупать в других странах. А теперь сами удивляемся: а чего мы раньше-то не покупали рыбу у того же Ирана? Там в Красном море и дорадо, и сибас, и чего только нет.
В 2022 году поставки лосося из Ирана, а также из Турции увеличились. Вместе с тем, традиционно лосось также поставляется в значительных объемах из Чили, это свыше 33 тыс. тонн ежегодно.
А сельдь мы всегда добывали свою - тихоокеанскую и атлантическую. Но когда открыли экспорт, нашим рыбакам стало выгодно из Мурманска отправлять селедку прямиком в Амстердам. Кстати, Голландия и весь Евросоюз продолжают по сей день ее покупать.
Россельхознадзор в 2022 году вводил запреты на поставки импортных овощей, фруктов, семян, инкубационных яиц из ряда стран. Не возникает ли на рынке дефицита из-за таких ограничений?
Сергей Данкверт: Вы разве заметили в магазинах недостаток какой-то из перечисленной продукции? А дефицит инкубационных яиц - вообще миф. Если мы раньше завозили в страну 650 млн штук яиц в год, то в 2022 году импорт составил уже 450-470 млн штук. То есть сократили ввоз на 200 млн штук. При этом производство мяса птицы внутри страны увеличили на 3-4%. Выходит, наши ограничения если и повлияли, то только положительно.
Зато если мы не будем вводить запретов, последствия для российского рынка могут быть куда более серьезными. Например, сейчас закрыты поставки растениеводческой продукции из Боснии и Герцеговины, а также Македонии. Обнаружили во ввезенных оттуда грушах мраморных клопов. Распространение этого вредителя может привести к снижению урожайности до 80% ценных сельскохозяйственных культур, в том числе зерновых и плодовых.
Обычно мы сначала ограничиваем допуск на наш рынок для всей страны, а потом уже работаем точечно с конкретными предприятиями, которые могут доказать, что готовы обеспечивать безопасность своей продукции. И затем эти предприятия проверяем. Схема взаимодействия уже отработана: регистрация предприятия в нашей системе - аттестация - допуск на рынок. Иначе никак.
Вместо защиты - вред
А нет ли риска дефицита вакцин?
Сергей Данкверт: Надо признать, иностранные компании умеют отлично продавать свой продукт и лоббировать свои интересы. Они говорят: "Берите наше инкубационные яйцо и наши же вакцины для птицы, мы обеспечим вам полное сопровождение". Свозили раз ветеринарных врачей, работающих в компаниях и ветклиниках, в тур в Доминикану - и те сразу же уверовали в качество импортных вакцин.
Но чем больше мы погружались в изучение этого вопроса, тем больше убеждались, что хваленое качество иностранных вакцин - не более чем плод воображения. Самые крупные фирмы не могут пройти наш элементарный контроль. Если применять их вакцины, не защиту получишь, а, наоборот, букет заболеваний.
На протяжении многих лет иностранные производители лекарственных средств активно вмешивались в наше ветеринарное законодательство. К чему это привело? Если мы обнаруживаем, что их вакцина небезопасна, закрыть поставки с завода-производителя не можем - нужно проверять чуть ли не каждый флакон с вакциной.
В результате наш рынок подвергается серьезной опасности. Нам большого труда стоило пойти по пути ужесточения контроля за ввозом лекарственных средств для ветеринарии. Но мы видим огромное сопротивление со стороны иностранных компаний, которые пытаются как минимум перенести сроки вступления в силу этих поправок на несколько лет.
С другой стороны, производство наших вакцин, например, живых вакцин для птицы, за год увеличилось вдвое - с 6 млрд доз до более чем 12 млрд. О чем это говорит? Владельцы предприятий, посоветовавшись с нами, совместно с российскими институтами потихоньку начинают разрабатывать вакцины именно под нужный им тип заболеваний, применяют и убеждаются в их эффективности.
У нас в СССР была очень сильная биологическая промышленность. Мы не возили ничего из США. И ветеринария была у нас самой серьезной отраслью, потому что от этого многое зависело. Поэтому мы сейчас должны идти по пути обеспечения независимости в ветеринарии.
Россельхознадзор с 2022 года контролирует ввоз агрохимикатов. Что выявили за это время? Как можно исправить ситуацию?
Сергей Данкверт: Выявили мы то же самое - западные химические концерны, которые имеют хорошее лобби, крайне заинтересованы в том, чтобы мы с вами использовали как можно больше их химии при производстве продуктов. Потому что для них это серьезные деньги, особенно на фоне того, что происходит сейчас.
Например, неоникотиноиды (инсектицид для борьбы с различными вредителями. - Прим. ред.) в Европе запрещены, а у нас разрешены. Европа отказывается от глифосата (гербицид, использующийся для борьбы с сорняками. - Прим. ред.), а мы в ЕАЭС увеличиваем нормы использования в 130 раз. Это же так удобно: облил все глифосатом - и спи спокойно. А то, что мы потом этот глифосат обнаруживаем в почве, продуктах, никого не волнует.
Между тем, в Бразилии зарегистрировано уже более 450 наименований биопестицидов. Первые два биопестицида были разработаны (в том числе в России) 50 лет назад. Но потом у нас все эти компетенции были утеряны. Что это такое? Это когда из одного вида плесени делают "прививку" от плесени, а из грибов делают "настойку", которая уничтожает бактериальные заболевания.
Конечно, химические концерны не заинтересованы в развитии этого направления. Но это направление сейчас весьма востребовано рынком. Биопестициды нужно всячески продвигать. Мы же губим химией нашу природу. Да и за рубежом скоро перестанут покупать нашу продукцию, при производстве которой мы используем запрещенные у них препараты.
Другое дело, что у нас по законодательству производитель биопестицидов должен проходить ровно те же процедуры, что и производитель химии, чтобы выйти с продуктом на рынок. Это же парадокс. Поэтому мы сейчас просим внести соответствующие изменения в законодательство. Сейчас производитель пестицидов в добровольном порядке предоставляет нам образцы продукции с применением его химии и методику определения остаточных средств. Как вы думаете, много таких желающих нашлось? Максимум 10%.
Европа - под ударом
У нас сейчас прибавилась продукция из новых регионов. Нет ли опасности завоза вредителей, болезней растений и животных оттуда? Как Украина контролировала эти вопросы?
Сергей Данкверт: Мы говорили не раз, что наши украинские коллеги скрывают настоящую картину и по гриппу птиц, и по африканской чуме свиней. Европе последствий от этого не избежать. Там уже на сегодняшний день уничтожено от гриппа птиц порядка 60 млн голов. Мы давно предупреждали, что АЧС поразит в Европе все поголовье. Над нами подсмеивались. Но ситуация медленно, но верно идет к этому. Ведь с этой болезнью крайне сложно бороться.
Мы тоже с Украиной рядом. Для нас есть опасность?
Сергей Данкверт: Мы сегодня ситуацию контролируем - на территориях, откуда наши таможенники ушли, наши службы вовсю работают. Поэтому если и возникают вспышки, то это единичные случаи, которые мы тут же купируем.
Какие новые направления появились в экспорте нашей продукции? А какие каналы поставок, наоборот, оказались закрыты?
Сергей Данкверт: По большому счету, для нас ничего не изменилось. Потому что мы всегда понимали, что для нас важны в первую очередь Юго-Восточная Азия, государства бывшего СССР.
А Европа и США нас никогда не пустят на свой рынок. Допустим, в США контроль продовольствия осуществляет десяток организаций, включая минобороны, таможню, минсельхоз, минздрав, министерство торговли. Почему так много? Для того, чтобы не допустить нашу продукцию. Нас пустят только тогда, когда им есть будет нечего. Но, учитывая сложившуюся ситуацию, первые, кому станет нечего есть, - это Европа. Нарушив энергетический баланс, они совершенно не задумывались о том, что в первую очередь это повлияет на сельское хозяйство.
Зиму в Европе, конечно, переживут. Самое страшное начнется в 2023 году, когда фермеры не смогут получить прежних доходов. У них уже идет сокращение производства, дальше будет еще хуже. Подорожали все энергоресурсы, а за ними удобрения, горючее и все остальное. Представляете себе, например, птицеводство без электричества, без кондиционирования? Если сейчас Евросоюз не вольет в сельское хозяйство огромные инвестиции, начнется массовое банкротство фермеров.
А для нас сложившаяся ситуация, наоборот, крайне выгодна. Уже сейчас те же Германия, Португалия стали поэтапно увеличивать закупки нашего зерна. А в период введения санкций самым крупным потребителем нашего продовольствия была Латвия, которая брала наше зерно и минудобрения и далее перепродавала.
Уши, лапы, хвосты
Удастся ли открыть китайский рынок для нашей свинины?
Сергей Данкверт: Политика Китая направлена на самообеспечение. Сегодня КНР крупнейший производитель свинины - более 50 млн тонн в год. А мы производим только 5 млн тонн. Да, это огромный рынок. Но все зависит от экономической целесообразности. Например, при крепком рубле экспорт не выглядит привлекательным, внутри страны цена получается выше.
Да и в целом я не уверен, что открытие рынка Китая даст зеленую дорогу для развития нашего свиноводства. Надо думать, как развивать экспорт переработанной продукции, которая будет пользоваться спросом за рубежом.
Это хорошо видно на примере зерна. Мы 10 лет не могли наладить экспорт своей муки, а в этом году поставки выросли чуть ли не в четыре раза - было 250 тыс. тонн, а к концу 2022 года достигли отметки в 1 млн тонн. Подстегнули экспортные квоты и пошлины на зерно. Вывозить зерно в виде муки стало выгоднее.
То же самое с поставками свинины в Китай. Учитывая, что у нас периодически возникает АЧС, у готовой продукции гораздо больше вероятности экспорта. Надо просто учитывать специфику Китая. Ну любят там желудки, уши, хвосты. Так давайте подумаем, как поставлять туда не просто ноги или хвосты, а в каком-нибудь желе или в виде особых сосисок.
Да и не надо зацикливаться на Китае. Ни к чему хорошему зависимость от одного импортера не приводит. Пример тому - Бразилия. Закрыли для нее Китай - рынок рухнул. У нас должны быть диверсифицированные поставки во многие страны. Есть перспективы даже в мусульманских странах - тех же китайцев там треть населения.
Но и на сегодняшний момент продвижение в этом вопросе есть. На 30 декабря 2022 года экспорт свинины составил 149 тыс. тонн, а в 2021 году на ту же дату было 126 тыс. тонн. Мяса птицы поставлено 343 тыс. тонн против 281 тыс. тонн в 2021 году. Поставки говядины увеличились с 31 тыс. тонн до 34 тыс. тонн.
Год назад Китай открыл свой рынок для российской пшеницы. Увеличились поставки?
Сергей Данкверт: Сейчас они на уровне 2021 года как раз потому, что туда оказалось нецелесообразно везти с экономической точки зрения - крепкий рубль сдерживал экспорт.
Восстановились ли поставки нашей рыбы в Китай после существенного сокращения в пандемию?
Сергей Данкверт: Полностью восстановились. Определенные антиковидные требования с их стороны сохраняются. Но мы с китайскими коллегами находимся в постоянном контакте, и если возникают вопросы, оперативно решаем.
"Загранпаспорт" для питомца
Недавно проходила информация, что владельцы домашних животных не могут их вывезти за границу с российскими прививками. Так ли это?
Сергей Данкверт: Нам неизвестны случаи, когда кого-то не выпустили с питомцем за границу из-за того, что они привили животное российскими вакцинами. В Россельхознадзор не поступало ни одного заявления по этому поводу. Если у вас есть такие примеры, обращайтесь - будем разбираться.
У каждой страны свои прививки от бешенства, чумы и остальных болезней. И ни в одном ветеринарном сертификате не указано, чьи вакцины должны использоваться. Это общемировая практика.
Сергей Алексеевич, в Калининградской области, несмотря на действующие запреты, участились случаи поставок некачественной продукции из Польши, Прибалтики и других стран. В качестве примеров можно привести польское молоко или африканские розы с цветочным трипсом. Нужно ли усиливать контроль за качеством ввозимых в эксклав продуктов в современных санкционных условиях, и как на вопросы продовольственной безопасности реагируют европейские соседи?
Сергей Данкверт: Все мясные и молочные продукты сегодня запрещено провозить через границу. Эти товары из соседней Польши или Литвы привозят в Калининград для личного потребления, а потом незаконно реализуют на улицах и в небольших магазинах.
Здесь необходимо вносить более жесткие изменения в действующее законодательство. Например, если вы попробуете провезти мясо или молочку в Европу, вам просто аннулируют визу и выдавать ее больше не будут. Возможно, нам следует пойти по такому же пути.
За недопуском запрещенной продукции следит не только Россельхознадзор, но и таможенные органы, полиция. Нужно налаживать более эффективное межведомственное взаимодействие. Калининградскому обществу потребителей также следует быть более активным и фиксировать все случаи нелегальной торговли санкционкой с дальнейшим обращением к нам или Роспотребнадзору.
Западный российский эксклав сегодня постепенно превращается в самодостаточный регион. Яркий тому пример - местный рыбоконсервный завод, который давно вытеснил с рынка шпроты из Прибалтики.
В целом за счет небольшой территории и непротяженной границы Калининградская область довольно хорошо контролируется, и каких-либо оснований для усиления фитосанитарного контроля мы не видим.
Другое дело, что с европейскими коллегами по этому вопросу стало намного сложнее общаться. Они попросту прекратили переписку. Например, раньше по вопросам такого карантинного объекта, как цветочный трипс, мы напрямую взаимодействовали со службой производителей теплиц в Голландии и запрещали вывоз и ввоз отдельных зараженных партий. Сейчас диалог прекратился, и контролировать поставки стало сложнее. И это касается не только цветов. Единственные, кто в последнее время откликался на наши письма и обращения, - это профильные службы Италии и Испании.
Подготовил Денис Гонтарь
Сергей Данкверт
Раз пошла такая пена...
Правительство собралось повысить ввозные пошлины на пиво «из недружественных стран». Но без импортного пенного мы не останемся
В Минэкономразвития и Минфине готовят проект повышения ввозных пошлин на пиво «из недружественных стран». Но без импортного пенного напитка мы не останемся: баварское и пльзеньское заменят китайским.
К недружественным правительство РФ относит всех членов Евросоюза, а также США, Великобританию, Японию, Австралию. Но, как говорит директор Центра исследований федерального и региональных рынков алкоголя (ЦИФРРА) Вадим Дробиз, «импортное пиво всегда занимало 5-6% на российском рынке, незначительной является и доля покупателей этого пива — около 6-7%. Из-за дороговизны его покупала очень небольшая часть городского населения среднего класса. И, если введут большие пошлины, объем продаж импортного пива все равно сохранится, потому что для обеспеченной категории граждан его подорожание не страшно».
Власть утверждает, что повышение пошлин на «недружественное» пиво должно поддержать российских производителей. Но поставки в страну премиального импорта и без того сократились вдвое — при стоимости в среднем дороже российского в 2,5 раза. Из крупных поставщиков практически прекратили поставки пива Великобритания, США и Канада, но продолжают некоторые компании из Чехии, Германии и Бельгии. В 2023 году розничные цены на пивной импорт в РФ и без роста пошлин могут подняться на 20-25%. Но, как комментирует Вадим Дробиз, «это как с премиальным алкоголем — сколько бы ни стоили коньяк Hennessy или шампанское Veuve Clicquot, их обеспеченные люди все равно будут покупать».
Союз российских пивоваров не торопится аплодировать нежданной поддержке со стороны Минфина: при голосовании в Telegram-канале против новых пошлин выступили 56%. Налицо угроза общего подорожания пива в России с перспективой спада потребления. Новые пошлины не первый раз могут подтолкнуть процесс. Между прочим, пиво в России является одним из наиболее покупаемых продуктов в магазинчиках и супермаркетах шаговой доступности. На пиво в среднем тратится 431 рубль в месяц, тогда как на вино — 409 рублей, на молоко — 275 рублей. А по среднегодовым расходам на пиво (1345,8 доллара — почти 100 тысяч рублей) Россия заняла седьмое место после Германии, Польши, Литвы, Австрии, Англии и Швейцарии, опередив США, Чехию и Бельгию.
Кто же займет место баварского и пльзеньского в ассортименте российских любителей пенного напитка? Ответ очевиден: вездесущий Китай, который за январь — октябрь поставил в Россию на 12% больше пива, чем годом ранее. Сегодня в КНР выпивается четвертая часть всего пива в мире. Оно давно обогнало по объемам потребления даже знаменитую национальную водку маотай.
С 2015 года в Шанхае, Пекине, Циндао и других городах Китая ежегодно устраиваются пивные фестивали. Отличительными чертами местного пива считаются невысокая крепость (не более 3-4 градусов), травяной и сладковатый привкус (его придает напитку рисовый солод) и слабая пенистость. Но оно пока чуть дороже российских массовых сортов. Нетрудно догадаться, что будет с ценой после ухода западных конкурентов.
Андрей Юровник
Таможенная служба России получила письма от стран Прибалтики о замораживании сотрудничества
Это означает, что страны не смогут обмениваться данными о товарах. Как это повлияет на логистику?
Федеральная таможенная служба России получила от стран Прибалтики письма о замораживании таможенного сотрудничества. Это сообщил замглавы службы Руслан Давыдов и назвал это решение политическим.
По словам Давыдова, все годы и даже после 2014 года у службы были прекрасные отношения с таможенным руководством этих стран. Но «в силу политических жестких установок мы получили от этих стран прямые письма о замораживании таможенного сотрудничества. Не отвечают на звонки. <...> В конце лета очереди достигали до 1000 машин из Латвии к нам. Это товары, которые востребованы на нашем рынке», — сказал он.
Фактически это означает, что страны больше не смогут обмениваться данными о товарах: с какой стоимостью они выходили с территории стран-импортеров, какие товары были задекларированы, не контрабанда ли это и так далее. Но на логистику это кардинальным образом не повлияет, считает генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло:
«Понятное дело, что поток товаров из Европы значительно упал, на 56-62% по результатам девяти месяцев, но они продолжают ввозиться. Единственное, что при прохождении таможенной границы между Латвией и Россией вполне возможно, что таможенные службы РФ будут предъявлять дополнительные требования к процедурам установления достоверности заявленных сведений в документах, которые следуют вместе с грузом. Возможны меры по дополнительному таможенному контролю, потому что российская таможенная служба уже не будет получать в электронном виде данные об этих товарах со стороны Латвии. То есть это, возможно, усложнит процедуры прохождения границы, еще выявление недостоверного декларирования ввоза товаров и так далее, скорее всего, эти процедуры станут невозможными со стороны российских таможенных служб. С другой стороны, мы видим, что со стороны ФТС и так даны большие послабления в сфере импорта из Европы, включая параллельный импорт, снижение дополнительных критериев оценки недобросовестности при таможенном декларировании в отношении участников внешнеэкономической деятельности посредством системы управления рисками, это глобальная информационно-технологическая система ФТС. Поэтому ничего экстраординарного не произойдет, товары как ввозят, так и будут ввозить. Может быть, таможенные службы России захотят удостовериться в достоверности сведений, которые предъявляет перевозчик либо декларант при декларировании товаров в таможенной службе РФ, но не более того».
В России 10 октября вступил в силу запрет для автомобильных перевозчиков из стран ЕС, Великобритании, Норвегии и Украины на доставку грузов. Теперь принадлежащие им транспортные средства могут въехать только в приграничную зону РФ для выполнения операций по перецепке или перегрузке.
Как приграничные регионы СЗФО перестраивают логистические цепочки
Денис Гонтарь (СЗФО)
Логистические компании приграничных регионов Северо-Западного федерального округа столкнулись с кризисом. Из-за действующих ограничений на ввоз санкционных товаров и разрыва деловых отношений с зарубежными клиентами многие перевозчики остались без работы. Изменить ситуацию могут новые меры господдержки и инициативы регионального бизнеса.
Непростое положение грузоперевозчиков подтверждают цифры. Профицит железнодорожных вагонов в целом по стране уже составил порядка 180 тысяч, что привело к простою составов. Погрузка на полувагоны и фитинговые платформы сократилась на 6,5 процента. Это связано с тем, что крупные компании снизили объемы грузоперевозок. Усугубила положение и невозможность применения полурасчетов и отгрузок металла, труб и угля в страны Евросоюза. Сокращение сбыта этих товаров негативно сказалось на востребованности железнодорожного парка в регионы СЗФО. С морскими перевозками "санкционки" ситуация обстоит не лучше: за шесть месяцев 2022 года порты Запада России лишились порядка восьми миллионов тонн грузов.
Транспортные эксперты утверждают, что на фоне очередного пакета санкций грузовые цепочки становятся все более сложными и непредсказуемыми. В первую очередь это касается приграничных регионов Северо-Запада - Калининградской, Ленинградской и Псковской областей.
Самый западный регион России сегодня оказался в сложной ситуации. Абсолютно вся логистика Калининграда завязана на международных транзитных грузоперевозках между эксклавом и основной частью страны. Малейшие нарушения цепочек поставок сразу отражаются на внутреннем рынке и ценовой политике. Действия соседней Литвы только подливают масла в огонь. После заявления литовских банков о прекращении всех операций с клиентами из России калининградские компании при поддержке правительства региона все же нашли возможность оплачивать транзит грузов через территорию прибалтийской республики. Однако система квот продолжила действовать. Это привело к тому, что Калининградская область, несмотря на фактическую возможность провоза "санкционки" по железной дороге, за короткий срок выбрала лимиты по некоторым видам железа, стали, нефти и нефтепродуктам, удобрениям и антифризу.
- К сожалению, проблемы возникли и на другом важном транспортном канале. Морской путь, связывающий нас с рынком Юго-Восточной Азии, оказался фактически "заморожен". Ведущие мировые перевозчики после начала спецоперации отказались выполнять контрактные обязательства по российским договорам и, сославшись на форс-мажор, в буквальном смысле бросили в европейских портах грузы, предназначенные для российских компаний, - прокомментировал руководитель Балтийского металлообрабатывающего кластера Олег Чернов. - Сегодня в том же польском Гданьске лежат тысячи контейнеров, оплаченных калининградскими компаниями. Преодоление оставшихся 130 километров до эксклава - непосильная бюрократическая задача, даже несмотря на наличие дружественно настроенных европейских перевозчиков, готовых взяться за доставку товаров на авто. Польская таможня без объяснения причин блокирует выдачу транзитных деклараций на Россию. В результате одни компании, влетая "в копеечку", просто возвращают оплаченный товар по бросовой цене обратно поставщику. Другие бьются до конца, пытаясь получить свой груз, пусть и со значительным увеличением его себестоимости.
Представитель управления логистики крупного калининградского ретейла Александр Барыбин добавил, что от всего объема поставок компании порядка 95 процентов приходились на автомобильные перевозки, пять процентов - на железную дорогу. Сегодня границы быстрее всего пересекает замороженная продукция, а вот с остальными группами продуктовых товаров возникают трудности. Если говорить о морской паромной линии, то областной ретейл сталкивается с нехваткой реф-контейнеров, что в условиях санкций негативно отражается на доставке замороженной продукции в Калининградскую область.
Впрочем, несмотря на негатив, позитивные сдвиги по упрощению логистических цепочек для западного эксклава страны есть. Правительство региона уже разрабатывает новые меры поддержки для грузоперевозчиков, пострадавших от санкций, и продолжает совместно с федеральным центром развивать морские линии, связывающие Калининград с Санкт-Петербургом и Ленинградской областью.
- Сейчас мы рассматриваем вопрос об освобождении от транспортного налога владельцев грузовых фур, которые из-за сложившейся ситуации по сути остались без работы. Планируем ввести такую льготу, как минимум, на год, - пояснил губернатор Калининградской области Антон Алиханов. - Кроме того, продолжаем развивать наши паромные линии. Пока существующих мощностей для полного перевода грузовой логистики с суши на море не хватает. Мы работаем с Росморпортом над тем, чтобы перебросить суда с других морей на калининградские линии.
Также решается вопрос о субсидировании паромных перевозок. Это позволит поддерживать тарифы на уровне железнодорожных, чтобы стоимость доставки не отражалась негативно на конечной цене товаров.
Если говорить о металлопрокате и стройматериалах, то региональные компании уже отработали более 18 вариантов альтернативных поставок этих грузов. Сейчас бизнес прорабатывает новую морскую цепочку для восстановления связи с юго-востоком по маршруту Находка - Санкт-Петербург - Калининград.
В Ленинградской области у ряда перевозчиков возникли трудности на границе с Финляндией при доставке экспортных и импортных товаров. По словам петербургских логистов, зарубежные компании потребовали стопроцентную предоплату для доставки грузов в Россию из Финляндии, поскольку они не уверены в успешности прохождения границы и таможенного контроля. В особенности это коснулось скоропортящихся продуктов.
В Ассоциации малого бизнеса в сфере потребительского рынка Санкт-Петербурга отметили, что на фоне санкций Россия больше не может использовать прежнюю логистику, пролегающую через европейские морские узлы, включая Финляндию. Есть и техническая проблема: отечественные порты не предназначены для захода крупных контейнеровозов (даже новые морские ворота в Усть-Луге) с осадкой порядка 16 метров. По этой причине большой объем грузопотока обрабатывался, например, в финском порту Котки. Однако эксперты отмечают, что от новых запретов пострадает в первую очередь сама Финляндия. Ленобласть уже нашла новые варианты поставок импортной продукции. А вот скандинавские соседи, страна которых по численности населения сравнима с Санкт-Петербургом, лишились крайне важного для них рынка сбыта.
Для логистических компаний Псковской области страны Прибалтики, с которыми граничит регион, были одним из основных направлений работы. Пятый пакет санкций запретил российским перевозчикам товаров, попавших в санкционные списки, въезд на территорию Евросоюза, из-за чего региональная отрасль международных грузоперевозок оказалась на грани банкротства.
Сегодня порядка полутора тысяч фур, которыми владеют более 80 компаний, простаивают без дела. К отсутствию средств на выплату зарплаты добавились непогашенные кредиты, лизинг, транспортный налог и аренда. При этом фуры на европейских номерах продолжают беспрепятственно курсировать по региону. Чтобы решить проблему, необходимо, по мнению псковских перевозчиков, пойти по белорусскому сценарию. В ответ на санкции соседи из братской республики запретили западным большегрузам передвигаться по стране. Иностранные товары белорусы перегружали на свои тягачи в терминалах вблизи границы. Это позволило нивелировать риски для отрасли международных грузоперевозок и сохранить рабочие места.
К организации работы портов у многих перевозчиков сегодня возникают вопросы. Срочный перевод логистики с суши на море спровоцировал коллапс в отрасли, из-за чего на погрузку и разгрузку образовались месячные очереди. Компании уже предложили создать морскую администрацию, разрешить паромам ходить на мазуте, запретить возить по морю несанкционные товары, увеличить скорость обработки судна в портах, а самое главное - субсидировать тариф, который сегодня в два с половиной раза превышает сухопутные аналоги.
Алиханов: пассажирские железнодорожные перевозки через Литву продолжатся и после 1 сентября
По словам главы Калининградской области, найдено решение об оплате транзита. Business FM узнала у местных предпринимателей, как сейчас обстоят дела с перевозками грузов в регионе
Пассажирский железнодорожный транзит через Литву не пострадает. Об этом заявил глава Калининградской области Антон Алиханов, отметив, что решение с оплатой ж/д транзита для пассажирских перевозок найдено, как раньше оно было найдено для грузовых перевозок через Литву по железной дороге. Подробностей Алиханов не привел.
С 1 сентября литовский Шяуляй банк, принимавший оплату за ж/д транзит, прекратит все отношения с российскими клиентами из-за европейских санкций. Еще один путь, по которому товары идут в Калининград и оттуда, — морской. Как заявил глава региона, компаниям, которые занимаются перевозками в Калининград грузов, попавших под санкции, выделят субсидии.
Начальник отдела логистики калининградской «КД-Транслогистик» Наталья Ушакова слышала о субсидиях, которые власти выделят для морских перевозок грузов, попавших под ограничения на сухопутный транзит. Компания в том числе занимается перевозкой товаров по морю. Что же касается субсидий, то вопрос даже не в них. По словам представителя бизнеса, заявки на отправку грузов паромом до 1 сентября вообще не принимаются. Один из прицепов компании ждет отправки в порту с начала августа, и неизвестно, когда он отправится. По мнению Натальи Ушаковой, в первую очередь по морю будут отправлять попавшие под санкции грузы — металл и лес:
— Сейчас в принципе нет возможности подать заявку на паром. Агенты, паромные линии, приостановили прием заявок. Мы все дружно сидим, ждем 1 сентября, когда прием заявок будет возобновлен. Один из прицепов стоит с 1 августа, квоту дали по заявке, и он стоит непосредственно на площадке. Сейчас есть колоссальный, видимо, объем груза, который, как только откроются заявки, люди захотят отправить, и как это будет...
— Работа вашей компании на данный момент пока приостановлена?
— Большей частью да, большая часть парка компании просто стоит. Люди, которые рассказывают о ситуации в перевозках, не всегда реально представляют, как эта ситуация выглядит. Мы слышим о том, что все хорошо, все работает, паромы работают, но по факту заявки на паром не принимаются уже месяц.
Представителю калининградской логистической компании «Рейл транзит» Алексею Полищуку радиостанция пересказала заявление главы региона Антона Алиханова. Тот говорил о пассажирском транзите через Литву и сказал, что он не пострадает, как ранее не пострадал грузовой транзит по ж/д. Алексей Полищук в разговоре с Business FM тоже не стал говорить о лазейках, которые позволяют оплатить транзит.
«Конечно, можно рассказывать о лазейках, но, думаю, если губернатор не рассказывает, мне тоже не стоит рассказывать. Если банки не принимают платежи из России, в этом предложении содержится ответ, откуда должны идти все эти платежи, осуществляется транзит несанкционных грузов, транзит санкционных грузов не осуществляется. Я считаю, что изначально никакой проблемы с оплатой с Шяуляй банком нет, это все только раздувание информационного поля. Телевизоры возили, любой санкционный груз уже привозится в Россию, и этот платеж делается. Как параллельный импорт, только в финансовых услугах, ничего сложного нет, это подорожание в 3-4-5% в зависимости от того, с кем работает».
Руководитель калининградской компании «Сталена» (это транспортные услуги) Сергей Гоз рассказывает, что после решения литовских властей транзит резко сократился. Те грузы, что под санкции не попали, идут по земле, и нет никаких препятствий со стороны литовской таможни. Что же касается оплаты, для автоперевозок решение Шяуляй банка о прекращении финансовых отношений с российскими компаниями никакого значения не имеет. По той причине, что услуги транзита сухопутного транспорта, по словам Сергея Гоза, оплачиваются сразу на границе наличными.
«Если говорить про объем транзита, какой идет сейчас и какой был до момента введения ограничений, транзит уменьшился на 70-80%, потому что основная масса грузов попадает под санкционные ограничения. Вся остальная категория грузов, не попадающая под санкционные ограничения, двигается посуху и пропускается литовской стороной как в одну, так и в другую сторону. В отличие от железнодорожного транзита, транзит автомобильного транспорта регулируется двусторонними соглашениями. Мы оплачиваем услуги транзита по территории Литвы наличными, поэтому каждый грузовик, когда въезжает на территорию Литвы, платит за транзит, за дороги на въезде, поэтому то, что озвучивалось относительно прекращения транзита с 1 сентября, в большей степени касалось только железных дорог, то есть грузового транспорта это не касалось».
Прошлый эпизод с прекращением транзита в Калининград длился месяц. Транзитный кризис начался 18 июня, после того, как Литовские железные дороги заявили, что не будут пропускать транзитные поезда в Калининград.
Затраты на доставку металлопроката в Калининградскую область выросли почти вдвое
Рост затрат на логистику металлопроката в Калининградскую область вырос на 70–100% при увеличении срока доставки на 2–3 месяца, 16 августа сообщает РБК Калининград.
Глава «Балтийского металлообрабатывающего кластера» Олег Чернов добавил, что не только металлообрабатывающие, но и строительные предприятия области испытывают «колоссальные сложности с логистикой».
Генеральный директор БМК рассказал, что поставки металлопроката осуществлялись по железной дороге, но они были перекрыты в связи с вводом санкций со стороны Литвы. По-прежнему остается возможность завоза листового проката, но таким образом можно закрыть не более 15% потребности региона.Железная дорога «стала непригодна для организации поставки необходимого объема металлопроката в калининградский регион», отметил Чернов.
Он добавил, что автомобильный транспорт можно использовать для поставок, но лишь не более 15% от общего объема, поскольку 85% металлоизделий попадает под санкции при росте тарифов.
Морские перевозки блокируются со стороны Польши, где в Гданьске «лежат тысячи контейнеров, оплаченных калининградскими компаниями», причем польская таможня блокирует выдачу транзитных деклараций без объяснения причин, сказал глава БМК.
Паромная переправа из Санкт-Петербурга, по словам Чернова, работает, но это существенно более затратно как по времени, так и по стоимости. Предприятие продолжает поиски новых логистических схем, добавил Чернов.
Зарубежные инвесторы продолжают работать в Калининградской области, несмотря на санкции
Денис Гонтарь ("Российская газета", Калининградская область)
Сельскохозяйственные компании с иностранным капиталом продолжили работать в Калининградской области. Санкции Евросоюза, как утверждают сами предприниматели, затронули аграрный бизнес региона "по касательной". Главная проблема, которая волнует их сегодня, - поиск новых точек сбыта и перестройка логистических цепочек.
"Сейчас мы пытаемся понять, куда и как сбывать готовую продукцию, - рассказал директор одного из агрохолдингов Калининградской области с иностранными инвестициями Константин Депутатов. - Раньше возили преимущественно фурами через территорию Евросоюза. Теперь приходится искать новые варианты. А сбывать предприятию есть что. Сегодня на 7,8 тысячи гектаров здесь выращивают кукурузу, рапс, пшеницу и другие культуры. В агрохолдинге работает крупнейший элеватор области, вмещающий свыше 40 тысяч тонн зерна.
Датчанин Томас Норгард - инвестор крупного комбикормового завода - останавливать работу тоже не собирается. Более того, производство готово предоставить свободные мощности другим сельхозпроизводителям эксклава. В условиях санкций, по мнению Томаса, аграрии должны помогать друг другу. "Компании Калининградской области могут пользоваться нашими мощностями и строениями, - говорит Томас. - Это позволит им хранить товар на месте, а не вывозить спешно за пределы региона".
Большинство грузов местные привыкли перевозить по железной дороге или фурами. Транзитное эмбарго, которое установила 18 июня Литва в отношении товаров из санкционного списка Евросоюза, серьезно подорвало сельскохозяйственную логистику. Морские перевозки зерновых, удобрений, молочки или мяса сегодня на 30-50 процентов дороже своих сухопутных аналогов. Сложности возникли и с зарубежными импортерами, которые ранее активно закупали калининградскую продукцию.
После вмешательства правительства РФ часть транзитных ограничений удалось снять. Железнодорожные грузоперевозки возобновили, пусть и с оговорками. Например, объемы санкционных грузов должны быть не больше среднего показателя перевозок по железной дороге за три года: с января 2019 года до конца декабря 2021-го. И все это литовцы будут контролировать по каждому товарному коду.
Власти Калининградской области отметили, что намерены добиваться полной отмены транзитного эмбарго. "Еврокомиссия сняла 80 процентов ограничений по калининградскому транзиту, однако решение это неполное, оно требует значительной доработки", - подчеркнул губернатор области Антон Алиханов.
И добавил, что многие аграрии просили упростить документооборот, чтобы не тратить время на бюрократические проволочки. Правительство области уже работает над его цифровизацией. Это значительно ускорит обмен документами между таможней, торгово-промышленной палатой и органами власти.
Более 70 тысяч тонн цемента привезут в Калининградскую область по железной дороге транзитом через Литву.
Составы, в которые войдет тысяча вагонов, ожидают в августе, сообщили в правительстве региона.
Шестьдесят вагонов с цементом уже доставлены в западный эксклав 26 июля. Этот железнодорожный состав стал первым, который прибыл в Калининградскую область после частичного снятия ограничений на перевозку санкционных грузов.
Но автомобильные грузоперевозки по-прежнему под запретом. Из-за транзитного эмбарго, напомним, регион лишился половины номенклатуры ввозимых в область товаров.
Кому выгодно обострение вокруг калининградского транзита
Василий Федорцев
Решение Литвы частично заблокировать транзит грузов в Калининградскую область под предлогом исполнения санкций Евросоюза получило поддержку с неожиданной стороны - от Великобритании. Ее министр иностранных дел Лиз Трасс заявила о "полной поддержке Литвы в решении прекратить транзит через свою территорию санкционных товаров из России". При этом калининградский железнодорожный транзит относится к сфере ведения не Литвы, а Евросоюза, и в Вильнюсе подчеркивали, что решение было принято на основании консультаций с Еврокомиссией. Но Великобритания, которая мало того что в ЕС уже не входит, почему-то выражает свою поддержку именно Вильнюсу.
Между тем у Брюсселя и Вильнюса, судя по всему, разошлись трактовки того, как именно следует осуществлять надзор за соблюдением санкций. Глава евродипломатии Жозеп Боррель заявил, что ЕС "не хочет блокировать трафик между Калининградом и Россией", а стремится предотвратить возможности обхода санкций. Боррель уверен, что "это можно и нужно делать одновременно". Он пообещал, что в ближайшее время Еврокомиссия предоставит разъяснения о порядке исполнения антироссийских санкций с учетом транспортного сообщения с Калининградом.
Газета Politico, ссылаясь на чиновников ЕС, сообщила, что в указаниях из Брюсселя прописана обязанность таможни Литвы проверять грузы, но при этом допускать пропуск подсанкционных товаров, включая металлы, если они идут транзитом и предназначены для внутреннего российского рынка.
Руководитель калининградского регионального агентства по международным и межрегиональным связям Алла Иванова ранее предложила дипломатические пути решения проблемы. Это или внесение изменений в санкционный документ ЕС 833/2014, или исключение из него пунктов о металлах, нефтепродуктах, угле и прочих товарах, или разъяснения для литовской таможни о неприменимости санкций к калининградскому транзиту.
Еврочиновники вынуждены подыгрывать Вильнюсу, чтобы сохранить видимость единства. "В Еврокомиссии есть ощущение, что прибалты получили выгоды от усилиления давления на Россию", - цитирует Politico анонимного чиновника ЕС.
Какие именно выгоды, он не раскрывает, но догадаться не сложно. Литва и другие прибалтийские республики давно требуют усиления контингентов НАТО на своей территории, и обострение вокруг Калининградской области вполне может стать подходящим аргументом, чтобы добиться соответствующих решений на предстоящем саммите альянса в Мадриде.
Одним из таких решений может стать денонсация Основополагающего акта Россия - НАТО, что сняло бы все ограничения на размещение войск в Восточной Европе. О том, что этот акт потерял свою актуальность, на Западе активно начали говорить еще в начале весны, и вопрос вполне может быть вынесен на повестку дня саммита. А поддержка Литвы со стороны Лондона может быть косвенным выражением его позиции.
В аналогичном ключе с Британией ситуацию вокруг Калининградской области прокомментировал пресс-секретарь Госдепартамента Нед Прайс. Он заявил, что США "твердо привержены обязательствам по коллективной обороне" в рамках НАТО, хотя прямого отношения к альянсу ситуация не имеет.
Ранее официальный представитель МИД РФ Мария Захарова заявила о подготовке ответных мер на действия Вильнюса "в практической, а не дипломатической плоскости".
В этом контексте западные политики и СМИ обращают внимание на Сувалкский коридор - гипотетический сухопутный маршрут от Беларуси до Калининградской области по границе Литвы и Польши. Например, газета Politico назвала коридор "самым опасным местом на Земле", утверждая, что это наиболее взрывоопасный район для военной конфронтации России и НАТО.
Коридор давно находится в центре внимания натовских стратегов, вокруг него регулярно проводятся учения многонациональных сил альянса, дислоцированных в Польше и странах Балтии.
Подготовил Игорь Дунаевский
Антон Алиханов: Калининградская область не превратится из "окна в Европу" в тупик
Текст: Светлана Песоцкая (Калининградская область)
Единственный российский эксклав, самый маленький субъект Российской Федерации с миллионным населением, отделенный от метрополии тремя государственными границами, по-особому ощущает на себе очередную санкционную волну. Как снабжается регион и как сообщается с "большой Россией"? Что больше всего беспокоит его жителей? Не превратится ли западное "окно в Европу" в тупик? Об этом рассказал в интервью "Российской газете" губернатор Калининградской области Антон Алиханов.
Антон Андреевич, слухи о блокаде или "полублокаде" Калининграда в других регионах России продолжают циркулировать. Вас тоже об этом спрашивают, как отвечаете?
Антон Алиханов: Я отвечаю, что у нас все тихо и спокойно, блокады нет, туристы к нам продолжают ехать на поездах и летать самолетами, товары привозят фурами, железной дорогой, паромами и теми же самолетами, никаких кардинальных изменений в нашей жизни не произошло, мы все так же чувствуем себя спокойно, уверенно и ждем гостей из других регионов страны.
Но продолжаю слышать эти разговоры, как ни удивительно. Вчера руководитель крупной туристической компании рассказал: пригласил сюда своих коллег из других регионов России, оплатил им проживание и все остальное, и из 35 приглашенных приехали только 16. Остальные отказались, потому что "у вас там опасно". Мне кажется, такие страхи, не имеющие обоснования, - это что-то необъяснимое с точки зрения логики, даже иррациональное. Наверное, нужно какое-то время, чтобы все немного успокоилось.
Потенциальные гости региона опасаются, что лететь в Калининград теперь, после закрытия неба соседями, долго и дорого. Вы сами часто летаете в Москву, как оцениваете изменения?
Антон Алиханов: Как совершенно некритические. Да, самолеты от нас и к нам сейчас летят не над территорией Литвы, а над нейтральными водами Балтики, но увеличение времени полета малозаметное. Например, до Москвы оно увеличилось минут на тридцать, теперь это два с небольшим часа, до Петербурга примерно так же. Самолеты, кстати, летают полные, сейчас до полусотни в день наш аэропорт Храброво принимает и выпускает. Билеты чуть подросли в цене, но это обычная практика к началу летнего сезона.
Как изменилось железнодорожное пассажирское сообщение? Может ли на него как-то влиять Литва, по территории которой идут поезда между Калининградом и "большой" Россией?
Антон Алиханов: Здесь без изменений, на поездах в Калининград граждане России как ездили, так и ездят, главное - иметь загранпаспорт. Никакая "рельсовая война" тут невозможна, поскольку калининградский транзит регулируется соглашениями на уровне России и ЕС, Литва не может ничего в них изменить. За многие годы этого транзита эксцессов никогда не было, надеемся, не будет и впредь.
Проезд на машине в Калининград, по тем же международным соглашениям, возможен не только по шенгенской визе, но и по УТД - упрощенному транзитному документу. Но сейчас мало кто может воспользоваться этим способом, вы поэтому просили о снятии ограничений на выезд в Евросоюз для калининградцев?
Антон Алиханов: Да, калининградцам такое разрешение нужно, чтобы поехать в Россию на своем транспорте, это удобнее, чем на пароме. Также это сняло бы проблемы поездок в Беларусь. МИД нас уже поддержал, ждем решения правительственной комиссии.
Вы также просили не ограничивать европейские грузовые автоперевозки в ответ на санкции ЕС, запретившего российским транспортным компаниям перевозить грузы по Европе. Почему это важно для Калининграда?
Антон Алиханов: Потому что для региона такие перевозки - единственная возможность получать некоторые виды товаров из Европы. Я понимаю предложение АСМАП (Российская ассоциация международных автоперевозчиков. - Ред.), которая просит зеркально ответить на санкции ЕС и запретить европейским перевозчикам работать в нашей стране. Но я прошу всегда учитывать фактор географии. Говорят, что в 1990-х годах на двери одного из руководителей департаментов федерального правительства висела табличка "Помни про Калининград!". Регион тогда стал эксклавом и появилось правило: когда готовятся любые документы и решения, помни про Калининград - у него особое положение и часто для него необходимо делать исключения. Напоминать об этом - наша задача в том числе.
Возможно ли теоретически заблокировать морской путь в Калининград?
Антон Алиханов: Нет. Угроза водным путям равносильна объявлению войны, поэтому очень сомневаюсь, что подобного рода решения могут быть приняты кем-то в здравом уме, уверен, что этого не произойдет.
Морские перевозки развиваются, к двум паромам на маршруте Балтийск - Усть-Луга недавно прибавились новый паром "Маршал Василевский" и универсальный сухогруз Ursa Major, в конце года ожидается паром "Генерал Черняховский". Сколько всего их нужно для обеспечения региона?
Антон Алиханов: Назвать точное количество судов я не могу, но давайте посчитаем. Объем товарооборота для обеспечения нужд Калининградской области и вывоза отсюда произведенных товаров - это порядка 20 миллионов тонн грузов в год. Сейчас четыре действующих парома могут перевезти от 900 тысяч до миллиона тонн в год каждый. Но это не значит, что нужно двадцать таких паромов. Большое количество грузов можно вывозить другими судами - сухогрузами, контейнеровозами, танкерами. С этим не должно быть особых сложностей: большой флот высвободился сейчас с учетом запрета для российских судов на заход в порты стран ЕС.
Сейчас паромные перевозки преимущественно грузовые, будут ли пассажирские и целесообразны ли они с учетом стоимости и длительности, ведь морем от Усть-Луги до Балтийска почти двое суток?
Антон Алиханов: Для такой пассажирской линии, конечно, не все типы судов подходят. Здесь ключевой вопрос - стоимость, чтобы судовладелец вышел хотя бы на самоокупаемость. Ведь круизные лайнеры настолько огромные и дорогие по некоторым типам кают, что вряд ли на этот маршрут наберется 2,5 тысячи пассажиров, людям будет проще добираться самолетом, чем платить за такое морское приключение. Но есть другие типы судов, которые тоже могут решить вопрос с перевозкой людей и их автомобилей. Мы продолжаем переговоры с судовладельцами, в том числе по судам, которые сейчас строятся и скоро сдаются.
В своем Телеграм-канале вы постоянно даете статистику по транспортному комплексу: сколько за сутки самолетов, фур, грузовых поездов въехало-выехало и сколько ввезено-вывезено грузов. Ощущение, что каждая банка сгущенки на учете. Означает ли это, что у властей есть полное представление, чего и сколько в закромах? В какой степени регион обеспечивает себя продовольствием, ощущается ли какой-то дефицит продуктов?
Антон Алиханов: Эти справки, которые я публикую, достаточно поверхностные, мы-то знаем товарооборот гораздо более подробно благодаря плотным взаимоотношениям с таможней и железной дорогой. Про точное количество банок сгущенки не могу сказать, но в каких объемах и что ввозится и вывозится, представляем четко.
Мы уже давно по многим продовольственным товарам вышли на уровень самообеспеченности, производим даже намного больше, чем нам надо, и вывозим на другие территории РФ и на экспорт. Конечно, какие-то продукты питания ввозим из России и других государств. Но дефицита ни в каких продуктах нет, все доезжает до нас.
А что происходит с ценами в розничной торговле?
Антон Алиханов: Когда только начинались эти санкции, были определенные опасения и сложности, возник спекулятивный рост цен. Мы плотно работали с бизнесом, таможней, минтрансом, и сейчас цены сильно скорректировались вниз. Думаю, со временем они дойдут до уровня, который был до 24 февраля.
Очень показательный пример - цемент, его в область ввозится много, строительство идет активное. И когда в конце февраля возник дефицит из-за сбоя в поставках, предприимчивые деятели его начали активно скупать и потом перепродавать по спекулятивной цене на интернет-площадках. Сейчас ситуация выправилась, цемента ввезено достаточно и цены ушли вниз. Такой же короткий момент всплеска цен на дизтопливо мы видели на некоторых заправках, потому что попавшим под санкции компаниям пришлось менять пути доставки топлива в регион и возникли опасения дефицита. Но очень быстро все нормализовалось, и топлива хватает, и цена упала.
Наверное, калининградцы не беспокоятся и об энергобезопасности: в регионе построены четыре новые ТЭС, подземное газохранилище, терминал для транспортировки сжиженного газа. А о чем волнуются, что говорят социологи о настроениях в обществе?
Антон Алиханов: Да, энергобезопасность не беспокоит жителей региона, в отличие, кстати, от наших соседей. За счет федеральных ресурсов созданы огромные возможности энергосистемы, и она может существовать в полностью автономном режиме. А вот что касается обеспечения продовольствием, тут фиксировалась определенная тревога в начале спецоперации. Сейчас она снизилась, мы стараемся больше информировать о насыщенности торговых сетей, о том, как работают и расширяются фермерские, рыбоводческие хозяйства, как идет посевная. Люди видят, что товар на полках есть, и страх постепенно уходит. За последние пять лет уровень выпуска нашего сельского хозяйства увеличился почти на пятьдесят процентов, это локомотив развития региона, и уж что-что, а прокормить себя мы точно сможем.
В 90-е годы социологи фиксировали в регионе очень высокую долю сепаратистских настроений, 25 процентов в той или иной степени дрейфовали на запад вплоть до отделения от России. Что сейчас?
Антон Алиханов: Сейчас таких настроений у нас нет, мы, наоборот, показываем единство со страной, поддержку ее руководства, нашей армии. А что касается 90-х, то я посмотрел, через что Калининградская область прошла за последние 30 лет. Представьте, что в 1995 году регион показывал всего лишь 17 процентов уровня промпроизводства 1990-го года. Это было не просто падение, это прыжок головой вниз в бездну. Неудивительно, что люди тут отчаялись: полный разрыв хозяйственных связей и существование, по сути, на острове. И в этом смысле надо отдать должное калининградцам, которые пережили это, приспособились и вышли на новый уровень.
Вот есть такое, в частности, опасение: "Мы раньше были окном в Европу, витриной России, видели мощное развитие, а теперь с закрытием границ тут будет тупик и, наверное, федеральный центр перестанет вкладывать сюда деньги". Как прокомментируете?
Антон Алиханов: По поводу тупика - давайте посмотрим на географическую карту. "Новый шелковый путь" - мультимодальный маршрут из Азии в Европу, где Калининград играет роль важного транзитного узла, никуда не исчезнет. И, хотя сейчас есть определенное торможение на этом направлении, все равно к нему вернемся. Потому что уже развитые логистические мощности никуда не денутся. И нигде не появятся, во всяком случае - быстро. А южный коридор, через Казахстан, Азербайджан, Грузию, с перегрузкой на Каспии и Черном море, не может стать альтернативой, поскольку он дольше и дороже в разы.
А что касается развития Калининграда, помните это пессимистичное настроение после проведения здесь матчей футбольного ЧМ-2018: мол, праздник закончился, а с ним и все большие стройки. Однако, как видим, большие стройки продолжаются. Напомню, что в марте 2018 года, еще до начала ЧМ, президент в ходе визита в Калининград принял решение создать здесь один из нескольких крупных культурно-образовательных комплексов в стране. И это строительство, как видим, на острове Октябрьский идет полным ходом. Уже готова образовательная часть, учебные корпуса и общежития, работают филиалы Центральной музыкальной школы им. П.И. Чайковского и Московской государственной академии хореографии. Под крышу подведен филиал Третьяковской галереи, завершается подготовка свайного поля под строительство филиалов Большого театра и РГИСИ.
Внимания к Калининграду не стало меньше. У нас продолжаются масштабные дорожные проекты, в областном центре строится мост через реку Преголя, продолжается строительство автобана "Приморское кольцо", соединяющего города побережья, и другие крупные инфраструктурные стройки с федеральным участием, как, например, грузопассажирский порт в Пионерском.
Есть еще такое мнение: "Одним из аргументов переезда сюда из других регионов России была близость Европы и возможность путешествовать по ней, теперь поток "понаехавших", наверное, снизится".
Антон Алиханов: Бум переселения в область был как раз тогда, когда закрылись границы из-за коронавируса. Думается мне, что есть другие основания для принятия решения о покупке жилья и переезде в Калининградскую область. Европа - Европой, но Калининград сам по себе - просто классное место для жизни. И он всегда таким был, несмотря на все экономические провалы, здесь никогда не снижалась численность населения, с 1990 года только росла. Прошлый год был рекордным - больше 16 тысяч человек переехали сюда на постоянное место жительства.
Вы сами тоже "понаех" достаточно недавний. Когда вы ехали сюда, какое было представление о регионе, как оно изменилось за эти годы?
Антон Алиханов: Нас тут 54 процента таких, "понаехов" в первом поколении. А о регионе я детально знал особенности функционирования Калининградской особой экономической зоны, таможенного регулирования и тому подобное. Сейчас я убежден, что Калининградская область - это лучший регион страны. Главное, здесь есть чем заняться, открываются новые производства, вот только за последний месяц - высокотехнологичное производство нагревательной электропроводящей нити в Зеленоградском районе и крупный завод по утилизации биоотходов под Гвардейском. У нас в последние два года сильно выросла доля экономически активного населения, "понаехов" надо просто быстрее калининградцами делать, они приносят в нашу жизнь динамику.
По данным соцопросов Калининградской мониторинговой группы, выросла поддержка политики, проводимой президентом Владимиром Путиным (экономическую и социальную политику поддерживают соответственно 65 и 64% опрошенных, а международную - 75%). На вопрос "Вы лично как-то готовитесь к возможному экономическому кризису в стране?" 63% ответили: "никак не готовлюсь", 2% планируют переезд в другой регион России и 1% - в другую страну, 17% экономят, 13% собираются выращивать овощи на своем участке, 12% запасаются продовольствием. 44% чувствуют уверенность в завтрашнем дне, 48% - нет.
На вопрос "Что лично вызывает у вас тревоги и опасения, если говорить о ситуации в Калининградской области?" 13% ответили: "ничего", а у остальных первая тройка тревог: 54% - рост цен на продукты, 52% - военные действия на территории России, 45% - изоляция региона от континентальной части России. Потеря работы, дефицит товаров, враждебное отношение со стороны жителей других стран существенно отстают.
Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 5 мая 2022 > № 4045802
Антон Алиханов
Таможня предупредила о затруднениях на российско-литовском участке границы
Перед многосторонним автомобильным пунктом пропуска "Чернышевское" скопилось 260 большегрузных транспортных средств, ожидающих въезда в Литовскую Республику. Ещё 115 грузовиков стоят в очереди на въезд в Российскую Федерацию. Об этом сообщила Калининградская областная таможня по данным на 15 марта 2022 года 12:49 (по местному времени).
За минувшие сутки через таможенные посты Калининградской областной таможни на выезд из области проследовали 103 легковых и 318 грузовых автомобилей. На территорию Калининградской области в этот же период через таможенные посты въехали 110 легковых и 287 грузовых транспортных средств.
Наибольшее число грузового автотранспорта было оформлено на таможенном посту МАПП "Чернышевское" (российско-литовский участок границы): здесь в обе стороны за сутки проследовали 336 транспортных средств. В то же время больше всего легковых автомобилей проехало через таможенный пост МАПП "Мамоново II" (российско-польский участок границы): 89 машин в течение суток.
В Калининградской области упростили правила транзитных грузоперевозок
Текст: Денис Гонтарь (Калининградская область)
Упрощено оформление транзитных грузоперевозок, следующих через Калининградскую область по международному транспортному коридору "Восток - Запад" из Китая и других стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно. В феврале подписано соответствующее постановление правительства РФ, которое позволяет обеспечить движение грузов по территории самого западного региона без задержек.
За последние годы объем стратегически важных для самого западного региона страны перевозок вырос многократно. Только в 2021-м он превысил отметку в 47 тысяч ДФЭ (единица измерения равна объему, занимаемому стандартным двадцатифутовым контейнером). Не уступает железнодорожному и морской транзит: перевозки контейнеров через порты региона выросли в 7,8 раза - до 39 тысяч ДФЭ. Через сухопутные погранпереходы на российско-польской границе переправили 8,3 тысячи ДФЭ, что в 2,4 раза больше, чем в 2020 году.
Однако по-прежнему значительное время уходит на совершение таможенных операций, связанных с оформлением транзита при въезде в Калининградскую область из Литвы. В зависимости от номенклатуры грузов ждать порой приходится до суток. При этом сам поезд с литовской границы до калининградской сортировочной станции идет всего полтора часа. Ту же картину можно наблюдать и в обратном направлении, в морском порту, а также при въезде через железнодорожные пункты пропуска на границе с Польшей.
Проблему разрешили на федеральном уровне. Транзитные контейнерные поезда теперь могут следовать через Калининградскую область без задержек и таможенных деклараций. Соответствующие положения закрепили 4 февраля в постановлении правительства РФ N 109. Новая технологическая схема начнет действовать с середины марта, но не коснется мультимодальных маршрутов из Европы. Ее применение сократит срок доставки товаров и повысит привлекательность калининградского направления для грузоотправителей.
Грузы в контейнерах (за исключением животных) больше не будут помещать под таможенный транзит, если железнодорожный состав въезжает через пункты пропуска на границе с Литвой и следует по маршруту через Польшу в европейские страны либо движется в обратном направлении.
Также особый порядок распространяется на транзитные контейнерные поезда, следующие из Китая через морской пункт пропуска Порт Калининград. Большинство экспертов сходятся во мнении, что нововведения в законодательстве позволят избежать ненужной бюрократии и ускорят движение составов, существенно улучшив транзитное время. Сегодня на прохождение транзита на отдельных железнодорожных и портовых пунктах региона уходит более 10 часов. Бестранзитное перемещение подразумевает, что контейнерный поезд осматривают сотрудники таможни и, если нарушений не выявлено, направляют состав в место убытия без лишнего декларирования.
Фактически площадку совершения транзитных операций перенесли из пунктов ввоза грузов в места их вывоза. Это позволит товарам следовать по территории Калининградской области без задержек.
- Следует отметить, что положения нового постановления следует применять лишь в отношении иностранных товаров, ввезенных на территорию Калининградской области в составе железнодорожных контейнерных поездов, которые в последующем вывозят за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза, - пояснил корреспонденту "РГ" начальник Калининградской областной таможни Сергей Абросимов. - Все таможенные операции усовершенствуем, сделаем их более простыми, быстрыми, прозрачными и менее затратными для перевозчиков. Однако упрощение процедуры вовсе не означает снижение ее качества. Повысить эффективность таможенного контроля нам помогут современные информационные технологии, которые будем применять на этапе прибытия товаров.
Глава ведомства также добавил, что будут сокращены количество документов, необходимых для совершения таможенных операций и процедур, и сроки их прохождения. Подробности пока не раскрыли.
- Сейчас при ввозе на территорию Калининградской области грузы в обязательном порядке помещают под процедуру таможенного транзита. А это подразумевает заполнение декларации, где указывается информация по каждому перемещаемому товару. Объем работы большой как со стороны перевозчика, так и со стороны таможни. Решение правительства позволит упростить эту схему, - прокомментировал ситуацию начальник Калининградского территориального центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" Иван Беседин. - Пока нельзя утверждать, будет ли технологическая схема пропуска поездов в Калининградской области полностью аналогичной той, что уже действует на Дальнем Востоке. Сказать, в каком конкретном варианте будет осуществляться реализация этого постановления, мы на сегодняшний день не можем. Но с высокой степенью уверенности предполагаем, что будет реализован комплекс мероприятий, который действительно сократит время прохождения транзитных товаров в контейнерах по территории Калининградской области.
Грузоперевозчики, в свою очередь, к изменившимся порядкам таможенного оформления транзитных грузов относятся позитивно. Практически все транспортные и логистические компании сходятся во мнении, что сокращение сроков прохождения таможенных процедур положительно скажется на бизнесе. Постановление правительства РФ отлично дополнило концепцию Нового шелкового пути, пролегающего через регион.
- Сегодня мы наблюдаем тенденцию снижения транзитного грузопотока в направлении "Китай - Евросоюз", - подчеркнул генеральный директор ООО "ДСВ Транспорт" Леонид Степанюк. - Например, летом прошлого года по данному маршруту ходили порядка 50 поездов в месяц суммарно. Сейчас грузопоток несколько уменьшился. Связано это с объективными причинами сезонного характера: традиционный спад объемов в начале года в Европе и китайский Новый год. Несмотря на это, достигнутые договоренности с зарубежными партнерами о доведении объемов железнодорожного сообщения Нового шелкового пути до ста поездов в месяц остаются в силе. Все пункты комплексного плана обеспечения транспортной доступности Калининградской области по совершенствованию и модернизации этого маршрута исполняются в соответствии со сроками. Уверен, что объемы перевозок по этому направлению после китайского Нового года выйдут на запланированные объемы. Предполагаю, что первые цифры увидим уже в марте.
Сейчас через Калининградскую область проходят два постоянных мультимодальных маршрута. Первый берет начало в китайском Сиане и связан с Калининградским морским торговым портом. Отсюда контейнеры отправляют в немецкий порт Росток, после чего вновь погружают на железнодорожные составы в направлении Дуйсбурга.
В рамках второго маршрута груз из китайского Синьчжу через порт Балтийск направляют прямиком в Гамбург.
 (2).jpg)
Таможня даст добро транзитным грузам
Правительство РФ разрешило пропускать транзитные контейнерные поезда, следующие через Калининградскую область, без открытия таможенной процедуры транзита и заполнения таможенной декларации. Новая технологическая схема начнёт действовать с середины марта, но не коснётся мультимодальных маршрутов из Европы. Её применение сократит срок доставки товаров и повысит привлекательность этого направления для грузоотправителей.
Премьер-министр РФ Михаил Мишустин 4 февраля подписал постановление, предусматривающее введение особого порядка пропуска транзитных контейнерных поездов через Калининградскую область. Товары в контейнерах (за исключением животных) не будут помещаться под таможенный транзит, если состав въезжает через пункты пропуска Нестеров и Советск (граница с Литвой) и следует по маршруту через Польшу в европейские страны либо движется в обратном направлении – из Польши через пункты пропуска Мамоново и Железнодорожный в Литву и далее по МТК Восток – Запад.
Также особый порядок распространяется на транзитные контейнерные поезда, следующие из Китая через морской пункт пропуска Порт Калининград. По словам генерального директора ЗАО «Линии Манн» Андрея Баркова, это позволит избежать излишнего администрирования и ускорит движение, существенно улучшив транзитное время. «На прохождение транзита на железнодорожном пункте пропуска Чернышевское и на морском пункте пропуска в порту Калининград уходит суммарно более 10 часов. Бестранзитное перемещение подразумевает, что контейнерный поезд осматривается сотрудниками таможни и, если нарушений не выявлено, направляется в место убытия – порт Калининград – без помещения товаров под таможенную процедуру транзита», – пояснял он «Гудку» ранее.
Начальник Калининградского территориального центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Иван Беседин пояснил: «С высокой степенью уверенности предполагаем, что будет реализован комплекс мероприятий, который действительно сократит время прохождения транзитных товаров в контейнерах по территории Калининградской области».
Директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова уточнила, что постановление будет реализовано только после утверждения технологической схемы Минтрансом России и причастными федеральными органами исполнительной власти. На новую схему должны перейти в середине марта (в постановлении правительства указано, что его положения вступают в силу через 45 дней после подписания).
Мария Абдримова
«Сегодня пошли пятые сутки»: более четырех тысяч фур скопилось на границе Белоруссии и ЕС
Задержки товаров на таможне достигают нескольких дней. Дальнобойщик из Бреста рассказал Business FM о том, как быстро двигается очередь и какая ситуация среди водителей в пробке
На границе Белоруссии с Евросоюзом почти неделю стоят гигантские очереди из более 4,3 тысячи грузовиков. Минск отрицает причастность страны к появлению очередей на границе с ЕС, отмечая, что «в процессе пропуска через государственную границу участвуют обе стороны». Наибольшее скопление транспорта фиксируется на пути в Польшу через КПП Козловичи. За прошедшие выходные польские пограничники оформили лишь 63% автомобилей, сообщили в погранслужбе Белоруссии.
Всего есть три пункта пропуска. Но самый большой — погранпереход Кузница Белостоцкая, который может оформлять по тысяче фур в сутки, — закрыт. Остальные с потоком большегрузов не справляются. В Литву пустили 73% грузовиков. Ранее разгрузилась Латвия, спустя пять дней простоя пункт оформил все прибывшие фуры.
Business FM удалось связаться с дальнобойщиком из Бреста Андреем. Он уже пятый день стоит в очереди на КПП Козловичи:
— Стоим неподвижно. Я такие разговоры слышу, хотят уже выйти и перекрыть дорогу, уже терпения ни у кого нет, и деньги, и продукты — все запасы у всех заканчиваются. Кто из водителей пытался выезжать перекрывать дорогу, местная милиция просто выписывает штрафы им и гонит в конец колеи. У всех уже нервы не выдерживают из-за этой ситуации. У нас начальство находится за Уральскими горами, они далеко от нас, но они надеются на лучшее.
— Вы сейчас находитесь именно в пробке и не можете оттуда уехать?
— Да.
— Сколько вы там стоите?
— Сегодня пошли пятые сутки. Из машин выходим до заправки, водички купить, а больно продукты не продаются здесь на заправке: печеньки, такое только все. Стоит только выехать из пробки, назад вернуться уже невозможно, все агрессивно настроены, уже все, место потерял, поэтому приходится постоянно держать свое место.
— Появляются сообщения о том, что фуры стали пропускать быстрее.
— Это неправда. Все машины, которые рядом со мной, они как стояли, так и стоят пятые сутки. У нас то же самое, по рации слушаю, водители говорят, что они звонят куда-то в таможенные органы, они говорят, 700 машин пропустили, но это неправда.
— Что вы везете?
— Скоропортящуюся продукцию разрешено пропускать, не стоя в колейке. У меня продукция, связанная с нефтянкой, не скоропорт, поэтому мне не светит быстрее пройти границу. Работодатель ничего не платит мне за простой, я просто стою бесплатно. Я уже много раз по этой дороге ездил, в ней девять километров, а это очень много до границы. Пробка выросла на 40 километров. Движения нет, началось это в декабре, впервые такая длинная.
Комментирует управляющий директор группы компаний «Совтрансавто» Владимир Тян:
«По-прежнему самая сложная ситуация с выездом из Белоруссии в сторону Польши. Связано это с закрытием [погранпереходов] и с ограниченной пропускной способностью оставшихся. Во-первых, с польской стороны быстро эту ситуацию улучшить нельзя, во-вторых, вероятно, нет заинтересованности в том, чтобы это урегулировалось сразу, потому что есть политический момент. Очевидно, есть обращение польского бизнеса, польских перевозчиков в местный Минтранс и в соответствующие ассоциации переводчиков. Я думаю, что их возможности тоже ограничены, судя по переписке с нашей [организацией], они ситуацию мониторят, пытаются повлиять, но вряд ли это можно решить так просто. Относительно того, куда перекладываются издержки, связанные с простоями, они перекладываются в цены, цены выросли в 2-2,5 раза. У перевозчиков простая арифметика, основной показатель — это оборачиваемость, рост цен пропорционален росту количества простоев».
Ранее аналогичные проблемы с пропуском фур произошли на литовской границе. Тогда Литва назвала причиной перебои в электроснабжении.
Энергокризис преподнес электромобилями неприятный сюрприз
Политика декарбонизации и скачки цен на энергоносители в мире могут замедлить амбициозные планы некоторых стран по переходу на транспорт, использующий электротягу вместо ДВС.
Энергокризис внес свои коррективы в планы некоторых стран, руководство которых активно пытается «протолкнуть» электромобили (EV) и гибриды на авторынок. Сегодня это лучше всего видно на примере Великобритании, где из-за рекордно высоких цен на энергию за последние месяцы владельцам гибридных автомобилей стало выгоднее заправляться бензином вместо подзарядки. Как пишут «Ведомости», ссылаясь на отчет Citibank, использование электромобиля сейчас обходится на 50% дороже, чем машины с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).
С осени 2021 года стоимость электричества в Великобритании достигала рекордных отметок, порой превышая более чем в 10 раз показатели 2020-го. В сентябре — до $3,4 за кВт*ч, в ноябре — до $2,7 за кВт*ч. При этом весной 2022 года перестанет действовать ограничение верхней рамки цен, которое было установлено Управлением по рынкам газа и электроэнергии Британии. Благодаря ему с октября 2021-го поставщики энергии не могли повышать ценник для потребителей выше $1,7 за кВт*ч. Очевидно, что если цена электричества была выше, расходы сверх $1,7 за кВт*ч были проблемой самих поставщиков, из-за чего многие и начали банкротиться. Но с апреля 2022-го часть этих трат переложат на потребителей — простых жителей и бизнес.
Впрочем, даже при стоимости электричества в $1,7 за кВт*ч зарядка электрокаров становится дороже, чем заправка бензином. Если следовать принципу подсчета затрат на зарядку электрокара, которые описаны в энергетических компаниях EDF и Pod Point, то зарядка транспорта с мощностью 60 кВт*ч обойдется (при цене $1,7 за кВт*ч) в $102. В среднем такая машина при полной зарядке проезжает около 280-320 км, а значит, 100 км езды на EV будут стоить около $33. В начале 2022-го 1 литр бензина АИ-95 в Британии стоил $1,9 (по данным This Is Money.co.uk, ссылающегося на отчеты FairFuelUK), т. е. за проезд 100 км на авто с ДВС (при расходе бензина в 6 л на 100 км) нужно будет заплатить $11,4.
Несмотря на усилия Лондона по наращиванию ВИЭ-мощностей, львиная доля энергии все еще импортируется, причем большая часть энергоносителей — это нефть и газ.
Если в Великобритании в ближайшее время резко не упадут цены на углеводороды, то не будет предпосылок для снижения стоимости электричества, а значит, эксплуатация электрокаров, пока не закончится энергокризис, будет обходиться британцам дороже, чем авто с ДВС.
Впрочем, проблемы будут и у предприятий, которые занимаются распространением инфраструктуры для зарядки EV.
В ноябре 2021-го премьер-министр Борис Джонсон объявил о планах установить точку зарядки для каждого нового или отремонтированного жилого здания в стране с 2022 года. Однако уже 27 декабря правительство аккуратно отклонило эти предложения, заявив, что потребуется больше времени на рассмотрение такого законопроекта.
Выходит, в преддверии запрета на продажу новых машин с ДВС в 2030 году (и гибридов в 2035 году) автопроизводителям в Великобритании нужно ускорять продажи электромобилей и гибридов в условиях, когда правительство затормозило процесс увеличения числа зарядных станций в стране. Более того, в конце 2021 года, как пишет Automotive News Europe, руководство Британии снизило субсидии для своих граждан на покупку EV. Если раньше, приобретая электрокар стоимостью до $47600, можно было получить субсидию в $3400, то уже с конца 2021-го ее размер снизился до $2040 (при условии, что цена самого EV не превысит $43520). «Масла в огонь» для выбора автолюбителей в пользу ДВС подливает и компания BP. Согласно исследованиям Citibank, BP планирует в апреле этого года вновь пересмотреть энерготарифы, благодаря чему заправляться бензином будет втрое выгоднее, чем использовать электроэнергию.
Разразившийся во второй половине 2021 года энергокризис все же не остановил рост продаж электрокаров в Британии. По итогам ушедшего года в Туманном Альбионе, как сообщает The Guardian со ссылкой на данные британского Общества производителей и продавцов электромобилей, было продано 190 тысяч электромобилей (в 2020 году было 108 тысяч). Для сравнения: всего в стране зарегистрировано 32,7 млн авто, из которых коло 370 тысяч — это EV, а 710 тысяч — гибриды.
Однако даже рекордные показатели 2021 года по продаже EV — это лишь 11,6% от общего объема проданных автомобилей в Британии. Выходит, авторынку, учитывая запрет в стране на сбыт машин с ДВС в 2030 году, всего за 9 лет нужно будет нарастить продажи EV почти на 89%. Учитывая неспособность британского правительства быстро снизить цену на электричество, что наглядно показала вторая половина 2021 года, реализация такой задачи может занять гораздо больше времени. Вряд ли спрос на EV станет массовым, когда его эксплуатация будет обходиться дороже, чем в случае с ДВС (не говоря уже об изначально более высокой цене электромобиля).
В этом плане разительно отличаются показатели Норвегии, где в 2021 году доля продаж EV достигла целых 65% (гибридов — 22%). Безусловно, руководство страны использует «кнут» для переформатирования автопарка — запрет продаж авто с ДВС в 2025 году, причем некоторые европейские СМИ даже сообщают о переносе такого срока на весну текущего года. Но в отличие от британского правительства политики скандинавской страны не забывают и про «пряник». В стране работает программа установки на трассах зарядных станций на каждые 50 км дороги. В Норвегии их уже около 16000 (в Великобритании примерно 11000). Субсидии при покупке EV в Норвегии также ощутимо больше, чем в Британии — $11400. Есть и другие бонусы: предоставление скидок водителям электромобилей на стоянках и платных дорогах, освобождение владельцев EV от налогов, взимаемых с обычных авто. Впрочем, когда авторынок полностью перейдет на электротягу, такие прерогативы могут со временем исчезнуть. К примеру, уже сейчас по выделенным полосам на электромобиле можно ехать бесплатно, только если в машине не менее двух человек.
Скандинавская страна хоть и не зависит от импорта энергоносителей, как Британия, все равно не избежала роста цен на электричество. Генерация в Норвегии сильно зависит от погодных условий из-за крайне высокой доли гидроэнергетики. В сентябре 2021-го в Норвегии выработка гидроэнергетики оказалась самой малой за последние десять лет из-за засушливого лета. По этой, а также некоторым другим причинам стоимость электричества стала расти с привычных $0,13 за 1 кВт*ч (средняя цена для Норвегии за 2020 год) до $0,21 за кВт*ч в декабре 2021-го. Впрочем, это все равно не так критично, как в случае с Британией. Зарядка электрокара с мощностью 60 кВт*ч обойдется в скандинавской стране не в $102 как в Британии, а лишь в $12,6. Более того, Норвегия успела сыграть на опережение. Она гораздо раньше Лондона и европейских стран стала быстро наращивать число электромобилей. Когда началась пандемия, а потом и энергокризис, Норвегия субсидиями для электротранспорта, постройкой зарядных станций и законами, делающими ДВС менее привлекательным для использования, уже добилась высокого процента EV в общем объеме автопарка.
По сути, примеры Великобритании и Норвегии, не входящих в состав ЕС, — это две крайности, между которыми балансируют почти все страны Евросоюза.
В балтийских государствах цена электричества на энергобирже Nord Pool росла почти весь год. Когда в ноябре в Эстонии стоимость 1 кВт*ч была $0,47 (в Литве и Латвии — примерно $0,3), зарядка электрокара обходилась водителям около $28, а значит, на 100 км тратилось примерно $9,3. Средняя стоимость АИ-95 в балтийских республиках в ноябре была от $1,6 до $1,7 т. е. для езды 100 км на бензине уходило $9-10. Выходит, «дешевая» эксплуатация электрокара во время энергокризиса в регионе приравнивалась к использованию обычного авто с ДВС.
Примерно та же картина наблюдалась и в других странах Европы. Как только стоимость электричества вырастала на 50% и больше, расходы на подзарядку EV становились все ближе к затратам на заправку авто бензином. Особенно сильно этот процесс в ЕС стал проявляться с середины и конца осени 2021-го. К примеру, согласно анализу Немецкой ассоциации энергетической и водной промышленности (BDEW), средняя цена электроэнергии для домашних хозяйств и малого бизнеса в Германии в 2021 году составила $0,36 за кВт*ч. В декабре АИ-95 в Германии стоил около $1,75. Это значит, что в декабре 2021-го за 100 км езды на ДВС тратилось около $10,5, а при цене электричества в этом месяце $0,38 за кВт*ч аналогичные расходы на поездку в электромобиле — $7,6. Выходит, разница в эксплуатации EV и ДВС уже не столь критична.
Разумеется, стоимость электричества в Германии сильно варьируется в зависимости поставщика, потребителя и того, в каком объеме поставляется энергия и т. п. Следует делать поправки и на отдельные субсидии для ряда предприятий, групп граждан. Это касается и других стран Европы. В целом тенденция в ЕС такова, что во время энергокризиса затраты на поездку в электромобиле либо с переменным успехом приближались к расходам на бензин, либо вообще (в отдельных странах) приравнивались к ним.
Энергокризис в Европе и мире не будет длиться вечно, а значит, в определенный момент зарядка EV вновь станет значительно выгоднее по сравнению с ДВС. Однако нынешние процессы на энергетическом рынке ЕС могут серьезно затормозить реализацию планов некоторых стран Старого Света по запрету продаж и производства авто с ДВС (у каждой из стран своя дата запрета в период от 2025 до 2035 года). Более того, политика энергоперехода объективно будет делать электричество в Европе более дорогим. Простой пример — доля ВИЭ в балансе Германии уже несколько лет выше всех в ЕС (в 2020 она даже превысила 50% от всей выработки), но при этом именно в ФРГ стоимость электричества, даже до начала энергокризиса, была выше всех в Евросоюзе.
Отдельный интерес представляет китайский рынок электромобилей, который так же, как и европейский, неуклонно растет в последние годы.
По итогам 2021-го он продемонстрировал очередной рекорд, поскольку 60% от всех продаж EV в мире пришлось именно на Поднебесную. В 2021 году в КНР было продано около 2,9 млн единиц (гибридов — 0,6 млн). Впрочем, доля EV и гибридов все же составляет явное меньшинство в сравнении с ДВС. Всего в 2021 году в Китае было продано 26,27 млн новых автомобилей. При этом, как сообщает Xinhua.net, ссылаясь на данные Министерства общественной безопасности КНР за на июнь 2021 года, в Китае зарегистрировано 384 млн автотранспортных средств, из которых 292 млн — автомобили.
В 2021 году стоимость электричества в разных провинциях Китая демонстрировала увеличение, порой вырастая на 25% в пиковые часы суток для крупных предприятий, как это было в октябре в провинции Гуандун. В первой половине 2021-го Китай смог предотвратить повальный рост цен на электричество. По данным Global Petrol Prices, в июне 2021 года средняя стоимость энергии в КНР составляла около $0,09 за 1 кВт*ч для домохозяйств и $0,099 для предприятий (для сравнения: средняя цена электроэнергии в мире за июнь — $0,138). Однако в октябре, как писали в Global Times, цена с разной динамикой стала увеличиваться в большинстве районов КНР. При этом цена на угольную электроэнергию в Китае (напомним, именно сжигание угля занимает до 70% от всей генерации страны) составила $0,61 за 1 кВт*ч. Выходит, если бы житель КНР зарядил у себя дома EV c мощностью в 60 кВт*ч (при условии, что он получает энергию от угольной станции), то за каждый 100 км езды он потратил бы около $12. Учитывая, что в октябре–ноябре средняя цена бензина АИ-95 в КНР (с поправкой на разные колебания в отдельных провинциях) составляла $1,20-1,30 за литр, пробег 100 км на авто с ДВС обошелся бы водителю почти в $7.
При этом экологичность электрокаров в Поднебесной, учитывая специфику генерации электричества, стоит под большим сомнением. При эксплуатации EV, в отличие от ДВС, не выбрасывается в атмосферу СО2. Однако углеродный след от производства электричества (преимущественно от угольных станций), которым заряжаются EV в Китае, намного выше, чем, например, у энергии от ГЭС в Норвегии или газовых электростанций в Германии.
В середине осени 2021-го руководство КНР довольно быстро приняло решение пожертвовать идеями энергоперехода ради энергобезопасности страны, поэтому по данным таможни КНР за первые 11 месяцев 2021 года Китай импортировал 292,32 млн т угля (на 10% больше всего объема импорта за 2020 г). Вполне вероятно, что если в КНР возникнет новая волна дефицита и удорожания энергии, уголь и дальше будут использовать в качестве «спасательного круга».
Это значит, что в Китае у электромобиля больше шансов на увеличение доли в рынке, чем в ЕС или в Великобритании, поскольку власти КНР при ценообразовании электричества в первую очередь думают об энергобезопасности, а не о сокращении выбросов СО2.
Энергокризис — не единственная проблема для популяризации электромобилей на ведущих авторынках мира. В беседе с «НиК» старший консультант «Петромаркет» Константин Квон отметил, что до 2030 года главным риском будет дефицит сырья для батарей.
«Впрочем, проблема может быть решена в будущем за счет различных инноваций. Одной из них может стать изменение химии батарей. Осенью 2021 Tesla заявляла, что перейдет на литий-железо-фосфатные батареи в базовых моделях своих электромобилей. В ход может пойти переработка старых батарей и, в конце концов, увеличение добычи дефицитных материалов. Некоторые производители могут сделать ставку на экспериментальные типы аккумуляторов, которые сейчас пока дороже имеющихся на рынке, но в перспективе (с появлением эффекта масштабирования производства) должны стать дешевле», — говорит эксперт.
По мнению Константина Квона, есть и классическая проблема «курицы и яйца» — создание зарядных станций для электромобилей. Водители не хотят покупать EV, пока в городах мало зарядок, а станции невыгодно строить, если мало EV. Проблема решаемая, но только при участии государства. Руководство страны может дать четкий сигнал, что в будущем электромобилей будет больше (например, объявить запрет продаж ДВС с определенного года), а параллельно с этим субсидировать зарядные станции до тех пор, пока не наберется критическая масса электромобилей.
В итоге можно заключить, что энергокризис действительно может создать проблемы для стратегии отдельных стран по распространению EV. Однако Китай может успешнее, чем члены ЕС, адаптироваться к ситуации, поскольку больше заботится о стабильности своего энергетического рынка, чем о декарбонизации. Норвегия тоже может стать примером для подражания в плане увеличения доли электротранспорта. Однако не для всех. Не каждая страна может себе позволить такие финансовые затраты на субсидии для популяризации EV и траты на масштабное создание инфраструктуры для зарядки транспорта.
Илья Круглей
В новогодние праздники на территорию Российской Федерации через пункты пропуска в Псковской области ввезено более 755 тонн продукции растительного происхождения и почти 50 млн цветов и зелени
В период праздничных выходных должностными лицами Северо-Западного межрегионального управления Россельхознадзора в пунктах пропуска на российско-белорусской границе в Псковской области был проконтролирован ввоз 755 тонн продукции растительного происхождения, ввезенной с территории сопредельного государства.
Больше всего из Республики Беларусь было ввезено продовольственного картофеля – 455 тонн, свежей моркови – 160 тонн, белокочанной капусты – 60 тонн, соевого шрота – 48 тонн, ржаной муки – 22 тонны и свеклы – 20 тонн.
Также через российско-латвийскую границу РФ в МАПП Бурачки в Псковской области было ввезено и проконтролировано Управлением Россельхознадзора почти 50 млн. штук срезов цветов, зелени, горшечных растений, саженцев, луковиц, черенков, мха, хвойных веток из Латвии, Литвы и Словакии, 14,8 тонн перца из Северной Македонии, 18 тонн продовольственного мака из Турции, а также 19,9 тонн зеленого кофе в зернах, 19,5 тонн торфа, 10,6 тонн фруктов в ассортименте и 2,8 тонн лука севка.
В отношении всех партий грузов государственными инспекторами Управления Россельхознадзора был осуществлён карантинный фитосанитарный контроль, в результате которого товары успешно проследовали в адреса получателей.
Проблемы и экономические риски российско-монгольских отношений и национальные интересы России
Исследование подготовлено в рамках грантов Российского фонда фундаментальных исследований 18-514-94002 МОКН_а «Национальные интересы России и Монголии в треугольнике отношений Россия Монголия — Китай: проблемы, противоречия, сценарии» и 20-59-44008 Монг_а «Мировое и российское монголоведение: национальные школы, концепции, персоналии».
Глубокая трансформация современных международных экономических отношений, усиление процессов протекционизма в мировой торговле, торговая война лидеров мира: США, Китая, ЕС, России требуют серьезной корректировки национальной экономической модели развития и адаптации к изменившейся мировой экономике. В большинстве стран мира происходит, в том числе и из-за пандемии COVID-19, замедление темпов экономического развития, сокращение иностранных инвестиций, усиливается конкурентная борьба на крупных торговых рынках, не соблюдаются правила международной торговли и правила ВТО, ряд стран усиленно накапливают золото и заявляют об отказе от расчетов в долларах и переходе на национальные валюты. Происходит формирование новых центров мировой экономики (Китай, Индия, Иран, Россия), идет формирование многополярного мира.
Перемещение центра мировой экономики в Восточную Азию, высокие темпы экономического роста в Китае и Индии, переход Китая к собственному технологическому развитию, высокому уровню науки и технологий, и экономическому рывку в сфере новейших технологий приводят к обострению экономических отношений Китая и США. Небольшое замедление экономического роста в КНР, вывод оттуда американских и западных компаний и сокращение инвестиций в экономику уже в ближайшее время повлияют на экономику России и Монголии. Сокращение производства в КНР, влияние коронавируса, замедление экономического роста приведут к сокращению потребления и импорта российского и монгольского сырья, что ведет к падению цен на сырьевые ресурсы и сокращению валютной выручки. Представляется, что российско-китайские и российско-монгольские отношения в треугольнике отношений Россия – Монголия – Китай серьезно зависят от уровня развития мировой экономики и международной конъюнктуры цен, в первую очередь – на сырьевые ресурсы. Особенно зависима в этом плане монгольская экономика, имеющая ярко выраженный сырьевой характер своего развития.
Российско-монгольские отношения проходили в своем историческом развитии самые разные периоды – от полного доминирования в советский период до резкого сокращения в 1990-е годы. Некоторое оживление российско-монгольских политических и экономических отношений в 2000-е годы сменилось застоем и сокращением взаимной торговли в общем балансе монгольской торговли. Отмена визового режима, благоприятная инвестиционная среда привела к кратковременному оживлению, но не привела к стабильному росту и положительной динамике. Продолжается дальнейший рост монголо-китайского экономического сотрудничества, взаимной торговли и сотрудничества Монголии и Китая. Быстрыми темпами растет экономическое сотрудничество с так называемым «третьим соседом» (Япония, США, Южная Корея, страны ЕС и др.). Российские позиции в соседней Монголии постоянно сокращаются, несмотря на восстановление, наконец, торгового представительства РФ (которое делает очень многое для того, чтобы хотя бы сохранить статус-кво в условиях пандемийных ограничений), не оправдываются завышенные ожидания монгольской стороны насчет расширения экономического сотрудничества с Россией.
Отметим некоторые противоречия и экономические риски современных российско-монгольских отношений на современном этапе их развития:
С одной стороны, политический уровень стратегического партнерства России и Монголии находится на высоком и достойном уровне, лидеры наших стран постоянно встречаются, в том числе на трехсторонних встречах в рамках Программы Экономического коридора Россия – Монголия – Китай. В ходе этих встреч постоянно декларируются меры о расширении экономического, научного и культурного сотрудничества трех стран. Активно обсуждаются вопросы реализации проектов «Один пояс – один путь», «Степной путь», «Великий Чайный путь», создание транспортного коридора Китай – Монголия — Россия. На модернизацию совместного предприятия УБЖД (Улан-Баторская железная дорога) Россия с 2019 года обещает выделить 100 млрд. руб. Намечены другие транспортные коридоры, например, через Тыву; несколько лет шли переговоры относительно проекта строительства газопровода через Монголию в Китай (в настоящее время этот проект находится на стадии завершения ТЭО – технико-экономического обоснования для монгольской территории).
С другой стороны, к сожалению, эти политические планы не наполняются реальным экономическим сотрудничеством. Не растет российско-монгольская торговля, нет экономически значимых взаимных инвестиций в экономику двух стран, нет крупным совместных проектов. Реализацию намеченного расширения сотрудничества выполняют, в основном, соседние регионы России: Республика Бурятия, Иркутская область, Забайкальский край, имеющие ограниченные экономические возможности инвестирования и создания совместных предприятий. Можно констатировать, что крупные российские корпорации не приходят на монгольский рынок, и не только по вине российской стороны. Их заинтересованность в крупных монгольских проектах сталкивалась с той реальностью, что Монголия обычно отдает предпочтение западным и восточным инвесторам, особенно австралийским, британским, китайским. На монгольском инвестиционном рынке высокая конкуренция, серьезная заинтересованность крупных мировых компаний в получении доступа к крупным сырьевым месторождениям Монголии. Выход на монгольский рынок серьезно зависит от конкретных чиновников и имеет коррупционную составляющую, в отдельных случаях она является доминирующей. В Монголии постоянно происходят скандалы коррупционного характера, связанные с лицензиями на разработку минеральных ресурсов страны, выявлена лишь незначительная часть нарушений в данной сфере. Решения часто принимаются исходя не из национальных интересов страны, а из частных интересов монгольских политиков, чиновников и бизнесменов.
Приходиться констатировать, что тема крупных международных проектов в треугольнике Китай – Монголия – Россия (в том числе относительно транспортных коридоров) активно обсуждается уже несколько лет, а реальных шагов сделано недостаточно. Проводится много научных конференций и форумов по данной тематике, но недостаточно практических действий. Политическое руководство страны и монгольская общественность открыто заявляют об этом. Ожидания сменяются серьезным разочарованием, что может иметь чрезвычайно негативные последствия для российско-монгольских экономических отношений. Эта ситуация напрямую отражается на реализации геополитических интересов России в Центральной Азии и в Монголии. Политические и экономические последствия ослабления российских позиций в Монголии могут иметь необратимый характер, которые серьезно недооцениваются в России. При этом Монголией совместно с другими странами успешно реализуются такие проекты, как строительство нового международного аэропорта и современной дороги к нему (уже сданы в эксплуатацию), модернизация автомобильных дорог Улан-Батор – Налайх (также завершена), Улан-Батор – Дархан и др.
Недостаточная активность и заинтересованность России в развитии российско-монгольских экономических отношений компенсируется активными действиями (соглашениями, инвестициями, реальными проектами) стран ЕС, США, Японии, Южной Кореи, Турции и других.
Проявляют активность и заинтересованность в монгольском рынке Иран, Кувейт и другие страны Персидского залива и Западной Азии, а Монголия надеется на экспорт в эти страны своей аграрной продукции, и на серьезные инвестиции в экономику Монголии. Подписаны первые соглашения о сотрудничестве со странами Ближнего Востока.
Монголия крайне заинтересована в экономическом сотрудничестве с этим регионом, так как получает оттуда кредиты, инвестиции, экономическую помощь и начинает отдавать предпочтение этому направлению сотрудничества. Но для экономики Монголии эти «предпочтения» несут самые серьезные риски: с одной стороны страна за счет зарубежных кредитов решает сложные текущие экономические проблемы, но, с другой стороны, накопленный внешний долг Монголии на первый квартал 2019 года достиг 29,5 млрд. дол., при том, что ВВП страны в 2018 г. составлял 12,7 млрд. дол. Закрывая глаза на эти серьезные риски, Монголия настойчиво расширяет сотрудничество с западными странами, рассчитывает на иностранные инвестиции, безвозмездную помощь, создание совместных предприятий, стабильную монгольскую эмиграцию в эти страны.
Влияние международных экономических структур (МВФ, Азиатский банк и др.) в Монголии возрастает, и в перспективе страна может оказаться в сложном политическом и экономическом положении. Международные финансовые и кредитные организации уже сегодня диктуют определенные бюджетные правила монгольского правительства, а в дальнейшем это давление будет только усиливаться, что может иметь серьезные геополитические последствия не только для Монголии, но и для России, для всего региона Северо-Восточной Азии.
Россия и российская экономика является гораздо менее привлекательной для Монголии и монгольского общества, в том числе и по причине того, что экономические санкции США и западных стран в отношении некоторых крупных компаний и банков России делают сотрудничество с ними «токсичным» и неперспективным направлением для монгольских субъектов промышленного, банковского и финансового сектора.
В то же время, в Монголии до сих пор сохраняется высокий рейтинг доверия к современной России, которая рассматривается как некий противовес политическому и экономическому влиянию Китая, которого в кочевой стране остерегаются. В Монголии есть некоторая ностальгия по временам СССР, когда Советский Союз строил в Монголии заводы, фабрики, ТЭЦ, горнодобывающие предприятия со всей социальной инфраструктурой, чего не делают современные иностранные предприниматели. Но заинтересованность в масштабных китайских инвестициях, западной помощи развитых стран постепенно вытесняет и эти настроения и ожидания. Можно говорить даже о некотором разочаровании уровнем российско-монгольского сотрудничества, о чем свидетельствуют последние публикации в монгольской печати, в том числе и после визита в Монголию вице-премьера Виктории Абрамченко. Критикуется пассивность и непрофессионализм российского посольства в Монголии, негативно оцениваются факты закрытия представительства Иркутской области, Республики Бурятии, запретительные меры в отношении авиаперевозок из России в Монголию (при этом Турция не прекращала полёты в Улан-Батор вообще). Хотя такая волна критики происходит не впервые, но то, что на этот раз она поднялась в преддверие визита в Москву президента Монголии У. Хурэлсуха, должно заставить обратить на это серьезное внимание МИД России и политического руководства страны. Не в пользу России и тот факт, что многие монгольские СМИ финансируются (а значит – и контролируются) «третьим соседом», в то время как уже ровно тридцать лет как в Монголии отсутствует какое-либо государственное (или т.н. «федеральное») российское информационное агентство, которое бы формировало реальную картину позиций России в Монголии. Сейчас же МИД, а значит – и Администрация президента России довольствуются информацией, предоставляемой Посольством РФ в Монголии, а в его интересах – формировать картину, более благоприятную, чем на самом деле с тем, чтобы показать: Посольство работает, всё под контролем, ситуация стабильна.
Серьезным фактором ослабления российско-монгольских отношений является частая смена политической элиты Монголии. И это не просто приход к государственной власти политиков нового поколения, более молодых и динамичных, а политиков и бизнесменов, получивших высшее образование и профессиональную подготовку в странах Запада или США и Австралии. Новое поколение монгольских политиков и бизнес-элита не получали образование в России, они уже не связаны с ней научными, дружескими и другими узами. Постепенно уходит поколение политических деятелей, банкиров, бизнесменов, ученых, которые получали образование в СССР и России, что будет в дальнейшем ослаблять российско-монгольские экономические, политические, научные и культурные отношения и связи. Кроме того, в современной России не ведется серьезная подготовка кадров в области монголоведения, за исключением восточного факультета Санкт-Петербургского университета и Бурятского государственного университета. В современном научном монголоведении завершается процесс старения кадров, а нового поколения специалистов не готовится, за исключением ИМБТ – Института монголоведения, буддологии и тибетологии СО РАН, который находится в Улан-Удэ. Необходимо в самое ближайшее время предпринять серьезные меры по подготовке специалистов-монголоведов в России, особенно в Иркутске, Улан-Удэ и Чите, где заинтересованы в сохранении торговых и культурных отношений с дружественной соседней Монголией. В российских вузах активно обучают китайскому, японскому и другим восточным языкам, но совершенно недостаточно уделяется внимание подготовке профессионалов со знанием монгольского языка. А они крайне необходимы в условиях, когда в Монголии, с одной стороны, утрачиваются традиции изучения и обучения русскому языку (несмотря на его сохранение в качестве обязательного в средней школе, тем ни менее приоритет отдан английскому и восточным языкам), а с другой стороны – Монголия становится все более заметным фактором геополитики в Северной Азии.
Национальная концепция внешней политики Монголии остается неизменной и обозначается как «30:30:40» (Китай – Россия – «третий сосед»). При этом реально экономическая роль Китая значительно выше данного показателя, а роль России – значительно ниже; быстрыми темпами растет роль третьих стран в экономических отношениях Монголии. Эта тенденция и сегодня крайне неблагоприятная для России, а после завершения строительства Индией нефтеперерабатывающего завода в Монголии товарооборот между Россией и Монголией еще более сократится, поскольку нефтепродукты – основная статья российского экспорта в Монголию. Хотя Монголия и стремится придерживаться политики нейтралитета, но выдержать его в полном объеме не получается.
Всё более усиливается в Монголии роль США, которые прилагают серьезные усилия на укрепление своих позиций в Центральной и в Северной Азии, и рассматривает Монголию как один из центров «давления» на Китай и Россию. Это влияние Америки выражается в активной роли посольства США в Монголии (которое, в отличие от нашего посольства, активно работает с монгольским населением, особенно в пригородах Улан-Батора, замечено и в провинции), в эффективном использовании «мягкой силы» (английского языка, международных неправительственных организаций, религиозных обществ, участие в миротворческих миссиях монгольских военных и др.). Оперативно решен вопрос о беспошлинной продаже монгольских товаров на американском рынке, в основном – изделий из монгольской шерсти и текстиля (что даст Монголии 30-40 тыс. новых рабочих мест) в то время, как российские пошлины на те же самые товары достигают 40%. В июне 2021 года Всемирный банк (находящийся под контролем США) одобрил кредит в размере 100 млн. долларов на реализацию проекта по развитию городского транспорта в Улан-Баторе, что широко освещалось монгольскими СМИ. В то же время о таком же по размеру кредите, выданном Монголии Азиатским банком инфраструктурных инвестиций (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) на борьбу с COVID-19 монгольская блогосфера, по сути, отмолчалась. Есть основания предполагать, по причине того, что этот банк ассоциируется с Россией и Китаем, которые никак не поддерживают монгольские СМИ и не влияют на информационное поле Монголии. По факту, США и Монголия вышли на уровень стратегического партнерства, равного отношениям с Китаем и Российской Федерацией.
Всё более частыми становятся политические контакты Монголии и США на высоком и высшем уровне, американцы заметно влияют на расстановку политических сил в Монголии. Не случайно Монголия не вступает в ШОС как полноправный участник проекта, а только присутствует как страна-наблюдатель. В ходе визита президента Монголии Х.Баттулги в США 30-31 июля 2019 г. было заявлено о «новом этапе» отношений двух стран. 7 августа 2019 г. глава Пентагона Марк Эспер отметил в Твиттере: «Прибыл в Монголию! Планируем подтвердить приверженность общим ценностям США и Монголии, крепость нашего партнерства и поддержку демократии и свободы во всем мире». В мире хорошо знают, что такое «демократия и свобода» по-американски на опыте Ирака, Сирии, Ливии, Венесуэлы, Афганистана и других стран мира.
И вот самый последний пример: вручая 1 декабря 2021 года верительные грамоты, новый посол Монголии У. Батбаяр (широкой монгольской публике известный как тревел-блоггер) выразил готовность укреплять стратегическое партнерство Монголии и США во имя международного и регионального мира и процветания. В некоторых либерально-демократических СМИ Монголии заявили, что У. Батбаяр – это хорошая альтернатива «трусливым дипломатам с промытыми в России мозгами».
Для США Монголия является идеальной базой для разведывательных служб, удобным наблюдательным плацдармом за Китаем (особенно за Автономным районом Внутренней Монголией КНР) и Россией. Были планы (на уровне обсуждения) и по строительству там американской военной базы. По крайней мере, даже несмотря на коронавирус, в августе 2021 года в Монголии снова прошли, под эгидой Тихоокеанского командования США, военно-штабные учения «В поисках хана», в которых приняли участие, в том числе, и 80 военнослужащих США.
Дальнейшее сближение США и Монголии может иметь для России неблагоприятные геополитические последствия, особенно с учетом низкого уровня экономических отношений России и Монголии и ухудшения «климата» совместного сотрудничества, определенного разочарования монгольского истэблишмента в перспективах этого сотрудничества. С учетом перспективы проведения российско — китайско — американских переговоров по проблеме безопасности и ограничения размещения ракет малой и средней дальности, «монгольский фактор» может быть использован как средство давления на КНР и Россию. Ослабление треугольника Россия – Монголия — Китая также не исключается.
Очевидно, что Монголия видит в США фактор геополитического равновесия в регионе. Но монгольские политики не учитывают, что такая «многовекторная» политика может серьезно осложнить положение как непосредственно в Монголии, так и в целом в Северо-Восточной Азии, и крайне негативно отразится на отношениях с «южным» и «северным» соседями страны. Как может реагировать, например, Китай на подобные раздражения, мы видим на примере Литвы: таможня Китая вычеркнула Литву из своих цифровых реестров. Страшно представить, что будет в подобном случае с Монголией…
Таким образом, хотя геополитическая роль России в Монголии пока сохраняется, и уровень доверия между нашими странами довольно высок, в то же время, к сожалению, экономическая роль и значимость российско-монгольских экономических и торговых отношений сокращается. Доминирующую роль на монгольском рынке играет соседний Китай, который является основным импортером монгольского минерального (медь, уголь) и сельскохозяйственного сырья, экспортером промышленных товаров и техники; существенны также китайские инвестиции в монгольскую экономику. Важным геополитическим фактором во внешней политике Монголии является «третий сосед» (США, Япония, страны ЕС), который наращивает свое участие в экономике Монголии и, вполне вероятно, сотрудничество Монголии с «третьим соседом» в скором времени выйдет на новый качественный уровень экономических отношений. При этом приходится констатировать тот факт, что этот тренд теперь уже не зависит от экономических и национальных интересов России, потому что Монголия, как суверенное государство, самостоятельно выбирает вектор политического и экономического сотрудничества, а Россия так и не смогла предложить монголам серьезной альтернативы Западу в виде крупных инфраструктурных и иных совместных проектов, если не считать темы строительства газопровода через территорию Монголии в Китай. При этом опять-таки как через блогосферу, так и через традиционные СМИ у монгольской общественности пытаются сформировать мнение о газопроводе как «об инструменте давления России и Китая на внутреннюю и внешнюю политику Монголии». К сожалению, Россия не пытается что-либо противопоставить таким информационным диверсиям, никак не работает с монгольскими СМИ и экспертным сообществом.
Национальные интересы России в Монголии заключаются в сохранении сферы своего геополитического и экономического влияния в Центральной Азии, стабильности военно-политической ситуации в треугольнике Россия – Монголия — Китай. Геополитическим интересам России противоречит создание на территории Монголии экономической и, тем более, военной базы третьих стран, прежде всего США. Именно понимание этого и должно формировать российскую политику в отношении Монголии. Пока же, на наш взгляд, превалируют «бухгалтерские» подходы, с точки зрения перспективы экономических выгод и получения прибыли в соседней стране. Наши чиновники до сих пор в общении со своими монгольскими коллегами не отказались от риторики и мер воздействия времен СССР, когда Монголия соглашалась на роль «младшего брата» в обмен на колоссальную экономическую помощь, оказываемую за счет населения Советского Союза. Так, после визита вице-премьера Виктории Абрамченко в Монголию её обвинили в попытке «силовым» методом решить проблему строительства ГЭС на реке Эггийн-голе. Если это так на самом деле, то в таком случае мы снова сработали на «третьего соседа», а не на укрепление отношений с Монголией.
И, тем ни менее, надежда на улучшение ситуации остается. Как я уже указывал выше, наконец-то восстановлено торговое представительство РФ в Монголии, которое возглавил человек с дипломатическим образованием, со знанием монгольского языка, с обширными связями в деловой и политической среде Монголии, с искренним желанием переломить к лучшему ситуацию в наших торгово-экономических отношениях. Наконец-то должным образом начал работать РЦНК – Российский центр науки и культуры, ранее служивший синекурой для «людей со связями в Москве». Большие надежды возлагают те монголы, которые адекватно оценивают значение России для Монголии, на строительство газопровода, справедливо полагая, что он, на самом деле, открывает новые перспективы для развития страны, для решения её, в том числе, экологических проблем. Высказываются надежды и на то, что вслед за газопроводом через территорию Монголии из Сибири в Китай пойдет и нефтепровод. Для того, чтобы эти надежды оправдались, а перспективы – реализовались, России необходимо выработать долгосрочную концепцию развития отношений с этой страной и последовательно выполнять и её, и Программу развития экономического коридора Россия – Монголия – Китай.
Ю.В.Кузьмин
Байкальский государственный университет, г. Иркутск
Проблемы и экономические риски российско-монгольских отношений и национальные интересы России
Исследование подготовлено в рамках грантов Российского фонда фундаментальных исследований 18-514-94002 МОКН_а «Национальные интересы России и Монголии в треугольнике отношений Россия Монголия — Китай: проблемы, противоречия, сценарии» и 20-59-44008 Монг_а «Мировое и российское монголоведение: национальные школы, концепции, персоналии».
Глубокая трансформация современных международных экономических отношений, усиление процессов протекционизма в мировой торговле, торговая война лидеров мира: США, Китая, ЕС, России требуют серьезной корректировки национальной экономической модели развития и адаптации к изменившейся мировой экономике. В большинстве стран мира происходит, в том числе и из-за пандемии COVID-19, замедление темпов экономического развития, сокращение иностранных инвестиций, усиливается конкурентная борьба на крупных торговых рынках, не соблюдаются правила международной торговли и правила ВТО, ряд стран усиленно накапливают золото и заявляют об отказе от расчетов в долларах и переходе на национальные валюты. Происходит формирование новых центров мировой экономики (Китай, Индия, Иран, Россия), идет формирование многополярного мира.
Перемещение центра мировой экономики в Восточную Азию, высокие темпы экономического роста в Китае и Индии, переход Китая к собственному технологическому развитию, высокому уровню науки и технологий, и экономическому рывку в сфере новейших технологий приводят к обострению экономических отношений Китая и США. Небольшое замедление экономического роста в КНР, вывод оттуда американских и западных компаний и сокращение инвестиций в экономику уже в ближайшее время повлияют на экономику России и Монголии. Сокращение производства в КНР, влияние коронавируса, замедление экономического роста приведут к сокращению потребления и импорта российского и монгольского сырья, что ведет к падению цен на сырьевые ресурсы и сокращению валютной выручки. Представляется, что российско-китайские и российско-монгольские отношения в треугольнике отношений Россия – Монголия – Китай серьезно зависят от уровня развития мировой экономики и международной конъюнктуры цен, в первую очередь – на сырьевые ресурсы. Особенно зависима в этом плане монгольская экономика, имеющая ярко выраженный сырьевой характер своего развития.
Российско-монгольские отношения проходили в своем историческом развитии самые разные периоды – от полного доминирования в советский период до резкого сокращения в 1990-е годы. Некоторое оживление российско-монгольских политических и экономических отношений в 2000-е годы сменилось застоем и сокращением взаимной торговли в общем балансе монгольской торговли. Отмена визового режима, благоприятная инвестиционная среда привела к кратковременному оживлению, но не привела к стабильному росту и положительной динамике. Продолжается дальнейший рост монголо-китайского экономического сотрудничества, взаимной торговли и сотрудничества Монголии и Китая. Быстрыми темпами растет экономическое сотрудничество с так называемым «третьим соседом» (Япония, США, Южная Корея, страны ЕС и др.). Российские позиции в соседней Монголии постоянно сокращаются, несмотря на восстановление, наконец, торгового представительства РФ (которое делает очень многое для того, чтобы хотя бы сохранить статус-кво в условиях пандемийных ограничений), не оправдываются завышенные ожидания монгольской стороны насчет расширения экономического сотрудничества с Россией.
Отметим некоторые противоречия и экономические риски современных российско-монгольских отношений на современном этапе их развития:
С одной стороны, политический уровень стратегического партнерства России и Монголии находится на высоком и достойном уровне, лидеры наших стран постоянно встречаются, в том числе на трехсторонних встречах в рамках Программы Экономического коридора Россия – Монголия – Китай. В ходе этих встреч постоянно декларируются меры о расширении экономического, научного и культурного сотрудничества трех стран. Активно обсуждаются вопросы реализации проектов «Один пояс – один путь», «Степной путь», «Великий Чайный путь», создание транспортного коридора Китай – Монголия — Россия. На модернизацию совместного предприятия УБЖД (Улан-Баторская железная дорога) Россия с 2019 года обещает выделить 100 млрд. руб. Намечены другие транспортные коридоры, например, через Тыву; несколько лет шли переговоры относительно проекта строительства газопровода через Монголию в Китай (в настоящее время этот проект находится на стадии завершения ТЭО – технико-экономического обоснования для монгольской территории).
С другой стороны, к сожалению, эти политические планы не наполняются реальным экономическим сотрудничеством. Не растет российско-монгольская торговля, нет экономически значимых взаимных инвестиций в экономику двух стран, нет крупным совместных проектов. Реализацию намеченного расширения сотрудничества выполняют, в основном, соседние регионы России: Республика Бурятия, Иркутская область, Забайкальский край, имеющие ограниченные экономические возможности инвестирования и создания совместных предприятий. Можно констатировать, что крупные российские корпорации не приходят на монгольский рынок, и не только по вине российской стороны. Их заинтересованность в крупных монгольских проектах сталкивалась с той реальностью, что Монголия обычно отдает предпочтение западным и восточным инвесторам, особенно австралийским, британским, китайским. На монгольском инвестиционном рынке высокая конкуренция, серьезная заинтересованность крупных мировых компаний в получении доступа к крупным сырьевым месторождениям Монголии. Выход на монгольский рынок серьезно зависит от конкретных чиновников и имеет коррупционную составляющую, в отдельных случаях она является доминирующей. В Монголии постоянно происходят скандалы коррупционного характера, связанные с лицензиями на разработку минеральных ресурсов страны, выявлена лишь незначительная часть нарушений в данной сфере. Решения часто принимаются исходя не из национальных интересов страны, а из частных интересов монгольских политиков, чиновников и бизнесменов.
Приходиться констатировать, что тема крупных международных проектов в треугольнике Китай – Монголия – Россия (в том числе относительно транспортных коридоров) активно обсуждается уже несколько лет, а реальных шагов сделано недостаточно. Проводится много научных конференций и форумов по данной тематике, но недостаточно практических действий. Политическое руководство страны и монгольская общественность открыто заявляют об этом. Ожидания сменяются серьезным разочарованием, что может иметь чрезвычайно негативные последствия для российско-монгольских экономических отношений. Эта ситуация напрямую отражается на реализации геополитических интересов России в Центральной Азии и в Монголии. Политические и экономические последствия ослабления российских позиций в Монголии могут иметь необратимый характер, которые серьезно недооцениваются в России. При этом Монголией совместно с другими странами успешно реализуются такие проекты, как строительство нового международного аэропорта и современной дороги к нему (уже сданы в эксплуатацию), модернизация автомобильных дорог Улан-Батор – Налайх (также завершена), Улан-Батор – Дархан и др.
Недостаточная активность и заинтересованность России в развитии российско-монгольских экономических отношений компенсируется активными действиями (соглашениями, инвестициями, реальными проектами) стран ЕС, США, Японии, Южной Кореи, Турции и других.
Проявляют активность и заинтересованность в монгольском рынке Иран, Кувейт и другие страны Персидского залива и Западной Азии, а Монголия надеется на экспорт в эти страны своей аграрной продукции, и на серьезные инвестиции в экономику Монголии. Подписаны первые соглашения о сотрудничестве со странами Ближнего Востока.
Монголия крайне заинтересована в экономическом сотрудничестве с этим регионом, так как получает оттуда кредиты, инвестиции, экономическую помощь и начинает отдавать предпочтение этому направлению сотрудничества. Но для экономики Монголии эти «предпочтения» несут самые серьезные риски: с одной стороны страна за счет зарубежных кредитов решает сложные текущие экономические проблемы, но, с другой стороны, накопленный внешний долг Монголии на первый квартал 2019 года достиг 29,5 млрд. дол., при том, что ВВП страны в 2018 г. составлял 12,7 млрд. дол. Закрывая глаза на эти серьезные риски, Монголия настойчиво расширяет сотрудничество с западными странами, рассчитывает на иностранные инвестиции, безвозмездную помощь, создание совместных предприятий, стабильную монгольскую эмиграцию в эти страны.
Влияние международных экономических структур (МВФ, Азиатский банк и др.) в Монголии возрастает, и в перспективе страна может оказаться в сложном политическом и экономическом положении. Международные финансовые и кредитные организации уже сегодня диктуют определенные бюджетные правила монгольского правительства, а в дальнейшем это давление будет только усиливаться, что может иметь серьезные геополитические последствия не только для Монголии, но и для России, для всего региона Северо-Восточной Азии.
Россия и российская экономика является гораздо менее привлекательной для Монголии и монгольского общества, в том числе и по причине того, что экономические санкции США и западных стран в отношении некоторых крупных компаний и банков России делают сотрудничество с ними «токсичным» и неперспективным направлением для монгольских субъектов промышленного, банковского и финансового сектора.
В то же время, в Монголии до сих пор сохраняется высокий рейтинг доверия к современной России, которая рассматривается как некий противовес политическому и экономическому влиянию Китая, которого в кочевой стране остерегаются. В Монголии есть некоторая ностальгия по временам СССР, когда Советский Союз строил в Монголии заводы, фабрики, ТЭЦ, горнодобывающие предприятия со всей социальной инфраструктурой, чего не делают современные иностранные предприниматели. Но заинтересованность в масштабных китайских инвестициях, западной помощи развитых стран постепенно вытесняет и эти настроения и ожидания. Можно говорить даже о некотором разочаровании уровнем российско-монгольского сотрудничества, о чем свидетельствуют последние публикации в монгольской печати, в том числе и после визита в Монголию вице-премьера Виктории Абрамченко. Критикуется пассивность и непрофессионализм российского посольства в Монголии, негативно оцениваются факты закрытия представительства Иркутской области, Республики Бурятии, запретительные меры в отношении авиаперевозок из России в Монголию (при этом Турция не прекращала полёты в Улан-Батор вообще). Хотя такая волна критики происходит не впервые, но то, что на этот раз она поднялась в преддверие визита в Москву президента Монголии У. Хурэлсуха, должно заставить обратить на это серьезное внимание МИД России и политического руководства страны. Не в пользу России и тот факт, что многие монгольские СМИ финансируются (а значит – и контролируются) «третьим соседом», в то время как уже ровно тридцать лет как в Монголии отсутствует какое-либо государственное (или т.н. «федеральное») российское информационное агентство, которое бы формировало реальную картину позиций России в Монголии. Сейчас же МИД, а значит – и Администрация президента России довольствуются информацией, предоставляемой Посольством РФ в Монголии, а в его интересах – формировать картину, более благоприятную, чем на самом деле с тем, чтобы показать: Посольство работает, всё под контролем, ситуация стабильна.
Серьезным фактором ослабления российско-монгольских отношений является частая смена политической элиты Монголии. И это не просто приход к государственной власти политиков нового поколения, более молодых и динамичных, а политиков и бизнесменов, получивших высшее образование и профессиональную подготовку в странах Запада или США и Австралии. Новое поколение монгольских политиков и бизнес-элита не получали образование в России, они уже не связаны с ней научными, дружескими и другими узами. Постепенно уходит поколение политических деятелей, банкиров, бизнесменов, ученых, которые получали образование в СССР и России, что будет в дальнейшем ослаблять российско-монгольские экономические, политические, научные и культурные отношения и связи. Кроме того, в современной России не ведется серьезная подготовка кадров в области монголоведения, за исключением восточного факультета Санкт-Петербургского университета и Бурятского государственного университета. В современном научном монголоведении завершается процесс старения кадров, а нового поколения специалистов не готовится, за исключением ИМБТ – Института монголоведения, буддологии и тибетологии СО РАН, который находится в Улан-Удэ. Необходимо в самое ближайшее время предпринять серьезные меры по подготовке специалистов-монголоведов в России, особенно в Иркутске, Улан-Удэ и Чите, где заинтересованы в сохранении торговых и культурных отношений с дружественной соседней Монголией. В российских вузах активно обучают китайскому, японскому и другим восточным языкам, но совершенно недостаточно уделяется внимание подготовке профессионалов со знанием монгольского языка. А они крайне необходимы в условиях, когда в Монголии, с одной стороны, утрачиваются традиции изучения и обучения русскому языку (несмотря на его сохранение в качестве обязательного в средней школе, тем ни менее приоритет отдан английскому и восточным языкам), а с другой стороны – Монголия становится все более заметным фактором геополитики в Северной Азии.
Национальная концепция внешней политики Монголии остается неизменной и обозначается как «30:30:40» (Китай – Россия – «третий сосед»). При этом реально экономическая роль Китая значительно выше данного показателя, а роль России – значительно ниже; быстрыми темпами растет роль третьих стран в экономических отношениях Монголии. Эта тенденция и сегодня крайне неблагоприятная для России, а после завершения строительства Индией нефтеперерабатывающего завода в Монголии товарооборот между Россией и Монголией еще более сократится, поскольку нефтепродукты – основная статья российского экспорта в Монголию. Хотя Монголия и стремится придерживаться политики нейтралитета, но выдержать его в полном объеме не получается.
Всё более усиливается в Монголии роль США, которые прилагают серьезные усилия на укрепление своих позиций в Центральной и в Северной Азии, и рассматривает Монголию как один из центров «давления» на Китай и Россию. Это влияние Америки выражается в активной роли посольства США в Монголии (которое, в отличие от нашего посольства, активно работает с монгольским населением, особенно в пригородах Улан-Батора, замечено и в провинции), в эффективном использовании «мягкой силы» (английского языка, международных неправительственных организаций, религиозных обществ, участие в миротворческих миссиях монгольских военных и др.). Оперативно решен вопрос о беспошлинной продаже монгольских товаров на американском рынке, в основном – изделий из монгольской шерсти и текстиля (что даст Монголии 30-40 тыс. новых рабочих мест) в то время, как российские пошлины на те же самые товары достигают 40%. В июне 2021 года Всемирный банк (находящийся под контролем США) одобрил кредит в размере 100 млн. долларов на реализацию проекта по развитию городского транспорта в Улан-Баторе, что широко освещалось монгольскими СМИ. В то же время о таком же по размеру кредите, выданном Монголии Азиатским банком инфраструктурных инвестиций (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) на борьбу с COVID-19 монгольская блогосфера, по сути, отмолчалась. Есть основания предполагать, по причине того, что этот банк ассоциируется с Россией и Китаем, которые никак не поддерживают монгольские СМИ и не влияют на информационное поле Монголии. По факту, США и Монголия вышли на уровень стратегического партнерства, равного отношениям с Китаем и Российской Федерацией.
Всё более частыми становятся политические контакты Монголии и США на высоком и высшем уровне, американцы заметно влияют на расстановку политических сил в Монголии. Не случайно Монголия не вступает в ШОС как полноправный участник проекта, а только присутствует как страна-наблюдатель. В ходе визита президента Монголии Х.Баттулги в США 30-31 июля 2019 г. было заявлено о «новом этапе» отношений двух стран. 7 августа 2019 г. глава Пентагона Марк Эспер отметил в Твиттере: «Прибыл в Монголию! Планируем подтвердить приверженность общим ценностям США и Монголии, крепость нашего партнерства и поддержку демократии и свободы во всем мире». В мире хорошо знают, что такое «демократия и свобода» по-американски на опыте Ирака, Сирии, Ливии, Венесуэлы, Афганистана и других стран мира.
И вот самый последний пример: вручая 1 декабря 2021 года верительные грамоты, новый посол Монголии У. Батбаяр (широкой монгольской публике известный как тревел-блоггер) выразил готовность укреплять стратегическое партнерство Монголии и США во имя международного и регионального мира и процветания. В некоторых либерально-демократических СМИ Монголии заявили, что У. Батбаяр – это хорошая альтернатива «трусливым дипломатам с промытыми в России мозгами».
Для США Монголия является идеальной базой для разведывательных служб, удобным наблюдательным плацдармом за Китаем (особенно за Автономным районом Внутренней Монголией КНР) и Россией. Были планы (на уровне обсуждения) и по строительству там американской военной базы. По крайней мере, даже несмотря на коронавирус, в августе 2021 года в Монголии снова прошли, под эгидой Тихоокеанского командования США, военно-штабные учения «В поисках хана», в которых приняли участие, в том числе, и 80 военнослужащих США.
Дальнейшее сближение США и Монголии может иметь для России неблагоприятные геополитические последствия, особенно с учетом низкого уровня экономических отношений России и Монголии и ухудшения «климата» совместного сотрудничества, определенного разочарования монгольского истэблишмента в перспективах этого сотрудничества. С учетом перспективы проведения российско — китайско — американских переговоров по проблеме безопасности и ограничения размещения ракет малой и средней дальности, «монгольский фактор» может быть использован как средство давления на КНР и Россию. Ослабление треугольника Россия – Монголия — Китая также не исключается.
Очевидно, что Монголия видит в США фактор геополитического равновесия в регионе. Но монгольские политики не учитывают, что такая «многовекторная» политика может серьезно осложнить положение как непосредственно в Монголии, так и в целом в Северо-Восточной Азии, и крайне негативно отразится на отношениях с «южным» и «северным» соседями страны. Как может реагировать, например, Китай на подобные раздражения, мы видим на примере Литвы: таможня Китая вычеркнула Литву из своих цифровых реестров. Страшно представить, что будет в подобном случае с Монголией…
Таким образом, хотя геополитическая роль России в Монголии пока сохраняется, и уровень доверия между нашими странами довольно высок, в то же время, к сожалению, экономическая роль и значимость российско-монгольских экономических и торговых отношений сокращается. Доминирующую роль на монгольском рынке играет соседний Китай, который является основным импортером монгольского минерального (медь, уголь) и сельскохозяйственного сырья, экспортером промышленных товаров и техники; существенны также китайские инвестиции в монгольскую экономику. Важным геополитическим фактором во внешней политике Монголии является «третий сосед» (США, Япония, страны ЕС), который наращивает свое участие в экономике Монголии и, вполне вероятно, сотрудничество Монголии с «третьим соседом» в скором времени выйдет на новый качественный уровень экономических отношений. При этом приходится констатировать тот факт, что этот тренд теперь уже не зависит от экономических и национальных интересов России, потому что Монголия, как суверенное государство, самостоятельно выбирает вектор политического и экономического сотрудничества, а Россия так и не смогла предложить монголам серьезной альтернативы Западу в виде крупных инфраструктурных и иных совместных проектов, если не считать темы строительства газопровода через территорию Монголии в Китай. При этом опять-таки как через блогосферу, так и через традиционные СМИ у монгольской общественности пытаются сформировать мнение о газопроводе как «об инструменте давления России и Китая на внутреннюю и внешнюю политику Монголии». К сожалению, Россия не пытается что-либо противопоставить таким информационным диверсиям, никак не работает с монгольскими СМИ и экспертным сообществом.
Национальные интересы России в Монголии заключаются в сохранении сферы своего геополитического и экономического влияния в Центральной Азии, стабильности военно-политической ситуации в треугольнике Россия – Монголия — Китай. Геополитическим интересам России противоречит создание на территории Монголии экономической и, тем более, военной базы третьих стран, прежде всего США. Именно понимание этого и должно формировать российскую политику в отношении Монголии. Пока же, на наш взгляд, превалируют «бухгалтерские» подходы, с точки зрения перспективы экономических выгод и получения прибыли в соседней стране. Наши чиновники до сих пор в общении со своими монгольскими коллегами не отказались от риторики и мер воздействия времен СССР, когда Монголия соглашалась на роль «младшего брата» в обмен на колоссальную экономическую помощь, оказываемую за счет населения Советского Союза. Так, после визита вице-премьера Виктории Абрамченко в Монголию её обвинили в попытке «силовым» методом решить проблему строительства ГЭС на реке Эггийн-голе. Если это так на самом деле, то в таком случае мы снова сработали на «третьего соседа», а не на укрепление отношений с Монголией.
И, тем ни менее, надежда на улучшение ситуации остается. Как я уже указывал выше, наконец-то восстановлено торговое представительство РФ в Монголии, которое возглавил человек с дипломатическим образованием, со знанием монгольского языка, с обширными связями в деловой и политической среде Монголии, с искренним желанием переломить к лучшему ситуацию в наших торгово-экономических отношениях. Наконец-то должным образом начал работать РЦНК – Российский центр науки и культуры, ранее служивший синекурой для «людей со связями в Москве». Большие надежды возлагают те монголы, которые адекватно оценивают значение России для Монголии, на строительство газопровода, справедливо полагая, что он, на самом деле, открывает новые перспективы для развития страны, для решения её, в том числе, экологических проблем. Высказываются надежды и на то, что вслед за газопроводом через территорию Монголии из Сибири в Китай пойдет и нефтепровод. Для того, чтобы эти надежды оправдались, а перспективы – реализовались, России необходимо выработать долгосрочную концепцию развития отношений с этой страной и последовательно выполнять и её, и Программу развития экономического коридора Россия – Монголия – Китай.
Ю.В.Кузьмин
Байкальский государственный университет, г. Иркутск
Александр Лукашенко: хочу быть создателем этого государства
Миграционный кризис и военное противостояние в Европе, вопрос признания Минском российского Крыма и ответ на ядерные планы НАТО, будущее единой валюты и интеграции России и Белоруссии — обо всем этом президент Александр Лукашенко рассказал в более чем двухчасовом интервью РИА Новости, самом объемном и информационно насыщенном за последнее время. Помимо комментариев по актуальным событиям президент Белоруссии раскрыл и не известные ранее подробности событий 1990-х годов, рассказал о взаимоотношениях с президентом России Владимиром Путиным, дал прогноз ситуации в самой Белоруссии на ближайшие годы и определил свое место в истории. Интервью состоялось 30 ноября, провел его генеральный директор медиагруппы "Россия сегодня" Дмитрий Киселев. Видеоверсию интервью смотрите на ютьюб-канале РИА Новости.
— Александр Григорьевич, позвольте вас поблагодарить за возможность интервью. На меня произвело большое впечатление то, что у меня никто не попросил вопросов заранее, никто не ограничивал нас во времени. Я считаю это залогом откровенной беседы, которая нам предстоит. Большое вам спасибо.
— Откровенно говоря, Дмитрий, опасно вам задавать какие-то вопросы, ограничивать, имея в виду ваш такой громадный опыт в журналистике, особенно ведущего. Это я вам искренне говорю. А вообще мы никогда так не делаем, потому что если заранее все прописать, то разговора не получится.
— Да, получаются такие постановочные кадры.
— Да, совершенно верно.
— Александр Григорьевич, буквально вчера, в понедельник, вы беседовали в очередной раз с Владимиром Владимировичем Путиным по телефону. Он вас так и не пригласил в Крым? Или пригласил все же? Вы же обсуждали график предстоящих встреч. Для всех это большая интрига.
— Я не думаю, Дмитрий Константинович, что для всех это большая интрига. Насчет приглашения — это вы хитро подходите к этому вопросу. Я принимаю ваш вопрос. Но, наверное, будет интересно, что мы не одну минуту обсуждали вашу личность. Мы очень, откровенно говоря, координируем наши мероприятия в средствах массовой информации. Что говорить, такая громадина, где вы не последнюю роль играете: ВГТРК и "Россия сегодня", где вы генеральный директор. Это очень влиятельная структура, медиахолдинг. Она настолько влиятельная, что вы даже сами не представляете себе, потому что вы зациклены на медиапоказателях. Но я, как старый опытный политик, хорошо знаю, что эти цифры не всегда отражают реалии. Так вот реально — этот холдинг, который не просто конкурирует с ведущими CNN, BBC, с которыми я недавно имел честь встречаться, он значительно превосходит эти структуры. Почему? Все зависит от страны. Страна очень эффективно в последнее время после 90-х прорвалась на мировой политический Олимп, и все сегодня приковано к России. А новости откуда черпать? Из крупнейшего медиахолдинга. Но это в цифрах не увидишь. Поверьте, это как политик говорю. Поэтому я попросил в свое время, еще в прошлом году, поддержки вашего мощного холдинга. Спасибо вам за то, что ваши журналисты приехали и очень серьезно поддержали в том противостоянии, которое случилось из-за внешнего давления в Беларуси. Я его (президента Российской Федерации Владимира Путина. — Прим. ред.) поблагодарил за эту поддержку. Он мне задал вопрос, как там "гибридная война". Один из "гибридов" — это же противоборство в СМИ. Я его поблагодарил и сказал, что завтра один из мастодонтов ко мне приезжает в гости. "Кто такой?" — "Кто такой есть Киселев". — "О, это ты прав". И начал мне уже от себя рассказывать какие-то детали.
— Александр Григорьевич, вы сознательно пытаетесь уйти от вопроса про Крым?
— Нет, нет. Вы знаете, я думал, у нас только Володя Соловьев болеет этим вопросом. Оказывается, вся компания ВГТРК болеет. Я просто вам напомню свою позицию, которую я озвучил в первый день президентства Порошенко. После инаугурации Петра Порошенко я, как известный в Украине человек, имел честь или неосторожность, скажем так, выйти на площадь перед Радой, была страшная жара, и меня мгновенно окружили, как мне показалось, несколько тысяч журналистов, наверное, около сотни их было из разных стран. Но больше всего украинцев. И они меня, как обычно, начали допекать: а вот Крым, а вот вы как относитесь, чей Крым и так далее. Я не ожидал такого давления, я им задал вопрос, скажите, пожалуйста, а вы считаете — Крым чей? "Как? Украинский". — "Тогда второй вопрос, а сколько человек погибло во время захвата Путиным Крыма, жемчужины Украины?" — Тишина. — "А сколько было выстрелов хотя бы в защиту Крыма?" — "Нисколько". Так вот я им задаю вопрос — молчание. Никто не погиб, никто не стрелял. Вы добровольно отдали России Крым. "Скажите, чей Крым?" — задал им вопрос. На этом закончилась тема. Это было первое заявление мое по Крыму. Было много обсуждений на всех уровнях, как и по Абхазии: я в свое время рассказывал. Во-первых, всегда надо задавать вопрос — надо, не надо и что это даст.
— Это — в смысле признание?
— Да. Любой шаг — надо задавать вопрос зачем. Кстати, любимый Путина вопрос — зачем? Зачем мы это делаем? Мне это очень нравится, я всегда следую этому принципу — зачем, что это даст. Я бы признал, допустим, Крым в те времена, хотя по факту понятна моя позиция. Ответил бы "да, Крым российский", я бы сказал. Какие дивиденды от этого получат Россия и Беларусь? Какие недостатки? На всякий случай скажу, что Украина занимает даже сейчас в торговле с Беларусью второе место после России, товарооборот гигантский, миллиарды долларов. Поэтому из этого исходили. Мы все понимали, что Крым де-факто, я тогда еще сказал, де-факто — это российский Крым. После референдума и де-юре Крым стал российским. Но я об этом особо не высказывался, не педалировал тему. Почему? Искренне вам говорю, может, в таком контексте впервые, хотя всем в Беларуси понятно. Когда два родных брата сошлись в клинче и дерутся, по-крестьянски вам говорю, третий брат всегда старался как-то занять позицию между, чтобы не доходило до посинения, до синяков. Я и занимал тогда эту позицию и старался каким-то образом повлиять на ту ситуацию, которая там происходила, благодаря этой позиции, здесь в этом зале и произошла встреча "нормандской четверки", благодаря Путину и Меркель, благодаря их согласию. И в силу этого я занимал такую позицию. И еще одно обстоятельство: в Будапеште, 94-й или 95-й год, Ельцин, Клинтон, Назарбаев, я и премьер Великобритании, на одной сцене мы подписали, по инициативе вашего президента подписали, декларацию, без всяких оговорок вместе с Крымом были признаны границы Украины, моя подпись там стоит, нерушимость границ, ядерный зонтик и так далее. Мы, в свою очередь, выводим ядерное оружие: и Украина, и особенно Беларусь, где стояли "Тополя", которые сейчас на дежурстве, ровно 25 лет назад подписали все эти соглашения. Я лично подписывал, хотя это не мое творение, я никогда бы на это не пошел, если бы не предыдущие наши власти до меня, это я первый год был президентом. Если бы не эти власти, которые сотворили этот международный договор. Я уже по факту его подписывал, он парафирован был и так далее. Более того, я после этого еще несколько лет не выводил ядерное оружие из Беларуси. Знаете, почему я его вывел? В нарушение договора я его оставлял в Беларуси. Вы не поверите, не только по требованию американцев. Но прежде всего под жестким давлением Ельцина и всей команды, которая тогда была. Почему я стал врагом для Запада? Не потому, что я диктатор и прочее. Потому что все площадки, на которых стояли "Тополя", кроме одной, полностью сохранены и до сих пор готовы к использованию. Вы знаете, как Запад реагирует на ядерное оружие и прочие вещи. Как только я прекратил, хотя от меня Борис Николаевич прежде всего требовал — надо взорвать эти площадки, потому что Запад давил, американцы давили на него, он — на меня. Я сказал: "Нет". Но когда давление было чрезвычайным, чтоб вы знали, я это могу доказать и показать, мы взорвали одну площадку, это было в лесу, площадка не просто там десять сантиметров, это колоссальная. И крона там, которая закрывала, у нас не шахты, у нас наземные, и они стояли полностью в закрытых таких хранилищах — я это все сохранил. Американцы мне постоянно задавали вопросы, западники — зачем. Я до сих пор на эти вопросы не отвечал. Поэтому, Дмитрий, так сложилось в моей судьбе, что я, подписав этот договор, признал. И всегда задаю вопрос политикам России, вы почему тогда, когда можно было все сделать, не оговорили вопросы Крыма и прочее-прочее? Почему?
Перед началом войны на Донбассе, вы помните, у власти был Саша Турчинов. Бывший комсомольский работник, по вероисповеданию, по-моему, протестант и так далее. Я его хорошо знал, и мы с ним встречались в тот момент. Я еще его знал как человека. Ну какой он политик. Он просто человек, случайно попавший в эту заварушку.
— Как, случайно? Извините. Он был комендантом Майдана. Возглавлял государственный переворот. Ничего себе случайно. Случайно сделал госпереворот.
— Комендантом. Да, он участвовал.
— Стал исполняющим обязанности главы государства и начал войну в Донбассе, отправив туда танки и самолеты. Это факты.
— Вам виднее, вы там были, работали. Но я считаю, что в политике это абсолютно случайный человек, как и Володя Зеленский сегодня оказался совершенно случайным человеком, хотя он глава государства. Так вот, чтоб вы знали, я знаю, что происходило тогда в Крыму. Мне очень просто с украинцами говорить на эту тему. Тогда армия Украины была не та армия, что сейчас, согласись!
— Да.
— Сейчас она, ну, мягко говоря, очень националистична, если не сказать больше. Хотя почему если? Там уже некоторые подразделения, части и руководители до фашизма доходят. Я это вижу, может быть, больше, чем кто-то другой, поскольку это у меня здесь рядом, под боком. И вот, ребята, которые учились в одних академиях, вы же знаете, и белорусы, и россияне, русские, и украинцы, они очень были дружны, женаты, замужем тут, все было перемешано. И те военнослужащие, которые были дислоцированы в Крыму, вышли на россиян. Это было… Мне надо уточнить, какие годы. Это как раз то время было, когда Турчинов был.
— Четырнадцатый год?
— Четырнадцатый, да, четырнадцатый или тринадцатый… четырнадцатый. Сейчас вы поймете, о чем речь. Они вышли на россиян, это было не на самом высоком уровне — военные на военных. И в разговоре, ну, как обычно там, выпили по рюмке и прочее, и завязался разговор. И молодцы, конечно, украинцы. Они предупредили россиян, что Крым не будет российским, если вы не предпримете определенные действия. Он не будет и украинским. А чей? Натовский. Тогда НАТО было заточено на Крым. И после очередной встречи с россиянами, а были в тесном контакте, нормальные были более-менее отношения до этих всех событий, они предложили: вы там своему скажите президенту, что вопрос Крыма надо решать. По моим данным, президенту России было доложено.
— Американцы уже казармы проектировали в Севастополе…
— Да, проектировали. Поэтому те, кто там служил в Крыму, они это видели, украинские, бывшие советские генералы и офицеры. И они предложили россиянам. Я полагаю, что это вы зададите кому надо вопрос, этот вопрос был доложен, ясно, кем был доложен, естественно, средним звеном российской армии. И по моим данным, президент настаивал на юридическом решении проблемы. Он абсолютно был за. Я знаю позицию Путина — ни в коем случае в Крыму не должно быть войск НАТО. Но, насколько я знаю, ответ был: как, как вы это видите, это же территория другой страны и так далее.
— Но это "красная линия".
— Сейчас — да.
— И тогда тоже.
— И тогда была, но сейчас она гласно стала "красной линией", а тогда об этом не говорили. Но суть же не в этом, как там кто кому докладывал, а суть в том, что военнослужащие украинской армии, которые несли службу в Крыму, предложили своим коллегам-россиянам, что надо спасти Крым от натовского вторжения, вашим языком если говорить, киселевским языком, спасли от вторжения и предложили. И, насколько мне известно, "зеленые человечки" — это уже был второй или третий заход, когда уже фактически надо было там… когда не казармы проектировали американцы, а ждать корабли там, появились эти люди. И поэтому не было ни одного выстрела, потому что заранее было договорено, что Крым нужно спасти, а потом, как я знаю и понимаю, Путин настоял на референдуме. Так же было, потом же референдум состоялся…
— Референдум, конечно, состоялся. По итогам референдума Крым воссоединился с Россией.
— Совершенно верно. Вот вам и юридически, вот, как было на самом деле. И чего вы от меня сейчас требуете, чтобы я сказал чего-то? Я знаю, как это происходило.
— Александр Григорьевич, вот вы сказали, что Турчинов — человек случайный в политике, и Зеленский — случайный в политике, но вы уж точно не случайный, вы почти три десятилетия рулите Белоруссией и, конечно, вы не бросаете слов на ветер. Если вы говорите так вот, в шутку, очень доброжелательно и приятно это прозвучало, и было, конечно, услышано в России, что вот, Путин-то не приглашает, опять поехал сам.
— Так это не шутка.
— Но это прозвучало очень так по-доброму, и означает, что вы готовы туда поехать. Но если вы туда поедете и там не прозвучит официального признания Крыма — а зачем тогда ехать, если не признавать официально? То есть мы этого ожидаем. И Путин может пригласить. Еще не пригласил — пригласит.
— Во-первых, я всегда ценю больше действие, нежели слова. Как и вы. Поэтому мое посещение Крыма, на что имею полнейшее право, под чьим бы протекторатом, руководством, и чей бы ни был Крым. Это и мой Крым. Впервые на море я побывал в Крыму, когда у меня еще маленькие старшие детки были. Один был Витя у меня. Это и мой Крым, понимаете? Поэтому у нас определенная договоренность с Путиным, что мы в Крыму побудем. И я, может, не к месту сказал, но это была не шутка. Мы договаривались…
— То есть такая договоренность есть?
— Да, мне президент предложил: давай, вот, когда-нибудь…
— Махнем.
— Так было и сказано, когда мы на катере с ним, на шхуне болтались в Черном море, как раз об этом речь зашла. Я ему говорю: ну, показал бы Крым, показал бы мне и прочее. Говорит, нет вопросов. Только на самолете, а не на этой лодке, потому что оказывается, это надо только сутки туда топать на этой шхуне. А на самолете долетел и… Но, говорю, второе условие — в Севастополе. Потому что я, прилетая в Крым, я всегда, когда (уже. — Прим. ред.) был президентом, я всегда приземлялся в Севастополе. Путин мне много рассказывал о нынешней базе ВКС в Севастополе. Военно-космических сил. Очень много. А я в Севастополе, в аэропорту, в аэродроме знаю каждый метр.
— Это Бельбек?
— Да, Бельбек. Мне, говорю, интересно будет посмотреть. Вот, говорит, полетим туда, если не хочешь на шхуне, полетим на самолете. Там приземлимся, я тебе покажу, что сделано. Я у него начал спрашивать дорогу, доделал ли он с Бельбека там, мимо Севастополя — туда, на Ялту, по-моему, и так далее. Основная это дорога. Он все об этом детально знает. И об этом зашел разговор. Я говорю: выбираю время, я хочу побывать в Крыму. Мне очень просто. Я же сказал, что Украина закрыла для меня небо. Как мне в Крым попасть. Только через Россию. Если пригласить президента. Вот такой был разговор и договор. Но вдруг я вижу: он в Севастополе. Почему это было шуткой? Потому что — ну, президент проводил внутреннее мероприятие России. При чем здесь другой президент? Поэтому я так полушутя намекнул, но он-то понял, о чем идет речь.
— Ну, в общем, договорились о том, что время выбираете вы?
— Нет.
— Вы только что сказали: выбираю время.
— Нет, мы раза три об этом говорили. И он должен сам определиться, когда удобнее будет время, там, чтобы дождя не было. Я ему: когда пригласишь, тогда и полетим. Но я ему тогда предложил второе условие — в Севастополь. Приземлиться и на самолете. Вот много раз это обсуждалось.
— Александр Григорьевич, вы…
— Но я не закончил твой вопрос. Ты говоришь: я вот приеду и официально его признаю. Если президент уже туда приехал с президентом России. Слушайте, какие еще могут быть признания? Это уже масло масляное, как в России говорят.
— Это будет означать фактически?
– Конечно, конечно. Хотя ни для меня, ни для Путина это не секрет, и более того, это просто ну какой-то вопрос, которого не существует. Между мною и Путиным такого вопроса нет.
— То есть это будет уже такая формализация, последняя.
— Назовите ее формализацией. Поэтому только я не хочу, чтобы вы меня упрекнули, или кто-то услышал мой ответ, сказали: что-то Лукашенко как-то темнил, путанно отвечал.
— Все абсолютно искренне.
— Я вам рассказал, да, впервые, в целом рассказал то, что я переживал, как это было, почему я занимал такую позицию и так далее. И притом что я занимал такую, можно даже сказать, проукраинскую позицию в этом конфликте, в чем они обвиняют Россию по Донбассу, по Крыму и так далее, вы видите, как они поступили, эти люди.
— Я бы не назвал это проукраинской позицией.
— Ну, я называю ее. Я ее круче называю. Считайте, что нормандский, прочее, я там проукраинскую позицию занимал. И тем не менее, мерзавцы.
— Вы занимали скорее нейтральную позицию.
— Я уже из крайности исхожу. Хотя я никогда не был на стороне Порошенко. Этот Крым зацепили. Я сейчас вам столько могу наговорить. Как я ползал к этому Порошенко на коленях с подачи президента Путина.
— Как это ползали на коленках? Это вы о чем говорите?
— Это я говорю о том, что, когда мы были в Сочи с Путиным, затронули, года два назад, помните, когда он перекрыл там железную дорогу, Порошенко. Это было когда, года два назад? Вот перед этим, после Дебальцево, вот этот котел и так далее, мы разговаривали. И Путин в сердцах говорит — ну что творят, надо заканчивать это, один народ там и так далее и так далее. Я ему говорю — ну что ты предлагаешь конкретно? Он говорит — надо заканчивать и надо восстанавливать Донбасс. Надо, чтобы люди жили нормально. Я говорю, если это официально, я готов с Порошенко на эту тему переговорить. Давай определимся: первое, второе, третье. Что мне тогда запомнилось? Я уже уезжал, он меня взял за руку. "И помогу восстановить Донбасс. И помогу, — говорит. — Передай". Я такой на радостях приезжаю к Порошенко и начинаю докладывать ему с великим уважением, на одном колене, ну образно говоря. Я ему говорю: "Петро. У нас хорошие были отношения".
— Вежливо, доброжелательно.
— Да даже больше, чем доброжелательно, потому что я его хорошо знал до президентства. Он отвечал за, при Кучме, по-моему, или при Януковиче, за белорусское направление. Он с Семашко комиссию возглавлял межправительственную. Поэтому я его хорошо знал. Я ему говорю: "Петро". Он начал обижаться, там чего-то говорить. Я ему говорю: "Петро", — то, что потом и Зеленскому, — "Война у тебя, война не у меня, не у Путина, на твоей земле, и надо делать все для того, чтобы эту войну остановить. Люди страдают. Тем более, ты же посмотри. Тебе предлагаю восстановить Донбасс. Путин мне прямо об этом сказал. Я это подчеркиваю". Вы знаете, Порошенко в конце концов согласился. Но через месяц, в течение месяца, он все начал делать наоборот. Почему? Потому что парень находился под внешним управлением. Что, не так?
— Так.
— Так.
— Чистая правда.
— Вот отталкиваясь от Крыма и от всех этих вопросов. Я в это был очень погружен. И когда мы с Путиным в очередной раз разговаривали, вы знаете, когда ОБСЕ этих наблюдателей прислали, я говорю: "Ты знаешь, я за свою жизнь с этих наблюдателей насмотрелся. Ничего с них не будет, они будут играть на стороне Запада". Он говорит: "Ну ладно. Хотят они, пусть будут эти наблюдатели". Ну и какой вариант из этого? Поэтому для меня больше чем понятно, что творится в Украине и какой выход в этой ситуации. Ну, выход этот тогда они не использовали, в том числе я готов даже был готов на 400 километров границы украинско-российской ввести своих пограничников.
— Да?
— Да, я был готов был перекрыть эту границу. И когда в Минск приезжал Путин, мы обсуждали эту проблему. Ну да, ты, говорит, занимаешь такую нейтральную позицию. Я не будут против. Но Украина выступила против. То есть любые нормальные инициативы — они торпедировались. Ну ладно, ты не доверял тогда Лукашенко. Сейчас понятно, сейчас Лукашенко — холуй Путина, как они говорят. Но тогда-то занимал нейтральную позицию, как вы говорите.
— Сто процентов.
— Но так даже не нейтральную, но ты попробуй хотя бы.
— Очень доброжелательную, откровенную, братскую позицию по всем вопросам.
— Совершенно верно. Ну вот тогда любые инициативы и с моей стороны, которые я обсуждал, убеждал Путина. Вот он был абсолютно поддержан, они торпедировали со стороны властей Украины. Встает вопрос: почему? Потому что они не управляли тогда, а тем более сейчас, своей страной. Страна находится, как вы правильно говорите, под внешним управлением. Вот вам целая история, это, наверно, только десятая часть того, что можно рассказывать о моей вовлеченности в крымские, донбасские, луганские и вообще украинские дела. Не я туда влез сам — по воле руководителей Украины и президента России я был в это вовлечен как человек не сторонний. То, что сейчас происходит в Украине, я уже тогда понимал, что нам будет жарко в Минске.
— Александр Григорьевич, но вот тогда вы занимали действительно нейтральную, хотя и братскую позицию по отношению к Украине, а буквально вчера, выступая в военной форме, в форме главнокомандующего, вы сказали, что в случае если ВСУ начнет войнушку на Донбассе, то понятно, на чьей стороне вы будете. На чьей?
— Вы так и не поняли на чьей, да?
— Нет, вы намекнули, но все-таки скажите, на чьей?
— Вы знаете, я никогда в этой ситуации и при такой политике не буду на стороне Украины. Я буду с теми, кто хочет спасти Украину и не превратить ее в очаг агрессии, а) против братской России, б) против еще более братской Беларуси. Поэтому я никогда не буду на стороне того националистического угара, который сегодня происходит в Украине, понимаете? Я буду делать все для того, чтобы Украина стала нашей. Она — наша Украина, там народ наш. Это не эмоции, это мое твердое убеждение, поэтому, если мы, не дай бог, окажемся, если Россия окажется перед агрессией со стороны Украины, мы в теснейшей связке — экономически, юридически, политически — будем с Россией. И юридически. Это — главное.
— Александр Григорьевич, я, может, чего-то не понимаю, но сейчас танки Вооруженных сил Украины заправляют белорусскую солярку, без белорусского топлива они не двинулись с места.
— На 40 процентов — "Роснефти", а на 30 процентов — Белоруссия, если уж точным быть. Сорок процентов поставляет "Роснефть", 30 процентов поставляет, около 30 — 27-26 процентов — Беларусь. Все остальное, наверное, они покупают где-то со стороны. Это примерные цифры. Чтобы вы не думали, что только солярка белорусская. Но предпочтение они отдают топливу белорусскому, потому что завод полностью модернизирован и производит суперкачественный нефтепродукт.
— То есть это никого не смущает? В принципе, поставляет, заправляются нашим топливом.
— Ну пока не смущает.
— Пока не смущает. Все может измениться...
— Совершенно верно. А вы что думаете, если те десять тысяч, или восемь тысяч, как они декларируют, они к нашей границе продвинули, якобы для защиты от беженцев. Туда беженцы не идут, а они уже десять тысяч на границу выдвинули. Вы что думаете, если они развяжут с нами конфликт, мы их танки будем заправлять? Я думаю, что и Россия не будет заправлять их соляркой своей.
— Как раз сейчас проходят на границе Украины и Белоруссии украинские учения "Полесье".
— Я про это и говорю.
— С бронетанковой техникой, якобы против мигрантов. Не чрезмерно ли это?
— Я только вам задал этот вопрос — зачем? Туда, во-первых, мигранты не идут, Дмитрий. Что им там делать, мигрантам? Сейчас в Украине, как у них в Ираке, или в Сирии, зачем туда идти? А что еще будет, непонятно. Вы знаете, сколько там от ковида умирает людей? Это же беженцы белорусские, что в Белоруссии, это суперпродвинутые люди, не бедные, в основном, богатые, все с двумя-тремя айфонами, или как они там называются?
— Смартфонами.
— Крутые все ребята. И поверьте, и врачи, и кандидаты наук, по-нашему, ученые, со своими детьми, они знают, что происходит в Украине, они туда не собираются. Мы через Россию, а может быть, по воздуху, с вот такой осторожностью и ну, не знаю уже, как обозначить, ждем наплыва мигрантов из Афганистана. Вот тогда они могут пойти через Украину и через Беларусь, то есть не только через Беларусь, но и через Украину. И они уже потихоньку идут. Если со Шри-Ланки вот недавно мы задержали троих, они через Россию спокойно прошли, и литовцы одного убили, троих выкинули на границе. Поэтому, что вы думаете, если Украина начнет там, на границе с Белоруссией, конфликт, я буду сквозь пальцы на это смотреть? Нет. Поэтому вчера мы провели в Центре стратегического управления нашими войсками, провели очень серьезное мероприятие, и военные, когда журналистов уже не было, доложили мне планы вероятного отражения нападения со стороны: а) Латвия, Литва, Польша; б) Украина. Мы там не усиливали контингент, у нас даже на том направлении нет.
— То есть такие планы существуют, о них вам доложили? Нападение со стороны Украины.
— Мы это видим уже, мы это видим.
– Эту подготовку…
— Слушайте, десять тысяч человек, страна воюет.
– Бронированный кулак.
— Совершенно верно. На Востоке у них идет война. Зачем? Сегодня формировать этот бронекулак, как вы сказали, на границе с Белоруссией. Зачем? Там же нет наших войск. Против кого? Но надо прикрыться беженцами. Так, чтобы вы знали, я вчера об этом сказал.
— Танки против беженцев?
— Но в Польше уже давно "леопарды" выдвинуты против беженцев. Двадцать тысяч человек, а некоторые уже говорят — 30 тысяч человек. Для чего это делается? Ответ на этот вопрос я нашел. Барражируют разведчики вокруг Калининградского района, мы это все начертили и показали, я Путину передал. Но мы видим это, с Шойгу мы тут контролировали ситуацию, мы видим, ну, просто барражируют вокруг Калининградской области, они же понимают, что Калининград укреплен, и надо все это прощупать детально. Вот американцы барражируют, 15 километров от наших границ. Почему мы с россиянами? Это была моя просьба к президенту Путину, он меня поддержал, давайте вместе будем дежурить, это наше совместное ПВО, и вот тогда полетели "Лебеди" в сопровождении белорусских истребителей. Мы должны видеть, что они хотят, и мы это видим. И то же самое Украина делает. Почему делает? Калининградская область, Черное море. Они придумали скользкую идею — Россия хочет напасть на Украину, концентрируют фейк. Ну слушайте, это спецоперация. У вас это в СМИ называется спецоперацией. Сегодня это одно из направлений гибридной войны. Вот это — спецоперация. Россия — напасть, фотографируют совершенно другие территории, там, где сосредоточены войска нашей совместной группировки, и выдают это как "кулак" бронированный против Украины. Ну это во всем мире распространили, чтобы оправдать свои действия. Вот и пошло, поляки подтягивают к нашему…
— Это операция прикрытия.
– Да, совершенно верно, это операция прикрытия в Прибалтике, в Украине, и потом, 70 тысяч войск только сейчас наших в Белоруссии, боеготовая, хорошая армия. Натовцы признают, что самая лучшая в Европе армия — белорусская, мы Россию не берем — это суперармия. Они понимают, что 70 тысяч — это армия, вооруженная, которая себя на учениях недавно показала. Что надо сделать? Пока Россия будет там "вторгаться" в Украину, белорусскую армию надо держать в напряжении по всем фронтам. Вот они и начали эти маневры в Польше, в Латвии, Литве и в Украине. Что должен я делать как главнокомандующий? Я не должен идти на провокации, поддаться, но я-то должен предвидеть, что произойдет, чтобы не получилось, как в 1941 году. Сталин всем говорил: не поддаваться на провокации, не поддаваться, сигналы шли из Кремля, а тут уже война фактически начиналась. Поэтому я вынужден иметь планы и подразделения, части белорусской армии, которые будут реагировать на любую попытку здесь создать конфликт. На границе Прибалтики, Польши и Украины. К сожалению, они побежали впереди даже войск НАТО, украинцы, ну как обычно. Небо закрыли раньше, чем Евросоюз и американцы для перелетов белорусских самолетов, точно так и здесь. Вот такая у нас непростая ситуация.
— Сейчас мы тему безопасности продолжим, я просто хочу задать последний короткий вопрос по Крыму, чтобы с Крымом завершить. Когда "Белавиа" полетит в Крым?
— А разве мы не летаем в Крым? Честно говоря, я даже не знал, что мы не летаем в Крым.
— Тогда вы уточните потом. Хорошо. Александр Григорьевич…
— Если не летает… Если нам надо будет перевезти наших людей, а у нас там и санаторий свой. Слушайте, у нас руки развязаны.
– Регулярные рейсы, я имею в виду.
— Совершенно верно. Я об этом и говорю. Мы полетим тогда, когда нам нужно будет. К сожалению, не через Украину. В два раза, наверное, круг или в полтора будет дальше.
— Если продолжить тему безопасности. По выражению Владимира Путина, НАТО сейчас ведет себя на наших западных границах сверхагрессивно, вот это его слово — сверхагрессивность НАТО. А вы говорите, что вам нужно иметь планы на этот счет. Но, действительно, это так. В таком случае вот новая наша совместная, общая военная доктрина, предусматривает ли она появление новых российских баз или наращивание войск в Белоруссии?
— Вы знаете, мы наращивать Вооруженные силы даже в Белоруссии не планируем, нам достаточно этого. Здесь же вопрос еще и экономический, дорастить численность не проблема. У нас сейчас 65 тысяч, ну, наверное, 70 мы будем иметь в связи с тем, что нам прикрывать юг надо, ну чтобы совсем с югом закончить. Мы договорились с президентом Путиным, что мы в ближайшее время должны вместе провести учения на южных границах, белорусской-украинской границе. Потому что у нас совместная группировка Союзного государства. Это не 70 тысяч, а это сколько надо будет. Потому что, если вдруг конфликт, мы как белорусская армия вступаем, скажем прямо, в этот конфликт, в эту войну первыми, и вторым эшелоном к нам подтягиваются части Западного округа.
— России?
— Западные части России, конечно. Все планы отработаны. В этом плане у нас все отработано. Более того, у нас же совместная противовоздушная оборона, белорусско-российская. Она не чисто белорусская, и в случае войны — там единое командование и так далее, и тому подобное. Все эти планы есть, в том числе и возник у нас сегодня в Белоруссии южный фланг, его надо закрывать. Не мы инициаторы, я только что сказал, десять тысяч выдвинули туда, этот кулак.
— Ну вот это "Полесье" якобы.
— Да, "Полесье", эти учения они организовали, зачем по болотам там шататься. Кстати, отрабатывают варианты ведения войны в болотисто-лесистой местности.
— А это как раз Белоруссия.
— А это территория Белоруссии, Припятского полесья. Как, должны реагировать? Должны. И вот я предложил президенту, давайте проведем.
— И когда будут эти учения?
— Эти учения будут, наверное, где-то в два этапа в ближайшие пару месяцев. Первый этап, потом через месяц второй этап. Пока мы еще планы эти верстаем, но первый этап точно мы зимой проведем. К этому все готово. Поэтому пускай там не парятся, не переживают, мы такие учения проведем и будем усиливать вот этот фланг. Поэтому 65 тысяч у нас сегодня армия, скорее всего, еще на пять тысяч нам придется эти части там иметь. Не полностью развернутые по мирному времени, а частично. Поэтому в таком направлении будем действовать.
— Александр Григорьевич, вот буквально недавно генсек НАТО Йенс Столтенберг заявил о том, что если Германия откажется от американского…
— Они перевезут в Польшу.
– Они перевезут "восточнее", но понятно куда — в Польшу.
— Да. Тогда я предложу Путину вернуть ядерное оружие в Беларусь.
— Какое ядерное оружие?
— Мы договоримся, какое. То ядерное оружие, которое будет наиболее эффективно вот при таком соприкосновении. Мы же на территории Белоруссии к этому готовы. Я как рачительный, извините, хозяин ничего не разрушил. Все "сараи" стоят на месте.
— Понятно. А вот вы говорили о том, что у нас совместная система ПВО, ну, очевидно, и ПРО тоже элементы есть. Когда могут появиться в Белоруссии системы С-400, С-500?
— Так вот только что вы сказали, что у нас единая система ПВО и элементы, наверное, в этом разбираетесь ПРО. Так вот, 400 и 500 — это как раз противоракетной обороны.
— Поэтому я, когда…
— Когда? Президент Путин примет это решение.
— Вы готовы?
— Да, мы не просто готовы, мы это обосновали. Вы же понимаете, что С-400 и 500 — это очень дорогостоящая система. И давайте откровенно, и лишних систем в России сегодня нет. Есть что у них прикрывать. Мы сегодня ПВОшной своей обороной полностью прикрываем наши границы, Минск там и так далее и тому подобное. Но для того, чтобы быть эффективным против нападения ракетного, нам надо как раз С-400, а может быть, С-500. Вот, как вчера, мы обсуждали эту тему вчера, как мы увидели.
— С Путиным?
— Нет, вчера мы у себя говорили на совещании.
— Кстати, военная форма вам очень идет.
— Я давно в военной форме. Вы знаете, это принципиально. Дело даже не в этом, что я и в погранвойсках, и в армии служил немало лет. Дело ведь в том, что, если главнокомандующий, а ведь я же главнокомандующий Вооруженными силами, приходит к военным в военной форме, они его считают за своего. Это я знаю, поскольку сам служил. Поэтому это не какой-то там выпендреж. Меня много критиковали за это, ну сейчас уже привыкли.
— Александр Григорьевич, а вот такой забытый термин, который использовался накануне Второй мировой войны, — "белорусский балкон".
— Не просто знаю, я вчера об этом говорил публично. Сейчас образовался этот балкон, который они хотят срезать, чтобы выстроить вот этот санитарный кордон.
— Чтобы он не нависал над Европой, да?
— Совершенно верно.
– Ну и что, сейчас он, получается, нависает, им очень мешает, да?
— Очень сильно мешает и очень сильно нависает. И они пока не знают, как с ним разобраться, потому что это не 40-е, начало 40-х годов прошлого столетия. Это совсем другая ситуация.
— Сегодня?
— Да…
— Белорусский балкон тоже другой уже?
— Естественно.
— Вот, если…
— Поэтому обыкновенной газоэлектросваркой его не срежешь.
— Вообще, наверное, не срежешь?
— Нет, конечно.
— Ничем?
– Опора есть еще хорошая, которая нас поддерживает.
— Александр Григорьевич, если все же поглубже затронуть тему беженцев, мы уже говорили об этом, и мигрантов. Ведь на Западе вас обвиняют в том, что вы как бы инструментализируете, делаете из беженцев и мигрантов некий инструмент воздействия на Запад, на Европу в тех или в иных политических целях, решая какие-то свои задачи. Но в то же время всем известно, что без КГБ Белоруссии здесь ни одна мышь не пробежит. Получается, что вы знали, что эти тысячи мигрантов ринутся в Белоруссию, будут стучаться в закрытые двери, или все же для вас это было неожиданностью?
— По поводу инструментализации и инструмента. Знаете, я уже как-то отвечал на этот вопрос. Вот они видят, что в руках Лукашенко некий инструмент, они видят это, поляки там, американцы прежде всего, и так далее. Но элементарно забрать из рук Лукашенко этот инструмент, и весь вопрос решится. Ну логично?
— Да.
— Ну почему они не заберут у меня этот инструмент?
— То есть возьмите к себе их… Там эти две тысячи.
— Две тысячи! А сейчас их еще меньше. Откройте гуманитарный коридор! Дмитрий, там, вот, мы же изучили каждую семью, каждого человека, ребенка и женщину. Там около 200 детей и столько же женщин. Остальные мужики. Значит, заберите их к себе, там хорошие семьи, продвинутые, образованные в подавляющем своем большинстве, нормальные люди. Ну что такое около двух тысяч? Их же, вон, через Средиземное море только, по-моему, в прошлом году, в этом году около 30 тысяч попало. Ну что такое полторы-две тысячи? Ничего! Те, кто уже намаялся, намучился, мы с ними поработали и отправили их в Ирак. Я выполняю свое обещание, которое я дал Евросоюзу через Меркель. Они ни на шаг, они ни одного шага не сделали, хотя Меркель пообещала мне, что с этим лагерем, вот эти две тысячи, этих мигрантов Евросоюз, в том числе вместе с вами, будет решать.
— Как решать?
— Это уже большой шаг вперед. Они вообще об этом не вели речь, а то уже будут решать. И все поняли, мигранты почему там сидят, ждут, что они их заберут.
— Так это оставшиеся?
— Да.
— Фактически…
— Не оставшиеся. Сейчас я расскажу, в чем тут проблема.
— Интересно, да.
— Это вы просто увлеклись, журналисты и многие политики, тем, что беженцы в Белоруссии — это те, которых сейчас приютили в торгово-логистическом центре. Да нет, Дмитрий, по их данным, мы их не считали, по их данным, неделю назад на территорию только Польши проникало от 400 до 600 беженцев, кроме этого лагеря. В лагере они сидят, ждут.
— Как они…
— Через Белоруссию, только через белорусскую границу. У нас безвизовый режим с этими странами: Сирия, Ирак, Иран, другие. Они приезжают сюда, визы, все у них есть, они платят деньги, они приехали, разместились в гостинице. Мы же у них… "Вы с какой целью?" — "Туристической". Размещайтесь, тем более против нас санкции ввели. Хорошо, спасибо, что хоть люди приезжают, платят деньги, продукты питания, одежду, скупают все здесь. Потом цены-то у нас нормальные. И откуда, почему я об этом говорю. И вот, не только КГБ, мы уже почувствовали все, и не только КГБ, люди почувствовали. Эти люди нанимают частников, 350 километров, 300 — и они на границе под Брестом и Гродно. Частные компании, потом такси, автобусы нанимают…
— Бизнес, понятно.
— Да. Нанимают наших людей и туда ринулись. Но здесь работали проводники из России, и спасибо чеченцам. Вот уже организованные люди. Они самые организованные здесь были, организовывая поток. Сейчас они…
— Они помогали преодолеть границу?
— Они помогали здесь, в Минске, людям попадать на границу. Возможно, и преодолевать границу. Они же деньги платили, мигранты, беженцы платили деньги, попадая туда, там тоже деньги платили, от границы до Германии… И вот вчера, каждый день идут сообщения: украинцы, немцы, поляки, латыши и два только россиянина там, на территории Польши, всего два, из сотен уже, которые забирали за деньги, три-четыре тысячи долларов стоило, от границы в Германию перевезти. Вот и возили. То есть это четко организованный транзит, начиная с Ирака, допустим, курды, сирийцы, иранцы, и до границы с Германией. Четко организованы. Почему они к нам пришли? Потому что, когда европейцы разорвали договор о реадмиссии, я прямо заявил, ну что же, вы разорвали этот договор, вы перестали сотрудничать с нами и разговаривать по вопросам границы, ну и господь с вами. Ваши проблемы, но я вас, говорю, больше защищать так, как в прошлом году, не буду. Они же это все слышат, и организаторы. Они их пригласили сюда как…
— Реадмиссия, там смысл был в чем?
— Реадмиссия: если с нашей территории попали туда люди, мы их забирали и размещали здесь в лагеря. Лагеря должны были они построить, и они начали строить, а потом прекратили. А я перестал их оттуда забирать.
— Они разорвали этот договор?
– Да, они первыми, и не хотят обсуждать сейчас эту тему. Когда мы с президентом Путиным об истоках говорили, я ему сказал, что отсюда все началось: санкции. Слушайте, Дмитрий Константинович, тебе на шею набросили петлю, зажимают и говорят: защищай меня. Я честно им заявил об этом в самом начале: ребята, вы пошли на обострение отношений. Вы нас обвиняете в этом самолете и прочее, и прочее. Хотя ни одного факта на столе нет. Вы начали удушение Белоруссии.
— Юридически позиция Белоруссии безукоризненна.
— Безукоризненна.
— Я говорил об этом в эфире. Я не знаю, там слышите вы или нет, но это так, абсолютно искренне.
— Слышал, конечно.
— Ну а вот все-таки, когда вы разговаривали с Меркель по телефону и не раз, то она же обращалась к вам…
— Она попросила меня, чтобы я занялся репатриацией этих людей. Я говорю, знаете, Ангела, такими жесткими словами давайте не будем даже говорить.
— Что значит репатриация? Вернуть их?
— Ну это значит "хватай отсюда и вывози силой". Я ей сразу сказал, в конце уже, да, дважды повторив, я буду стараться решить эту проблему до Нового года, потому что она нам не нужна. Люди болтаются-то в Минске, в Гродно и прочее. Знаете, как реагирует население. Мы будем просить этих людей, которые законно у нас находятся по туристической визе в гостинице и прочее, чтобы они вернулись обратно, потому что гуманитарного коридора не будет. И я уже больше тысячи вернул их в Ирак, но я ей предложил вот этих…
— За свой счет вы вернули или..?
— Двенадцать с половиной миллионов неделю назад заплатили. А, нет, рейсы — они…
— Это Ирак платит за рейсы…
— Ирак, да.
— Но вот белорусские расходы — 12,5 миллиона неделю назад. Долларов?
— Долларов. Сейчас это будет в два раза больше.
— То есть весь уход, кормежка, обогрев, лечение.
— Абсолютно. Возовцы — Всемирная Организация здравоохранения — прислала некие там чулки, прокладки, памперсы или еще что-то там такое.
— Но присылают же не только чулки. Вы 11 ноября заявили, что беженцам пытались подбросить оружие, но КГБ пресек.
— Мы это заметили, по-моему, три недели назад. Мы начали фиксировать еще раньше. Это вот — трафик оружейный уже идет из Украины, это катастрофа...
— Это с Украины?
— С Украины, через украинскую границу, и один факт из Донбасса был — через российскую границу. За два года один случай, все остальное шло через украинскую границу. И началось это до беженцев. И мы уже показывали по телевизору вот эти схроны, мы задержали людей…
— Оружие не только беженцам, это вообще.
— Оружие было предназначено после президентских выборов — для устранения президента и совершения террористических актов на территории Белоруссии. Пресекли против российской военной базы, мы это показывали, против наших журналистов, против вашего журналиста Кости Придыбайло… Он испугается… Я не говорил об этом, он тоже там в списке был, потому что парень на границе постоянно, он тоже попал в невъездные в Западную Европу, по-моему, он попал в эти списки, под санкции. Целые списки были, и мы же задержали людей, мы же там показали. Организаторами были те, кто… Американцы и белорусы, которые были в Москве задержаны. Это же оружие, схроны эти формировались там, один схрон мы вскрыли под Минском. Выждали — молодцы ребята, милиция и КГБ, — выждали. Человек пришел за оружием, мы его взяли там, на месте.
— На горячем, с поличным.
— Да, только там против этого журналиста нашего, Азаренка Гриши, такой резкий парень — ну больше, чем русский, наверное, — он такой горячий. Они его — в списки. И стоял вопрос: их заранее превентивно задержать или брать, когда они будут совершать покушение на него. И конечно, мне пришлось жуткое принимать решение. И мы взяли в тот момент, когда на него шел этот подонок. Но его предупредили, он молодец, смелый парень, согласился, родителей предупредили, всякое могло быть. А потом об этом оружии, отфиксировали чекисты, пошли разговоры: давайте подкинем в лагерь беженцам, там же люди, которые воевали.
— Это оружие.
— Это оружие. Для чего? Для того, чтобы стычку какую-то… Вот когда они поливали ядохимикатами людей, вот тогда они его… Ну применил оружие, и все. Минимум — пограничный конфликт, а во что он выльется, непонятно. И молодцы из КГБ ребята, они обнаружили попытку перебросить туда оружие, когда они только замышляли, и мы начали охранять этот лагерь. Мы же лагерь охраняем, наши пограничники, полностью. Чтобы туда никто не подошел. Туда не так просто попасть, в этот лагерь, со стороны. Поэтому, если бы сейчас мы не охраняли лагерь, он был таким, как другие лагеря, как у них в Евросоюзе, есть эти временные лагеря. Я должен сказать, что давно бы уже столкновение произошло на границе с Литвой и Польшей. Поэтому нам приходится охранять этот лагерь от проникновения оружия, которое идет из зоны боевых действий, из Украины, через украинскую границу на территорию Белоруссии.
— Александр Григорьевич, если вернуться к разговору с Меркель. Она же обращалась к вам "господин президент", не правда ли? То есть все эти разговоры про признание-непризнание — все пустое? Момент истины.
— Я никому не показывал стенограмму, это же дипломатический... Я ее называл "канцлер", она меня — президентом. Все это пустое абсолютно, это дурное даже. Вот президентом, его признают — не признают. Слушайте, да мне все равно, кем они там меня считают. Я же президент Белоруссии. Слушайте, меня в России, Китае, Индии, Турции, в постсоветском пространстве признали президентом и поздравили. Мне вот так достаточно этого для того, чтобы моя страна была всем необходимым обеспечена.
— Все эти нескончаемые санкции против Белоруссии. Можно ли как-то оценить ущерб от санкций, который несет Белоруссия? В каких-то измеряемых величинах.
— Ты знаешь, Дмитрий, я не могу сказать какие-то цифры. Мы пытаемся минимизировать. Но, конечно, появляются новые каналы, пока мы притремся к ним — новые какие-то там посредники и так далее. Естественно, мы что-то теряем. Но, по сравнению с тем, как мы проработали этот год, это мизер. Это мизер, я и не поручаю считать, потому что дороже будет посчитать... Нам просто в какой-то степени повезло, в пандемию мы же не закрыли экономику, не остановили. Экономику не остановили, и нам повезло в том плане, что у нас хороший прирост и в сельском хозяйстве, хоть год был тяжелый, неурожайный, выйдем на сто процентов в сельском хозяйстве. Промышленность — 120-130 процентов роста дает. Почему? Потому что не было бы счастья — несчастье помогло.
— 120 процентов — это после спада?
— Нет, у нас в прошлом году сто на сто…
— Примерно, да? Спада никакого не было, на самом деле?
— Нет-нет-нет, у нас — ну может, полпроцента. Почему? Нам повезло в этом плане, хотя не скажешь: "повезло". Вы же и локдаун объявляли и прочее, а у нас товары народного потребления — допустим, это белая электроника, там холодильники, телевизоры и прочее, прочее — мы же это производим в больших объемах. И когда произошла в России остановка, спад, Белоруссия сработала и мы предложили на этот рынок, вы даже не заметили, по большому счету. То есть у нас был громадный рынок и громадная возможность продать свою продукцию. Это продолжилось и в этом году. То есть экспорт пошел хорошо. Поэтому у нас этот год неплохой. Мы где-то даже… Хотя мы думали, что мы, наверное, упадем, все эти западные рейтинговые агентства нам предрекали чуть ли не гибель, но мы где-то 2-2,5 процента даже добавили к тому высокому уровню, у нас там не было спада. Поэтому в этом плане — повезло, это помогает нам минимизировать эти потери от санкций. Потом, если уж по-человечески, по-народному говорить — слушайте, что, у нас такая гигантская экономика, что нам надо на экспорт продать, — много, конечно, 45-50 процентов производимого, 50 процентов мы потребляем, открытая экономика, а 50 процентов продаем.
— Хорошая пропорция.
— Пропорция хорошая, но это небольшие объемы, по сути. Рынки, пожалуйста, шевелись, продавай. Надо и МАЗы, и БелАЗы, и трактора. Трактор — это продукты питания, не будет трактора — не будет продуктов питания. А это самое необходимое. Легкая промышленность, лен и прочее — одевать людей надо, кормить и одевать. Это большой сектор нашей экономики. Россияне здорово помогли нам в этом санкционном периоде по нефтепереработке, нефтехимии. У нас тоже это большой сектор. Удобрения у нас азотные, фосфорные, калийные особенно, они продаются. Почему? Сейчас бешеный рост, в три раза цены выросли. Особенно при разговоре, что вот "Белкалий" закроют, а это 20 процентов. "Белкалий". Поднялись цены. Ну и что это, люди голодать начали, продовольствие подорожало. А продовольствие подорожало, потому что удобрения подорожали.
— Они подорожали, потому что энергоносители в Европе.
— Совершенно верно.
— А вы получаете по российским ценам, фактически? В десять раз дешевле, чем европейские.
— Ну, мы не по российским, но…
— В десять раз почти дешевле.
— Но ниже, чем на спотовых рынках.
— В разы.
— На спотовых рынках. Это правда. Поэтому поддержку с этой стороны мы чувствуем, и так сложилась конъюнктура в результате этой пандемии. Да, наверное, следующий год будет посложнее, но я как-то... Против России санкции вводят, против нас, и я президенту Путину, он, конечно, тоже переживает, (я говорю — Прим. ред.), слушай, чего мы переживаем? Огромное пространство — 150 миллионов человек, их же надо кормить, одевать и прочее. Да, если мы выстроим систему, так нам еще мало будет белорусско-российского производства, мы у себя сможем это все употребить. Да, надо валюту, экспорт и прочее, есть определенные резервы там, здесь, но и торгуем же с Китаем, что… И Россия торгует с Европой, валюту получает, особенно по газу. Допрыгались там с этими ветряками. Звонит Путин и говорит: ну вот, ветряки построили, а вот теперь пусть становятся раком и дуют в эти ветряки. Ветра нет. Пусть дуют в эти ветряки. Ну, духу не хватает. Ну, на самом деле, смешные люди. Поэтому, если мы отстроим систему, смотрите, ввели санкции против России, сельское хозяйство мгновенно поднялось. Потому что обратили внимание на внутреннее. Точно так и здесь. Карьеры есть в России? Есть. Значит, наши БелАЗы нужны будут. Землю, дай Бог, перепахать, огромная Россия, нераспаханные площади. Надо трактора? Надо. Они и у вас, и у нас есть. Сеять есть чем, семена есть, потребление есть, просто надо отстроить это. Вот мы с Путиным обсуждали, глубоко, погружались в эту проблему, когда формировали эти 28 союзных программ. Поэтому переживем. И Китай у нас покупает немало товаров, и огромная Индия, которой нужны эти же удобрения. Даже я попросил Путина — мы сэкономили от атомной станции энное количество миллиардов долларов — не надо эти кредиты у Белоруссии забирать. — А что ты хочешь построить? — Я говорю: построю то, что надо, будет сырье из России, природный газ. Мы же атомную станцию на пять миллиардов, примерно, сократим, потребление природного газа за счет атомной. Мы решили построить новый азотный комбинат. Он будет миллиард или чуть больше стоить, мы сэкономили больше на атомной станции. Я говорю: вот, я построю этот комбинат, будем перерабатывать природный газ. Азотные удобрения — это природный газ. Вот, идут у нас, потом…
— Это для роста азот как раз.
— Совершенно верно. Это для эффективного роста, калий — это качество, а это для роста. Он очень спрос высокий. Цены пошли на все удобрения. Дальше. Сейчас для России, прежде всего важно — космическая сфера, авиа и прочее. Они закрыли поставку вот этих высокотехнологичных производств, элементные базы эти, микроэлектроника и так далее, и так далее. А у нас, к счастью, с советских времен, я много раз был на этих предприятиях, мы это сохранили. И небольшие очаги, в 1990-х годах у вас было практически все уничтожено, в 1990-х, но остались очаги, по-моему, три или четыре. Мы договорились с Путиным, он как-то сидит, поговорил с премьером Индии, уже ночью сидит и говорит: проблема, боюсь, будет проблема с электроникой. Я говорю: слушай, подожди, давай разберемся. Создали комиссию, наш посол в России Семашко, он еще инженером работал на этом предприятии, хорошо знает тему, и мы сейчас объединяем все, что у нас осталось, для того чтобы обеспечить микроэлектроникой, продукцией этих предприятий, космическую отрасль. У нас, кстати, тоже космические предприятия есть, которые делают для спутников комплектующие, ваша платформа, все остальное — белорусское. Поэтому довольно развитая электроника, она и была у нас развита. Электроника, потом оптика была, математика, мы это сохранили, и сейчас оно востребовано. Поэтому вопрос кооперации в связи с этими 28 программами. Мы здорово можем продвинуться. А если сидеть просто в Кремле или в Минске и ахать, охать, что против нас санкции, завтра умрем, — так умрем. Надо просто шевелиться, это возможности.
— Александр Григорьевич, вы не просто охаете, вы еще заявили, что в ответ на санкции, я не знаю, может быть, сгоряча сказали, — вы можете подумать, так сказать, об остановке транзита товаров в Европу, например энергоносителей. Вы это серьезно?
— Старший брат сказал, может, вы слышали?
— Слышал. Но он сказал в то же время, что это было бы нарушением транзитного контракта с Россией…
— Слушайте, когда меня будут душить поляки или еще какие-то там, я буду смотреть на какие-то контракты? Бросьте, о чем вы говорите?
— То есть вы это серьезно?
— Конечно, серьезно. Поляки решили закрыть границу с Беларусью. Хорошо, закрывайте. Мы не очень-то часто ездим в Евросоюз. Наш интерес в России, Китае и на Востоке больше всего. А если я закрою? Что будет с этим потоком тогда, который в основном в Россию, Китай идет через нас? Ведь у России с Украиной южная граница закрыта. То есть они через Украину не пройдут. Через Прибалтику нам на плечах носить? Там дорог нет. Поэтому прежде чем делать с их стороны заявления, надо мозги свои куриные взять в руки и подумать, что ты бряцаешь. Он закроет границу (смеется). Ну закрой. Кому ты в ущерб закроешь? Сам себе? Тогда подумайте, как вы энергоносители будете покупать у России. Поэтому не надо нам хвататься за эти крайности, за это оружие. И потом, это же поляки говорят, они понимают, что для них это будет ущерб. А кто им прописывает тезисы для того, чтобы делать заявления? Нам понятно. Поэтому все, что они творят, смотри дальше, через месяц ты приедешь ко мне и скажешь, как ты был прав, когда говорил, что англичане и поляки, с двух сторон взяв Евросоюз в клещи, руками американцев хотят если не разрушить Евросоюз (я считаю, разрушить) — опустить. Это началось тогда, когда появился евро, конкурент доллару.
— Слушайте, ну а как жить с поляками, с Литвой после всего этого? Как строить отношения? Вы думаете об этом?
— Это возможно. Знаете, почему? Потому что это не поляки творят, а власть при поддержке определенной части общества. Там не просто сегодня раскол напополам общества, это было во время выборов. Вы же знаете, как победил Дуда? Он не набрал 50 процентов голосов, ему накрутили.
— То есть сфальсифицировали?
— Абсолютно. Когда оппозиция, а там мощная оппозиция, а сейчас Дональд Туск туда попал, в Гражданскую платформу. Это ПиС, "Право и Справедливость", они же у власти, этот из ума выживший Качиньский. И Моравецкий, Дуда, троица эта. Когда оппозиция поднялась после выборов, несколько тысяч голосов, меньше процента официально ему дали, чтобы его признать победителем. Как оппозиция поднялась, американцы топнули: стоп, пусть побудут, следующие вы. Польша находится под внешним управлением еще похлеще, чем Украина, только они не пылят, они делают это тихо, спокойно. Поэтому там большая часть общества не хотят драки с Белоруссией. Они от нас ничего плохого не видели. Они образумились сегодня, очухались и видят, что происходит и кто в этом виноват. Я уверен, что если там, что они от нас требуют провести выборы, оппозиция там набирает вес, притом с приходом Туска, а это сильный политик, они там грохнутся. Там есть с кем разговаривать, там будет с кем разговаривать, поляки непростой народ, они заставят любого политика делать то, что им выгодно. Это люди, которые, в отличие от русских и белорусов, умеют считать копейку.
— Мы вернемся к Польше, Литве, у меня последний вопрос по беженцам. Вот уже похороны на границе, там могилы роют. Что будет дальше, какие вы видите решения?
— Один из местных политиков, не помню кто, — цитировалось в СМИ и у вас — признал, что на территории Польши погибло около 200 беженцев, около 200. Но вы очень правильно термин обозначили, находят и могилы, они в лесах находят погибших людей, курды не выдерживают этой температуры. Слушайте, вот мы троих на хуторе задержали, я интересуюсь каждое утро, как дела. Наверное, двоим надо ампутировать ноги. Я говорю: как, у нас же слабый морозец был. Мы босиком с тобой ходим по такому морозу, а они обморозили ноги при таком морозе. И один из них, они его избили, вытащили, литовцы выкинули на нашу территорию, он и умер здесь. Они его застегнули в спальный мешок и оставили в лесу. Пограничники обнаружили, а потом этих троих. Они со Шри-Ланки.
— Европейский гуманизм.
— А, так вчера ночью еще одного, один труп, трупы выбрасывают через границу. А там уже в лесах у них безымянных могил море. И кто хоронит этих людей? Не власти.
— Они скрывают количество этих людей.
— Они, там же чрезвычайное положение введено, туда никого не пускают, только с нашей границы, с территории могут прибыть журналисты, международные наблюдатели и прочее, а с той стороны — никто. И те, которые умирают в польских лесах, люди, они там, извините, валяются — трупы — и люди, неравнодушные поляки, неравнодушные поляки отыскивают этих людей в лесах и их хоронят. Поэтому, вот, действительно, безымянные могилы. Даже детишек, вот, показывают часто, на мусульманских кладбищах уже маленькие могилки детей образовались. Знаешь, что самое ужасное. Однажды наши показали и россияне. И ваш канал показывал. Курд достает телефон и говорит: вы зачем нас так? И показывает — вот, смотрите, фотография, 42-й год, когда немцы ворвались в Польшу, был огромный исход беженцев, и поляки в основном, вот так случилось, они попали в Ирак, в Курдистан.
— То есть поляки побежали в Ирак, в Курдистан.
— Беженцы, да. Вы смотрите, мы же вас приняли как своих, когда вы бежали от войны, 42-й год. Фотографию показывают. А мы к вам — даже не к вам — пришли, а вы нас встретили вот так: ядохимикатами, светошумовыми гранатами и прочее, и вертолетами.
— То есть они справедливо рассчитывали на какой-то ответ на гостеприимство...
— Мы обязаны были это сделать, мы обязаны были сделать. Из Белоруссии, Польши люди поехали в Узбекистан, Таджикистан, Казахстан, в Иран, туда южнее, а больше всего там было поляков. И вот он говорит, там же умные люди, вот беженцы эти.
— И он с этой фотографией.
— И он фотографию показывает в телефоне: вы зачем нас так? Мы же вас как родных тогда приняли. Вы зачем нас избиваете, травите и убиваете. Вот в чем жуть. Мы же обязаны, обязаны им помочь, как обязаны американцы помочь иракцам и афганцам, сирийцам.
— Не вы же, не Белоруссия же, разрушала Ирак, Афганистан.
— Абсолютно. Нет, мы там не разрушали, а помочь они должны, и они дали команду Евросоюзу помочь.
— Не знаю, значит сигнал не прошел, дали команду. Ну а тем временем Польша и Литва носят буквально на руках там Тихановскую, скажем. Как это все понять? Зачем они это делают?
— Вы знаете, уже не за тем, чтобы свергнуть Лукашенко и их поставить. Это поначалу так и было, когда они сбежали туда. Они думали, сейчас вот эти центры. Там мы создадим правительство. Сейчас Лукашенко уберем, их посадим. Это уже было в момент после выборов. Они надеялись. Сейчас они не надеются. Сейчас им нужно сохранить лицо. Поэтому они их держат. Но там — вот я последние сообщения эти сейчас прочитал перед приходом к разговору — началась жестокая схватка. Там три центра. Света, Латушко ("Лохушка", я его называю), бывший министр культуры и бывший Шушкевича и мой помощник Цепкало. Три центра, три управления. И началась драка.
— Змей Горыныч такой.
— Да, трехголовый, трехглавый. А между ними там разные байполы и прочее, там между ними еще структурки. Жить хочется, кушать хочется. А просто так на Западе никто не даст. Деньги заканчиваются. И у них началась драка друг с другом. А Запад говорит: вот конституция еще, потерпим. Еще не перевернете Беларусь, мы вас финансировать не будем. И между ними сейчас идет драка за финансирование для того, чтобы выжить. Но недавно коррупционный скандал в Литве по финансированию Светланы. Больше 400 тысяч евро — Тихановская, ее бюджет и содержание. Ну а потом? Мы же знаем в деталях, что творит Тихановская. Мне один оппозиционер передал через людей. Ну зачем Александр Григорьевич держит ее мужа в тюрьме, его надо выпустить и туда отправить. И посмотрите — он там перестреляет всех из-за поведения жены. Я вам говорю: я его не держу. Во-вторых, я не могу так поступить. Женщин нельзя обижать.
— Александр Григорьевич, а если женщин нельзя обижать, а может она вернуться, скажем, в Белоруссию?
— Упаси Господь, она же не хочет возвращаться. И не хотела. А сейчас против нее возбуждено дело по признакам экстремизма.
— Здесь?
— Да, здесь, в Белоруссии.
— Ничего хорошего ее здесь не ждет, если она вернется? Если дело?
— Ну, Дмитрий, я об этом не думал, потому что такой просьбы не было. Ей не надо в Беларусь. Она в шоколаде сейчас. Ну зачем ей в Беларусь? А здесь муж из тюрьмы выйдет. И что тогда? А там уже другие мужья.
— У нее?
— Ну, ты меня за язык тянешь. У нее, не у меня же. У нее. Поэтому здесь все замешано. Личное, ничего там толкового нет. Вокруг нее сидят цээрушники. Я ведь знал родителей. Это бегали еще с 90-х дочурки эти. Я отца ее знал. А сейчас уже сынок в Америке вроде учился, не то его образовывали, мозги промыли. Он уже вокруг нее, и вокруг те люди. Ну Светлана же не политик. Но вы же знаете, ну какой из Светы политик.
— Она сама говорит, что лучше жарит котлеты.
— Да-да. Она искренне говорила, что… Это нельзя говорить, потому что ты же лидер белорусский. Ее раньше президентом считали. Сейчас нет. Сейчас ты лидер белорусской оппозиции. Там этих лидеров пруд пруди.
— Ну а все же она является предметом вашей довольно жесткой пикировки с Путиным. Когда вам предложили увидеться с Тихановской, вы сказали, что пусть Путин сначала с Навальным встретится.
— Не, он говорил, он мне потом рассказывал это все...
— Как это было?
— Он говорит, что он сказал в МИД, что, ну да, надо и с оппозицией вести диалог и так далее. Типичное его высказывание. С оппозицией? Правильно! Он же правильно сказал. Так у меня в стране есть оппозиция, и я веду с ними диалог, и я буду делать все для того, чтобы эта оппозиция не умерла. Почему? Потому что это патриотичные оппозиты, оппозиция. Ну какие б ни были коммунисты в России, но они же не предатели, они же не навальные, а они патриотичные люди. И президент с ними, хочешь-не хочешь, а ведет диалог. И у меня здесь оппозиция есть, я с ними веду диалог, в конституционном процессе участвуют, вносят предложения в Конституцию, эта оппозиция. А есть типа вашего Навального или у нас там, Свету я не трогаю, это женщина. Вот эти бывшие министры, так называемые, "Лохушка" я его называю — Латушко. Я с какого, извини меня, по-русски бодуна должен с ним вести какой-то диалог? Какой он оппозиционер? Он — предатель. Он давно уже завербован иностранными спецслужбами, когда был еще послом там, может быть и раньше. Кстати, по-моему, он даже в Польше когда-то служил, поначалу в дипломатическом этом корпусе. Потом он вернулся сюда, ну и, вот, бегал-бегал вокруг меня, а потом себя показал. Это предатель, Дмитрий Константинович, а не оппозиционер, поэтому я тогда сказал, когда мне BBC, по-моему, задал вопрос.
— Розенберг?
— Да, Розенберг Стив. А вот Путин с Навальным будет вести диалог, как вы считаете? Не помню, как точно. Я говорю: вот когда Путин будет вести диалог как с оппозиционером, я немедленно со Светой начну разговаривать. — Он мне задает вопрос: а будет Путин? — Я говорю: нет, потому что Навальный — это предатель, он не оппозиционер. Точно так и у меня, вот такой был разговор.
— Слушайте, а все-таки, если говорить о ваших отношениях с Путиным, они, как мы слышим, они очень глубокие и они постоянные и вот такие мужские, государственные. Но вот вы неоднократно называли Путина другом, "мой друг Владимир", а Путин говорит о братском народе. Это тоже как-то заметно. Он вас другом, по крайней мере публично, ни разу не назвал. Вас это как-то... чем вы это объясняете?
— Я объясняю только одним: что я, видимо, больше, чем друг, не задумывался... Пользуясь, что вы задали этот вопрос, я у него спрошу, в ближайшее время встретимся. Я скажу, что Киселев удивляется — как-то вы меня не называете другом.
Когда-то Дима Песков очень правильно сказал, когда я говорю, что запомните, в этом мире друзей у нас нет. Ему журналисты, ваши коллеги, задают вопрос: а вот Лукашенко считает... А Дмитрий, ну молодец, он нашелся: мы больше, чем друзья, — мы братья. Блестящий ответ! Точно так я могу сказать, что Владимир Путин меня считает больше, чем другом, мы родные братья. А если уж серьезно, вы знаете, общего что? Мы, по-моему, это сейчас ярко проявилось, видим мир по основным направлениям, основные проблемы одинаково. Мы видим одинаковыми глазами этот мир. Да, мы можем переваривать все это в голове, крутить, вертеть, мы можем иногда делать не совсем одинаковые из этого выводы, у нас могут быть отличающиеся друг от друга поступки, но глаза наши видят этот мир одинаково. Я в этом убедился, особенно в последнее время. И мы действительно очень глубоко некоторые вещи рассматриваем, и я вижу, что мы смотрим одними глазами на эти вещи, у нас очень добрые отношения.
— Александр Григорьевич, ну а не кажется вам, что иногда могут возникать какие-то у Путина элементы разочарования? Вы не даете таких поводов?
— Ну, как у него, так и у меня элементы разочарования и за день несколько раз, за один день могут быть. Бывают дни, когда нет разочарований, а бывает... Бывает и есть... Но наша жизнь такая — у президентов и даже у политиков, даже у тебя, как у журналиста и гендиректора — в одном человеке разочаровался, в другом а завтра все наоборот. А представь, столько проблем, и не только внутренних. Поэтому да. И дело не в этом, это ты хорошо знаешь, дело в том, что вы очень часто искажали наши отношения Белоруссии и России из-за какой-то ревности, еще из-за чего-то, не буду перечислять, ты это хорошо знаешь, по глазам вижу. Вы батьку в Белоруссии наклоняли, еще чего-то. Батька один, батька два. Не РТР, ваши коллеги. Батька один, два, три и так далее. И я всегда думал, ну зачем вы это делаете? Ну понятно, где-то, чего-то, какая-то ревность, что-то там подсказал, одна башня наклонилась к другой, ну понятно, не хочу перечислять, знаешь. Но я разочаровывался, пока и мне, и президенту Путину, еще раз по голове не ударили наши истинные враги. И мы поняли, что пришло время встать спиной к спине, цитирую трехлетней или четырехлетней давности, и отстреливаться. Когда я сказал, что придет время, что мы с Путиным будем стоять спиной к спине и отстреливаться вместе, это было в тот момент, когда вы требовали за тонну нефти, которую у вас покупают, чтобы мы вам еще премию платили. В мире всегда премию платит тот, кто продает, а вы требовали от меня. И у нас там, ну, как вы говорите, разочаровывали вы друг друга, и тогда я сказал: посмотрите, придет время, когда мы будем спина спиной стоять, спина к спине и отстреливаться. Получилось?
— Но вот, кстати, об этом моменте, когда в Белоруссии были трудные времена, то оказалось, что Путин проявил себя как очень твердый союзник.
— Вы, имеете в виду, президентские?
— Да, после президентских выборов. Конечно, да.
— Он не как союзник, он поступил: и как настоящий друг, как настоящий человек.
— Вот именно это я и имею в виду. Тогда многие ожидали, что процесс экономической интеграции после этого пойдет семимильными шагами. Тем не менее возникла какая-то пауза сначала, потом были приняты вот те самые 28 программ Союзного государства, но, к сожалению, о них очень мало известно. Одно известно, что Налоговый кодекс общий, но цифр нет, таможенная политика тоже, но цифр нет. Можете вы нас посвятить в какие-то детали таких программ, что там все-таки есть определенного и что получат от них белорусы? Потому что, когда Путин дает поручения правительству Российской Федерации, то он обязательно просит сделать так, чтобы люди ощутили результаты уже, скажем, в этом году. Так что ощутят белорусы или что должны ощутить белорусы в результате реализации этих 28 программ и когда? Вот можете побольше деталей?
— Ключевое слово Дмитрий Константинович сказал — экономических программ.
— Экономическая интеграция.
— Экономическая интеграция, и мы вот вроде их как-то не ощущаем. Очень точно, почему? Потому что экономика — это не политика.
— Мы вот об этом и говорим сейчас.
— Экономика — это гораздо сложнее и скучнее. Я тебе как экономист говорю. Там эти цифры.
— Как экономист и пограничник.
— Это в прошлом. Экономика мне ближе, потому что я последний вуз заканчивал экономический, потому что приходится заниматься экономикой. Экономика мне ближе, и я знаю, что она такая скучная. Там надо читать, вникать, что-то разбираться надо, надо быть образованным. А в политике, в войне какой там, все понятно. Тут фронт, там фронт, это принципиально. Поэтому многое очень сделанное делается. Но это неинтересно. Журналисты там, политологи, еще кто-то. Они эту тему берут, но их немного. И она даже для населения не очень заходит, как модно сейчас говорить. Это главное, почему вот оно не видно. Но никто не вникает в то, что мы создали равные условия для людей. Россиян и белорусов. Об этом говорят. Но никто не понимает, что-то в образовании, что-то в здравоохранении. Я часто Путину говорил и говорю сейчас, что русскому человеку в Белоруссии порой проще и спокойнее, нежели в России, в некоторых местах. А в Москве точно. Вот в Минске ты можешь себя чувствовать гораздо лучше, чем в Москве.
— В Москве тоже неплохо, я бы не стал здесь недооценивать.
— Я двое суток только там бы мог жить. Там так много людей, там толчея, там эти пробки. Ужас. У нас они тоже появляются, но у нас как-то посвободнее. То может быть, потому что это мой Минск, хотя Москва тоже лучше.
— Мы отвлекаемся.
— Да-да, ты запоминай. Я не зря это говорю. Равные условия для людей. И я приведу простой пример. Когда-то из Москвы ехали в Минск, во времена Шушкевича, мой первый год. С кованым сапогом солдат открывал дверь, паспорт на границе, под Смоленском. Сейчас этого нет. И все считают: так это и должно быть. И никто этого не ценит, что у нас. Вот моя внучка учится в МГУ. В этом году поступила. В МГУ учится. Свободно здесь единый экзамен сдала, приехала, документы положила, и ее приняли. Ваши ребята сдали там Единый государственный, как у вас, экзамен прошли? Учись, пожалуйста, если ты по баллам проходишь и так далее. Это же величайшее достижение. Или у вас, у России — ни с одной страной этого нет. По социальному обеспечению равные практически условия создали и так далее, и так далее. Это я к тому, что все-таки сделано немало. У нас в военном отношении единая политика, единая армия. У кого? С кем у России единая армия? Ни с кем. Единая ПВО, ваши базы здесь, две эти базы и прочее. Взорвали, помните? А я сказал: нет, российская база здесь будет. И она официально существует. Там два-три офицера российские, а все остальные наши. То есть мы фактически несем службу вместе. У нас единое оборонное пространство. Самые лучшие работают дипломаты. Макей и Лавров — мы всегда их отмечаем. Следом нам идут Шойгу и наш министр обороны. Даже вот военное сотрудничество у нас следом идут за дипломатическим, мы поддерживаем друг друга. Фактически, ну как я всегда говорю: Отечество у нас одно, от Бреста до Владивостока. И здесь сосредоточены два государства — Беларусь и Россия. Вы так захотели.
— Но не против вашей воли.
— В те времена — да, у нас националисты были у власти. Но если бы вы там заварушку не устроили, не оспаривай, ты видел это, этого бы не произошло. Поэтому, ладно, это было все. Два государства в этом Отечестве. И я не боюсь это говорить откровенно. Мы общаемся с тобой на русском языке. Назови еще одну такую страну, где русский язык государственный. Ладно государственный — официальный. Где вот так вот развивается русский язык. Даже в ущерб, по-моему, нашему национальному, родному, белорусскому языку.
— Вы это признаете?
– Я не признаю, я это вижу. Меня в этом упрекают, что я такую политику веду. Я всегда говорю, что нельзя человека заставлять говорить на каком-то языке. Потом, часто привожу пример. Мне Путин говорит: слушай, спасибо тебе за русский язык. Я говорю: подожди, за что ты меня благодаришь? Ну вот же, у вас государственный язык. Слушай, Володя, это мой язык. Русский язык — это мой язык. Язык — это живое. Он развивается: был такой, сейчас такой. И мы были частью общей империи, и мы принимали участие в развитии этого языка. Он говорит: подожди, подожди, тогда а мой где русский язык? Я говорю: на Вологодчине твой русский язык. Но это так мы, шутя, друг друга... Это наше достояние. Мы тут не дошли до национализма, что русский язык это... А когда я стал президентом, у нас была, как там, поговорка: "Вокзал — чемодан…"
— Россия. "Чемодан — вокзал — Россия".
— Да, точно, вспомнил. Сейчас кто-то говорит это? Вот те шушкевичские националистические три или сколько лет, когда они у нас пытались оседлать страну, и пошел один, без всякой команды Лукашенко, случайно пришел. Случайно — и Господь помог. И это прекратил в течение двух-трех лет, выйдя на референдум. И поставил вопрос: мы быть должны с Россией. Вопрос на референдуме: да или нет. Белорусы поддержали. Быть союзу Белоруссии и России. Я ни закон, ничего не делал, я провел через референдум и конституцию, которая сейчас еще жива и которую мы хотим исправить. Поэтому надо глубже посмотреть, все-таки за это время мы сделали немало.
— Двадцать восемь. Все-таки, давайте вернемся к тому, что мы прекрасный сделали обзор про прошлое, но 28 — это же про будущее.
—Это — про будущее. Это…
— Что ощутят про них белорусы? Вот детали какие-то можно?
— Давайте я на примере приведу. Казалось бы, военная доктрина. У нас была военная доктрина, она устарела, мы ее недавно утвердили, новую военную доктрину. Ну это же концептуальная вещь. Одна из союзных программ — это оборонка. В основе лежит наша совместная группировка вооруженных сил, ПВО и прочее. Совместная оборона нашего Отечества, от Бреста до Владивостока. Нашего Союзного государства. Это — главное. И мы ее сейчас, как и по другим программам, начинаем наполнять. Мы создали учебные центры, у нас и у вас, в России, у нас три, по-моему, и у вас три учебных центра, даже, по-моему, мы создали Военно-морской учебный центр. Вроде моря нет у нас, это я попросил, говорю, давай создадим. Может, у нас в Белоруссии есть сотня, две, а может, три тысячи ребят, которые любят воду, море. Вот я море ненавижу, и море меня тоже ненавидит, я не моряк. Я никогда бы не служил на море, и вообще мне к морю подходить нельзя.
— Но с Путиным на катере…
— Ну а куда денешься? Император пригласил на катер. Мне куда деваться?
— Страдаете?
— Нет, я не страдаю. Нет, я не это имею в виду, что кого-то там тошнит, нет. Просто меня море не любит и вода тоже.
— Но с Путиным спокойнее себя чувствуете.
— Да, я же знаю, что его море любит, деваться же некуда. Поэтому все будет нормально. И создали эти центры. Это же уже в развитие этой программы. Для чего центры? Для того, чтобы мы изучили новое вооружение, которое сейчас появилось в России. Ну, допустим, "Искандер". У нас "Полонез" похожее, но "Искандер" это дальнобойное оружие, мы его не знаем, оно должно быть…
— "Искандер" — средней дальности.
— До 500 километров, у нас "Полонез" — до 300. И наиболее мощное оружие, не подверженное влиянию радиоэлектронных помех и так далее. Ну много преимуществ, у нас его нет. Я считаю, должно быть. Но прежде чем должно быть, надо научить людей, обучить этому. Создали центр, обучаем, еще один центр по С-400. Россия поставила в этот центр С-400, мы должны его видеть, изучать.
— В Белоруссию уже поставила?
— Да, конечно, уже идет учеба, тренировки. Это в развитие нашей…
— Учебная С-400 или…
— Нет, это боевая. Боевая.
Значит, С-400 сейчас в Белоруссии есть.
Да. Мы в этом учебном центре обучаем наших ребят и так далее. Вот я хочу попросить президента, чтобы он и остался, этот комплекс, здесь.
— Он боеспособный?
— Самый боеспособный. Нормальный комплекс — конечно, боеспособный. Программа оборонная, приняли военную доктрину в развитие этой программы и начинаем конкретное учение и прочее, прочее, и вооружение. Вот видите, к чему ведет эта программа. Точно так налоговая система. У нас налоговые системы разные, но их надо, насколько это возможно, приспособить друг к другу, надо их унифицировать. Таможенную политику — тоже надо унифицировать. Потому что программа концептуально определяет общее направление, как будем выстраивать эту таможенную политику. А дальше, вплоть до Таможенного кодекса, он у нас есть, общий, и в ЕврАзЭС есть, но мы его должны переработать так, чтобы это было, понимаете, представлялось, как единое целое, как в одной стране, вот в Союзе. Возьмите Евросоюз, как в Евросоюзе. Поэтому все вот эти программы — 28, которые мы приняли, — они нуждаются в конкретизации, нужны изменения в законодательство и в законы или разработка новых нормативно-правовых актов, чтобы их реализовать. И мы начали уже многое делать. Чтобы нам — Дмитрий, что это даст? — это нам даст единое экономическое пространство, что в России, что в Белоруссии. Не будет разницы в ценах. Допустим, газ, вот, ты затронул. У нас 128 долларов газ за тысячу кубов. В России до 80 долларов. Разница большая. Нам неважно, сколько это будет стоить: 300, 400 или 50. Главное, чтобы для наших субъектов были равные условия, вот в чем вопрос. И к этому чтобы прийти, нам надо решить еще ряд каких-то вопросов: таможня, налоги и так далее, и так далее, чтобы и у вас люди видели, что у нас одинаковое ценообразование на природный газ, нефть и прочее, и они понимали, что Беларусь — это не чужая страна и она для России делает это, это и это. И прозрачность.
— Есть ли у экономической интеграции некая конечная цель? Как вы сказали, равные условия — вот это и есть конечная цель интеграции?
— В экономике да. Конкуренция должна быть, равные условия и так далее. Может мы когда-нибудь, наши специалисты и ваши согласятся, и мы придем к единой валюте. Но пока мы не можем перейти на торговлю между нами, а это огромные объемы, это под 50 миллиардов долларов, мы не можем перейти на национальные валюты. Я предлагаю, слушайте, давайте перейдем на российский рубль в торговле природным газом, нефтью и так далее.
— И что?
— Нет.
— Почему?
— Ну, спросите у Мишустина, у ваших специалистов, почему они. А надо через это пройти.
Так с единой валютой это, наверное, было бы проще?
— Ну, слушайте, к единой валюте надо прийти step by step. Поэтому давайте, давайте. Вот российский рубль — все же хотят единую валюту, хотя когда с Ельциным подписывали соглашение, мы имели в виду, что это не белорусский и не российский будет рубль, а некая валюта другая, третья валюта. Но поскольку у нас рубль, у вас рубль — зачем нам выдумывать и называть ее талер какой-то или еще чего-то? Да, это будет рубль. Второй вопрос — эмиссионный центр.
— И что про эмиссионный центр?
— Давайте сделаем как в Евросоюзе. Он должен быть независимым. Он не должен быть российским, на это российские власти не идут.
— Чей он может быть?
— Российский, считают в России.
— А вы считаете?
— А я считаю, что белорусский он не может, не будет, потому что экономики стран разные, хорошо, давайте как это в мире делается. Союз на принципах равноправия строится? Да, другого принципа нет и быть не может, он развалится, он не будет построен. На принципах равноправия — значит, эмиссионный центр должен быть не российский и не белорусский. А где-то там в Питере или в Смоленске, неважно где, совместный, равные права должны быть, потому что политика должна быть равноправной. Это не значит, что мы у вас половину заберем богатства и в Белоруссию передадим, равноправие здесь не в этом. Я говорю, если мы так поступим, то мы подавимся, нам столько не надо. Равноправие не в этом. Там должно быть одинаковое количество людей, единая политика в интересах Беларуси и России. Тогда и Украина придет к нам, и другие страны, Казахстан и прочие, если они будут видеть вот это вот равноправие, выстраивание валютной нашей политики. Я к примеру говорю валютной, так можно взять и другие. И вот мы с президентом Путиным решили, что, да — надо на это идти, — и пошли. И уже наши команды, правительство, уже сейчас правительство работает.
— Над единым эмиссионным центром?
— Нет. Первыми сказали, что нам не нужно трогать сейчас валюту, единую валюту вводить и прочее, просто Центральный банк России...
— Он против?
— Да, и мы против. Специалисты сказали: это сейчас не вопрос, это не мешает выстраивать экономическую политику. Абсолютно правильно, не мешает. Что у нас есть рубль, что у вас есть рубль. Это более высокий уровень интеграции, к которому мы не подошли. Подойдем — будем решать.
— Александр Григорьевич, а если можно себе представить, что у интеграции наших стран есть какие-то пределы, что-то невозможное, то, чего не будет никогда…
— Ни у одного процесса нет никаких пределов. Философски звучит, но это так. Никаких пределов нет.
— Ну а тем не менее, известно, что вы достаточно скептически, скажем, с опасением относитесь к возможной приватизации ключевых белорусских предприятий. Считая, что они не должны быть придатками там чего-то, либо что они вообще исчезнут в результате. Вот это что?
— Если я вижу, что они исчезнут, то я буду категорически против подобной приватизации.
То есть это и есть предел, да. То есть это невозможно.
— Да, если кто-то хочет, допустим, Белаз, ну, ладно Белаз — это единственное предприятие у нас...
— МАЗ?
— Возьмем МАЗ, КамАЗ. Я ведь не был против того, чтобы было объединение этих предприятий. Но я был категорически против, чтобы наш МАЗ, который делает хорошие машины, качественные, стал вспомогательным цехом КамАЗа. Вот я против чего был. И когда я предложил, ребята давайте не будем трогать пока собственность, давайте создадим совместное предприятие — КамАз и МАЗ, а вопрос же в чем стоит? — вопрос в модернизации, совершенствовании производства и рынке сбыта. Создадим СП, отработаем рынки сбыта, посмотрим на модернизацию. Россия богаче, прокредитует где-то МАЗ, чтобы мы усовершенствовались и по каким-то направлениям подтянулись до уровня МАЗа, и поработаем три-пять лет.
— До уровня КамАЗа, да?
— Ну если, я говорю, где-то вы будете подтягиваться до МАЗа по отдельным узлам агрегатам, а где-то мы будем подтягиваться до КамАЗа. А модернизироваться надо. И у вас, что нас привлекает, кредитных возможностей больше. Поддержать это объединение, совместное предприятие. Мы отработав три-пять лет, увидим, как мы будем. Главное — это рынки, чтобы не было препятствий для МАЗа на российском рынке, для КамАЗа — на белорусском рынке. И за пределами нашего белорусско-российского объединения, во Вьетнаме, в Китае и так далее, будем с единых позиций. И если увидим, что это дало эффект, тогда будем резать собственность, делить и приватизировать. Ну — что тут неразумного, логика. И знаете, и тогда Дмитрий Медведев и Путин с этим согласились, но не согласились ваши руководители ниже. Нет, вот приватизировать 30, 20 процентов, и пошло, и поехало, как это бывает у нас. Стоп: у нас так не принято.
— Новая тема. Идет конституционный процесс в Белоруссии. Каким вы себе представляете его график? Состоится ли референдум по Конституции, как он был намечен, в феврале? Что потом, после референдума? Состоятся ли новые выборы? Что по конституционной реформе?
— Правильно вы сказали. Процесс запущен давно. Он запущен до президентских выборов за два года. На одном заседании парламента, когда я озвучил послание белорусскому народу и парламенту, ну как и у Путина ежегодное послание есть, я сказал, что на столе у президента было уже два проекта Конституции.
— У вас?
— У меня на столе. Это был 17-18 и 19-й год.
— Кто же их написал?
— Было поручено юристам во главе с Конституционным судом, специалистам Конституционного суда.
— Вы поручили?
— Да, конечно, я был инициатором. До выборов, за два года до выборов. Два проекта. Но они практически ничем не отличались от ныне действующего. Почему? Потому что я попросил разработчиков положить мне на стол проекты и каждый завизировать. И потом нести ответственность вместе со мной. Если я буду его на референдуме предлагать, вместе со мной нести ответственность за ту ситуацию, которая сложится в результате принятия этой Конституции. В общем, Конституцией можно страну перевернуть.
— Конечно.
— И когда было такое требование, завизируйте. Люди не стали рисковать. Чуть-чуть пошлифовали… А чего, нормальная Конституция.
— Но вы же должны были дать указание, техническое задание, как нужно написать.
— Нет, я сказал: Конституция будущего, будущего поколения.
— А, просто так. Абстрактно достаточно.
— Все-таки власть.
— Предоставляется она…
— У нас авторитарная, жесткая Конституция под тот период времени, когда нужно было страну склеить, удержать и так далее. Напишите. И она мало чем отличалась. Почему? Потому что фамилия стоит, надо отвечать, если вдруг что-то не так. А во-вторых — зачем нам прописывать парламентскую, к примеру, республику? Зачем? Президент отвечает. Люди привыкли, много таких вот обоснований. Нет, надо, чтобы президентская республика была. Хорошо, перераспределение полномочий, ну, к примеру, как они, наверно, думали. А вот это туда? Нет, а зачем? Вот тут президент, он не ворует, он там против коррупции борется и прочее. На приватизацию бездумную. Нет, нет. Вот это пускай оставят. Но чуть-чуть отшлифовали вот это. Вот это получилась шлифовка этой конституции. Первый вариант положили мне, я отверг. Я с таким вариантом на референдум не пойду: смешно, ничего не поменяли. Второй вариант он похож был на этот, я его отверг. И тогда появился вот этот процесс, в котором я непосредственно участвую. Конституционная комиссия выработала проект изменений этой конституции. Мы меняем в некотором плане нашу Конституцию. Семьдесят семь статей не меняем, 11 новых, по-моему, одна новая глава. Ну где-то так на сегодняшний день. Потом я создал рабочую группу из толковых людей, опытных, умудренных, и юристов. Юристов почему? Чтобы они юридическим языком изложили предложения по изменению, рабочая группа хороших юристов. Сам постоянно с этой группой работаю. И вот уже сейчас мы вынесли на Конституционную комиссию доработанный рабочей группой, специалистами, проект. Конституционная комиссия посмотрела, что-то шлифанула, да, он готов. Сейчас он у меня на столе. Сейчас я сижу и смотрю. И каждую строчку, как это было прежде. Конституция, я ее сам писал. Юристы писали пером, а я диктовал, потому что я видел — я, президент, — какие мне нужны полномочия, чтобы удержать страну. И вот сейчас я смотрю, потому что мне ее выносить на референдум. Сейчас мы ее опубликуем около месяца.
— Когда?
— Я думаю, что недели две. До Нового года.
–—До Нового года вы опубликуете проект Конституции?
— Ну где-то месяц. Опубликуем для обсуждения.
— Проект Конституции?
— Да, Дмитрий Киселев, сидя где-то в кабинете, в газете "Советская Белоруссия" или же там "Коммерсантъ", еще "Известия", смотрит: а, это подходит, это не подходит — ну ладно, не мое дело. А тут пришел Лукашенко: дай-ка, я напишу им туда. Вот это, то есть предложение, еще раз мы хотим взять предложения от людей, а в феврале месяце, в 20-х числах где-то примерно так, еще подумаем, как нам удобно и лучше по закону, по ныне действующей Конституции, вынесем на референдум, будет вынесена Конституция на референдум. Вот такие вот сроки.
— То есть референдум в феврале же и состоится?
— Если не начнется война. Да, я об этом недавно сказал, что мы будем идти вот по этому графику. И обязательно проведем референдум. Но если вы нас не поставите перед введением какого-то чрезвычайного положения. Но это из области фантастики. Поэтому я думаю, что в феврале нам по графику, как мы запланировали, удастся провести.
— В чем смысл этого конституционного процесса? Распределить полномочия? Создать новую структуру власти? Что главное? В чем главная идея?
— Опять, Дмитрий. Это слишком просто. Вот это легко.
— Я упрощаю?
— Нет, нет, это правильно. Но это главное, наверно, будет. Но у нас общество изменилось. Мы увидели некоторые вызовы. К примеру, вы тоже с этим столкнулись. Итоги Великой Отечественной войны и их значения. И у вас, и у нас появились те, которые итоги войны и прочее, причины рассматривают уже не так, как в нашей с тобой юности и молодости.
— Не так, как на самом деле.
— Да, и на самом деле. И начинают уже пинать эти итоги. Ветеранов нет, они практически уже все, ушли. Еще год-два — и никого, ни одного участника войны не будет. Но послевоенный какой-то период, да и мы там через 10-15 лет родились. Это горе помним. Но и мы не вечны. И мы в Конституции должны записать ценность Победы в Великой Отечественной войне. Мы тоже столкнулись со следующим вопросом. Родитель один, родитель два, родитель три. В Австрии вот недавно мне историю рассказали, уехавшая из России женщина, девчонка, уехала, а сейчас женщина, ей анкету заполнять. И ей предлагают определиться, то ли четыре, то ли шесть родителей. Родитель раз-два-три-шесть. И она смеется: как так, зачем? У нас семья — это не родитель один и два, а мужчина и женщина. Ну так, по-моему, как и вы (сделаем. — Прим. ред.).
— Да, такая поправка принята.
— Да, совершенно верно. Суверенитет независимости, мирный атом и так далее. Это кроме перераспределения полномочий. Да и перераспределение полномочий. Усиливается роль правительства, усиливается роль парламента. Появляется новый орган, он не новый, он существует фактически. Но он существует решением президента. Всебелорусское народное собрание, белорусское вече. Первое в 1996-м году, по-моему, я не помню, надо посмотреть. Шесть прошло Всебелорусских народных собраний. Выкристаллизовалось место этого Всебелорусского народного собрания. Вопросы, которые мы рассматриваем, — стратегические вопросы. Ну это фактически, как когда-то в Советском Союзе, помнишь, были съезды. Они один раз в пять лет проводились. Что-то мы там переписали. Но почему первое Всебелорусское народное собрание состоялось? Тогда на излом все пошло. Новый президент — меня тогда избрали. И начали душить, эти националисты потеряли власть. Но ничего нельзя было сделать. И я собрал это Всебелорусское народное собрание, избрали его. Оно очень сильно повлияло на дальнейшее развитие страны. Ну вот прижилось оно. Наиболее острые, основные вопросы рассматриваются на нем. И если Всебелорусское народное собрание определило вот так — вся страна движется в этом направлении. И президент тоже. Но это решение президента. Сейчас это будет в Конституции. И перераспределение полномочий — несвойственные, так скажем, главе государства, вопросы отдаются правительству. Но президент, как и сегодня, он будет формировать правительство, он будет главой государства, и сильная президентская власть остается.
— По-прежнему.
— Сильная президентская власть. Но ни в коем случае никакого двоевластия быть не должно.
— Александр Григорьевич, но вы сами говорили, что вы засиделись, что вы не будете после новой Конституции работать президентом. Но кем тогда?
— Дмитрий Константинович, да мы с тобой пойдем отдыхать, мы с тобой будем встречаться. Я видел, у тебя в Крыму, где-то ты...
— Коктебель, добро пожаловать!
— Вот!
— Джазовый фестиваль.
— Там будем встречаться.
— То есть вы это серьезно, да?
— Абсолютно серьезно.
— То есть после принятия новой Конституции...
— Единственное, что я тебе скажу серьезно, — я не знаю. Не потому, что это от меня зависит — я завтра в Коктебель с тобой поеду или послезавтра.
— Сначала с Путиным в Севастополь.
— Да. Это точно! В Севастополь сначала, а потом в Коктебель. Да, вот это я не скажу.
— Когда вы говорили, что вы засиделись или не будете работать президентом, — по новой Конституции, никаких сроков здесь нет, то есть мы здесь не можем ничего сказать. Вы пока не планируете?
— Я планирую, но я об этом не говорю даже и по той причине, почему не говорит Путин. Если я скажу, что я завтра не буду президентом, мы можем представить, что произойдет.
— После принятия Конституции состоятся новые выборы?
— И всех органов власти, и парламента, и президентские выборы, и Всебелорусское народное собрание.
— Президента тоже? Летом? Летом уже состоятся?
— Нет.
— А когда?
— Нет, это будет видно. Нам до президентских выборов примерно три года — четыре.
— То есть они в срок пройдут?
— Они могут максимум состояться в срок, но, возможно, будут и досрочные выборы.
— А на каком основании?
— На основании, что президент так решит.
— А, если вы сами так решите.
— Конечно, конечно. Или в переходных положениях к Конституции будут закреплены иные сроки выборов.
— А вы пойдете на следующие выборы?
— Не знаю.
— Держите интригу?
— Нет, нет! Честно, не знаю.
— От чего это зависит?
— От ситуации в стране, прежде всего. Я ведь и на эти выборы — вот вы не следили внимательно, россияне — и на эти выборы как пошел? Я уже готов был, чтобы люди избрали своего нового человека. Но можно было не идти на эти выборы, но я поступил, прости за нескромность, гениально. До выборов публично я сказал: знаете, я не могу не идти на эти выборы. Если вдруг что-то случится — война, перевернут страну и прочее, а я не пошел на них, и после выборов это произойдет, — вы же меня обвините, что я сбежал, я трус. Слушай, я как в воду смотрел. А если бы не было Лукашенко в эти дни? Не потому, что я великий, а потому, что я защищал свое дело. Я свое защищал, я все это вылепил своими руками. Правильно, неправильно, тут можно упражняться, как угодно, но я это создал и защищал как свое. Я тут бегал с автоматом, я не знал, чем это закончится, чтобы ты знал, на всякий случай. И мой младший сын, Коля, бегал вокруг меня, отца защищая. Это вот у нас сбоку шла. О них не говорят. Мы вышли защищать свое. Был бы новый человек, он может не хуже Лукашенко, но, понимаешь, Дима, это не его. И вот это уже прошло, я в узком кругу потом, широком, говорил, это было самое важное в моей жизни решение, что я баллотировался на этих выборах. Неправда, что мы фальсифицировали выборы, что не Лукашенко избрали — кого-то другого. Я даже публично тогда сказал, хорошо, 80,5 процента голосов, они всегда были у меня, такие проценты. Ладно, есть, что в России, что у нас, у губернаторов, есть соревнования. У того 90, я — 90,5 процента. И они там этих людей этих мурыжат, настраивают и так далее. Ладно, говорю, сбросьте три процента — 77, 75 считайте — что там где-то неправильно посчитали и прочее. Хотите, фальсифицировали это. Хорошо, 75. Нет, хорошо — 68: это две трети, это конституционное большинство. При такой-то явке больше 80 процентов, по-моему, 87 или 85. У нас явка всегда высокая и на парламентских, и на тех выборах. У нас люди ходят на выборы, ну и мы просим, мобилизуем там и так далее, не обязаловка. Я хотел бы видеть того объективного человека, который бы сказал, что президентские выборы были фальсифицированы. Хотя людям в мозги влезли прилично. Но я к чему это говорю? Я ведь не вел президентскую кампанию. Я уже был готов к тому и людям говорил: слушайте, белорусы, если вы изберете нового президента, не меня — я на вас не обижусь. Время пришло, новые люди должны быть. У меня это главный был посыл. Я не провел ни одной встречи с населением, ни одной. Я не выступал в телевизоре, отдал это все своим оппонентам. Я только к активу приехал на место, в область и активу, руководителям сказал: вот такая, такая вот ситуация. Мол, люди почувствовали опасность, и хорошо, что я пошел на эти выборы. Прости меня за нескромность, это спасло Беларусь. Не потому что я диктатор, и эти выборы. И когда Маргарита (Симоньян. — Прим. ред.) у меня спросила в подобном ключе, я ей сказал: наверное, у населения есть такое чувство, сколько можно — уже 25 лет. Наверное, да, пересидел. Я искренне это сказал. Через год ситуация в Беларуси совсем другая. Иди ей скажи, что Лукашенко завтра не будет.
— Она расстроится.
— Так не, я к примеру говорю. Она — это понятно. Она не пропадет, такие не пропадают. Талантливых людей у нас много, они не пропадут, Дима. Мы с тобой не пропали. Я не знаю, был ли ты коммунистом, а я был коммунистом.
— Я был.
— И я был. И, слушай, я не стыжусь этого. Думаю, в душе и ты не стыдишься. Может, публично об этом не говоришь.
— Нет, я сказал сейчас, да.
— Сказал.
— Я же сказал, что я был коммунистом, значит я не стыжусь.
— Ну, да. Я вообще.
— Каждый проходит свою эволюцию.
— Я вообще ценю этот период. Не все там было плохо, и мы бы не были такими. Ты таким великим мастодонтом, о котором президент вчера семь минут рассказывал. Президент страны, император, о тебе знает. Это, что ты, такой великий, появился вчера? — Нет. Это все оттуда. Ты выкристаллизовывался. Я посмотрел там из Северной Европы, досье мне из КГБ прислали, из Северной Европы, где там ты сколько прошел, из этого выкристаллизовывался Киселев. Как из этого дерьма, с этой умницей... Слушай, где-то в деревне я жил и прочее, и я оттуда, оттуда топал. Поэтому эволюция, да. Но и в той эволюции много было недостатков. Я это видел, работая в комсомоле, в партийных органах, я видел этот формализм, который повлиял, во многом загубил нашу страну, если бы этого не было. Слушайте, мы не могли пять заводов построить, стиральный порошок произвести. Космические ракеты строили, а порошка, извини меня, наши бабы стояли в очереди, не могли купить стиральный порошок — детишкам постирать белье — или накормить страну, миллионы гектаров. Было все. И это негативное нас тоже выкристаллизовывало. Поэтому точно так и эволюция прошла на моих глазах. Да, пришло новое поколение. У меня старший сын — 1975 года, 45 лет парню — это другой человек. А Коля, которому 17, — это вообще другой человек, умница, образованный парень — не потому что мой сын — музыкант, спортсмен, он другой.
— Красавец.
— Да. Дима, понимаешь, он другой. Этим людям надо дать возможность дальше выстраивать свою жизнь, и от этого зависит, какое будет государство. Но и мы с тобой еще не зломки, как в Беларуси скажут. Мы еще с тобой в Коктебеле на пенсии встречаться не собираемся. Мы еще поработаем. А значит, мы должны отойти и дать возможность молодежи. Но мы должны видеть и иметь возможность, насколько это возможно, влиять. Вот это — Всебелорусское народное собрание.
– Александр Григорьевич, все же этот референдум, Конституция. Ожидаете ли вы, что этот конституционный процесс, его этапы — станут поводом для новых протестов?
— А они к этому готовятся.
— Готовятся?
— Недавно я получил программу — жуткая, дикая, с моей точки зрения, явно рассчитанная на финансирование. Они понимают, что если кто-то выйдет, они выйдут для того, чтобы их профинансировали. Что изменилось у наших людей в связи с тем, что Светлана живет за 400 тысяч евро. Это только в общем посчитано. Что от этого изменилось? Они в шоколаде.
— Светлана в шоколаде.
— И те, кто рядом с ней. Лохушки, цепкалы эти, три эти центра вокруг них образовались. Те, кто на российском объекте взрывал, те, кто против журналистов шел, им заплатили за это, понимаешь. Они в шоколаде — не в шоколаде, но они хорошо живут. Они не дураки и понимают, что они подставляются под власть, под ОМОН, под дубинки, подо что угодно для того, чтобы жили они хорошо.
— Вы говорите, что вам положили программу этих протестов. Что в этой программе?
— Как организовать в итоге процесс — там три этапа, — чтобы вывести на последнем этапе людей на улицы, взорвать обстановку, это третий этап.
— Вы вспомнили эпизод, который у всех, конечно, в памяти, когда вы вышли из Дворца с автоматом. Вы действительно готовы были стрелять? При каких условиях и в кого?
— Знаешь, Дим, если честно, я был уверен, что мне стрелять не придется, потому что те, кто там были, — это не революционеры. Это были трусы, которым заплатили деньги, и они несколько дней, недель ходили, гоняли их, толкали и прочее, они думали, что еще раз сходим, деньги развозили, на камере мы видели. Они трусы. Ведь началось не с автомата, а началось с подлета на вертолете. Я развернулся и полетел вдоль проспекта, специально на низкой высоте, чтобы они видели. Почему? Чтобы как у Януковича — они объявили, что президент свергнут, бежал с детьми, почему с Колей бежал в Ростов. Но он вышел не с той целью, что я, он вышел защищать папу. Он владеет, недавно с Путиным соревнования проводил, Путин хорошо владеет оружием.
— Вместе стреляли?
— Да, стояли на позиции, стреляли.
— Из чего?
— Из пистолетов. Пистолеты самые тяжелые, мое нелюбимое оружие. Вместе стояли, соревновались. Поэтому он владеет оружием, его тренируют каждую неделю. Притом всеми видами стрелкового оружия. Техники требуют, чтобы я отвез его на полигон. Когда-нибудь отвезу. Поэтому я знал, что они подлые продажные трусы. И когда сказали, что сбежал, я быстро вышел, сел в вертолет, вертолет у меня дежурный круглые сутки, и полетел прямо над проспектом. Они увидели этот вертолет и побежали. Я приземлился и прямо туда, вышел с автоматом, вооруженная служба безопасности, два человека, со мной была.
— Это была какая-то бутафория?
— Нет. Это была железная позиция.
— Но стрелять вы были не готовы. Это было "на испуг" или что?
— Я понимал, что они все убегут, и они убежали. Но если бы только они пошли штурмом на Дворец Независимости… Я же тут не единственный день был, я же тут все время находился, здесь центр управления от президента был. Внутри у меня были спецназовцы подготовленные. Если бы только они сюда ринулись, а мы знали, что у них не только было холодное оружие, мы не исключали это, мы защищали бы по всем законам Дворец Независимости, в том числе и боевым оружием. Ситуация была очень серьезная тогда. А тогда, когда я вышел, я был уверен, что мне стрелять не придется. Слушай, я с ребенком вышел, если бы против меня совершена была какая-то попытка насилия, что, думаешь, — я бы смотрел? Если бы только застрелили сразу. Слушай, я тоже не один был. У меня воины были ребята такие, что смели ли бы пол-Минска, смели бы этих негодяев. Поэтому там не шутка была. Потом я знал, откуда это все, никакой там не народ. Пацанье, которые вообще не голосовали и понимали, что происходит. Как воевать против пацанов, которым дали копейку. Поэтому 46 700 человек было на пике, выходили на улицы в Минске в протестной толпе. Ко Дворцу Независимости подошло 20 тысяч. Это в субботу и воскресенье. А будние дни Минск жил обычной жизнью, никто бы не сказал, что цветная революция. Потом их возбуждали с территории Польши, чертили им графики, куда идти, деньги давали.
— Александр Григорьевич, у меня осталось два вопроса, я бы предложил вам ответить на них одной фразой. Вы почти три десятка лет рулите Белоруссией — в чем главный результат?
— Мы построили впервые в истории, говорю уже как историк, свое суверенное и независимое государство, которое ценится подавляющим большинством, ста процентами населения ценится, националисты по-своему, их процентов 10-12, другие люди, часть общества, по-своему. Вот это ценность — построенное независимое суверенное государство является ценностью.
— Как вы хотели бы войти в историю, чтобы вас вспоминали, как?
— Я об этом не думал. Честно тебе, я клянусь! Я об этом не думаю, потому что я не собираюсь уходить от той большой политики, которая сегодня у нас с тобой перед глазами, к сожалению, тяжелая.
— Спасибо большое, Александр Григорьевич, за столь откровенные темы.
— Да, но хочу быть создателем этого государства. Ладно, посмотрим, как все будет.
Белоруссия. ЕАЭС > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 2 декабря 2021 > № 3936008
Александр Лукашенко
Транзит оцифрован
Электронные сервисы повышают скорость грузовых перевозок
Текст: Юлия Квитко
Железнодорожный транспорт становится локомотивом высоких технологий не только для экономики нашей страны, но и сопредельных государств. Реализуемый в РЖД проект "Цифровая железная дорога" обеспечивает конкурентоспособность транспортных компаний в ЕАЭС и за его пределами.
В конце лета правление РЖД одобрило актуализированную "Стратегию цифровой трансформации компании". Косвенный эффект ее реализации для экономики страны может составить 400 миллиардов рублей. В числе наиболее перспективных направлений будут развиваться технологии информационного моделирования (BIM-системы) в управлении жизненным циклом объектов, автоматизированное планирование ремонтов и текущего содержания инфраструктуры, интегрированная система взаимодействия с клиентами в части грузовых перевозок, внедрение смарт-контрактов на блокчейн-платформе и другие.
Еще одним важным аспектом в компании считают расширение блока кадрового обеспечения цифровой трансформации. "Масштабные программы цифровой трансформации реализуют все крупнейшие компании, и нам необходимо не просто привлекать и подготавливать высококвалифицированный персонал, но и удерживать специалистов, укрепляя бренд работодателя для "цифровых" специальностей", - отметил замгендиректора РЖД Евгений Чаркин.
Уже внедрено восемь цифровых платформ по ключевым бизнес-процессам. Сегодня, как отмечают в компании, одной из главных задач становится интеграция на базе сквозных процессов. Примером объединения всех участников отрасли стала цифровая платформа управления тяговым составом. Доверенная среда внутри платформы связала РЖД, машиностроителей и сервисные компании, на ее основе участники проекта сегодня строят свои сервисы.
Одним из главных результатов цифровой трансформации отрасли стало электронное взаимодействие. В 2020 году сервисом юридически значимого электронного документооборота воспользовались более 21 тысячи контрагентов РЖД. В общей сложности, было оформлено более 3,8 миллиона электронных документов. Сегодня внутри РФ 88 процентов груженых вагонов оформляется полностью по электронным документам. Этот сервис, например, в среднем сократил на четыре дня время перевозки на маршруте Йокогама - Владивосток - Москва. В этом проекте взаимодействия "железная дорога - порт" участвуют FESCO, грузоотправители, грузополучатели, таможня.
Сегодня в международных грузоперевозках холдинг готов предложить комплексные мультимодальные услуги, в том числе в рамках проекта ИНТЕРТРАН по доставке контейнеров. По словам первого замгендиректора РЖД Сергея Павлова, информационная технология ИНТЕРТРАН стала прорывным решением, которое позволило железным дорогам, в отличие от других видов транспорта, запустить полностью цифровые интермодальные перевозки уже в 2019 году. ИНТЕРТРАН продемонстрировал свою актуальность и конкурентоспособность в период пандемии, обеспечив за восемь месяцев 2021 года прирост объемов перевозок в среднем на 35 процентов.
Географию и номенклатуру грузов, перевозимых с использованием ИНТЕРТРАН, планируется расширить благодаря новым маршрутам, связывающим Азию и Европу. Основой для такого масштабирования становится внедрение безбумажной технологии оформления перевозочных документов в странах - участницах ЕАЭС.
Так, например, цифровая трансформация в компании "КТЖ-Грузовые перевозки" предусматривает достижение среднесуточного 90-процентного оформления транспортных документов посредством безбумажной технологии во внутреннем сообщении. В ближайшее время переход на перевозки грузов и вагонов по безбумажной технологии между РЖД и КТЖ будет активизирован. Реализация мероприятий дорожной карты повысит к 2022 году уровень перевозок грузов и порожних вагонов по безбумажной технологии между Казахстаном и Россией до 80 процентов, при транзитных перевозках между странами - членами ЕАЭС - до 50.
На Белорусской дороге сегодня в цифровой формат переведена практически вся номенклатура грузовой и коммерческой работы железнодорожного транспорта во внутриреспубликанском сообщении. Также на безбумажные цифровые технологии железные дороги Беларуси и России перевели практически все грузовые железнодорожные перевозки в двустороннем сообщении за исключением отдельных категорий грузов.
В частности, в цифровой формат переведена одна из наиболее перспективных номенклатурных групп - грузы в контейнерах и порожние контейнеры назначением на российские станции за исключением Калининградской области. При этом по маршруту Калининград - Литва - Беларусь - Россия и обратно достаточно успешно осуществляются безбумажные транзитные перевозки порожнего подвижного состава, что является первым транзитным цифровым маршрутом в практике железнодорожного сообщения на Пространстве 1520.
Кроме того, для осуществления цифровых перевозок на основе подписанных ЭЦП юридически значимых электронных накладных СМГС в двусторонних межгосударственных железнодорожных сообщениях Белорусская дорога заключила технические и организационно-технологические соглашения с коллегами из Литвы и Латвии и негосударственным польским железнодорожным перевозчиком.
Таким образом, основной сухопутный транзитный маршрут из Китая в Европу в полной мере на регулярной основе охвачен самыми современными цифровыми сервисами. "В последнее время все более популярным становится утверждение, что цифровая экономика - это экономика партнерств, а совместный поиск новых решений и разработка современных технологий, актуальных и необходимых для клиентов, даст возможность железнодорожной отрасли перейти на новый виток развития", - отметил Сергей Павлов. Цифровизация железнодорожного пространства ЕАЭС уже сегодня обеспечивает привлекательность транспортных и логистических услуг для клиентов.
В России снизились цены на пиломатериалы
Зафиксировано падение цен на древесину на 10-12% от пиковых значений августа. Производители не ждут дальнейшего заметного снижения. А ЕС рассматривает введение антидемпинговых пошлин против российских производителей фанеры
В России подешевела древесина, а в Европе планируют ввести на постоянной основе антидемпинговые пошлины на березовую фанеру из России. Отечественные производители уже предупредили ЕС о негативных последствиях такого решения.
Цена пиломатериалов в России упала на 10-12% от максимальных значений августа. Это была бы хорошая новость, если бы не предшествующий рост. На пике минувшим летом изделия из древесины стоили вдвое дороже, чем годом ранее. Динамику подстегнул высокий спрос, в том числе на загородное строительство, при значительном сокращении производства на фоне локдауна. Нынешнее падение цен — это скорее не тренд, а коррекция, да и то небольшая. Участники рынка ожидают, что в новом году цены на пиломатериалы вновь пойдут вверх, если только зимний сезон заготовки древесины не окажется суперудачным.
Но все эти процессы пока никак не сказываются на стоимости строительства. Продолжает сопредседатель правления Ассоциации деревянного домостроения Юлия Юрлова:
«Текущее снижение — это в разрезе именно цены на доску. В цене дома на данный момент это ничтожная цифра, что говорит о том, что сейчас наблюдать снижение цен на строительство — не приходится. Все-таки должно пройти какое-то время, потому что увеличение цены на строительство, которое мы наблюдаем по этому году, оно настолько было большое, что сейчас мы достигли наконец-то только некой стагнации в этом процессе. Ожидаем, что, может быть, какая-то маленькая коррекция будет».
До Европы снижение цен на стройматериалы из дерева пока не дошло. Сами же европейцы обсуждают введение на постоянной основе пошлин на березовую фанеру из России. Решение должна принять Еврокомиссия до 11 декабря.
Сейчас в отношении такой продукции из России действует временная антидемпинговая пошлина. Ее ввели по результатам расследования, которое инициировали в прошлом году Польша и Латвия. И теперь прибалтийские конкуренты российских производителей фанеры чувствуют себя весьма неплохо. Говорит главный редактор латвийской газеты «Сегодня» Андрей Шведов:
«У нас в стране работает еще с советских времен предприятие Latvijas Finieris — латвийская фанера, которая экспортирует свою продукцию в 70 стран мира. В основном по Европе расходится продукция и в США. Есть заводы этого предприятия в Эстонии, в Литве, дочернее предприятие в Финляндии. Таким образом, введение пошлин против российской фанеры снижает конкуренцию, дает возможность латвийским производителям повысить цены, чтобы занять освободившиеся ниши».
Компания «Свеза» Алексея Мордашова, а это крупнейший в мире производитель березовой фанеры, сообщила, что временные пошлины уже стали одной из причин резкого роста цен на фанеру в Европе наряду с повышенным спросом на стройматериалы.
Комментирует гендиректор Ассоциации предприятий мебельной и деревообрабатывающей промышленности России Тимур Иртуганов:
«Цены начали расти, но до этого в течение нескольких лет цены на фанеру падали на всех мировых рынках. И в этих условиях компании из Евросоюза, производители фанеры, не могли конкурировать с российским производством. У нас другие запасы сырья, у нас другие объемы производства. Огромное количество фанеры потребляется различными отраслями Европы. И в настоящий момент конъюнктура цен такова, что, даже если введут пошлины европейцы, они вынуждены будут покупать эту фанеру дороже. Поэтому давайте правильно интерпретировать слова со стороны наших производителей о том, что цены вырастут. Это не угроза повышения цен со стороны российских компаний, это экономические реалии».
Пошлины на российскую фанеру позволят производителям из Латвии и Польши поддерживать высокие цены на свою продукцию и получать дополнительные доходы. А платить за это будут все европейцы.
Михаил Задорожный
Российские пивовары просят повысить импортные пошлины на пиво
Главный аргумент: нынешняя таможенная пошлина намного ниже ставок на сырье и оборудование для производства пива в России
Союз российских пивоваров направил просьбу повысить пошлины на импорт пива в письме министру экономического развития Максиму Решетникову. Сейчас размер пошлины для разных наименований не превышает 0,04 евро (примерно трех рублей) за литр, а пивовары просят довести ее до 1 евро (около 83 рублей по текущему курсу).
Ныне существующая таможенная политика должна измениться, считает председатель совета Союза российских пивоваров Даниил Бриман:
«Для нас эта тема актуальна, потому что удивительным образом за менее десяти лет таможенные пошлины на ввоз пива в Российскую Федерацию уменьшились в 30 раз. Легко проследить по документам различных импортеров, ключевыми из которых являются как раз транснациональные компании, что значительная часть ввозимой пивоваренной продукции проходит путем механизма трансферных цен, то есть занижается реальная стоимость, и таким образом вывозимое импортное пиво становится по цене ниже, чем пиво, произведенное в Российской Федерации. Это ненормально. Это даже не вопрос протекционистских каких-то мер, это вопрос как раз здоровой конкуренции. Так не может быть, чтобы пиво, ввозимое из-за границы, произведенное за пределами Российской Федерации, за счет занижения стоимости имело цену на рынке ниже, чем произведенное в России».
Повышение ввозных пошлин негативно скажется на конкуренции и конечном потребителе, поскольку розничные цены предсказуемо вырастут, считает директор по правовым вопросам и корпоративным отношениям крупнейшей пивоваренной компании AB InBev Efes Ораз Дурдыев.
«Это один из самых премиальных сегментов, который за счет своей маржинальности позволяет сдерживать цены на иные категории товаров, особенно на социально значимые. Данная категория является стимулирующей в принципе, и трафик несет функцию собственно сдерживания цен на какие-то иные вещи за счет высокой маржинальности. По чешскому сегменту было видно, что для нас, например, чешский сегмент — один из самых популярных в России — занимает порядка 10%, при этом для Чехии эта цифра меньше 1%. То есть такие инициативы могут просто привести к тому, что будет страдать наш потребитель, но это не будет чувствительно для цели, которую преследует руководство страны. Данный сегмент растет, его нельзя заменить никоим образом локальным пивом, потому что все бары, рестораны хотят сохранять в меню именно импортный сегмент, большая категория потребителей готовы платить и хотят пить разное пиво из разных стран мира, поэтому такие ограничительные меры только негативно скажутся на конкуренции, негативно скажутся на потребителе, но никакого эффекта для традиционных «пивных» стран, в которых большое производство и потребление, [не будет]».
Объем импортных напитков в российском потреблении сейчас незначительный: около 4%. Вместе с тем продажи в этом сегменте за последние пять лет выросли более чем в три раза. По данным Центра исследований федерального и региональных рынков алкоголя (ЦИФРРА), в прошлом году импорт пива вырос почти на 20%.
Первое место по поставкам занимает Германия, на которую приходится более 40% от общего ввоза, следом Чехия с 10%, на четвертом месте — Литва с почти таким же показателем.
Сетевое издание «Газета.ру». Лидеры стран ЕАЭС утвердят обязательное применение навигационных пломб в октябре – комментарий первого заместителя руководителя ФТС России Руслана Давыдова
Евразийский союз вводит на своей территории тотальный контроль за грузоперевозками - как выяснила «Газета.Ru», уже в этом октябре должно состояться подписание соответствующего соглашения. Представители бизнеса считают, что цифровая пломба повысит безопасность доставки грузов, но сомневаются в либерализации таможенных формальностей. К тому же аренда пломб - довольно затратное мероприятие, говорят эксперты.
Этой осенью на совете Евразийской экономической комиссии будет одобрено соглашение пяти стран-членов ЕАЭС о применении навигационных пломб для отслеживания перевозок грузов.
«Проект соглашения мы представим совету ЕЭК в сентябре», - сообщил «Газете.Ru» директор департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики ЕЭК Сергей Владимиров. Следующий этап введения обязательного пломбирования грузов - уровень премьеров и президентов пяти государств-членов ЕАЭС (Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения).
«Подписание соглашения запланировано в октябре текущего года», - уточнил «Газете.Ru» первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов.
Электронные пломбы с возможностью слежения за перевозкой уже сейчас частично применяются для транзитных грузов. Например, при их перемещении из стран ЕС в Китай по территории РФ. А сейчас планируется в обязательном порядке пломбировать все международные грузоперевозки на территории Евразийского союза.
Крест на «санкционке»
Самым трудным и затяжным оказался национальный уровень согласования этой идеи. Цифровые пломбы пытаются внедрить уже несколько лет. «Против были белорусские и казахские перевозчики, да и чиновники этих стран тоже активно противодействовали», - говорит источник «Газеты.Ru», знакомый с ситуацией.
Например, белорусские перевозчики поставляли на территорию России европейские товары, попавшие под российское ответное эмбарго на экономические санкции Запада - пармезан, креветки, семгу и фрукты якобы белорусского производства.
Против оцифровки маршрутов выступали и белорусские заводы, производители молока, сыра, творога, масла, чья продукция не отвечала фитосанитарным нормам и была запрещена Россельхознадзором к ввозу в Россию.
Казахстанский бизнес тоже промышлял «санкционкой» - ее обычно завозили на территорию РФ под видом как раз транзитного груза в КНР - из Германии, Польши, Литвы и Украины. «А на самом деле фуры не доходили не только до границы с Китаем, но даже и до территории Казахстана, их разгружали, например, около самого емкого рынка продовольствия - Московского региона. При этом «со своими», то есть казахскими таможенниками местные перевозчики легко находили общий язык», - говорит источник «Газеты.Ru» в одной из транспортных компаний.
Несколько лет страны тестировали работу пломб. Сейчас в каждой из них утвержден национальный оператор, который обеспечит закупку, установку электронных пломб, их обслуживание и ремонт. Российским оператором пломбирования является компания «Центр развития цифровых платформ» (ЦРЦП).
Директор департамента управления проектами ЦРЦП Артем Попов объяснил, что именно будет «зашито» в евразийскую пломбу: вся необходимая для таможенных органов информация о грузе, его владельце и компании перевозчике, о водителе.
Как это будет работать
Программное обеспечение пломбы «полностью российское». Компания-перевозчик, оснастив свой грузовик навигационной пломбой, сможет отследить информацию о грузе в режиме реального времени через личный кабинет на сайте оператора. Пломбы будут устанавливаться не только на фуры, но и на двери железнодорожных грузовых вагонов.
Устройство будет непрерывно передавать в единую евразийскую систему слежения сведения о нахождении и сохранности груза. «В нештатной ситуации пломба регистрирует и немедленно передает данные о событиях, которые с ней происходят: перерезание крепежного троса, разрушение корпуса, отсутствие связи более заданного времени и другие. Все данные, которые пломба передает в систему отслеживают контрольно-надзорные органы», - поясняет Попов из ЦРЦП.
В России все готово
На ускорении оцифровки грузопотоков в Евразии настаивает премьер Михаил Мишустин. «Необходимо скорее завершить работу над проектом соглашения о применении электронных навигационных пломб для отслеживания перевозок, чтобы сформировать единую бесшовную систему транзита товаров», - заявил премьер в ходе рабочей поездки в Киргизию 20 августа этого года.
В ЕЭК рассчитывают, что документ о пломбах будет утвержден главами государств «до конца текущего года».
В РЖД сообщили, что «полностью готовы» к применению навигационных пломб в своих грузоперевозках, поскольку еще в прошлом году провели необходимое тестирование.
«Компания с 2020 года осуществляет перевозки «санкционных» грузов из Европы в Китай транзитом через территорию России с применением электронных навигационных пломб», - уточнили в пресс-службе РЖД. Тестирование проводилось совместно с ГО «Белорусская железная дорога».
И чиновники, и грузовые компании, опрошенные «Газетой.Ru», считают, что применение электронных пломб обеспечит прозрачность перевозок, а также их безопасность. В транспортной компании Asstra сообщили, что для них как раз важна именно безопасность - в случае ЧП на трассе оператор сможет оперативно вызвать наряд полиции на помощь водителю.
«Пломба позволяет отслеживать груз в реальном времени, а для высоколиквидного товара, подверженного риску краж, это актуально. Да, расходы ложатся на перевозчиков, но стоимость аренды пломб вполне приемлема», - говорят в компании.
Сколько стоят пломбы
Впрочем, не все евразийские чиновники столь оптимистичны по поводу сроков подписания соглашения, учитывая его международный характер. Кроме того, есть несколько принципиальных возражений.
Во-первых, это цена установки/снятия пломбы и ее аренда. А целиком выкупить пломбу у производителя не разрешается.
Действующие сейчас тарифы (с учетом НДС): навешивание пломбы на фуру - 1224 руб., снятие - 996 руб., стоимость в сутки - 2500 руб. Цена будут ниже, если взять пломбу в аренду сразу на месяц.
На железнодорожном транспорте они еще дороже: навешивание стоит 2448 руб., снятие - 1992 руб., стоимость в сутки - 2500 руб. Стоимость услуг на РЖД выше из-за того, что на стандартный грузовой вагон вешается по две пломбы, так как двери у него - с обеих сторон. Если груз отправляется на фитинговой (открытой) платформе с двумя контейнерами, как это чаще всего бывает, то и в этом случае устанавливаются две пломбы.
«Мы рассчитываем, что тарифы на аренду и обслуживание пломб у национальных операторов снизятся, после того, как все больше компаний будут подключаться к системе», - сказал «Газете.Ru» директор белорусского ЗАО «Сифуд-сервис» Виталий Петрукевич. Его компания занимается международными перевозками по территории Белоруссии, Казахстана, стран Балтии, России, Украины, Грузии, Азербайджана.
Директор по развитию Rail Cargo Logistics RUS Александр Сиверцев говорит, что использование пломбы приводит к удорожанию перевозки одного 40-футового контейнера примерно на $200 за 5 дней. На днях Rail Cargo Logistics RUS отправила груз из Европы в Китай по маршруту Будапешт - Сиань. Пломбы на четыре таких контейнера с санкционным грузом (станками) обойдутся компании не менее чем в $800.
В компании уточнили, что сама отправка такого груза в Китай стоит порядка $1 тыс., и получается, что цена одной пломбы и ее обслуживание составляют порядка 20% в пересчете на один контейнер за пять дней транспортировки. Но есть одна важная деталь: такие закупки китайские власти субсидируют. А без субсидий доставка такого контейнера обошлась бы российской транспортной компании примерно в $7 тыс.
Логистические компании могут выбрать и обходной транзитный маршрут в Китай, но использование транспортной сети РФ в сравнении с альтернативами на треть уменьшает затраты перевозчика и снижает время доставки на срок до 4 суток. При этом маршрут через территорию России позволяет экономить до $5 тыс. с каждого рейса, подсчитали в ООО «ЦРЦП».
Таможенники указывают, что ценообразование услуг национальных операторов пломбирования тесно связано с объемом перевозок. «Чем больше оператор использует навигационных пломб, тем дешевле будет стоимость его услуг», - поясняет первый замруководителя ФТС РФ Давыдов.
Маршруты хорошие и разные
Как пояснили в Rail Cargo Logistics RUS, несмотря на грядущее удорожание перевозок, компания планирует увеличивать объемы доставки и будет прорабатывать новые маршруты. Но тут возникает вторая проблема - ограниченное количество постов, которые имеют разрешение на работу с пломбами.
«Есть номинированный агент, который совместно с РЖД может при входе на территорию России устанавливать пломбы. С учетом наличия этих постов мы и проработали маршруты и начали отправлять грузы. Но необходимо расширить количеств постов, чтобы логистические операторы смогли оптимальнее выстраивать свои маршруты», - говорит Сиверцев из Rail Cargo Logistics RUS.
Но в ЦРЦП утверждают, что уже сейчас на всех автомобильных и железнодорожных пунктах пропуска через государственную границу России развернуты офисы для обслуживания пользователей.
Третья проблема, на которую обращает внимание бизнес, и которую властям придется решать по ходу внедрения цифровых пломб - упрощение и ускорение документооборота. В компании Asstra рассчитывают, что тотальное электронное пломбирование грузов положительно скажется на взаимодействии с таможней.
Целью введения оцифровки грузов должно быть избавление перевозчиков от бумажного документооборота (включая товаросопроводительные документы), соглашается соучредитель ряда логистических компаний и советник «Деловой России» по таможенным вопросам Виталий Сурвилло.
«Если пломбы действительно избавят перевозчиков от бумаг, ускорят оформление транзита в пунктах пропуска, если можно будут отказаться или хотя бы снизить размер финансового обеспечения транзита, решение калининградской проблемы с досмотром грузов, следующих из ЕАЭС, или хотя бы что-то из этого, то бизнес-сообщество наверняка поддержит идею с пломбами», - говорит Сурвилло.
Если же электронные пломбы - это просто дополнительный инструмент контроля за перевозчиком за счет бизнеса, то это прискорбно, - говорит собеседник «Газеты.Ru».
Аналитик института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) Дмитрий Плеханов считает, что сейчас не самое подходящее время вводить новые требования к перевозчикам, сопряженные с допрасходами. «Отрасль международных перевозок и так переживает непростые времена, связанные с постоянно возникающими антиковидными ограничениями. В результате сроки поставок увеличиваются и растут издержки перевозчиков», - говорит Плеханов из ИКСИ.
Рустем Фаляхов
Оригинал публикации: https://www.gazeta.ru/economics/2021/08/23/13904780.shtml
Почему не может открыться новый пункт пропуска на границе с Литвой
Текст: Светлана Песоцкая (Калининградская область)
Новый международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) на границе с Литвой в Калининградской области сможет начать работу не раньше чем через год из-за задержки с литовской стороны. О перспективах открытия долгожданного МАПП "Дубки - Рамбинас", который должен сократить очереди фур на границах, сообщил глава МИД России Сергей Лавров во время своего рабочего визита в самый западный регион.
Решению открыть новое "окно" на границе, через которую идет массовый сухопутный грузопоток, уже почти десять лет. Осенью 2011 года Россия и Литва подписали соглашение о строительстве нового 280-метрового моста через пограничную реку Неман и подъездов к нему. Уже тогда было ясно, что двух пунктов пропуска, где оформляют грузы, на российско-литовской границе явно недостаточно, поэтому у моста было запланировано и строительство МАПП "Дубки - Рамбинас". На российской стороне его начали строить еще в 2015 году по федеральной целевой программе "Государственная граница РФ". К тому времени были уже практически готовы новый мост через Неман и автобан к нему на российской стороне.
Срок сдачи пункта пропуска неоднократно переносился по разным причинам. Официально "Дубки", оснащенные самым современным оборудованием, были сданы в эксплуатацию в конце прошлого года. Но работать объект сможет лишь тогда, когда откроется такой же на другом берегу Немана, в сопредельной стране. Однако в график работ на территории Литвы серьезные коррективы внесла природа.
В Калининградской области рассчитывают на скорейшее открытие пункта пропуска в Дубках с литовской стороны. По словам губернатора Антона Алиханова, это существенно улучшит ситуацию с грузоперевозками через российско-литовскую границу. С весны прошлого года из-за эпидемических ограничений, введенных странами Евросоюза, значительно возросла нагрузка на калининградские пункты пропуска. Если за первое полугодие 2020 года через посты Калининградской областной таможни в обе стороны проследовало 110 тысяч грузовых автомобилей, то с января по июнь 2021-го - уже более 124 тысяч.
Давно перегружен МАПП "Чернышевское - Кибартай". В пиковые периоды таможня оформляет здесь до 460 транспортных средств в сутки при проектной пропускной способности 300. Весной на "Чернышевском" возникли очереди из сотен фур из-за сбоя в работе информационных систем в Литовской Республике, затем - из-за дорожного ремонта в сопредельной стране.
Страдает от грузового трафика и приграничный Советск - пункт пропуска расположен в городской черте, фуры идут прямиком по историческому памятнику, главному символу бывшего Тильзита, - мосту Королевы Луизы, соединяющему два берега Немана. Закрыть на капитальный ремонт мост, построенный к столетию Тильзитского мира, можно будет только после открытия "Дубков".
Кстати
МИД России намерен помочь калининградским транспортникам решить давнюю проблему польских "дозволов" - разрешений на въезд грузовых автомобилей, которые необходимо ежегодно запрашивать в министерстве транспорта соседней страны.
Обойтись без польских разрешений помогут два альтернативных варианта: паромные грузоперевозки из Калининграда в порты Германии и контрейлерные перевозки, которые планируется опробовать осенью этого года, как сообщили в пресс-службе регионального правительства. Во втором варианте фуры перевозятся в специально оборудованных вагонах, не попадая под требования для автотранспорта, а после снятия с платформы могут самостоятельно следовать по автомобильным дорогам. По словам Антона Алиханова, ФТС России уже подготовлен проект порядка совершения таможенных операций в отношении контрейлерных перевозок.
Бери шинель, пошли домой
Предприниматель из Бреста Наталья Ильницкая возвращает на Родину памятники красноармейцам, варварски разрушенные в Польше
В некогда братской Польше уже несколько лет действует закон о запрете пропаганды коммунизма или иного тоталитарного строя. Согласно документу, под "декоммунизацию" попали бюсты, обелиски, барельефы, памятные камни, доски и плиты с изображением красноармейцев, звезд, серпа и молота. Исключение поляки сделали только для мемориалов на кладбищах и братских могилах.
Моя собеседница восприняла происходящее как личное оскорбление. Четвертый год она вывозит изувеченные обелиски из Польши, реставрирует и ставит на Аллее памяти.
О звездах
- Помните, у Маяковского: "Если звезды зажигают, значит, это кому-нибудь нужно". Поляки попытались потушить, а вы, Наталья Емельяновна, не даете, спасаете…
- Да, только звезды эти не на небе, а здесь, на земле. Красные…
Все началось в 2017-м. По телевизору услышала, что наши соседи из Польши приняли такой закон, и у меня сердце буквально заныло. В тот же вечер само собой возникло решение: надо попробовать забрать хотя бы даже малую часть.
- О каком количестве шла речь?
- Под ликвидацию попали несколько сотен памятников, стел, бюстов. На снос каждого польское правительство выделяло немалые деньги - до пятидесяти тысяч долларов. Я подумала: раз все равно будут ломать, может, отдадут нам? Конечно, все мне было не потянуть, но хоть что-то…
На следующее утро пришла на работу и говорю коллегам: "Хочу забрать памятники, сколько смогу". На меня скептически так посмотрели, мол, хотеть не вредно. Но если я что-то решила, уже не отступлюсь.
Начала с писем. Первое мы направили в министерство иностранных дел Республики Беларусь. Оттуда ответили: дело достойное, патриотическое, не возражаем.
Следующее обращение было в министерство культуры. И там отреагировали положительно, сказали даже, что готовы приехать и помочь расставить памятники.
Написали в облисполком, горисполком Бреста, обратились во все инстанции, везде получили поддержку.
- Моральную? Или материальную?
- Письменную, на словах. Деньги не предлагали. Да мы и не просили, рассчитывали на собственные силы.
Потом уже нас засыпали письмами. Совет ветеранов, Союз офицеров, общественное объединение "Беларусь", Союз женщин… С разных сторон заявляли, что надо спасать монументы. И тогда мы направили запрос в Варшаву в институт национальной памяти. Это была самая главная структура. Если бы там сказали "нет", все двери в Польше перед нами автоматически закрылись бы.
- Вам не кажется, что память какая-то избирательная: одни страницы истории стирают, другие переписывают?
- Не хочу, не буду никого критиковать. Неосторожное слово может сильно навредить, а нам и дальше с поляками работать, памятники вывозить.
О двух бойцах
- Сколько уже спасли?
- Пока наша композиция включает девятнадцать объектов. Правда, не все доставлены в Беларусь. Три памятника стоят по ту сторону границы. Надеюсь, в течение месяца вывезем их, уже договариваемся о транспорте. Если бы я могла съездить в Польшу, процесс пошел бы быстрее, но мне не дают визу. Из-за пандемии получить разрешение на визит в другую страну стало сложно. Но памятники привезут, ни секунды не сомневаюсь. Мы еще до ограничений из-за коронавируса успели заключить договор, оплатили все.
- Какой памятник был первым?
- Из Лидзбарка-Варминьского. 31 января 1945 года войска 3-го Белорусского фронта под командованием генерала армии Черняховского освободили город, а еще через четыре года в его центре установили монумент советским воинам. В 1973-м дополнили скульптурной композицией. Постепенно памятник ветшал, к 2018 году пришел в аварийное состояние, и в феврале его демонтировали, до основания разрушив стелу.
В мае разрозненные фрагменты мы смогли вывезти в Мухавец.
Но предварительно написали в одиннадцать воеводств Польши, попросили аккуратно сносить монументы и отдавать нам. Правда, их все равно не разбирали, а ломали. Это видно по фотографиям, сделанным там же, на месте. И "Два солдата" были в очень плачевном состоянии. Будто расстрелянные пулями, изрешеченные. Без ног, автомат валялся рядом…
Обе фигуры оказались полностью облиты темно-зеленой краской. Мы долго ее очищали, но восстановить натуральный цвет не получилось, до сих пор есть оттенок.
Собрали, приклеили отбитые части, отреставрировали, зашпаклевали трещины и сколы. В итоге "Два солдата" стали первым экспонатом нашей Аллеи памяти.
Освободители Польши. Фото: РИА НОВОСТИ
О поисках
- Где искали остальные?
- Объездила всю Польшу - вдоль и поперек. Честно говоря, у меня уже возраст такой, что сложно без конца мотаться по городам и селам, но я везде сама подписывала договор. Вместе со мной ездили бывший мэр Бреста Иван Болеславович Венцель и Марьян Конопко, в прошлом - депутат Сейма.
Он очень помог нам. Письма переводил, с местными властями общался, с таможней вопросы решал. Марьян женат на брестчанке. Но дело не только, вернее, не столько в этом. Такая у него гражданская позиция: считает, что памятники сносить нельзя. Хотя и поляк…
О цене
- Поляки брали с вас деньги?
- Понимаете, у памятников, даже сносимых, есть балансовая стоимость, и нас обязывали выплачивать ее воеводствам. Плюс иногда приходили и говорили: сделайте пожертвование, допустим, на церковь. Что-то типа благотворительности.
- Добровольно-принудительной.
- Нам ведь надо было забирать памятники…Потом привозили их на таможенный склад, на наш, на белорусский. Оформляли пошлину за растаможку…
- Сябры могли бы и не брать мзду с земляков.
- По-другому нельзя. Иначе нам не оформили бы документы, не пропустили машину. Пошлину взимали с той суммы, которую официально выставляли поляки.
- И вы ни разу не попытались договориться, объяснить, что это гуманитарная миссия, а не коммерческий груз?
- Для этого пришлось бы обращаться к президенту Лукашенко или в МИД республики, но мы не хотели никого просить. Сами заплатили. Зато теперь никто не упрекнет, что взяли хотя бы рубль у государства или получили какую-то льготу. Все законно перевезено через границу, пошлина оплачена моей фирмой "Лагуна". Конечно, я и свои деньги вкладывала. А как иначе?
Оппозиция пыталась поднять шум, мол, зачем это надо Ильницкой, с какой целью возит памятники? Мы показали счета, пригласили на Аллею в Мухавец, критики и замолчали…
О пандемии
- Пандемия сильно помешала?
- Еще бы! Ковид спутал планы, свободных денег стало меньше, а вложено немало. На Аллее посадили четыреста туй и примерно столько же кустов роз. Надо доделать забор, дорожку из плитки, перевезти застрявшие на границе памятники... Поэтому считаю, что работы пока не завершены. Но экскурсии уже проводятся, люди идут.
Приезжала польская семья из деревни Дубице-Церкевне. Муж с женой. Они так сказали: "Жаль, что памятник у нас снесли, но мы довольны. У вас он в лучшем состоянии, чем был. Спасибо огромное".
Монумент установили 9 мая 1985 года на пожертвования местных жителей. Летом 1944-го в бою за Дубице-Церкевне погибли 452 бойца 1-го Белорусского фронта. Фигуру солдата скульптор лепил с реального участника событий - красноармейца Дмитрия Москаленко.
Поляки демонтировали памятник весной 2018-го. Мы забирали его тоже в плохом состоянии, долго реставрировали...
Посвященный советским военнопленным обелиск мы нашли в лесу рядом с городом Радом Мазовецкого воеводства. Это примерно в ста километрах от Варшавы. Камни были разбросаны на большой территории, обломки валялись тут и там, почернели, заросли мхом.
Марьян, который сопровождал меня в поездке, даже спросил: "Может, не станешь брать?" Обелиск был, что называется, никакой. А я подумала: ну нет, почистим специальной щеткой, соберем, склеим...
Нашли десятка два кусков. Сделали каркас, залили бетон, укрепили красную звезду… По сути, создали заново.
О генерале
- Важно подчеркнуть, что это не надгробные памятники.
- Верно, те, что на могилах, поляки не тронули. К уничтожению "приговорены" монументы, под которыми нет захоронений. Большинство из них устанавливались на средства местных жителей. В парках, на городских площадях. За мемориалами ухаживали, приносили цветы. А потом, значит, отношение переменилось…
Но, кстати, многие из тех, с кем мы общались, выступали против сноса. Был даже любопытный эпизод. Обычно мы забирали уже снесенные памятники, они лежали где-нибудь на складе или вот так валялись в лесу. Мы разыскивали и вывозили в Беларусь. А тут приехали в очередное воеводство, и нам говорят: "Собираемся сегодня сносить стелу красноармейцам, если хотите, можете присутствовать". Я попросила: "Только нас не представляйте. Мы в стороне постоим".
Приехали туда. Собрались жители деревни и… не дали сломать памятник. Обступили с разных сторон и отстояли. Я смотрела, и слезы на глаза наворачивались. Правда, через какое-то время обелиск все равно снесли, но при нас его отбили.
- Вы забрали?
- Конечно.
- У вас же и бюст польскому генералу есть?
- Честно говоря, не хотела его вывозить. Рассуждала: зачем мне какой-то поляк, если Аллея посвящена советским солдатам? Но мне сказали: "Он был на стороне Красной армии, поэтому мы и снесли". Ну, мы и взяли. Хорошо, кстати, сделали. Сейчас в довесок к бюсту нам отдают скульптуру в полный рост. Три метра высотой.
Генерал Кароль Сверчевский - участник Первой мировой войны и Октябрьской революции, с августа 1944-го командовал 2-й армией Войска Польского в составе 1-го Украинского фронта, после Победы был заместителем министра обороны Польши, в марте 1947-го погиб от рук бандеровцев. Легендарная личность!
О гостях
- Кто приезжает посмотреть на вашу Аллею?
- Самые разные люди. Недавно была делегация, мы организовали экскурсию. Смотрю - женщина стоит и плачет. Аккуратно подошла к ней, стала успокаивать. Она говорит: "У меня дедушка в Польше погиб…".
Детям у нас нравится. Недавно мы поставили рядом с Аллеей армейскую палатку, закупили пилотки, фуражки, гимнастерки, оружие - ненастоящее, конечно. Будем проводить квесты. Копать устраивать окопы, соревнования. Новые поколения должны помнить, кто завоевал для них победу.
Приятно, что и российская сторона позитивно восприняла нашу идею. Министр иностранных дел Сергей Лавров подписал распоряжение о награждении меня ведомственной медалью. Называется "Почетный знак соотечественника". Ее вручил советник посольства России, специально приезжал из Минска. Я не ожидала ничего подобного, очень растрогалась.
Запомнила и делегацию вашего министерства обороны во главе с замминистра. Евкуров его фамилия. Герой России. Тоже осмотрел аллею и очень хвалил. Для нас важно, что Россия признала наш мемориальный комплекс нужным.
О малой родине
- Вы ведь родились на Западной Украине, Наталья Емельяновна?
- Да, во Львовской области. Выросла в селе Комарники Турковского района, школу там окончила, потом уехала в Крым, где жила старшая сестра. У нас многодетная семья, пять сестер и брат. Отец - инвалид, в годы войны партизанил, получил тяжелое ранение, до конца жизни ходил полусогнутым, не мог распрямить спину.
- Родной язык - украинский?
- Был. В Крыму переключилась на русский. Но мову помню. У меня же сестра Марийка живет в Рудках около Львова. И брат в Самборе. Валя, еще одна сестра, в Крыму. Нас четверо осталось.
- О политике говорите?
- В 2014-м, когда Крым ушел в Россию, мы собрались здесь, в Мухавце, и Марийка с Валей, скажем так, немножко поспорили. Я пресекла: "Девочки, стоп! Закрыли тему".
А сейчас Марийка жалеет: "Зря не прописалась к тебе. Была бы уже россиянкой". У сестры пенсия - сорок долларов. Иногда я немножко помогаю. А Валя очень довольна жизнью в Крыму. У нее два сына и дочка. Им дали много земли, ведут хозяйство.
- Отец рассказывал вам что-нибудь про войну?
- Не очень любил вспоминать. О бандеровцах говорил, что те ходили по селам, расстреливали людей, если видели, что помогают или сочувствуют коммунистам…
О земляках
- В Польше с неприязнью сталкивались?
- Ни разу. Встречали нас всегда хорошо: "А-а-а, вы из Бреста". Чай, кофе, разговоры, воспоминания. Никакой агрессивности, наоборот - часто просили: "Вы обязательно пригласите нас на открытие памятника. Может, он постоит у вас, и потом мы обратно его заберем".
- У вас ведь и Украина под боком, тоже рукой подать.
- Да, во Львове сейчас доламывают монумент славы Советской Армии. Памятники Матери-Родине и Солдату собираются перевезти в музей "Территория террора". Еще стела была красивая, тридцать метров. Ее снесли весной 2019 года…
Мы написали письмо, попросили нам отдать памятники. Но с Украины сложно что-то получить. Пока нет никакого ответа. Мы сначала разговаривали по телефону, нам сказали: пишите. Вот и обратились. Ждем…
Еще, знаю, Литва сносит советские монументы, Чехия. Будем искать выходы. Пока отправили на Украину наши буклеты с Аллеей, пусть посмотрят...
О музее
- Вы хотите сделать в Мухавце и небольшой музей?
- Рядом с гостиничным комплексом мы заложили два фундамента. Планировали построить что-то типа гостевых домиков. Когда появилась Аллея, решили одно здание отдать под музей Великой Отечественной войны.
Мне постоянно предлагают архивные фотографии, документы, другие артефакты. Ветераны приносят медали... Я пока ничего не беру: подходящего помещения нет, а взять, чтобы где-то лежало, смысла нет.
Знаете, большой чиновник сказал мне несколько лет назад, когда только-только памятниками занялась: "Смотри, Наташа, опозоришься! Ничего не получится". Но я ведь упрямая хохлушка, подумала: "Неужели не справлюсь? В конце концов, никому ничего не должна. Попробую".
Видите, вроде никто за меня не краснеет. Когда начинали писать письма, я сразу поняла, что люди нас поддерживают. Хотя бы морально. Значит, им это нужно, а мне не в тягость.
Уже говорила, что мы много занимаемся благотворительностью. Несколько лет назад взяли шефство над психоневрологическим диспансером в деревне Волки. Оборудовали палату для ветеранов войны и труда. Если кого-то из стариков нужно госпитализировать, мы звоним, и их кладут без всяких разговоров. Оплачиваем лечение, все расходы…
А зачем зарабатывать деньги, если не на добрые дела?
О летчиках
- Что дальше, Наталья Емельяновна?
- Пока хватит сил и возможностей, буду собирать памятники.
Нынче отмечаем печальную дату - 80 лет с момента начала Великой Отечественной войны. Именно в этот день, 22 июня 1941 года, возле польской деревни Целеснице, что под Бяло-Подляской, погибли два советских пилота. Их самолет сбили.
22 июля 1968 года местные жители открыли обелиск - в память о тех героических событиях. В центре размещалась мемориальная доска с надписью на польском и русском языках: "Советским летчикам, павшим 22.06.1941 г. в боях с гитлеровским фашизмом". Венчала монумент красная звезда.
А еще почти через полвека, тоже 22 июля, но 2017 года, памятник демонтировали. Согласно закону о декоммунизации. Когда приехали в Целеснице, обелиск находился в ужасном состоянии, пришлось собирать его из кусков. Получилось даже лучше, чем было. Там за монументом не ухаживали, он стоял черный, покрытый налетом. Когда начали приводить в порядок, я обалдела, каким беленьким и красивым оказался!
О каше
- Гордитесь сделанным?
- Говорю же: еще не закончила Аллею. И точно не думаю ни о собственных наградах, ни о какой-то славе. Хочу довести начатое до конца.
По большим праздникам рядом с Аллеей мы варим солдатскую кашу. Приобрели для этой цели походную кухню. Делаем все, как положено: гречка, тушенка, зажарка… Сначала проводим экскурсию, потом кормим всех желающих. Никто не отказывается. Я и сама ем с удовольствием. И мои внучки. У меня их четыре - Маше, старшей, 25 лет, Еве, младшей, два с половиной года. И они не задают вопросов "Зачем тебе, бабушка, стелы со звездами?"
9 мая Ева стояла в почетном карауле. В пилотке и с автоматом. А потом попросила добавку каши…
Каждый четвертый белорус погиб во время Второй мировой войны. И один поляк из трех. Шестьсот с лишним тысяч советских солдат полегли в боях за освобождение Польши. Если соседи не могут найти в своей стране клочок земли два на два метра, чтобы оставить на ней скромный знак благодарности погибшим героям, я заберу в Мухавец все, что смогу. Пусть люди ходят и смот
Это ведь не про русских, белорусов, поляков или украинцев. Это про тех, кто сохранил мир. Лучшее, что можем сделать, не предавать историю, помнить ее.
Мухавец - Брест - Москва.
Текст: Владимир Нордвик
Море зовет
Как "налоговый маневр" отразился на ИТ-секторе Калининградской области
Текст: Ульяна Вылегжанина (Калининградская область)
Льготы для ИТ-сектора, которые Калининградская область предоставляет своим инвесторам с 2018 года, перестали быть уникальными. В начале 2021-го на всей территории страны начал действовать так называемый налоговый маневр. Благодаря ему общая нагрузка по страховым взносам для айтишников снизилась с 14 до 7,6 процента, а налог на прибыль - с двадцати до трех процентов.
Однако интерес ИТ-компаний к самому западному российскому региону не уменьшился. С одной стороны, общероссийский "налоговый маневр" доступен не всем разработчикам. С другой стороны, факторы, привлекающие в эксклав высокотехнологичный бизнес, связаны не только с финансовыми преференциями.
Успешный эксперимент
Вообще-то налоговые и страховые льготы получают все резиденты калининградской особой экономической зоны, а не только айтишники. Но есть нюанс. В 2018 году планку входа в ОЭЗ для инвесторов, реализующих ИТ-проекты, существенно снизили - со 150 миллионов до одного миллиона рублей. Тогда же резидентам разрешили отчислять в качестве страховых взносов 7,6 процента от зарплаты новых сотрудников. При этом старые преференции ОЭЗ сохранились: нулевой налог на прибыль и на имущество, фиксированная арендная плата и многое другое.
Реформа 2018 года спровоцировала массовое паломничество айтишников в Калининградскую область. По состоянию на конец мая 2021-го в реестре резидентов особой экономической зоны находились 37 компаний, которые реализуют проекты в сфере ИТ, научных исследований и разработок.
В какой-то мере общероссийский "налоговый маневр" стал продолжением калининградского эксперимента. Теперь платить 7,6 процента от зарплаты сотрудников в государственные страховые фонды могут не только резиденты калининградской ОЭЗ, но и другие российские айтишники. Именно эту льготу представители отрасли называют самой важной.
- Мы производим интеллектуальный продукт, расходы на оплату труда сотрудников превышают 90 процентов всех наших трат, - рассказывает Александр Корнилов, генеральный директор ИТ-резидента калининградской особой экономической зоны "НеоХоум". - Поэтому льготы при уплате страховых взносов стали основным фактором, определившим в 2018 году место для реализации нашего проекта.
Холодильник застрял на границе
Команда разработчиков во главе с Александром Корниловым создает интеллектуальные платформы для бытовой и промышленной техники. Такие, к примеру, как "умный холодильник", который сообщает об отключении электричества, протечках воды, задымлении, открытой двери. Команда небольшая - пять человек. В прошлом году штат должен был расшириться, но пандемия внесла свои коррективы.
- Некоторые наши заказчики заморозили финансирование ИТ-проектов, - продолжает Александр Корнилов. - Кроме того, мешают проблемы с вывозом товаров из Калининградской области. Вот конкретный пример. Нам прислали из другого российского региона холодильник, который мы оснастили умной электроникой и протестировали. Отправляем обратно партнеру. Холодильник изготовлен на российском заводе, у него есть серийный номер, нанесенный в виде наклейки. Но таможня потребовала тиснение - по их мнению, наклейка не подтверждает, что товар не был завезен из-за границы в режиме свободной таможенной зоны. В результате пришлось растаможить российский холодильник. Эти моменты, конечно, сдерживают развитие. Немного завидую коллегам из других субъектов РФ, которые теперь также имеют доступ к льготам при уплате страховых взносов, но не сталкиваются с нашими проблемами, связанными с таможней и границей. С точки зрения инвестиционной привлекательности региона очень важно упростить порядок вывоза изделий.
Переезжать из Калининградской области в "большую Россию", впрочем, компания не планирует. Во-первых, она уже потратила существенные ресурсы на релокацию команды. Во-вторых, по словам самих разработчиков, их держит на месте комфортная среда, близость моря, мягкий прибалтийский климат.
Где жить хорошо
Такой фактор, как высокое качество жизни, привлекал в Калининградскую область айтишников задолго до перезагрузки законодательства об ОЭЗ. В эпоху всеобщей удаленки он вновь вышел на передний план. Однако акценты сместились. Раньше калининградские ИТ-компании использовали комфортную среду как аргумент при поиске сотрудников в других российских регионах. Сейчас востребованные в отрасли специалисты сами переезжают в Янтарный край на постоянное место жительства. Но работать они при этом могут в любой другой точке мира удаленно.
- Пандемия стерла все границы, - рассуждает руководитель некоммерческого ИТ-сообщества Google Developers Group Kaliningrad, представитель российско-финского издателя и разработчика игр Panzerdog Мария Круглова. - Работодатели, которые раньше признавали только офисный режим работы, поняли, что удаленка при должной организации процесса не влияет на конечный результат. А это значит, что совершенно не обязательно тратить деньги на релокацию сотрудников, что кадры можно искать во всех российских регионах, странах СНГ и так далее. Это позитивный эффект с точки зрения калининградской ИТ-отрасли. Однако и работники оценили плюсы удаленки. Теперь им еще проще жить в Калининградской области, а зарабатывать в Москве, Сингапуре или США. То есть калининградским компаниям приходится бороться за кадры с коллегами по всему миру.
"Малыши" остались без льгот
Если же говорить о запуске новых проектов, комфортная среда продолжает играть существенную роль при выборе места постоянного базирования ИТ-организации. Важен и административный фактор. В результате айтишники продолжили получать статус резидентов калининградской ОЭЗ и в текущем году. К примеру, крупнейший участник российского рынка аутсорсинговых контактных центров VOXYS в ближайшие дни откроет в Калининграде свою ИТ-лабораторию.
- Достоинства Калининградской области не ограничиваются наличием ОЭЗ. Безусловно, льготы особой экономической зоны - существенный элемент для бизнеса, но важно понимать, что сложившийся в Калининграде режим наибольшего благоприятствования для инвесторов - многосоставной феномен, - комментирует ситуацию операционный директор VOXYS Юлия Молчанова. - Для нас привлекательность Калининградской области складывается из кадрового потенциала, близости внешних рынков, постоянной готовности администрации к взаимодействию с резидентами ОЭЗ.?Добавлю, что план стратегического развития компании предполагает зарубежную экспансию. В Европе нам интересны прежде всего Литва и Венгрия. В этом смысле Калининградская область является уникальным субъектом РФ, способным стать форпостом экспансии в Европу нашей экспертизы и ИТ-продуктов.
Есть и еще один важный момент. Общероссийский "налоговый маневр" доступен не всем айтишникам, а только тем, кто соответствует ряду критериев. Во-первых, штат предприятия не может быть меньше семи человек. Во-вторых, оно должно получать не менее 90 процентов своих доходов от разработки программного обеспечения, проектирования компьютерных систем или производства электроники.
- По нашим оценкам, только у 25-30 процентов калининградских ИТ-компаний штат превышает семь человек, - продолжает Мария Круглова. - Многие работают с фрилансерами, привлекают специалистов на короткое время под конкретные проекты. Это обычная практика для индустрии. Теперь "малышам" придется либо подтянуть своих фрилансеров в штат, что сопряжено с неудобствами и дополнительными расходами, либо смириться с тем, что их продукция станет менее конкурентоспособной по сравнению с продукцией компаний, получивших льготы. Вопрос, безусловно, требует решения на федеральном уровне.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter