Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Проезд по двум участкам трассы "Дон" станет платным почти на сто лет — до 2109 года. Соответствующие распоряжения опубликованы на сайте правительства. В Ростовской области плату начнут взимать уже в конце года, для участка в Краснодарском крае точные сроки пока не названы.

"Автомобильная дорога М-4 "Дон" на участках 1091,6 км – 1119,5 км в Ростовской области и 1195 км – 1319 км в Краснодарском крае будет использоваться на платной основе", — говорится в документе. В приложениях указаны характеристики платного участка и альтернативных дорог с бесплатным проездом.

Часть трассы в Ростовской области присоединят к участку с 1119,5 км по 1195 км, плата за проезд по которому взимается с 2014 года. Протяженность объединенного участка составит 103,38 километра от Ростова-на-Дону до развязки в месте примыкания трассы "Дон" к трассе "Кавказ". Далее автомобили будут направляться в Ставропольский край, Дагестан и Кабардино-Балкарию.

"Средства, полученные от сбора платы за проезд, возместят часть затрат на содержание и ремонт этих участков автомобильной дороги", — отмечается в документе.

При этом в "Автодоре" отметили, что участок в Ростовской области станет платным уже в четвертом квартале, тогда как в Краснодарском крае плату за проезд в нынешнем году вводить не будут.

"Участки М-4 в Краснодарском крае будут вводиться в режим платной эксплуатации поэтапно, после выполнения работ по их комплексному благоустройству", — заявила компания.

По данным интернет-издания "Газета.ру", плата за проезд в среднем составит полтора рубля за километр пути.

В марте правительство распорядилось сделать платной часть трассы М-3 "Украина" — на тот же срок до 1 мая 2109 года. Здесь оплате подлежит проезд по участку со 124-го по 194-й километр.

Трасса М-1

В начале августа в "Автодоре" рассказали о планах по введению платных участков на автодороге М-1 "Беларусь". Как сообщил РИА Новости глава компании Сергей Кельбах, первый такой участок должен появиться к 2020 году.

Плату за проезд будут взимать на промежутке с 33-го по 132-й километр. В 2018 году "Автодор" начнет реконструкцию первой его части с 33-го по 84-й километр. Ее и планируется запустить в эксплуатацию в 2020 году. Вторую часть с 84-го по 132-й километр компания начнет строить в 2019 году, а эксплуатироваться на платной основе дорога начнет после 2021 года.

Построенному участку присвоят категорию IБ. Дорога будет иметь по три полосы в обоих направлениях, а максимальная скорость на ней будет ограничена 110 километрами в час. Пункты взимания платы организуют на 46-м и 84-м километрах, оплата будет производиться за фактически пройденное расстояние, как это сделано на подмосковной платной трассе в обход города Одинцово.

При этом жители ближайшего Подмосковья и дачники, которые едут в поселки до 46-го километра трассы, смогут передвигаться бесплатно — они смогут съехать на Можайское шоссе до первого ПВП. Оплачивать проезд будут только транзитные автомобили.

Плата со смартфона

Оплатить проезд по платным дорогам можно будет наличными, банковскими картами, транспондерами, а также и при помощи мобильного телефона, рассказал Кельбах.

По его словам, соответствующее приложение уже разрабатывается собственным IT-отделом компании. Владельцы смартфонов смогут устанавливать его себе на телефон, регистрироваться в личном кабинете, а затем пополнять счет и оплачивать проезд на пунктах взимания платы. Приложение будет работать аналогично транспондеру: водитель сможет проехать пункт взимания платы без остановки по специально отведенным для этого полосам, которые сейчас используются владельцами автономных электронных устройств для автоматической оплаты проезда.

"В настоящее время счета транспондеров через приложение с личным кабинетом пополняют более 70 тысяч автолюбителей, — отметил Кельбах. — Мы попытаемся расширить его функционал, чтобы привязать приложение к тому счету, с которого производится оплата телефона".

Точных сроков введения нового вида оплаты глава "Автодора" не назвал.

Клиенты ВТБ24 получили возможность совершать сделки по валютным FinEx ETF не только с расчётами в российских рублях, но и в долларах США. Нововведение позволит российским инвесторам, работающим с валютными депозитами, инвестировать на Московской Бирже без необходимости предварительной конвертации в российские рубли. Об этом говорится в сообщении банка.

Для получения доступа к торгам ETF с расчётами в долларах необходимо оформить договор на брокерское обслуживание в отделении ВТБ24, которое оказывает инвестиционные услуги. Всем действующим клиентам на брокерском обслуживании доступ предоставляется автоматически.

Московская Биржа предоставляет возможность совершения сделок в долларах США на условиях T+0 (с расчётами по сделке в тот же день) в отношении восьми биржевых фондов под брендом FinEx ETF.

"ВТБ24 уделяет большое внимание запуску инновационных сервисов. И то, что мы запускаем ETF с расчетами в долларах США первыми среди банков - прямое тому подтверждение", - прокомментировал директор инвестиционного департамента ВТБ24 Сергей Лукьянов.

Важно отметить, что нововведение не окажет влияния на обращение всех 12 биржевых инвестиционных фондов ETF, допущенных к обращению среди неограниченного круга инвесторов на Московской Бирже с 2013 года. Как и прежде, в отношении всех ETF сохраняется возможность традиционных расчётов в рублях в режиме T+2 (с расчётами по сделке на второй день после её заключения).

"Инвесторы давно ждали возможности превратить долларовые сбережения в работающие валютные инвестиции. То, что ВТБ24 сделал это первым, отражает динамизм, неизменно присущий банку и его инвестиционному подразделению", - прокомментировал исполнительный директор УК "ФинЭкс Плюс" Владимир Крейндель.

Международная финансовая группа FinEx с офисами в Лондоне и Москве создана в 2004 г. С тех пор Группа успешно реализовывает различные инвестиционные продукты и решения на базе своей инфраструктуры. Головная компания FinEx Capital Management LLP расположена в Лондоне (Великобритания). В настоящее время Группа FinEx объединяет платформу хедж-фондов, биржевые инвестиционные фонды для неограниченного круга инвесторов (FinEx ETF), фонды прямых инвестиций (private equity), бизнес по хеджированию ценовых рисков биржевых товаров и управлению благосостоянием состоятельных инвесторов. С 2013 года компания стала активно заниматься развитием рынка ETF в России, запустив первый биржевой индексный фонд на российские корпоративные еврооблигации. Сегодня инвесторам доступны 12 биржевых инвестиционных фондов на основные классы активов напрямую на Московской Бирже.

ETF (Exchange Traded Fund, биржевой инвестиционный фонд) – это инструмент коллективных инвестиций, созданный на базе фондовой инфраструктуры и допущенный к обращению на бирже для неограниченного круга лиц, имеющий эффективный механизм выпуска и погашения акций через уполномоченных лиц (авторизованных участников). Как правило, ETF отслеживает индекс акций или облигаций (например, MSCI Germany, Bloomberg Barclays Emerging Markets Tradable Russian Corporate Bond (EMRUS) Index) или металла (золота). Торгуется на Московской бирже и других мировых биржевых площадках как акция.

Группа ВТБ - российская финансовая группа, включающая более 20 кредитных и финансовых компаний, работающих во всех основных сегментах финансового рынка. В странах СНГ Группа представлена в Армении, на Украине, в Беларуси, Казахстане, Азербайджане. Банки ВТБ в Австрии, Германии и Франции работают в рамках Европейского субхолдинга во главе с ВТБ Банк (Австрия). Кроме того, группа имеет дочерние и ассоциированные банки в Великобритании, на Кипре, в Сербии, Грузии и Анголе, а также по одному филиалу банка ВТБ в Китае и Индии, два филиала ВТБ Капитал Plc в Сингапуре и Дубае.

Основным акционером является Российская Федерация, которой в лице Росимущества и Министерства финансов принадлежит 60.9348% голосующих акций, или 45.01% (с учётом ГК "Агентство по страхованию вкладов" - 92.23%) от уставного капитала банка.

Чистая прибыль ВТБ в 2016 году по МСФО выросла до 51.6 млрд руб. с 1.7 млрд руб. годом ранее. Чистые процентные доходы ВТБ в 2016 составили 415 млрд руб.

В Беларуси собрано уже 7 млн тонн зерна

Сельхозорганизации Беларуси по состоянию на утро понедельника намолотили почти 7 млн тонн зерна.

Согласно оперативной информации министерства сельского хозяйства и продовольствия, к 21 августа зерновые и зернобобовые культуры в республике убраны на 1 млн 949 тыс. га, или 90% к уборочной площади. На ту же дату прошлого года уборка была проведена на 91% площадей.

В Брестской области убрано 100% площадей. Массовая уборка также уже завершается в Гомельской и Могилевской областях.

По данным Минсельхозпрода, к настоящему времени в Минской области собрано почти 1,8 млн тонн зерна, Брестской - 1,2 млн тонн, Гродненской - 1,27 млн тонн, Могилевской – 1 млн тонн, Гомельской - 965 тыс. тонн, , в Витебской - 701 тыс. тонн.

Средняя урожайность составляет 35,8 ц/га (на ту же дату прошлого года - 33,8 ц/га). Наивысшая урожайность отмечается в Гродненской области – 43,5 ц/га.

Как сообщалось, зерновые и зернобобовые (без учета кукурузы на зерно) культуры в 2017 году в сельхозорганизациях республики предстоит убрать с 2 млн 296,8 тыс. га (98% уровня прошлого года), в том числе рожь - с 264,3 тыс. га, пшеницу - 688,3 тыс., тритикале - 507,2 тыс., ячмень - 444,6 тыс., овес - 167 тыс., просо - 9,5 тыс., гречиху - 14,9 тыс., зернобобовые - 201 тыс. га.

Объем закупок зерна для республиканских государственных нужд на 2017 год должен составить 860 тыс. тонн.

Согласно заданию правительства, производство зерна в 2017 году в сельхозорганизациях Беларуси планируется в объеме 8,8 млн тонн, в том числе фуражного 5,7 млн тонн.

На прошедшем 2 августа селекторном совещании президент Беларуси Александр Лукашенко поручил завершить уборку зерновых колосовых культур максимум до 20 августа.

По заявлению главы государства, в текущем году в республике может быть собрано под 10 млн. тонн зерна (вместе с кукурузой и рапсом).

Минсельхозпрод Беларусии утвердил план по проведению осенних полевых работ

Рабочий план по проведению осенних полевых работ в сельхозорганизациях Беларуси в 2017 году утвержден министерством сельского хозяйства и продовольствия.

Согласно плану, площадь озимого сева в текущем году составит 1 млн 640,6 тыс. га, в том числе озимых зерновых на зерно – 1 млн 276,6 тыс. га ( в 2016 году – 1 млн 345 тыс. – ИФ), озимого рапса на зерно – 364 тыс. га.

Потребность в семенах зерновых культур оценивается в 405 тыс. тонн, из них в основной фонд – 316,8 тыс. тонн, страховой - 88,2 тыс. тонн, семенах озимого рапса - 2,18 тыс. тонн.

Для проведения озимого сева потребуется 327,5 тыс. тонн действующего вещества минеральных удобрений, в том числе 41,7 тыс. тонн азотных, 94,1 тыс. тонн фосфорных и 191,7 тыс. тонн калийных. Потребность в дизтопливе составит 258,5 тыс. тонн, бензине - 16,2 тыс. тонн.

Исходя из графика Минсельхозпрода, сев озимых зерновых культур пройдет с 3 сентября по 2 октября, первыми приступят Витебская и Могилевская области, последней – Брестская область. Сев озимого рапса должен завершиться к 30 августа.

Трудовая повинность: 10 стран с минимальной безработицей

Почему минимальная безработица ведет к бедности

Юлия Калачихина, Евгения Петрова

В России официальный уровень безработицы замер у отметки в 5,1%. Это довольно низкий показатель, однако радоваться россиянам нечему — их труд крайне низко оплачивается, и значительная часть предпочитает работу в теневом секторе. Это неудивительно — минимальный уровень безработицы наблюдается, как правило, в хронически бедных развивающихся странах с очень низкой производительностью труда.

По предварительным данным Росстата, общая численность безработных в России увеличилась в июле по сравнению с предыдущим месяцем на 59 тыс. человек и достигла 3,9 млн человек. Однако в процентном выражении безработица по сравнению с июнем не изменилась — она замерла на отметке в 5,1%.

Однако в целом заметен тренд на снижение. В мае текущего года показатель был 5,2%, в апреле — 5,3%.

«Безработица всегда снижается летом. Кроме того, в этом году она ниже, чем двумя годами ранее, не сказать что сильно, но где-то 0,2–0,4 п.п.», — говорит научный сотрудник Высшей школы экономики (ВШЭ) Виктор Ляшок.

Впрочем, 5,1% — это «средняя температура по больнице». В Москве уровень безработицы меньше 1%, тогда как показатель намного выше в сельской местности и моногородах, оценивает Ляшок. Ранее секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев говорил о высоком уровне безработицы среди сельского населения на Дальнем Востоке. Его обеспокоенность понятна — за 20 лет из региона в поисках лучшей жизни уехали почти 2 млн человек.

По данным Минтруда России, в 15 регионах отмечен рост численности безработных граждан. Наибольшее увеличение наблюдается в Кировской, Калининградской и Ростовской областях.

«На российском рынке труда основной проблемой является не безработица, а низкий уровень оплаты труда», — указывает Ляшок.

Об этом, похоже, догадываются и чиновники. Весной вице-премьер Ольга Голодец объявила, что почти пять миллионов россиян остаются бедными при наличии работы, получая зарплату на уровне МРОТ (сейчас — 7800 рублей), то есть ниже прожиточного минимума. При этом, по ее словам, явление это уникальное, свойственное только для нашей страны.

На самом деле, если судить по данным Международной организации труда (МОТ), многие развивающиеся страны с минимальным уровнем безработицы как раз в экономическом плане часто крайне отсталые, а люди зарабатывают там очень мало.

В 2017 году доля рабочих в развивающихся странах, а также государствах с переходной экономикой, которые живут на грани или за чертой экстремальной бедности, увеличится до 29,4% против 28,7% в 2016 году. Соответствующая доля бедных рабочих (живут на менее чем $3,1 в день) в прошлом году в странах Южной Азии составила почти половину, в странах Африки южнее Сахары — почти две трети. При этом, по прогнозу МОТ, за следующие два года в развивающихся странах прибавится еще 6 млн таких бедных рабочих.

В целом, как ожидают в МОТ, из-за того, что темпы роста рабочей силы опережают создание рабочих мест, мировой уровень безработицы вырастет в 2017 году до 5,8% против 5,7% в 2016 году.

Таким образом, без работы в этом году останутся свыше 201 млн человек.

Ожидается, что уровень безработицы в развитых странах сократится на 670 тыс. человек — до 6,2% с 6,3% в 2016 году. Уровень безработицы будет постепенно снижаться в США, Канаде, а также в большей части Европы, тогда как в странах Латинской Америки он, наоборот, вырастет.

Напомним, в 2016 году в России показатель безработицы составил 5,5%, притом что, например, в США — 4,9%, а в Канаде — 7,1%. Если сравнивать со странами Европы, то в Германии речь шла о 4,3%, во Франции — о 10%, в Италии — о 11,5%. Между тем в соседних странах СНГ статистика разнится — от 0,5% в Белоруссии, почти равных 5,1% и 5,2% в Азербайджане и Казахстане соответственно до 16,8% — в Армении.

Ниже представлен топ-10 стран с самой низкой безработицей по итогам 2016 года (данные Международной организации труда). Во всех них безработица ниже 2%.

1. Катар 0,2%

Добыча нефти и газа составляет основу экономики Катара, где официально самая низкая безработица в мире. Здесь более 1,3 млн экономически активного населения, а за чертой бедности нет ни одного жителя страны.

2. Камбоджа 0,3%

«Статистика показывает, что почти у каждого в Камбодже есть работа», — комментирует почти нулевую безработицу местный министр труда Ит Сэмхен. Однако, по данным Всемирного банка, 8,1 млн при населении в 14,9 млн человек едва сводят концы с концами. За чертой бедности — 17,7% камбоджийцев.

3. Республика Беларусь 0,5%

Официально доля безработицы в Республике Беларусь по итогам прошлого года составила 0,5%. Хотя ее реальный уровень намного выше — как правило, люди, оказавшись без работы, просто не регистрируются в качестве безработных. Дело в том, что в Белоруссии пособие по безработице составляет всего около $10 в месяц, выплачивается лишь определенный срок, а зарегистрированный в качестве безработного обязан регулярно выходить на неоплачиваемые общественные работы — обычно просто мести улицы. При этом глава государства Александр Лукашенко периодически требует трудоустроить всех безработных в стране. Тем не менее в июле белорусское министерство по налогам и сборам начало возвращать гражданам страны деньги, ранее взысканные с безработных в рамках декрета №3, который в Белоруссии прозвали «декретом о тунеядцах».

4. Таиланд 0,6%

В Таиланде уровень безработицы тоже не достигает 1%. Речь идет только о 0,6%. Рекордный показатель наблюдался в январе 2001 года, когда безработица достигла 5,73%. Минимальное значение доля безработицы достигла в ноябре 2012 года — 0,39%. На неформальный сектор приходится более 60% рабочей силы (включает в себя от уличных продавцов до водителей тук-туков, а также «серый сектор» вроде проституции). Более 40% населения заняты в сельском хозяйстве, где традиционно высока доля сезонного типа работ.

5. Мьянма 0,8%

В Мьянме в прошлом году уровень безработицы оказался 0,81%, практически повторив рекорд 2015 года в 0,8%. Низкий уровень безработицы в стране держится уже давно — среднее значение с 1991 года составляет 0,87% (по данным Всемирного банка, максимум был в 1991 году — 0,92%). Уровень занятости среди женщин колеблется у отметки в 50%. Как объясняют экономисты, женщины в основном выполняют неоплачиваемую домашнюю работу, а также бросают карьеру, когда выходят замуж. Миграция внутри страны низкая, но примерно 2 млн жителей страны уезжают на заработки за рубеж (70% из них — в Таиланд). 40% населения заняты в агросекторе, лесном хозяйстве и рыболовстве. В стране при этом распространен детский труд — около полумиллиона детей в возрасте 10–14 лет уже работают.

6. Бенин 1%

Хотя уровень безработицы в Бенине очень низкий, значительная часть населения занята на временных, требующих очень малой квалификации работах. Самые популярные секторы: сельское хозяйство — 43% рабочей силы, торговля, рестораны и отели — 28%, промышленность — 18%. Широко распространен детский труд (32% против среднего уровня по странам Африки южнее Сахары в 28%). По оценкам ЮНИСЕФ, 46% детей в возрасте 5–14 лет привлекаются на различные работы.

7. Бахрейн 1,3%

Еще в 2002 году уровень безработицы в Бахрейне был 16%. Чтобы решить проблему, власти утвердили беспрецедентную для арабского мира программу страхования от безработицы. По ней оказавшийся без работы житель Бахрейна в течение полугода получает значительную финансовую помощь, кроме того, ему оплачиваются различные профессиональные курсы. Программа принесла свои плоды, однако обвал нефтяных цен, скорее всего, приведет к высвобождению рабочей силы. Кроме того, стоит учитывать специфику рынка труда в Бахрейне — доля занятых местных жителей в зависимости от сектора колеблется в пределах 20–40%, остальная приходится на приезжих, которые готовы трудиться за гораздо меньшие деньги. Частный бизнес жалуется, что из-за новой трудовой политики вынужден брать на работу местных, у которых нет достаточной квалификации, а также желания работать, кроме того, бахрейнцев очень сложно уволить.

8. Лаос 1,5%

Безработица в азиатской стране держится на низком уровне, однако экономисты указывают, что большая часть населения занята на низкооплачиваемых работах в сельском хозяйстве. В городах уровень безработицы выше. Местные работодатели жалуются на низкую квалификацию рабочих, при этом выпускники высших учебных заведений с трудом находят работу.

9. Бурунди 1,6%

Работу в Бурунди сложно назвать мечтой. В стране 9 из 10 рабочих заняты в неформальном секторе, при этом договор трудового найма заключается от силы в 5% случаев. Более 90% местных работают в агросекторе — это крайне высокий показатель даже для развивающихся стран. Средние зарплаты в зависимости от сектора колеблются в пределах $0,65–2,3 в день. В стране действует прогрессивное налогообложение — вычеты в пользу государства начинаются от $100 в месяц. В целом страна славится высокой коррупцией, слабым госуправлением и низкой производительностью труда.

10. Сингапур 1,8%

В мае министр труда Сингапура признал, что, скорее всего, в ближайшее время безработица в стране постепенно вырастет. С одной стороны, в стране стареет население, с другой — власти ужесточили выдачу разрешений на работу (страна очень зависит от иностранной рабочей силы). Экономисты подчеркивают, что проблема будет не в дефиците создания новых рабочих мест — главным препятствием при устройстве на работу станет недостаток навыков (представители IT-отрасли уже жалуются, что по много месяцев не могут закрыть вакансии).

Пьетро Паролин: папский визит в Россию не входит в повестку переговоров

В понедельник начинается визит государственного секретаря Ватикана кардинала Пьетро Паролина в Россию, в ходе которого запланированы его встречи с президентом РФ Владимиром Путиным, главой МИД Сергеем Лавровым, патриархом Московским и всея Руси Кириллом. Опытный ватиканский дипломат, 62-летний Паролин занимает ключевой пост в Римской курии с конца 2015 года. Принимая папское назначение, он назвал его "сюрпризом Бога в своей жизни" и отметил, что перед лицом этого ответственного служения чувствует, что "силы его слабы, а способности скудны". На самом деле кардинал по праву считается одним из наиболее эффективных иерархов Римско-католической церкви, и его визит в Россию привлекает к себе внимание далеко за пределами Ватикана. Перед отъездом в Москву Паролин дал интервью корреспонденту РИА Новости при Святом престоле Сергею Старцеву.

— Ваше Высокопреосвященство, после вашего визита в Белоруссию в 2015 году и на Украину в 2016 году теперь вы отправляетесь в Россию. Вы сами отметили, что приедете в нашу страну в качестве сотрудника папы Римского Франциска. Что это значит? Каков смысл этого визита?

— Быть сотрудником папы Римского означает, прежде всего, исполнять служение, которое свойственно именно Церкви, то есть возвещать Евангелие. А Евангелие в качестве составной части включает в себя усилие для воплощения справедливости и мира, исполнение ответственности каждым в отношении других, и всеми в отношении мира во всех его проявлениях. Справедливость и мир — это великие духовные ценности, которые должны пронизывать всю человеческую жизнь, включая отношения внутри общества, а на более глобальном уровне — отношения между государствами.

Я направляюсь с визитом в Россию с тем, чтобы помимо тем двустороннего характера и вопросов, относящихся к жизни католической церкви, как раз обсудить проблемы, связанные с конфликтами, которые терзают многие, слишком многие региона мира. С тем, чтобы были предприняты все усилия для восстановления справедливости и мира в уважении достоинства и неприкосновенности каждой человеческой личности.

— Насколько мне известно, вы встретитесь с президентом России Владимиром Путиным и министром иностранных дел Сергеем Лавровым. Каковы будут темы этих встреч и какие международные досье вы намерены обсудить? Какой из идущих сейчас конфликтов вызывает наибольшую озабоченность Святого престола?

— Существуют различные международные досье, которые вызывают беспокойство, и полагаю, что некоторым из них можно будет уделить особое внимание во время визита, прежде всего, относительно тех ситуаций, где Россия задействована самым непосредственным образом. Это касается Ближнего Востока, в особенности той трагедии которую продолжают переживать Сирия, Ирак и некоторые другие страны этого региона. И тема, которая весьма тревожит Европу, — конфликты на этом континенте, начиная с войны на Украине и неразрешенных ситуаций на Южном Кавказе. На самом деле перечень этот длинный, и он не будет объектом дискуссии исключительно по этому случаю, поскольку дипломатические контакты не прекращаются. Но драма, переживаемая населением, в особенности в некоторых из только что упомянутых ситуаций, требует постоянного внимания на всех уровнях.

— Сегодня Россию зачастую рассматривает и представляют на Западе как противника, если не врага. Беспокоит ли Святой престол такое противопоставление, разделяющее мир? И что можно было бы сделать, чтобы преодолеть его?

— Феномен, который вы только что упомянули, относится к тому ухудшению климата в международных отношениях, которое рискует спровоцировать рост все более негативных и распространенных реакций. Поэтому, конечно, следует уделить внимание как поиску справедливых и последовательных решений идущих конфликтов, так и этому вызывающему тревогу аспекту напряженности, которая проявляется помимо войн в строгом смысле слова.

Я считаю, что политики должны принимать во внимание также и это весьма негативное последствие, которое вызывают, прежде всего, те действия, которые ущемляют права других. И это послание, которое Святой престол не устает повторять: взаимное уважение и искренний диалог в отношениях между государствами должны стоять над интересами отдельного государства, даже когда такое поведение может по различным причинам быть не очень популярным для широких слоев населения собственной страны. Требуется широкий, великодушный взгляд на вещи, готовый к тому, чтобы давать нежели получать, чтобы поощрять всеобщее, а не только собственное благо. Я понимаю, что речь идет о весьма взыскательном и не слишком привлекательном пожелании, но в итоге я не вижу иных способов, чтобы попытаться выйти из упомянутого здесь противостояния.

— Папа Франциск всегда был очень суров в оценках феномена фундаменталистского терроризма. Москва давно предлагает своим западным партнерам создать общий фронт борьбы против терроризма. Каково ваше мнение по этой проблеме?

— И в этом отношении я чувствую необходимость хотя бы частично повторить, то, что только что было сказано: лишь тогда, когда основные державы на мировой арене признают в сотрудничестве на общее благо главную ценность, к которой следует стремиться, смогут быть реализованы широкие альянсы, в том числе, и против зла фундаменталистского терроризма. Для того, чтобы победить зло, необходимо взаимопонимание и искреннее стремление к добру. С другой стороны, поощрять такие усилия и такие умонастроения и является одной из задач Церквей.

— В России вы встретитесь с патриархом Московским и всея Руси Кириллом. Каковы отношения между Католической церковью и Русской Православной церковью сейчас, после исторической встречи на Кубе?

— Нет сомнений в том, что отношения между Католической церковью и Русской Православной церковью переживают позитивный период, который недвусмысленным образом был выражен встречей в Гаване. Но этот знаменательный результат в свою очередь является началом нового пути — пути еще более искреннего и интенсивного диалога, нацеленного на то, чтобы все лучше понимать друг друга, преодолевая непонимание и различия, которые могут существовать. Лучше было бы даже сказать иначе: это начало нового пути, целью которого является преодоление существующих трудностей с тем, чтобы сосредоточить всю энергию на продвижении общего блага.

— До встречи в Гаване мы, журналисты, в течение многих лет задавались вопросом о том, когда состоится встреча между папой и патриархом. Ваше Высокопреосвященство, сегодня я хотел бы спросить вас, когда станет возможным визит папы Франциска в Россию? И связан ли каким-то образом ваш нынешний визит с этой перспективой?

— Как я уже имел возможность сказать в другом месте, тема возможного папского визита не входит в повестку дня наших бесед. Кроме того, было бы слишком сложным и трудным выдвигать гипотезы относительно будущих инициатив такого уровня. Но думаю и надеюсь, что каждая встреча, — я имею в виду, прежде всего, предстоящую встречу с патриархом Кириллом, — может содействовать подготовке пути для развития все более позитивных и интенсивных контактов.

МИНСЕЛЬХОЗ ХОЧЕТ УНИЧТОЖАТЬ «НЕПРАВИЛЬНЫЕ» ПРОДУКТЫ

Министерство сельского хозяйства России выступило с предложением уничтожать продовольственные товары, выпущенные с нарушением требований технических регламентов.

Соответствующий законопроект, направленный на ужесточение мер наказаний за выпуск некачественных продуктов, уже разработали эксперты министерства. По мнению специалистов ведомства, с введением жестких мер изготовители станут гораздо реже нарушать правила, предусмотренные документами ЕАЭС. Сейчас проект закона отправлен на согласование в федеральные органы исполнительной власти.

С тем, что изготовленные с нарушениями продукты надо уничтожать, согласны в Россельхознадзоре. Там отмечают, что такая продукция несет серьезную угрозу здоровью людей.

Однако у производителей продуктов питания несколько иное мнение на этот счет. Они убеждены, что прежде чем придумывать карательные меры, нужно пересмотреть технические регламенты Таможенного союза, которые нередко весьма некорректны.

Федор Карпов

Иран и Беларусь призвали активизировать создание международного транспортного коридора "Север-Юг"

Иран и Беларусь призвали активизировать взаимодействие для реализации проекта международного транспортного коридора "Север-Юг", сообщает Iran Daily.

В ходе встречи между заместителем министра транспорта и городского развития Ирана Давудом Кешаварзяном и послом Беларуси в Иране Юрием Лазарчиком, стороны обсудили перспективы сотрудничества Беларуси и Ирана в области транспорта и логистики.

Стороны также подчеркнули важность создания белорусско-иранского комитета по сотрудничеству в области транспорта и организации первой сессии комитета в Тегеране в ближайшее время.

Транспортный коридор "Север-Юг" предназначен для обеспечения транспортировки между странами Балтийского моря и Индией через Иран.

Предполагается, что коридор уменьшит расстояние перевозки в несколько раз по сравнению с морской транспортировкой через Суэцкий канал. Стоимость транспортировки также будет снижена.

"Альфа-Лизинг" и "Яндекс" нашли общий интерес

Мария Андреева

ООО "Альфа-Лизинг" начало сотрудничать с "Яндексом". Финансовая компания запустила совместную программу с "Яндекс.Такси", согласно которой партнерам сервиса такси будут доступны в лизинг легковые автомобили эконом-класса. Эксперты предположили, что необходимость сотрудничества "Яндекс.Такси" и "Альфа-Лизинга" может быть вызвана желанием централизовать финансовые потоки, упростить процесс работы с документами и другими причинами.

Как уточнил в разговоре с корреспондентом ComNews директор по продажам "Альфа-Лизинга" Дмитрий Пушкин, это первый совместный проект финансовой компании с "Яндексом". "Мы начали обсуждать этот проект в начале этого года, решение о его создании было совместным", - уточнил он.

"Если оснащение таксопарков - одно из перспективных направлений для лизинга в целом, то сотрудничество с такими сервисами, как "Яндекс.Такси", еще более привлекательно", - отметил Дмитрий Пушкин.

Представитель финансовой компании добавил, что в рамках соглашения с "Яндекс.Такси" нет ограничений в развитии таксопарка. "Остается только предложить выгодные и удобные условия для совершения лизинговых сделок", - сказал Дмитрий Пушкин.

Он подчеркнул, что совместная программа с "Яндекс.Такси" - это двусторонний рост бизнеса, так как для обеих компаний это расширение партнерской сети и клиентского портфеля.

В пресс-службе "Альфа-Лизинга" отметили, что в рамках совместной программы с "Яндекс.Такси" партнерам сервиса такси будут доступны в лизинг легковые автомобили отечественных и зарубежных производителей: Kia, Nissan, Hyundai, Volkswagen, Skoda, Lada, Renault, Datsun. "При условии субсидирования по программе "Льготный лизинг" от Минпромторга выгода на некоторые из них может достигать 27%", - уточнили в "Альфа-Лизинге".

Отмечается, что основными условиями лизинга от "Альфа-Лизинга" для приобретения автомобиля с целью оказания услуг такси является авансовый платеж от 5% (при условии 10% участия Минпромторга РФ в авансе, 12,5% - для субъектов малого и среднего предпринимательства), обязательное страхование КАСКО и ОСАГО. Срок договора лизинга составляет от 13 до 36 месяцев.

"Яндекс" оправдывает звание высокотехнологичной компании во всех направлениях своей деятельности, в том числе в области сервиса заказа такси. Мы, как и наш партнер, стараемся улучшить качество предоставляемых услуг, быть удобнее нашим клиентам, поэтому постоянно внедряем технологичные решения и в наши бизнес-процессы, учитывая тенденцию к "диджитализации" услуг", - рассказал Дмитрий Пушкин.

Отвечая на вопрос корреспондента ComNews, какие функции возлагаются на "Альфа-Лизинг" и "Яндекс" в рамках соглашения, представитель финансовой компании отметил, что "Яндекс" является поставщиком таксопарков, а "Альфа-Лизинг" готов их финансировать.

"Наша задача - оценить возможные риски клиента и предложить ему оптимальное решение исходя из результатов анализа. Наши возможности, в том числе и участие в госпрограммах, позволяют предложить клиентам реально выгодные условия", - сказал Дмитрий Пушкин.

По его словам, "Альфа-Лизинг" видит востребованность и перспективность этого направления для бизнеса и анализирует отрасль для возможного расширения партнерской сети.

"Но на данный момент в приоритете - совместный проект с "Яндексом". Сейчас мы вместе работаем над оптимизацией процессов, чтобы в дальнейшем показать эффективность нашего сотрудничества, причем для всех участников проекта. В конце концов это должно благополучно отразиться и на комфорте перевозки пассажиров, выбирающих "Яндекс.Такси", - заметил Дмитрий Пушкин.

В "Альфа-Лизинге" рассказали, что в настоящий момент компания сосредоточена на услугах финансирования легковых автомобилей эконом-класса, что является предметом сотрудничества. "Будем оценивать эффективность и стремиться к расширению услуг", - добавил Дмитрий Пушкин.

По словам Дмитрия Пушкина, сотрудничество с "Яндекс.Такси" - это один из немногих примеров на российском рынке, когда лизинговая компания выступает партнером агрегатора такси по финансированию таксопарка. "Пожалуй, можно назвать еще совместный проект Uber и "Сбербанк Лизинг". В основном лизинговые компании предоставляют подобные услуги совместно с автопроизводителями, но это совсем другая история", - отметил Дмитрий Пушкин.

В пресс-службе "Яндекс.Такси" корреспонденту ComNews вчера сообщили, что у компании - это не первое сотрудничество с лизинговыми компаниями. "Но, по соглашению, мы не можем публично их называть", - отметил представитель "Яндекс.Такси". Свое сотрудничество с "Альфа-Лизингом" в интернет-компании также дополнительно комментировать не стали.

Опрошенные корреспондентом ComNews Сбербанк, ВТБ и банк "Открытие" не предоставили комментариев по данной теме.

Как заметил в разговоре с корреспондентом ComNews финансовый аналитик группы компаний "Финам" Леонид Делицын, у таксопарков остается не так много стимулов оставаться в бизнесе.

"Агрегаторы, конечно, повышают производительность труда и шлифуют логистику таксопарков, есть даже свидетельства, что благодаря их деятельности отечественный рынок такси вырос на 85% за пять лет. Но прибыли таксопарков снижаются", - рассказал аналитик, добавив, что агрегаторам приходится искать возможности стимулировать таксопарки (число которых составляет 6,5 тыс.) оставаться в бизнесе.

Леонид Делицын пояснил, что лизинг - основной источник средств обновления автомобильного парка таксопарков. Благодаря этой возможности средний возраст автомобиля такси составляет три года. Таким образом, можно оценить объем поступлений автомобилей на рынок в 60 тыс. в год.

"По нашей оценке, при помощи онлайн-агрегаторов обслуживается порядка 5% всех заказов, поступающих в таксопарки, при этом около 3% приходится на "Яндекс.Такси". Соответственно, можно предположить, что те таксопарки, которые подключены к "Яндекс.Такси", будут включаться и в лизинговую программу", - отметил Леонид Делицын.

По данным ГК "Финам", с 2010 г. по 2014 г. количество автомобилей, задействованных под такси, выросло на 20%. С точки зрения лизинга, это растущий рынок. Сейчас на нем действует около 350 тыс. автомобилей, а объем рынка составляет около 500 млрд руб. Доля заказов, которые обслуживают агрегаторы, составляет порядка 5%.

"Яндекс.Такси" обладает довольно внушительным объемом данных о движении автомобилей, включенных в систему, а эта информация позволяет оценить состояние автомобильного средства и может быть крайне ценной для операторов лизинга", - резюмировал Леонид Делицын.

Начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК "Фридом Финанс" Георгий Ващенко предположил, что необходимость сотрудничества "Яндекс.Такси" и "Альфа-Лизинга" может быть вызвана желанием централизовать финансовые потоки, упростить процесс работы с документами, а также другими причинами.

"Лизинг - способ быстрого роста сети. У лизинговых компаний есть прямые выходы на крупных поставщиков, что ускоряет поставки и дает преимущества в виде скидок - до 20%", - заключил Георгий Ващенко.

Как ранее сообщал ComNews, в середине июля 2017 г. "Яндекс" и сервис заказа такси Uber подписали соглашение об объединении бизнесов по онлайн-заказу поездок в России, а также в Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане в составе новой компании. В нее также перейдет сервис UberEATS в указанных странах (см. новость ComNews от 18 июля 2017 г.).

По условиям соглашения, Uber и "Яндекс" инвестируют соответственно $225 млн и $100 млн в новую компанию, оценивая ее в $3,725 млрд. С учетом этих вложений и возможных корректировок на момент закрытия сделки 59,3% компании будут принадлежать "Яндексу", 36,6% - Uber, а 4,1% - сотрудникам. Сделка одобрена советами директоров Uber и "Яндекса". Она подлежит согласованию с регулирующими органами, а ее закрытие ожидается в IV квартале 2017 г.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 18 августа 2017 > № 2290595

Одна Тёща на сотни зятьёв.

Эта женщина первой в Советском Союзе возглавила районную Госавтоинспекцию. «Командовала» ГАИ леди в погонах в общей сложности треть века - в Соликамске, а потом в Перми.

Мечтала о небе

Елене было всего 11 лет, когда началась Великая Отечественная война. В родной Белоруссии девчонка видела, как горели целые сёла. Фашисты уничтожали их вместе с людьми. Сама она активно помогала партизанскому отряду и не раз рисковала жизнью.

После войны Елена Жлобич окончила автотранспортный техникум, хотя и не этого хотела.

- Мечтала стать пилотом, но девушек в лётное училище не брали, - призналась Елена Сидоровна.

Она записалась в аэроклуб и даже научилась летать на биплане ПО-2. Но мечта о небе так и осталась мечтой. Вместо самолёта Елена научилась лихо управлять автомобилем.

После окончания техникума Жлобич по распределению попадает на Урал. В Ильинском леспромхозе девушка получает должность инженера-механика. По собственному желанию Елена становится внештатным сотрудником ГАИ: ездит по просёлочным дорогам на мотоцикле, проверяет документы у местных водителей, участвует в рейдах вместе с сотрудниками Госавтоинспекции. А в 1959 году Елену Жлобич по рекомендации комсомола направляют на службу в органы внутренних дел.

Стала легендой

За четыре года Жлобич прошла путь от простого инспектора до начальника ГАИ г. Соликамска. В то же время она становится Тёщей. Причём статус этот получила не в семье, а на работе. Тёщей сотрудницу стали называть водители с лёгкой руки нарушителя Грошева. Остановив его в очередной раз, милиционер услышала возмущение:

- Что вы, как тёща, всё пристаёте?

Он-то на собственной «шкуре» знал, что требовательная инспекторша запоминает всех нарушителей и потом воспитывает.

- А что? - засмеялась Жлобич. - Тёща я вам всем и есть. И никуда вы от меня, зятьки-нарушители, не денетесь!

Как уверяют очевидцы, Елена Сидоровна была не против, когда её называли Тёщей, и даже сама просила об этом.

- Слово ничуть не обидное. Тёща - это хозяйка! Елена Сидоровна в регионе по праву считалась хозяйкой по безопасности дорожного движения. Женщиной она была требовательной, но справедливой. Людей любила, - вспоминает генерал-майор милиции в отставке Владимир Сезёмин.

Елене Жлобич пришла мысль проверить, как водители соблюдают Правила дорожного движения, когда инспектора ГАИ нет на посту. Женщина забралась на пожарную каланчу. Бойкий перекрёсток оттуда был виден как на ладони.

Елена Сидоровна переписала номера нарушителей, а затем пошла на автобазу и на проходной отобрала у них водительские удостоверения. В «красном уголке» прочитала водителям лекцию по ПДД, а в завершение в 60 талонах сделала просечки. В советское время была такая мера наказания. Три прокола в течение года лишали водительских прав на 12 месяцев.

Никто из водителей не оправдывался. Все были ошеломлены и не понимали, как Тёща прознала о нарушениях. Но урок запомнили. Легенду о каланче рассказывали во всём районе, а позже - и в области.

Не боялась работать

Не удивительно, что Елену Сидоровну заметило областное начальство. В 1966 году её переводят из провинциального городка в Пермь, где она 27 лет возглавляла Госавтоинспекцию ОВД Мотовилихинского райисполкома.

В вверенном подразделении Елена Жлобич завела строгие и справедливые правила. Сама же она была примером для подчинённых и большую часть времени проводила на дорогах. Рабочий день начальница ГАИ начинала с объезда улиц Мотовилихи: проверяла исправность светофоров, посыпаны ли скользкие участки дороги, инспектировала стационарные и передвижные посты.

Елена принимала непосредственное участие в проведении рейдов, лично общалась с водителями, а также помогала сотрудникам-новичкам адаптироваться в нелёгкой службе. По воспоминаниям ветеранов, Жлобич могла безошибочно определить нетрезвого водителя даже без видимых на то признаков.

- Она была не только трудоголиком, посвятившим себя службе в органах внутренних дел, но и душой компании, - улыбается Владимир Сезёмин. - Бывало, выбирались личным составом на пикник, так Елена Сидоровна нам на аккордеоне играла. Она и пела хорошо, в том числе на родном белорусском. До сих пор помню её «Перепёлочку».

Подполковник милиции Елена Жлобич снискала славу лучшего начальника районной ГАИ. Службу она любила и даже, уволившись в запас, долгие годы продолжала ходить на работу как наставник для молодого поколения.

- В жизни я успела сделать всё, что хотела, - повторяет она. - А вообще, судьба - это пластилин в твоих руках: что захочешь, то и сможешь вылепить. Только не бойся работать.

Галина ХАМИЦКАЯ

В I полугодии 2017 года предприятия «Беллесбумпрома» увеличили выпуск импортозамещающей продукции более чем в 1,5 раза

Предприятия концерна «Беллесбумпром» в I полугодии текущего года увеличили выпуск импортозамещающей продукции более чем в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщили в пресс-службе концерна.

«Продукция выпущена по 35 товарным позициям на $196,24 млн, что на 52,3% больше чем в первом полугодии 2016 года», - проинформировали в концерне. Новые товары поставлялись как на внутренний рынок, так и за рубеж. «Условная экономия валютных средств за счет реализации данной продукции на белорусском рынке составила $51,64 млн – на 24,4% больше, чем в январе-июне 2016 года. Экспорт вырос на 57%, и составил $111,1 млн», - отметили в пресс-службе.

Там уточнили, что импортозамещающей продукции предприятий концерна относятся товары, которые ранее производились в республике в недостаточном количестве либо не выпускались вообще. Это плиты древесноволокнистые (в т.ч. МДФ) и древесно-стружечные, фанера, бумага и картон немелованные, картон гофрированный и ящики из него, мешки бумажные, картон негофрированный, бумага газетная и бумага санитарно-гигиенического назначения, изделия из нее. Также это товары, производство которых освоено по действующим государственным, научно-техническим и отраслевым или иным программам. К ним относятся обои виниловые, бумага-основа для обоев двухслойная и напольные ламинированные покрытия.

«В настоящее время предприятиями концерна продолжается работа по дальнейшему развитию импортозамещения», - говорится в сообщении.

Основной прирост объемов выпуска импортозамещающей продукции ожидается с вводом в эксплуатацию новых целлюлозно-бумажных производств – завода сульфатной беленой целлюлозы в ОАО «Светлогорский ЦКК» и завода мелованных и немелованных видов картона в филиале холдинга «Белорусские обои» «Бумажная фабрика «Герой труда» в Добруше.

Переговоры Россельхознадзора с Послом Колумбии.

18 августа 2017 года в Москве прошли переговоры между Россельхознадзором и Посольством Колумбии. Российскую сторону представлял заместитель Руководителя Службы Константин Савенков, колумбийскую – Чрезвычайный и Полномочный Посол Альфонсо Кабальеро.

Одной из тем обсуждения стала ситуация по ящуру в Колумбии. Посол Колумбии передал российской стороне пакет документов с информацией о мерах предпринятых колумбийскими службами по ликвидации 3х очагов ящура. Всего на вынужденный убой было отправлено 3500 голов крупного рогатого скота. В связи с тем, что с 11 июня 2017 года МЭБ официально приостановлен статус «зоны свободной по ящуру с вакцинацией», представляющей собою основную территорию Колумбии, включающей животноводческие зоны на Атлантическом побережье, производящие говядину на внешние рынки, Альфонсо Кабальеро выразил надежду на скорое восстановление Колумбией своего статуса в МЭБ (Международное эпизоотическое бюро).

В свою очередь российская сторона отметила, что приветствует стремление Колумбии прояснить ситуацию по ящуру и рассчитывает на успешное решение вопроса о восстановлении статуса МЭБ как страны с зоной свободной от ящура с вакцинацией. И после возобновления такого статуса будет возможно рассмотрение вопроса отмены ограничений на поставки продукции, несущей риски по ящуру.

Также Россельхознадзор отметил, что Россия сегодня крайне заинтересована в поддержании официально признанного и восстановленного МЭБ статуса страны, имеющей зону, свободную от ящура без вакцинации.

Кроме того, стороны обсудили вопрос согласования 2-х Меморандумов с 2-мя компетентными ведомствами Колумбии El Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos и INSTITUTO COLOMBIANO AGROPECUARIO (INVIMA и ICA) и договорились активизировать взаимное сотрудничество в этом направлении.

В ходе переговоров российская сторона проинформировала Посла о том, что с 1 января 2018 года на территории России повсеместно будет действовать система электронной ветеринарной сертификации продукции. Вместе с этим Россельхознадзором активно налаживается сотрудничество в области практического применения электронных систем сертификации со странами - торговыми партнерами России. Наиболее успешное взаимодействие в этом направлении уже выстроено с такими странами, как Бразилия, Китай, Чили, Аргентина. Соответствующее предложение о налаживании информационного сотрудничества было направлено в адрес колумбийского компетентного ведомства.

Колумбийская сторона подтвердила свою заинтересованность в данном вопросе и уведомила, что после изучения полученной информации и ее всестороннего анализа будет готова к проведению технических видеоконсультаций с Россельхознадзором с полным перечнем вопросов, как от бизнеса, так и от профильных специалистов.

В ходе переговоров Россельхознадзор подтвердил, что получил письмо от ICA с предложениями о внесении изменений в форму ветеринарного сертификата, необходимую для осуществления поставок продукции на территорию Евразийского экономического союза в части, относящейся к проведению лабораторного мониторинга продукции, переназначенной для экспорта в Россию по радиологическим показателям. В ближайшее время Россельхознадзор подготовит официальный ответ и отправит в адрес ICA. Однако заместитель Руководителя отметил, что данные требования едины для всех стран, поставляющих рыбную продукцию на территорию Евразийского экономического союза, и проводятся в рамках плана государственного мониторинга в соответствии с общей радиационной обстановкой в государстве-экспортере.

Также колумбийская сторона выразила свою заинтересованность в расширении перечня предприятий, имеющих возможность экспортировать в Россию аквакультуру. Россельхознадзор напомнил, что в 2008 году была проведена инспекция 5 колумбийских предприятий по производству аквакультуры, только одно из них было рекомендовано специалистами для поставок в Россию. Россельхознадзор подтвердил возможность рассмотрения этого вопроса после начала поставок продукции рыбоперерабатывающих предприятий Колумбии, ранее включенных в Реестр предприятий третьих стран, и на основании результатов мониторинговых исследований продукции этих предприятий, поступающей на территорию Российской Федерации, и при необходимости – инспекции специалистами ЕАЭС.

В завершении встречи стороны выразили надежду на налаживание и увеличение товарооборота между странами.

Афганистан и Беларусь подписали ряд соглашений о сотрудничестве

В ходе трёхдневного визита главы исполнительной власти Афганистана в Беларусь были подписаны несколько соглашений и меморандумов об экономическом и торговом сотрудничестве.

Сначала доктор Абдулла Абдулла встретился с премьер-министром Беларуси Андреем Кобяковым. Они подписали соглашение о создании совместной экономической комиссии, которая займётся укреплением торгово-экономического взаимодействия двух стран, отмечает афганский телеканал «Толо». В частности, стороны обсудили возможные поставки в Афганистан стройматериалов, строительной и сельскохозяйственной техники.

После этого доктор Абдулла встретился с президентом Беларуси Александром Лукашенко. Последний заверил, что «будет делать все для того, чтобы выстроить фундамент отношений [с Афганистаном], укрепить, наполнить их конкретным содержанием, перейти от пожеланий, разговоров к конкретному сотрудничеству».

Беларусь отчасти несёт наследие непростых советских отношений с Афганистаном, продолжил президент Беларуси, однако странам нужно выстраивать отношения в настоящем и делать всё, чтобы в будущем они стали прекрасными. В частности, он заметил, что видит большой потенциал в совместных проектах Афганистана с Туркменистаном, а также готов обсуждать участие Беларуси в проектах регионального значения — строительстве ГЭС, ЛЭП, газопроводов.

Александр Лукашенко выразил надежду, что этот визит сдвинет отношения Беларуси и Афганистана с мёртвой точки и откроет новую страницу сотрудничества.

Захар Прилепин: «…Это путешествие в русский космос»

беседа о феномене Леонида Леонова с одним из лидеров современной русской литературы

Владимир Винников Захар Прилепин

Одной из фундаментальных и весьма прискорбных характеристик современной отечественной культуры стала "утрата берегов", потеря той "координатной сетки", которая, при всех её недостатках, обеспечивала непрерывное системное развитие, всемирное значение и признание советского способа бытия во всех его проявлениях. Впрочем, подобный кризис культуры в мировой истории происходит далеко не впервые, но, чтобы выйти из него, необходимо, во-первых, назвать ситуацию по имени: кризисом, а не свободой, и, во-вторых, заново обрести и расставить утраченные ориентиры, что ставит своей целью проект "Дневники писателей"

Владимир ВИННИКОВ. Захар, в 2010 году в издательстве "Молодая гвардия" в знаменитой серии "Жизнь замечательных людей" вышла ваша биография Леонида Максимовича Леонова. В предисловии вы указываете, что эту идею подсказал вам Дмитрий Львович Быков в 2005 году. Получается, что от замысла до воплощения прошло не более пяти лет. Между тем, собранный для книги материал — огромен, чувствуется, что за каждым предложением стоит большая и кропотливая работа, и, наверное, далеко не всё из "раскопанного" вами вошло в опубликованный текст. То есть вы несколько лет своей жизни всерьёз занимались феноменом Леонова, даже если учитывать вклад тех людей, которые вам помогали в процессе работы. В чём заключался личный, как принято сейчас говорить, вызов для вас, и насколько, по вашему внутреннему ощущению, вы сумели на него ответить? "Леоновская" тема уже закрыта для Захара Прилепина, или же она каким-то образом продолжается и сегодня? Скажем, на Донбассе или в работе Русского художественного союза, одним из инициаторов создания которого вы являетесь?

Захар ПРИЛЕПИН. Пять лет — вполне серьёзный срок для такой работы, тем более что, во-первых, я достаточно быстро пишу, а во-вторых, в те годы я уже имел материальные возможности, чтобы несколько месяцев кряду заниматься чем-то одним — в данном случае Леоновым. То есть, по факту — я не работал ни над чем другим и на работу не ходил. Помощников у меня не было.

О вызове я не думал — просто был влюблён в прозу Леонова, в самом лучшем смысле зачарован его судьбой, его образом мышления, его купеческой устойчивостью, его играми со временем и собственной биографией, его стоическим пессимизмом.

И я был по-настоящему счастлив, когда писал о нём. Я точно знал, что делаю очень важную работу.

С тех пор я Леонова почти не перечитывал; но я до сих пор помню тот абсолютный восторг, когда я раз семь, наверное, перечитывал "Дорогу на океан". Я обязательно ещё буду перечитывать "Пирамиду" — очень важный в моей жизни текст, не прочитанный толком до сих пор широким, как это называется, кругом читателей. Но писать о Леонове — едва ли буду. Я издал его собрание сочинений — лучшее из написанного Леонидом Максимовичем и несколько неизданных вещей: поэму, повесть, дневники, которые никто не читал. Ни одной рецензии на собрание не было, удивительно! Я подготовил новое издание его биографии, там сотни полторы мелких вставок и правок. Вот на этом уровне возможно возвращение к Леонову. Основной свой долг ему я отдал.

На Донбассе точно не до Леонова — по крайней мере, мне.

А РХС — ну, быть может, мы запустим какой-то проект по возвращению огромных мастеров, которых в силу тех или иных причин не оценили в полной мере. Хорошая идея, да.

Владимир ВИННИКОВ. В начале 30-х годов прошлого века в отечественной культуре, включая литературу, произошёл важный перелом, последствия которого во многом сказываются и поныне. Речь идёт о почти полной национализации коммуникативных каналов советского общества. Далеко не все авторы сумели без потерь пережить эту ситуацию, а многие — даже просто её пережить, хотя для некоторых эти новые условия оказались идеальными. Можно ли сказать, что Леонид Леонов — как и Михаил Шолохов — относится к тому типу художников, которые в каком-то смысле оказались больше своей эпохи, а потому не столько им пришлось изменять себя под "канал имени Сталина", сколько параметры этого канала менялись под их формат? Насколько это обстоятельство было включено в ту "огромную игру", которую Леонид Максимович, по вашему утверждению, вёл в 30-е—50-е годы с "отцом народов"? Какие культурные и общественные силы он представлял? Что, на ваш взгляд, заставляло товарища Сталина не просто мириться с существованием писателя Леонова, но и воспринимать его всерьёз?

Захар ПРИЛЕПИН. Сталин, думаю, осознавал масштаб — и Леонова, и Шолохова, и Булгакова, и Пастернака, и Алексея Толстого. Он, при всём своём интуитивном чутье на вес и значение литератора, мог не понимать технически каких-то вещей — именно поэтому советовался с Пастернаком о Мандельштаме, именно поэтому пропустил гений Павла Васильева, и вся эта история с Васильевым закончилась ужасно, но… В случае с Леоновым Сталин предпочёл довериться даже не мнению Горького (Горький прямо сказал Сталину, что Леонов вправе отвечать за всю русскую литературу, в каком-то смысле назначил его своим преемником) — а, опять же, интуитивному ощущению огромности леоновского потенциала.

Ведь Леонов в 30-е годы работал так, как никогда потом. В 20-е у него был практически вертикальный взлёт: горсть гениальных рассказов, несколько великолепных повестей — тоже, кстати, едва прочитанных, многообещающие, хотя ещё сыроватые "Барсуки", потом "Вор" и следом, уже с перехлёстом куда-то в стратосферу, "Соть", менее удачный, но с блистательными кусками "Скутаревский" и — вершина! — "Дорога на Океан".

Сталин все романы Леонова 30-х годов читал и прекрасно осознавал, как всё это масштабно выглядит на фоне иных поделок. Масштаб он ценил. На леоновские заковыки внимания не обращал, мог элементарно просто не заметить, что у Леонова все большевики бесплодны — у них детей нет! Или что в "Соти" — на великой стройке — первой жертвой был маленький ребёнок, девочка. Платонову, правда, Сталин таких шуток не простил. Но Платонов наглядно юродствовал. А Леонов — он таким серьёзным казался, таким убедительным, таким суровым, таким тяжёлым. Соразмерным эпохе и задачам. А мрачный его, без улыбки, юмор — у Сталина был такой же мрачный, без улыбки, юмор.

Рискну сказать так: в Леонове была некая даже не бесчеловечность, а внечеловечность. С самого начала. Сталин, опять же не отдавая себе в этом отчёт, на уровне сугубо интуитивном, искал себе оправдания в мире дохристианском. Леонов во многом, конечно, оттуда. По Леонову — Христос пришёл, но не справился. Сталин в такие подробности не вдавался, но что-то чувствовать мог.

Сталин жил в мире слащавых славословий просто за неимением другого. Он предпочёл бы, наверное, что-то из мира ацтеков, инков — или то, что нам Мэл Гибсон изобразил в картине "Апокалипсис". У Леонова описание сталинской Москвы 30-х годов тоже всё время норовит превратиться из булгаковского театра и цирка в умопомрачающий гигантизм.

Сталин не хотел, чтоб было смешно. Он хотел, чтоб было огромно и страшно. Чтоб всё было больше человека, больше человеческого. Вот как у Леонова.

Владимир ВИННИКОВ. В своей биографии Леонида Леонова вы сделали весьма ощутимый акцент на его мизантропии, но показав, что это вовсе не проявление неприятия писателем рода людского, а следствие любви его к неким высшим источникам нашего бытия: Богу ли, Природе ли? — про которые люди часто забывают и с которыми себя в должной мере не соотносят. Так ли это? Насколько понятна, приемлема и близка вам подобная позиция в жизни и творчестве?

Захар ПРИЛЕПИН. Мне подобная позиция не близка — просто по-человечески, вне того, что мой скромный дар и огромный дар Леонова несопоставимы, — я нахожу, что мы с ним абсолютно разные. Я люблю детей, такой почти женской любовью, я немного сентиментален, я люблю свою женщину, я не буду стесняться об этом говорить, я душевно открыт в куда большей степени, чем большинство моих коллег по ремеслу, я не очень люблю — в своей писательской работе — все эти леоновские "заковыки", хотя, собственно, тоже умею их делать и в "Чёрной обезьяне" это показал. Роман этот сравнивали, прости господи, с Пелевиным — но это лишь потому, что люди ни черта не читают. Роман этот весь из Леонова вырос.

Но в моём мире Христос справился, Христос защитит, мир прекрасен, и всё вкруг меня ликует от счастья. А у Леонова в первых же, архангельского периода, стихах, достаточно плохих, и в первых же — сразу невозможно хороших — рассказах была одна тема: человек — ошибка, человек у Бога не получился.

При всём том, что сам Леонов был — что твой купеческий Леонардо: всё умел делать руками, рисовал, лепил, сад создал необычайный, физически был очень силён — и вот в столь восхитительно созданном образце был такой мрачный и ровный надрыв. По сути, есенинская, периода "Москвы кабацкой", печаль о надорванном русском человеке или неприязнь Горького к крестьянству — всё это сущая ерунда на фоне того, как Леонов относился к людям. Леонов людей считал глиной никчёмной.

Кактусы свои он ценил несколько больше, он в них не сомневался. Он хотел видеть перед собой чуть более укоренённые во времени и более последовательные образцы.

Хотя людей жалел, конечно, как их не жалеть? Таких ломких…

Владимир ВИННИКОВ. Есть ли у Леонова произведение, которое оказало наибольшее сущностное и личностное воздействие на Захара Прилепина — или же для вас важнее "мир Леонова" в целом?

Захар ПРИЛЕПИН. Есть то, что у Леонова мне не нравится — это его роман "Русский лес" и несколько ходульных пьес, просто ужасающих. Повесть "Взятие Великошумска" — ну, не его уровня, хотя не провал. Просто советская повесть.

Я про "Русский лес" триста раз на всех углах говорил, что этот роман в каком-то смысле похоронил Леонова как великого художника в восприятии читателей. Потому что все читали именно этот роман. А надо читать, скажем, "Необыкновенные рассказы о мужиках" — и сразу станет ясно, что перед нами мастер чеховского уровня.

Но нет, вот уже лет десять, как люди, которые желают как-то сделать мне приятное, приходят и говорят: я с вашей подачи начал читать Леонова, "Русский лес".

Люди добрые, не было у меня такой подачи! Читайте с моей подачи хотя бы повесть Леонова "Evgenia Ivanovna". Вам сразу станет понятно, что перед вами волшебник.

Мне нравятся все три варианта "Вора", конечно. Их три, а не два, как принято думать. Причём второй вариант куда более радикальный, чем первый, — а то все поверили Александру Исаевичу Солженицыну, в проброс написавшему, что Леонов своего "Вора" образца 1927 года после войны причесал в угоду советской власти. Как же, как же, у нас один Солженицын смелый, остальные все причёсывались…

В общем, нет, всё ровно наоборот: "Вор" с каждой переработкой становился всё злее и тяжелей.

К "Пирамиде" слова "нравится, не нравится" вообще не применимы, это как сказать "мне нравится пирамида Хеопса" или "мне нравится Ветхий Завет, хорошо написан". "Пирамида" — нечеловеческий текст.

Как читатель я более всего люблю "Дорогу на Океан". Наряду с несколькими романами Газданова, мне кажется этот роман совершенно волшебным. Самым волшебным в моей жизни.

Владимир ВИННИКОВ. "Русский лес" — в какой степени этот леоновский роман для вас является "русским", в какой, по использованному вами определению, — "безнадёжно советским", а в какой, если можно так выразиться, — "всемирно-историческим"?

Захар ПРИЛЕПИН. Это исторический документ. В каком-то смысле — "идеальный роман эпохи соцреализма". С одной стороны, он очень полезен был в определённом историческом контексте — в конце концов, с этого романа фактически началась экология в СССР как таковая. С другой, никогда Леонов настолько не правил себя, свою суть, как в этой книге. Он поступился несколько большим, чем следовало бы. Я не говорю, что он где-то там что-то приврал — нет. В первую очередь, интонационно этот роман мне кажется ложным. Хотя отличные куски там тоже есть, и леоновский дар, конечно, зрим и там.

Владимир ВИННИКОВ. Около сорока лет Леонид Леонов работал над своей "Пирамидой" — произведением, жанр которого из-за его n-мерного, выходящего далеко за рамки привычной нам реальности хронотопа можно определить как "гиперроман-симплекс". Что это, на ваш взгляд: прообраз "литературы будущего", некий "неуместный артефакт" или нечто иное?

Захар ПРИЛЕПИН. Это и первое, и второе, и что-то третье сразу. Литература будущего, конечно же, такой не будет, хотя… Выглядит он сегодня как неуместный артефакт, но…

Вы видите, сколько у нас молодых людей ходят с бородами? Они желают стать как бы старше, они в Средневековье стремятся, хотят возвыситься над собой, хотят усложнить себя. Есть один шанс из миллиона, что их работа однажды пойдёт не по внешнему пути, а по внутреннему. Русский юноша, начав отращивать свою бороду, вдруг подумает: что за ерундой я занимаюсь? лучше пойду возьму "Слово о полку Игореве", житие Аввакума, стихи Державина, "Пирамиду" Леонова — и прочитаю.

Это путешествие будет покруче всех властелиновых колец, матриц, кастанед, коэльо, ранних фильмов Аронофски и чего угодно ещё. В том числе и потому, что это путешествие внутри собственного кровотока, выводящего тебя ровно в русский космос, а не в какие-то канализационные трубы, которые закрутили для тебя узлами всякие прохиндеи.

Владимир ВИННИКОВ. Как сказал однажды Корней Чуковский, "в России надо жить долго". Леонид Максимович Леонов прожил 95 лет и лично видел всех, кто правил нашей страной за эти годы, от Николая II до Бориса Ельцина, то есть, можно сказать, временной масштаб "леоновской" России — с конца XIX до конца ХХ столетия. Но вот Александр Сергеевич Пушкин был убит на дуэли в 37 лет, Сергей Александрович Есенин прожил 30 лет, Михаил Юрьевич Лермонтов вообще был убит неполных 27 лет от роду… Что такое время для писателя? Как вы ощущаете время, и насколько это ваше ощущение можно соотнести с леоновским?

Захар ПРИЛЕПИН. Кто-то в России должен был прожить долгую жизнь. В конце концов, Лев Николаевич Толстой примерно в эту сторону двигался, и если б не известные события, Леонов не был бы в этом смысле одинок. Было бы у нас два гениальных долгожителя.

Впрочем, в XIX веке уже были крупные художники, которые прожили долго: 93 года Фёдор Глинка — а он воевал, а он сидел в казематах. 86 лет Петр Вяземский — а он похоронил почти всех своих детей юными, а он писал не менее пронзительные лирические стихи, чем Блок или Есенин…

Но я тут про другое подумал. Когда я писал роман о Соловецком лагере — "Обитель", уже под занавес работы я получил в подарок большой том "Соловки", где в самом начале книги шло перечисление, с фотографиями и краткими биографиями, всех мемуаристов, прошедших Соловки и описавших их.

И здесь я впервые обратил внимание, что из, условно говоря, ста людей, написавших о Соловках, 98 человек прожили от 85 до 95 лет. То есть если тебя Соловецкий лагерь не убил — тебе сносу не будет.

Я подумал тогда, что Советская власть этот момент трагически упустила. Если б она не разбежалась и не ударилась головой о стену — коммунистический период был бы ещё более долгий, чем романовский, потому что метафизический запас прочности был у неё огромен, неизмерим и со всеми этими детскими европейскими демократиями — не сопоставим.

Жизнь Леонова такая долгая потому, что он ничему уже удивляться не мог. Всё то, что сегодня вызывает у нас оторопь, печаль, бешенство, он воспринимал уже как-то иначе. Кстати, о материнской ладанке, которую Украина с Белоруссией и Россией разрубили топором на три части, он в 1991 году говорил — горько, но с тем самым леоновским суровым всепониманием.

Сам же я о времени ничего не думаю. То есть я каждое утром просыпаюсь и каждый вечер засыпаю с уверенностью, что смерти нет. И её нет. Странным образом Леонов меня утверждает в этой мысли, а не разубеждает.

Россия > СМИ, ИТ > zavtra.ru, 17 августа 2017 > № 2482368 Захар Прилепин

Внешняя торговля России в 2017 году перешла к росту, и лидером российской торговли со странами СНГ стал Азербайджан, передает haqqin.az сообщение специализированного российского издания «Продвэд».

«Самый высокий темп роста показал Азербайджан: торговля с ним выросла на 89%, причем как за счет роста экспорта, так и за счет импорта», - отмечает издание.

Согласно информации, Россия стала больше поставлять Азербайджану транспортных средств, машин и оборудования. При этом основным экспортным товаром стали именно продукты питания. Россия увеличила поставки в Азербайджан зерна, сахара, жиров и пищевого масла. Взаимообразно увеличился ввоз в страну судов азербайджанского производства, лодок и плавучих конструкций, а также минерального топлива, фруктов, орехов и металлов.

Основным торговым партнером России в СНГ по-прежнему остается Беларусь, внешнеторговый оборот с которой за шесть месяцев 2017 года у нее вырос на 23%, составив $13,9 млрд.

Торговля России с другими странами СНГ также показала рост. Так, внешнеторговый оборот с Казахстаном вырос на 37%, а с Узбекистаном – на 21%.

Хаккын

Минсельхоз предложил уничтожать недоброкачественные продукты

Министерство сельского хозяйства разработало законопроект, согласно которому изъятая продукция, не соответствующая требованиям технических регламентов, будет уничтожаться. Кроме того, законопроект усиливает административную ответственность за нарушение требований Таможенного союза к продуктам.

Об этом сообщает газета «Известия» со ссылкой на законопроект, с которым ознакомилось издание.

В Минсельхозе уверены, что уничтожение недоброкачественной продукции сократит нарушения изготовителями правил, прописанных в документах ЕАЭС. Сейчас законопроект находится на согласовании в федеральных органах исполнительной власти.

Техрегламенты Таможенного союза содержат условия по маркировке продуктов, по материалам для их упаковки, процессам производства, хранения, транспортировки. Кроме того, они предусматривает требования к реализации и утилизации товаров.

В Россельхознадзоре одобрили инициативу, поскольку продукция, не соответствующую техрегламентам, «представляет угрозу для здоровья граждан». В «Руспродсоюзе» сообщили, что по итогам первого квартала этого года на продовольственном рынке обнаружили около 5% некачественных продуктов, из которых наибольшая доля приходится на молоко (7%) и рыбу (более 6%).

Иран работает над устранением дефицита торгового баланса с Россией

Ожидается, что Россия станет одним из крупнейших экспортных направлений Ирана, особенно потому, что в Иране широко используются сельскохозяйственные продукты, которые пользуются высоким спросом в России, пишет бизнес-аналитик Зейнаб Сахраби в Financial Tribune.

Близость двух стран и их обширная морская граница могут помочь снизить транспортные расходы. Однако, к большому огорчению, с 2015 года Иран столкнулся с огромным дефицитом торгового баланса с Россией, перед которым двусторонняя торговля составляла около 2 млрд. долларов США, в то время как экспорт Ирана составлял половину этой суммы.

В 2015 и 2016 годах Иран экспортировал товары на сумму от 400 до 500 млн. долларов США и импортировал в обмен товаров на 1,5-1,6 млрд. долларов США.

В течение первых четырех месяцев текущего 1396 финансового года (21 марта - 22 июля 2017), уровень торговли между Ираном и Россией упал на 20 % по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составил 980 млн. долларов США, сообщил председатель Торгово-промышленной палаты Ирана и России Асадолла Аскеролади.

"Экспорт Ирана в Россию за этот период составил 180 миллионов долларов, а импорт - 800 миллионов долларов", - уточнил он.

По словам Аскеролади, основными экспортируемыми товарами являются сельскохозяйственные продукты, включая молочные продукты, продукты животноводства и садоводства, консервы, такие как соленые огурцы и джемы, а также шоколад и печенье, цветы, нефтепродукты и некоторые сырьевые материалы.

Импорт включал в себя древесину, машины, запасные части для агротехники, бумагу (реэкспортированную из Финляндии и Швеции), железо и арматурные стержни (реэкспортированные из Беларуси) и сахар (реэкспортированные с Кубы).

Бизнесмен рассказал, что политические, культурные и социальные отношения между Россией и Ираном взаимно приемлемы, но Иран не смог закрепиться на российском рынке и проигрывает своим соперникам, а именно Турции. По его словам, двусторонняя торговля может быть намного выше нынешнего уровня.

"Я считаю, что обе стороны несут ответственность в этом отношении. Нам нужен дешевый и легкодоступный транспорт. В Каспийском море у нас есть небольшие суда, способные перевозить 1000 тонн грузов. Они всегда полны, и даже если это не так, они слишком малы, чтобы удовлетворить наши потребности в грузовом транспорте", - сказал он.

"С грузовиками у нас проблемы относительно выдачи виз водителям. Российским водителям грузовиков очень легко выдают визы иранская сторона, но это не так просто с другой стороной", - заявил он.

Еще одна проблема с морскими и автомобильными перевозками, по словам Аскеролади, заключается в том, что иранская сторона не имеет достаточного количества рефрижераторных судов и грузовиков, и поскольку большая часть иранского экспорта в Россию является скоропортящимися грузами, недостаток такого оборудования наносит ущерб продуктам и влияет на их качество, что приводит к неудовлетворенности клиентов.

Хуже того, сказал он, что у Ирана нет рейсов в южные российские города, такие как Астрахань, Калининград, Саратов и Волгоград, которые являются основными клиентами иранской продукции.

"У нас есть только рейсы в Москву несколько раз в неделю. Торговцы, чьи потребительские рынки являются южными городами России, должны взять свой груз в Москву и задерживаться там не менее 7-8 часов, пока они не найдут рейс до своего конечного пункта назначения. Таким образом, для доставки товаров в одно из направлений экспорта требуется около 15-16 часов, тогда как прямой полет займет час или около того", - заявил чиновник.

Помимо всего этого, по его словам, Иран не добился успеха в развитии своей упаковочной промышленности наравне с международными стандартами. "Русские хотят, чтобы этикетки на упаковке были на русском языке, но мы не смогли удовлетворить это требование", - сказал он.

Глава совместной палаты рассказал, что товары, экспортируемые Ираном в Россию, задерживаются на границе на 5-10 дней. "Зеленый коридор" был создан для того, чтобы экспортируемые товары отправлялись прямо на склады покупателей под наблюдением Таможенного управления, а не оставались на границе. Затем таможенники могут перейти на склады покупателей, чтобы выполнить соответствующие процедуры", - сказал он.

Иран-российский "зеленый коридор" был протестирован в январе после того, как первая партия иранской агропродукции была экспортирована в Россию из экспортного терминала Аббасабад в провинции Мазандаран.

Аскеролади отметил, что хотя иранские банковские отношения с Европой постепенно нормализуются, России еще предстоит принять меры в этом отношении, и она не установила корреспондентские банковские отношения с Ираном.

Он посетовал на то, что иранские торговцы не могут легко переводить свои деньги, и даже если они могут, они должны заплатить комиссию в размере 5-6 %, что очень дорого.

"Российская сторона не покупает нашу продукцию в долларах из-за санкций, с которыми они сталкиваются. Мы торгуем в евро, так оно и должно быть. Что делают россияне, так это то, что они обменивают евро и платят нам в рублях. Затем иранцам приходится обменивать рубль на риал, и при этом они должны будут заплатить еще 5-6 % комиссии", - сказал он.

"На этих обменах иранские купцы несут убытки. Вот почему наши экономические игроки и торговцы неохотно идут на экспорт, потому что это не так выгодно для них, как должно быть. В итоге, наш торговый дефицит расширяется", - отметил Аскеролади.

По словам Аскеролади, визовые проблемы для торговцев были решены в понедельник. "На встрече с послом России в Иране Леваном Джагаряном было решено, что иранским торговцам и бизнесменам, представленным в посольстве России Торгово-промышленной палатой Ирана и России, будут предоставлены визы сроком от шести месяцев до одного года", - сказал он.

Чиновник добавил, что Совместная палата в настоящее время ведет переговоры с Экономической комиссией Ирана и России о подписании с Россией преференциального торгового соглашения, рамки которого были согласованы во время однодневного визита президента России Владимира Путина в Тегеран в ноябре 2015 года.

В настоящее время выпускаются электронные сертификаты происхождения, которые решают множество проблем, стоящих перед двусторонней торговлей.

"Мы посетим международную продовольственную выставку, также известную как WorldFood Moscow 2017, с 11 по 14 сентября. Делегация из 40 человек из Ирана сделает все возможное, чтобы представить возможности Ирана в различных областях продовольствия и сельского хозяйства. Это может быть хорошей возможностью, особенно с сентября - это наш сезон сбора урожая", - сказал он.

По словам Аскеролади, он надеется, что двусторонняя торговля будет расти во второй половине нынешнего иранского года, и недавние переговоры и меры принесут свои плоды, а Иран может уменьшить свой торговый дефицит с соседней страной.

ФАС дала "ЭР-Телекому" добро на "Акадо"

Елизавета Титаренко

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России удовлетворила ходатайство АО "ЭР-Телеком Холдинг" о приобретении 100% ЗАО "Акадо-Екатеринбург" и 100% ЗАО "Телевизионная кабельная сеть "Нева", входящих в ГК "Акадо". По оценкам аналитиков, рыночная стоимость екатеринбургского провайдера составляет 500 млн - 1 млрд руб., а петербургского - около 200 млн руб. Эксперты полагают, что, поскольку рынки широкополосного доступа и платного ТВ практически завершили органический рост, "ЭР-Телеком" намерен увеличить абонентскую базу за счет покупки других игроков рынка.

Как говорится в материалах ФАС, служба удовлетворила ходатайство "ЭР-Телекома" о приобретении 100% голосующих акций "Акадо-Екатеринбург" и 100% голосующих акций ТКС "Нева". Эти компании предоставляют услуги телевидения, высокоскоростного Интернета и телефонии в едином пакете (triple play) корпоративным и частным клиентам. В частности, в 2017 г. Акадо-Екатеринбург" на год стала поставщиком услуг связи для администрации Екатеринбурга.

По данным "Акадо-Екатеринбург", по итогам 2016 г. общее количество абонентов среди физических и юридических лиц по всем услугам составило более 150 тыс., что на 4% больше, чем в 2015 г. По информации "ТМТ Консалтинга", количество абонентов проводного Интернета от ТКС "Нева" в Петербурге составляет 13 тыс., а количество подписчиков кабельного ТВ - 60 тыс.

Представители "Акадо" и "ЭР-Телекома" вчера воздержались от комментариев.

Как отметил аналитик ГК "Финам" Леонид Делицын, рыночная стоимость "Акадо-Екатеринбург" может составить около 500 млн руб. По оценкам аналитика Райффайзенбанка Сергея Либина, актив может стоить до 1 млрд руб. "Поскольку рынки широкополосного доступа и платного ТВ практически завершили органический рост, увеличение абонентской базы возможно только за счет покупки других игроков рынка", - считает Леонид Делицын.

Как ранее сообщал ComNews, "Акадо" хочет продать региональные активы. Об этом говорил газете "Ведомости" Андрей Шторх, член совета директоров оператора и представитель его акционера - "Реновы" Виктора Вексельберга.

Леонид Делицын полагает, что рыночная стоимость ТКС "Нева" может составлять около 190-200 млн руб. Всю группу компаний "Акадо" (учитывая активы в Москве и Московской области, Петербурге и Ленинградской области, Екатеринбурге и Свердловской области, а также в Минске) он оценивает в 15-20 млрд руб.

Как ранее сообщал портал Rambler News Services (RNS) со ссылкой на собственные источники, в начале августа группа "Ренова" возобновила переговоры о продаже принадлежащего ей оператора платного телевидения и доступа в интернет "Акадо". Причем "Ренова" ведет переговоры с ПАО "Ростелеком" о покупке столичного бизнеса "Акадо". По данным "ТМТ Консалтинга" на II квартал 2017 г., в топ-5 операторов ШПД Москвы вошли МГТС (1,3 млн абонентов), "Ростелеком" (830 тыс.), "Акадо" (676 тыс.), "ВымпелКом" (579 тыс.) и "МегаФон" (408 тыс.). В топ-5 московских операторов платного ТВ вошли "Ростелеком" (более 3,2 млн абонентов), "Акадо" (почти 1 млн абонентов), МГТС (495 тыс.), "Триколор ТВ" (402 тыс.) и "ВымпелКом" (219 тыс.).

Ранее, в начале июля, основатель "Акадо" Юрий Припачкин продал "Ренова актив" (компанией на 90% владеет "Ренова") 25% акций ГК "Акадо". Таким образом, "Ренова" стал единоличным владельцем "Акадо".

В 2016 г. более 1500 китайских туристов и экскурсантов посетили Белоруссию в составе организованных групп. В целом Центральная и Восточная Европа вызывают все больший интерес у китайских путешественников. По данным Китайской академии туризма, за январь-июнь 2017 г. страны Восточной Европы посетили на 151% больше китайских туристов, чем годом ранее.

Как сообщили белорусские власти, Китай является одним из ключевых туристических рынков для Белоруссии. Белорусское правительство в настоящее время прорабатывает возможность введения 30-дневного безвизового режима для китайских путешественников.

Представители Министерства спорта и туризма Белоруссии встречались с объединенной рабочей группой CTS и головного офиса Китайского международного туристического агентства (China Internatinal Travel Service, CITS). Стороны договорились о совместной разработке туристического продукта и стимулировании торговли туристическими услугами.

Специалисты CTS уже разработали и предложили китайским гражданам тур по Белоруссии. Отправление первой группы туристов запланировано на сентябрь 2017 г. Этот совместный проект получил название "Семидневный познавательный тур в Беларусь". Экскурсанты смогут посетить Музей старинных народных ремесел и технологий "Дудутки", историко-культурный комплекс "Линия Сталина" в Минске, мемориальный комплекс "Брестская крепость" в Бресте и др.

Конгломерат China Tourism Group недавно назвал Белоруссию приоритетным рынком в сфере туризма для освоения в текущем году.

С технологиями на «ты».

Широкое внедрение автономных блочно-модульных котельных снижает себестоимость тепловой энергии на 40%.

Повышение уровня энергоэффективности и энергосбережения — одна из актуальных проблем отечественного строительства и ЖКХ. Несмотря на принимаемые правительством меры, Россия все еще заметно уступает в этом отношении развитым странам. О том, как внедрить в отечественную практику решения, позволяющие снизить потери энергоресурсов, в интервью «СГ» рассказывает действительный член Российской академии естественных наук, доктор технических наук, профессор Олег БОГОМОЛОВ.

«СГ»: Олег Владимирович, что нужно сделать для того, чтобы внедрение энергосберегающих технологий шло у нас в стране активнее?

Олег Богомолов: Добиться этого можно с помощью государственной политики программ стимулирования применения новых энергетических технологий, привлекательной инвестиционной и налоговой политикой. Ведь состояние энергетики влияет на национальную безопасность не только напрямую, когда дефицит энергоресурсов или их стоимость тормозят жизнедеятельность регионов, но и косвенно, когда из-за снижения объемов продаж нефти и газа за рубеж госбюджет и отечественные энергетические предприятия недополучают необходимые средства.

«СГ»: Энергоэффективна ли отечественная экономика?

О.Б.: Энергоэффективные технологии в России внедряются и продвигаются слабо. Соглашусь в этом с доктором экономических наук Иваном Грачевым. В этом отношении мы в два раза отстаем от развитых европейских стран. ФЗ «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности» № 261 пока не оправдывает возложенных на него надежд. Колоссальные потери электрической и тепловой энергии носят отнюдь не «бытовой» характер, а вызваны использованием в промышленности и сельском хозяйстве устаревшей техники и оборудования. Обновления требует и сама система генерации. В одной из статей я писал, что риск технологического отставания — серьезная опасность и для экономики нашей страны, и для ее безопасности. Доля промпредприятий с технологическими инновациями должна подняться до 40-50%, но серьезного движения не наблюдается. Добавлю: остается нерешенной проблема рационального использования природных ресурсов.

«СГ»: Но какие-то подвижки все же происходят?

О.Б.: Мне нравится, что обсуждение глобальных энергетических проблем происходит в регионах. Так, 10-12 июля 2017 года на базе ФГБОУ ВО «Тамбовский государственный технический университет» прошла IV Международная научно-техническая конференция «Энергосбережение и эффективность в технических системах» с участием специалистов из Германии, Италии, Испании, Белоруссии. Состоялся обмен опытом в области эффективного использования энергетических ресурсов; построения эффективных систем преобразования, переработки, передачи и хранения энергии; разработки энергосберегающих технологий. Меня заинтересовали методология построения систем энергосберегающего управления и распределенная энергетика.

В развитых странах 70-80% населения проживают в городах, где потребление энергоресурсов снижается благодаря интеллектуальным энергоэффективным технологиям. Хочешь комфортно жить — будь на «ты» с «умными» технологиями.

«СГ»: За счет чего, по-вашему, можно было бы добиться прорыва в деле энергосбережения?

О.Б.: Инвестиции в модернизацию теплоснабжения являются низкорисковыми вложениями с заранее прогнозируемыми сроками окупаемости и нормой прибыли. Это — всегда востребованный инструмент. Основные причины больших энергетических затрат на производство единицы ВВП — централизованная поставка тепловой энергии для промпредприятий и использование морально устаревших, изношенных паровых и водогрейных котлов. Мои расчеты показывают: массовое внедрение децентрализованных автономных блочно-модульных котельных снижает себестоимость тепловой энергии на 40%, капитальные затраты — на 50% по сравнению с централизованными источниками тепла. Пример модернизации теплоэнергетического хозяйства — автономные децентрализованные теплоэнергетические комплексы на основе применения недорогих высокоэффективных промышленных парогенераторов ИнтерБлок. В ходе работ по замене паровых котлов на эти парогенераторы на заводах России и зарубежных стран подтверждена их беспрецедентно высокая эффективность — расход природного газа на 1 м3 ЖБИ на всех предприятиях сократился в разы! Это реальный инструмент энергосбережения на предприятиях стройиндустрии с благоприятными финансовыми условиями их приобретения — от прямой покупки до аренды или лизинга.

Наша компания создала эффективную систему автономного теплоснабжения зданий и сооружений ЖКХ в виде «Отопительной котельной ИНТЕРБЛОК» («БМК ИНТЕРБЛОК»). КПД газовой БМК ИНТЕРБЛОК — 96–97%. Технология не требует установки дымовых труб. Ее применение для отопления и ГВС многоквартирных домов снижает стоимость 1 Гкал тепла в 2-2,5 раза по сравнению с водогрейными котлами или централизованным теплоснабжением. Еще одна новинка — экологическая защита окружающей среды от вредного воздействия при разливах нефти и нефтепродуктов. Для оперативной ликвидации последствий техногенных аварий разработан автоматизированный комплекс, не имеющий аналогов в мире, что подтверждено патентными исследованиями. Основу инновационного комплекса составляют промышленные парогенераторы ИнтерБлок. В заключение отмечу, что энергосберегающие технологии в сочетании с современными энергетическими системами и комплексами при их правильном использовании — эффективный инструмент преодоления глобальной проблемы высокой энергоемкости промышленной продукции в России.

Автор: Андрей КОСТЕНЕЦКИЙ

Россия > Недвижимость, строительство. Электроэнергетика > stroygaz.ru, 17 августа 2017 > № 2287570 Олег Богомолов

Ничего святого.

Воронежские полицейские задержали банду «гастролёров», которая специализировалась на кражах пожертвований из храмов Черноземья.

В церковь… на разведку

Трое уроженцев Краснодарского края, двое мужчин и одна женщина, наведывались в Воронежскую область как на работу. Приезжали железнодорожным или автотранспортом, и первое что делали - шли в православные храмы - на разведку.

- Краснодарских гостей интересовали иконы, которым прихожане жертвовали золотые и серебряные украшения, а также наличие замков на дверях и решёток на окнах, - рассказывает начальник Управления уголовного розыска областного главка полковник полиции Евгений Соломахин.

Остановив свой выбор на конкретном храме, налётчики отправлялись в местные строительные магазины за гвоздодёрами и отвёртками. На дело шли ночью, и только мужчины - 45-летний вор-рецидивист и его 27-летний подельник. Старший брал исключительно ювелирные украшения. Его 27-летний подельник - деньги из ящиков с пожертвованиями. 31-летняя родственница одного из воров относила краденое в ломбарды.

Несчастные люди

Первым из восьми атакованных преступниками стал Богоявленский храм города Воронежа. Его настоятель, священник Евгений Лищенюк, по совместительству член Общественного совета при УМВД России по Воронежской области. После того как прошли следственные действия, он обратился к прихожанам и сообщил, что в храм проникли несчастные люди. Священнослужитель подчеркнул, что те, у кого в жизни есть счастье и радость, не полезли бы грабить церкви. Прихожане поддержали батюшку и условились молиться образу Пресвятой Богородицы «Неупиваемая чаша» о вразумлении преступников. Именно с этой иконы злоумышленники сняли все пожертвования.

- После того как в оперативных сводках появилось несколько сообщений о кражах из церквей на территории региона, стало понятно, что этим промышляет одна и та же преступная группа, - рассказывает полковник полиции Евгений Соломахин.

В результате кропотливой работы полицейских удалось установить личности подозреваемых. Лиски - самая крупная узловая железнодорожная станция Воронежской области. Лучше лискинских полицейских железную дорогу не знает никто. Задержать «гастролёров» удалось именно там, когда воры направлялись обратно в Краснодар.

Служба с верой

Воронежский полицейский главк плотно взаимодействует с Русской православной церковью. После того как в 2015 году было подписано Соглашение о сотрудничестве, священнослужители и полицейские официально объединили усилия в профилактике преступлений и правонарушений. Возможно, это громкие слова, но данный документ является лишь подтверждением хороших отношений, выстроенных между двумя, казалось бы, такими разными структурами. Когда автор этих строк в составе съёмочной группы приехал в город Лиски, поразило, что каждый полицейский имеет в своём мобильном телефоне номера всех священнослужителей района. Знает, не только кто в каком храме является настоятелем, но даже кто замещает батюшек в приходах во время отпусков.

Время подумать

Пока гости из Краснодарского края думают о своём поведении в следственном изоляторе, оперативникам и следователям предстоит работа по установлению всех обстоятельств совершённых преступлений. Полицейские направили запросы и ориентировки в другие регионы. Есть информация, что храмы Орловской и Курской областей также подверглись нападениям. Выясняется причастность задержанных к аналогичным преступлениям.

Полицейские изъяли у фигурантов и из ломбардов две сотни ювелирных изделий.

Вопрос нарушения заповедей останется на совести арестантов. А вот финальную точку за серию краж поставит суд.

Денис БАРАНОВ

На базе Ногинского спасательного центра проходят ежегодные сертификационные испытания расчетов кинологической службы МЧС России. Аттестация осуществляется по трём специальностям: «минно-розыскная служба», «спасение на воде» и «поисково-спасательная» служба.

В испытаниях принимают участие более 100 расчётов из всех областей Центрального федерального округа, а также поисково-спасательная кинологическая служба отряда «Центроспас», кинологическая служба 294-го Центра по проведению спасательных работ особого риска «Лидер» и 46-й кинологический центр Ногинского спасательного центра МЧС России. В этом году сертификационные испытания также проходят кинологи из Республики Беларусь.

Аттестация по специальностям «минно-розыскная служба» и «спасение на воде» уже закончена. С успехом прошедшие испытания кинологи и их четвероногие напарники получили подтверждение своей готовности к выполнению задач и допуск к работам.

В настоящее время кинологические расчёты проходят сертификационные испытания по виду «поисково-спасательная служба». Спасателям предстоит найти условных пострадавших в лесном массиве и техногенном завале. Обнаружив их, собака должна обозначить это сигнальным поведением – лаем.

Для аттестации расчета по классу «А» необходимо обозначить 3 пострадавших из 3 возможных, для аттестации расчета по классу «В» - 4 пострадавших из 4 возможных, сделав при этом не более 1 ложного обозначения.

Аттестация кинологов продлится до 18 августа. Судейская коллегия оценит отдельно работу кинолога, собаки и даст комплексную оценку действиям кинологического расчёта в целом. Общая оценка будет выставлена исходя из слаженности, взаимопонимания, и в конечном итоге, эффективности расчёта во время поисково-спасательных работ.

Поставки сладостей в Россию с января по июнь 2017 года выросли на 25.1% до 100.9 тыс. т с 80.6 тыс. т в первом полугодии 2016 года. Сумма поставок составила $310.3 млн. Об этом сообщил Центр исследований кондитерского рынка (ЦИКР).

Еще в первые четыре месяца текущего года рост импорта сладостей составлял 22.8%. Восстановление позиций импортных кондитерских изделий происходит после практически обвального сокращения, произошедшего в 2015-2016 годах.

Наилучшую динамику в первом полугодии 2017 года показывает импорт шоколадных кондитерских изделий - +36.9% до 27.5 тыс. т. Тем не менее, больше всего в Россию завозится мучных кондитерских изделий - всего за первые шесть месяцев этого года в Россию было ввезено 54.3 тыс. т на $132.1 млн различного рода печенья, вафель и прочей выпечки, что на 20.1% больше, чем за аналогичный период год назад.

Сокращение поставок импортных сладостей в Россию происходило уже достаточно давно - с 2012 года на российском рынке их доля снизилась почти вдвое - до 5.8% с 12% (в 2016 году). С конца 2016 года - начала 2017 года отмечается восстановление потребления кондитерских изделий в России. Это восстановление касается как отечественной продукции, так и импортной.

Основными странами-поставщиками кондитерских изделий в России после ухода с российского рынка сладостей из Украины остаются страны Евросоюза, Швейцария, а также Беларусь и Казахстан. Если до 2014 года на импорт из Украины приходилось около половины поставок, то после введения ограничений на поставки сладостей из этой страны, около 65% всех импортных шоколадных кондитерских изделий были ввезены из Западной Европы, причем основными странами-поставщиками стали Германия, Польша и Италия (в 2017 году). Аналогичная ситуация и с мучными кондитерскими изделиями - порядка 55% их поставок в России приходится на продукцию родом из западноевропейских стран. Только в случае с сахаристыми кондитерскими изделиями основными их поставщиками являются Белоруссия и Казахстан (около 40%), в ТОП-10 поставщиков сахаристых кондитерских изделий входит и Турция (3%), а на продукцию из Западной Европы приходится около 25%.

Основными покупателями импортных кондитерских изделий в России являются три региона: Москва, Московская область и Санкт-Петербург, вместе они формируют до 50% всех закупок кондитерских изделий из-за границы. Это происходит благодаря одному из наиболее высоких уровней платежеспособности жителей этих регионов в стране, так как средний уровень цен на импортные кондитерские изделия в полтора-два раза выше, чем на российские.

Центр исследований кондитерского рынка (ЦИКР) - это экспертное объединение, специализирующееся на изучении и анализе кондитерского рынка, отдельных его сегментов, особенностей развития кондитерской отрасли России и стран - основных торговых партнеров РФ. Центр занимается анализом состояния и прогнозами развития кондитерского рынка готовых изделий и опирается на официальную статистику, оперативную рыночную информацию и данные крупнейших игроков отрасли.

Google купил белорусскую компанию Aimatter, собственниками которой являются бывший вице-президент Mail.ru Group Юрий Гурский и бывший руководитель бизнес-подразделения "Карты" Mail.ru Group Юрий Мельничек. Об этом сообщает "Коммерсант".

Сумма сделки не раскрывается. По словам Ю.Мельничека, произошла именно покупка компании (acquisition), а не сделка ради приобретения сотрудников (acqui-hiring).

Aimatter разрабатывает технологии компьютерного зрения, которые позволяют распознавать и обрабатывать изображения, а также работает над запуском нейросетей на мобильных устройствах. Осенью 2016 года компания запустила приложение Fabby, с помощью которого можно выделять человека из фона и заменять фон на мобильных устройствах на потоковом видео.

Ю.Гурский был уволен из Mail.ru Group в июле 2016 года из-за скандала с Prisma Lab. Его обвинили в получении доли в Prisma в обход Mail.ru. Сам он отрицал, что приобрел долю, и настаивал, что был лишь консультантом проекта.

Трехлетнее животное привезли несколько недель назад из шведского зоосада.

В Московском зоопарке проведут праздник в честь самки карликового бегемота и выберут животному имя. Об этом сообщил руководитель Департамента культуры Москвы Александр Кибовский.

«Зоопарк принимает варианты имен для самки бегемота, и, скорее всего, имя выберут завтра на празднике», — дополнил Александр Кибовский.

Бегемот появился в Московском зоопарке впервые за 30 лет. Его привезли в столицу несколько недель назад из шведского зоосада Eskilstuna, все это время он находился на карантине в павильоне «Животные Африки». Вес трехлетней самки — 200 килограммов, а высота в холке — 75 сантиметров.

Карликовые бегемоты встречаются в Либерии, Сьерра-Леоне и Кот-д’Ивуаре. Они похожи на обыкновенных гиппопотамов, но менее массивны. Карликовый бегемот весит 200–300 килограммов, в то время как вес обыкновенного гиппопотама может достигать четырех тонн.

В Московском зоопарке уже жили гиппопотамы, но обыкновенные. В середине 1930-х годов в столицу привезли первую пару — Питера и Грету, в 1943-м у них уже родился детеныш, которого назвали Августом. Животных содержали в зоопарке до конца 1980-х, а после бегемотник переоборудовали, и в нем поселились моржи.

В этом году в зоопарке появилось много новых обитателей: впервые за шесть лет обзавелись потомством сурки-байбаки, четверо детенышей родилось у амурских тигров, еще трое — у снежных барсов и пятеро — у голубых баранов. Птенцов вывели полярные совы, белоплечие и белохвостые орланы.

Фестиваль «Казачья станица Москва» пройдет 26 августа в «Коломенском»

Впервые на фестивале устроят флешмоб, во время которого казаки исполнят одну или несколько песен вместе с Государственным академическим русским народным хором имени Пятницкого.

Увидеть настоящий курень, попробовать традиционные угощения и принять участие в обрядах, которым сотни лет, смогут гости фестиваля «Казачья станица Москва». Он пройдет 26 августа в «Коломенском».

Для гостей с 11:00 до 20:00 откроют 10 тематических площадок, где можно будет погрузиться в атмосферу станицы. Участники продемонстрируют мастерство джигитовки и познакомят посетителей с казачьими ремеслами: плетением, монетной штамповкой и кузнечным делом.

Гостей ждут выступления музыкальных коллективов, показательные бои, спортивные состязания. Здесь же можно будет попробовать блюда традиционной кухни. Детей будут учить казачьим играм, а взрослых пригласят попробовать свои силы в перетягивании каната, рубке шашкой или стрельбе из лука.

На фестиваль съедутся представители 32 регионов России и делегация из Белоруссии. Организаторы ждут 1300 участников из 90 коллективов, рассказал глава Департамента национальной политики и межрегиональных связей Москвы Виталий Сучков.

«Новшеством фестиваля будет флешмоб, который объединит казаков из различных регионов нашей страны. Этот хор казачий исполнит одну или две песни. Это будет впервые сделано. Посмотрим, как нам это удастся, будем рассчитывать, что данный флешмоб понравится всем, кто будет присутствовать в это время в “Коломенском”», — отметил он.

Во флешмобе примет участие Государственный академический русский народный хор имени Пятницкого. Какая песня будет исполнена, пока выбирают члены жюри и участники, но на данный момент лидирует «От Волги до Енисея», отметил Виталий Сучков.

На главную сцену 26 августа выйдут коллективы из Москвы, Подмосковья, Воронежской, Владимирской, Смоленской, Тамбовской, Тульской, Рязанской, Калужской, Астраханской, Ростовской, Волгоградской областей, Ставропольского и Пермского края, Кабардино-Балкарии, Мордовии. Республику Беларусь представят ансамбль казачьей песни и танца «Маме нравится!» и народный вокальный ансамбль «Менестрели». Оценивать детские и взрослые коллективы в этом году жюри будет отдельно.

Кроме того, гости «Коломенского» увидят сразу 10 казачьих куреней. Во время фестиваля пройдет конкурс на лучший из них.

«Площадки выбраны с таким расчетом, чтобы всем, кто придет в парк, было интересно», — добавил Виталий Сучков. По его словам, в прошлом году фестиваль «Казачья станица Москва» посетили 72 тысячи гостей, и в этом организаторы ждут не меньше.

20 августа в рамках второго сезона фестиваля «Город Джаз» в «Аптекарском огороде» состоится концерт ретроджаза. Для ценителей этого направления музыки выступит постоянный участник джазовых фестивалей — коллектив Real Jam.

В составе джаз-банда Real Jam — три вокалистки и семь инструменталистов (ударные, контрабас, гитара/банджо, тромбон, труба и фортепиано). Музыканты возрождают традиции старого джаза, совершая вместе со слушателями путешествие в первую четверть XX века: во времена черно-белого кино, биг-бендов и виниловых пластинок. «Благодаря авторским аранжировкам и трехголосному вокалу в сочетании с высоким исполнительским мастерством музыкантов Real Jam сумел занять свою нишу и стать незаменимым на российской джазовой сцене», — говорит директор «Аптекарского огорода» Алексей Ретеюм.

Коллектив Real Jam ведет свою историю с октября 2009 года. Джаз-банд выступал на таких известных фестивалях, как «Усадьба Jazz» (Архангельское), Moscow Jazz Festival (Москва), «Джазовая весна» (Санкт-Петербург), Jazz Koktebel (Коктебель), Jazz In Minsk (Минск, Белоруссия) и других. Кроме того, участники Real Jam принимали участие в культурной программе Олимпийских игр в Сочи, на приемах МИД, в телепередачах «Что? Где? Когда?» и «Доброе утро».

Вход на концерт для детей до шести лет и ветеранов Великой Отечественной войны Мещанского района бесплатный.

Россиянам не хватает на молоко

Потребление молока в России снижается, а цены продолжают расти

Екатерина Каткова

Россияне с каждым годом все меньше потребляют молока и молочных продуктов. В прошлом году потребление молочки в РФ составляло чуть более двух третей от нормы и серьезно уступало не только по сравнению с ЕС, но и странами СНГ. Эксперты связывают это со снижением доходов населения и ростом цен на продукцию.

Молочные реки

Потребление молока и молочных продуктов в России неуклонно снижается.

Если в 2012 году потребление молочных продуктов в РФ в пересчете на молоко, необходимое для их производства, составляло 249 кг на человека, а в 2013 году — 248 кг, то в 2014 году оно упало уже до 244 кг, а в 2015 году — до 239 кг. По оценкам аналитического центра MilkNews и Союзмолока,

в 2016 году снижение потребления молочной продукции продолжилось: по предварительным данным, оно достигло 233,1 кг на человека в год, что составляет всего 71,7% от нормы.

Согласно изданным в 2016 году рекомендациям Минздрава, норма потребления молокопродуктов в России составляет 325 кг на человека в год, включая молоко, кефир, йогурт, сливочное масло и сыр.

По потреблению молочки Россия отстает от многих европейских государств и даже от многих стран СНГ. Так, например, в Азербайджане, по данным Росстата, среднедушевое потребление молочных продуктов (в пересчете на молоко) в 2015 году составляло 272 кг, в Армении — 258 кг, в Белоруссии — 254 кг и только на Украине — всего 210 кг.

В Европе этот показатель достигает порядка 306 кг на человека, а в Германии в 2015 году он даже превысил 349 кг. Среднестатистический житель США потребляет порядка 269 кг молочных продуктов. Реальный уровень потребления молочной продукции в пересчете на молоко в Новой Зеландии, по данным IFCN, в 2015 году составил и вовсе 601 кг на душу населения.

Поголовная экономия

Как отмечается в исследовании «Рынок молока в России: текущая ситуация и тренды», проведенном консалтинговой компанией «НЕО Центр», спад в потреблении молока связан со снижением доходов населения и ростом цен на конечную продукцию.

«Причиной подобной динамики является изменение потребительских предпочтений в результате снижения покупательной способности денежных доходов населения (сохранение номинального уровня заработной платы при повышении цен и уровня инфляции) и повышения цен на молочную продукцию», — пояснили «Газете.Ru» в Национальном союзе производителей молока (Союзмолоко).

Россия живет в искусственной ситуации сниженного спроса и ограничения импортных поставок. Сегодня потребление на душу населения молокоемких продуктов, таких как сыр, находится на уровне показателей 2004 года и отстает от медицинской нормы на 26%, отмечает генеральный директор Petrova Five Consulting Марина Петрова.

По данным Росстата, стоимость 1 литра цельного пастеризованного молока 2,5–3,2% жирности в РФ в июле составляла 52,36 руб. В то время как в июле прошлого года оно стоило 48,28 руб., в 2015 году — 46 руб., а в 2014-м — 41,9 руб.

Из-за сложной экономической ситуации и роста цен потребители стали делать покупки аккуратно, ежеквартально корректируя свой бюджет. По данным AC Nielsen, сегодня 80% россиян экономят на товарах повседневного спроса, 25% потребителей стали искать магазины с более низкими ценами и еще 20% перешли на более дешевые бренды, добавляет Петрова.

По данным июньского опроса ВЦИОМ, порядка 10% россиян не хватает денег даже на продукты.

«Более 80% россиян считают бедными тех, кому едва хватает средств на еду или одежду. Эта группа бедных в мае 2017 года составила 39% (среди людей пенсионного возраста — 54%, среди жителей сельской местности — 46%). 10% респондентов отметили, что для них затруднительна даже покупка продуктов», — сказано в опросе.

По данным главы Счетной палаты, за первый квартал 2017 года число бедных в стране выросло на 2 млн человек. Сегодня за чертой бедности живет 22 млн россиян, в то время как еще в 2016 году их насчитывалось 19,8 млн человек.

Девальвация национальной валюты в 2015 году и снижение покупательной способности денежных доходов населения способствовали ощутимому сокращению спроса на молочную продукцию — на 2%, в 2016 году негативная тенденция сохранилась, а снижение составило уже 2,5%.

Потребительский спрос на молочную продукцию крайне чувствителен к любым изменениям на рынке, прежде всего ценовым, отмечают в Союзмолоке.

Производить больше не стали

Производство молока внутри страны также снижается. Несмотря на поддержку отрасли, курс на импортозамещение и ограничение импорта продуктов питания из ряда стран, присоединившихся к санкционному режиму, нарастить темпы производства молочных продуктов внутри страны не удалось. В 2016 году производство молока в России находилось практически на уровне 2012 года и составляло чуть более 30,7 млн тонн.

Несмотря на благоприятно складывающуюся рыночную конъюнктуру в 2015 году, не удалось создать базу для устойчивого роста производства сырого молока. «Из-за девальвации рубля резко выросла себестоимость. Кредитные ресурсы по действовавшим процентным ставкам оказались недоступными, инвестиционные проекты приостанавливались», — отмечают в Союзмолоке.

Таким образом, на внутреннем рынке сохраняется дефицитная ресурсная база (рост производства товарного молока сдерживается сокращением поголовья коров), растет ценовая конкуренция с импортной продукцией, при этом покупательная способность населения далека от оптимистичных прогнозов.

Производство сырого молока имеет длительный срок окупаемости — более 10 лет, а инвестиционные затраты требуются значительные, в том числе на приобретение скота, строительство ферм и закупку современного оборудования, рассуждает Петрова.

Кроме того, есть проблема с кормовой базой, так как значительная часть земель в России долгое время не возделывалась.

«Господдержка не выросла в последние три года, а с учетом инфляции в сопоставимых цифрах она сократилась. Кроме того, в 2017 году Россия перешла на так называемую единую субсидию, когда молочная отрасль не выделяется в бюджете и решение о ее финансировании принимается на уровне регионов.

В целом молочная отрасль недофинансировалась последние 25 лет, и решить проблему отрасли за три прошедших года просто невозможно», — уверена эксперт.

В настоящий момент производители молочных продуктов зажаты между ограниченным предложением сырья (дорогое молоко) и слабой платежеспособностью потребителя, отмечает партнер практики АПК «НЭО Центр» Владимир Шафоростов.

С 2013 года стоимость килограмма кисломолочных продуктов в РФ выросла почти в полтора раза: в июле 2013 года, по данным Росстата, она была на уровне 46,11 руб., в июле 2014 года — 54,24 руб., в 2015 году — 60,54 руб., в 2016-м — 63,5 руб., а к июлю 2017 года достигла 69,49 руб.

Согласно исследованию аналитического портала Milknews, опубликованному в начале августа, уровень самообеспечения населения страны молоком и молочными продуктами, по предварительным итогам 2016 года, составил 81,5%, не достигнув ни целевого показателя Государственной программы развития сельского хозяйства (83%), ни порогового значения Доктрины продовольственной безопасности (90%). «Молочная отрасль остается одной из самых импортозависимых отраслей российской экономики», — отмечается в исследовании.

Импорт молока в России по итогам 2016 года составил 234 тыс. т. В 2015 году в РФ было завезено 246 тыс. т молока, в 2014 году — 300 тыс. т. При этом растет импорт в РФ сухого молока. По данным Института конъюнктуры аграрного рынка, в целом импортные поставки сухого обезжиренного, цельного молока и сухой сыворотки в 2016 году составили 338 тыс. т, что на 30% больше показателя 2015 года. Список стран, экспортирующих сухое молоко в РФ, пополнился Ираном, Турцией, Швейцарией, Коста-Рикой, Парагваем, Азербайджаном и Молдовой.

При этом импорт сливочного масла и молочного жира остался на уровне 2015 года и составил 95 тыс. т.

Главным экспортером молочных продуктов в РФ остается Белоруссия. На долю этой страны в общем объеме импорта сливочного масла в РФ пришлось 82%, сыра — 87%, сухого молока и сухой сыворотки — 85%, цельномолочной продукции — 99%.

Как Россия завербовала целую "пятую колонну" в стране НАТО за один день

Российская власть дала очередной повод вспомнить классический российский миф про хорошего царя и плохих бояр, на этот раз — в связи с Прибалтикой.

15 августа в Риге побывала российская правительственная делегация, наговорила много позитивного про расширение сотрудничества двух стран и даже со щедрого барского плеча отстегнула латвийцам три тысячи дополнительных разрешений на грузовые автоперевозки. Для маленькой (менее чем двухмиллионной даже по официальным данным) Латвии это полностью покроет нужды ее невеликого бизнеса грузоперевозок и спасет от разорения целую отрасль.

А 16 августа президент России высказал свое неодобрение тому, что белорусские НПЗ используют прибалтийский транзит для переправки в Европу продуктов нефтепереработки российской нефти, в то время как надо бы для этого использовать российские перевалки.

Казалось бы, очевидное противоречие в посылах. Немудрено, что люди обращаются к конспирологии для объяснения происходящего. Например — к версиям о вредительском правительстве, которое пытается за спиной президента вести свою игру.

Однако стоит обратиться также и к логике. И поискать менее изощренное объяснение, тем более что некоторые вещи лежат на поверхности.

Суть в том, что Россия действительно перешла на новый этап в своих отношениях с прибалтийскими республиками.

Для начала вспомним прошлое.

С 1990-х годов восстановившие независимость государства Прибалтики приняли жесткий антироссийский курс, зачастую выражавшийся в вопиющих и оскорбительных выходках. Параллельно основные доходы их экономики получали именно из сотрудничества с Россией (начиная с экспорта продовольствия и заканчивая транзитом). Любые намеки, а потом уже и открытые предупреждения, что стоило бы поумерить свою русофобию, вызывали там издевательскую реакцию из серии "никуда от нас Россия не денется".

В середине 2000-х годов произошло сразу два принципиально значимых события, хотя одно из них началось почти незаметно. Латвия, Литва и Эстония вступили в Европейский Союз, а в высоких кабинетах в Москве было принято решение обнулить зависимость России от этих государств.

Второй процесс шел очень небыстро и маленькими шажочками. Происходило это по многим причинам — начиная от отсутствия собственных перевалочных мощностей на Балтике и заканчивая инерцией многолетних деловых связей, подкрепленной лоббистскими усилиями представителей Прибалтики. Но тем не менее процесс шел, маховик постепенно набирал ход и к середине 2010-х годов снисходительные усмешки прибалтов по поводу планов России избавиться от зависимости от них увяли. Продуктовое эмбарго 2014 года и прочие ограничения для балтийских товаров стали вишенкой на торте.

Стало очевидно, что разрыв экономических связей с Россией наносит колоссальный ущерб прибалтийским экономикам.

Но был (и по-прежнему существует) важный фактор, который заметно смягчал данный процесс. Три балтийских страны получают серьезные финансовые вливания от ЕС по программе структурного выравнивания. Однако ничто не вечно — с 2019 года в Прибалтику прекратятся поступления этих падающих с неба (вернее из ЕС) денег — и она останется один на один с весьма мрачной реальностью.

Флаги Латвии и ЕС на фоне Риги

Именно совокупностью данных обстоятельств вызвано то, что части прибалтийских элит начали искать способы договариваться с Москвой.

Отдельной проблемой является то, что в этих странах привычно доминируют иррационально русофобские политические силы, для которых даже стояние своей страны на краю социально-экономической пропасти не является поводом искать общий язык с Россией. Ну, а кроме того, прибалтийские государства по сути являются марионеточными и находятся в политической зависимости от США.

Именно такой замысловатый "пасьянс" сложился ныне перед Кремлем, и теперь он сделал ход, который заметно меняет всю комбинацию.

Во-первых, принципиально решив проблему собственной зависимости от прибалтов как экономических партнеров, он перешел на следующий уровень. Теперь стоит задача взять под контроль любые другие каналы поддержки прибалтийской экономики, связанные с Россией.

Тема транзита нефтепродуктов из Белоруссии — именно про это. А как показывает практика, если Москва ставит перед собой цель, то в конечном итоге она добивается своего.

Главная же цель — в том, чтобы любое финансовое поступление в прибалтийские экономики, даже косвенно связанное с Россией, контролировалось Россией же — и могло быть перекрыто по ее желанию. И чтобы "прибалтийские тигры" осознавали это.

Во-вторых, более десяти лет опираясь в отношениях с прибалтами на "кнут", Кремль, наконец, использовал "пряник". Возможно, для того, чтобы дать сигнал созревшей для взаимодействия с Россией частью латвийских элит и латвийского бизнеса, которые за последние годы приложили действительно немало усилий в попытках достучаться до Москвы.

В этой ситуации возникает очевидные вопросы: а зачем России это надо? Зачем пытаться как-либо взаимодействовать с агрессивно-русофобскими государствами в бесплодной надежде, что отдельным представителям их элит удастся хоть что-то изменить к лучшему? Не логичнее ли продолжить предыдущую линию и довести ее до логического конца, полностью лишив Прибалтику российской подпитки и забыть про ее существование?

На эти абсолютно логичные вопросы можно задать встречный вопрос: а почему вы думаете, что дело в самих Латвии, Литве и Эстонии.

Если что и можно однозначно сказать про Кремль, так это то, что он в хорошем смысле помешан на безопасности России, в том числе военной. Прибалтийские мини-государства являются значимым военным плацдармом против России, и это не может не беспокоить политическое и военное руководство страны. А значит, перед ним очевидным образом стоит задача по максимуму нивелировать данную угрозу, держать ее под контролем.

У Москвы нет возможности убрать натовские войска с территории Балтии. Зато в ее распоряжении есть некоторые инструменты для того, чтобы держать руководство НАТО постоянно в напряжении по поводу внутренней ситуации в этих странах.

Беспокойство по поводу лояльности населения, в котором существенную долю составляют русскоязычные, натовскими аналитиками и военными озвучивается уже давно.

Однако теперь они в полной мере могут добавить еще один пункт — российских агентов влияния в прибалтийских элитах. Тех людей (и в бизнесе, и в органах государственной власти), которые, в полной мере осознав жизненную необходимость сотрудничества между нашими странами, будут лоббировать — пусть даже безуспешно — смягчение антироссийской линии и налаживание отношений с Россией.

Как это скажется на внутренней стабильности прибалтийских режимов? А ведь эти люди нередко имеют доступ к секретной информации, и натовские специалисты обязаны будут задуматься, кому они могут доверять в элитах стран.

А есть еще щедрый подарок России для латвийского бизнеса грузоперевозок. Да. Несколько тысяч дальнобойщиков, которых облагодетельствовала Москва, спася их бизнес. Крепкие мужики, имеющие возможность наблюдать массу интересного (например, движение военной техники по дорогам) и постоянно бывающие в России.

Как быстро аналитикам НАТО придет в голову идея о том, насколько потенциально опасным для безопасности НАТО и внутренней стабильности всей Прибалтики (не только Латвии) может оказаться этот подарок Москвы? Не станут ли латвийские дальнобои объектом вербовки многочисленных российских специальных структур с трехбуквенными аббревиатурами? И даже если нет, насколько дестабилизирующей силой могут стать эти мужчины с большими машинами, если вдруг после очередного антироссийского выпада Риги Москва передумает и заморозит выданные разрешения (или отзовет их вовсе)?

Два года назад по России прокатились протесты дальнобойщиков против системы "Платон". Тогда хватало предсказаний о том, что это станет роковым ударом по Кремлю. Жизнь показала, что несколько тысяч дальнобойщиков — недостаточно значимая сила для 146-миллионной России. А для 2-миллионной Латвии?

Есть еще очень и очень много других вопросов, которыми будут вынуждены озадачиться аналитики НАТО, и как бы в ближайшее время не увидел свет аналитический доклад о последних шагах российского руководства в отношении Латвии под названием "Троянский конь Москвы".

Ирина Алкснис

После Венесуэлы Эквадор стал второй латиноамериканской страной, где «Белоруснефть» начала добычу нефти. Речь идет о месторождении Армадильо на блоке 55. Работы проводятся в соответствии с контрактом с государственной нефтедобывающей компанией Эквадора «Петроамазонас».

При реализации договора выполнены геологические исследования на основе данных сейсморазведки, а также спроектированы и построены инженерные коммуникации с учетом жестких природоохранных требований этой страны. На основе данных, полученных в результате обработки и интерпретации площадной сейсмической съемки 3D, специалисты «Белоруснефть» рекомендовали к бурению три скважины.

При строительстве скважины Армадильо-2 в пласте Volcanica отмечены повышенные газопоказания. Геофизические исследования и последующие данные этого объекта подтвердили, что белорусские специалисты открыли новую залежь нефти на месторождении. Из пласта Volcanica получен устойчивый промышленный приток безводной нефти.

На месторождении Армадильо уже построены две скважины, начата их пробная эксплуатация. В процессе – строительство еще одной скважины.

Дальнейшие камеральные работы предусматривают актуализацию геостатической модели и уточнение местоположения последующих эксплуатационных скважин. В рамках проекта предполагается добыть более 10 млн баррелей нефти.

Нынешним летом белорусы завершили камеральные работы на блоке 11-А. Это было предусмотрено контрактом между филиалом «Белоруснефти» в Республике Эквадор и государственной компанией «Петроамазонас» на выполнение комплексных услуг по сейсморазведке 3D и обработке данных на блоках 11 и 18. Полевые сейсморазведочные работы выполнялись в сложных поверхностных условиях, обусловленных наличием плотной сельвы в верховьях Амазонки и развитой инфраструктуры частных сельхозугодий. В июне успешно прошла защита финального отчета по полевым и камеральным работам на 11-м блоке.

Квартиры в Минске немного подорожали

В июле 2017 года средняя стоимость квартир на вторичном рынке составила $1 160. По сравнению с предыдущим месяцем она увеличилась на $4.

Как пишет портал ПРО Недвижимость, однокомнатные квартиры в белорусской столице продавались в июле по цене $1170, двухкомнатные - $1080, а трехкомнатные – за $1000 за кв.м. Аналитики считают, что средняя цена подросла из-за высокой покупательской активности. Тем не менее, спрос на квартиры в Минске сократился на 24% за год.

При этом число предложений не сокращается. По данным портала realt.by, в базе недвижимости размещено около 7 000 квартир в Минске. Таким образом, на одного покупателя приходится шесть объектов.

В июле 2017 года разница между ценой предложения и конечной суммой сделки составляла около 5%. Это означает, что покупатели почти не торгуются.

Беларусь. Минская область приблизилась к намолоту 1,5 млн т зерна

Минская область приблизилась к намолоту 1,5 млн т зерна, уборочная кампания вышла на финишную прямую - убрано более 3/4 площадей, сообщили БЕЛТА в Миноблисполкоме.

На утро 17 августа убрано 77% площадей, намолочено 1 483 740 т зерна, средняя урожайность составляет 38,3 ц/га. В столичном регионе по общему намолоту лидируют Слуцкий (147 984 т), Несвижский (136 767 т), Копыльский (115 909 т), Минский (89 936 т) и Солигорский (83 858 т) районы. В лидерах по урожайности среди районов - Несвижский (64,2 ц/га), Дзержинский (58,4 ц/га), Минский (54,5 ц/га), Клецкий (49,8 ц/га), Слуцкий (43,9 ц/га), а среди хозяйств - ОАО "Гастелловское" Минского района (98,7 ц/га), СПК "Агрокомбинат Снов" Несвижского района (95,8 ц/га), ОАО "Новая жизнь" Несвижского района (94,2 ц/га), филиал "Правда-Агро" Дзержинского района (93,4 ц/га), ОАО "Грицкевичи" Несвижского района (81,8 ц/га).

Шесть миллионов тонн зерна намолотили в Беларуси

Белорусские аграрии намолотили уже более 6 млн т зерна. Об этом свидетельствует оперативная информация Министерства сельского хозяйства и продовольствия, сообщает БЕЛТА.

По состоянию на 17 августа в Беларуси намолочено более 6 млн т зерна, из которых 1194,8 тыс. т - аграриями Брестской области, 1483,7 тыс. т - Минской. В Гомельской и Гродненской областях намолочено 869,7 тыс. т и 1078,8 тыс. т соответственно, в Могилевской - 840,2 тыс. т, в Витебской, которая последней включилась в жатву, - 544,3 тыс. т.

Зерновые и зернобобовые убраны с 1669,1 тыс. га, что составляет 76,9% общей площади. Лидером по-прежнему является Брестская область, где убрано 97,2% площадей.

В среднем с одного гектара в этом году аграрии убирают 36 ц зерна.

Объем сельхозпроизводства в Беларуси в январе-июле сократился на 4,9%

В Беларуси объем производства сельхозпродукции в хозяйствах всех категорий в январе-июле составил Br7 млрд в текущих ценах, что в сопоставимых ценах на 4,9% меньше уровня аналогичного периода 2016 года, говорится в сообщении Национального статистического комитета (Белстат).

В сельскохозяйственных организациях объем производства продукции за январь-июль 2017 года снизился на 4% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составил Br6,6 млрд.

По информации Белстата, в хозяйствах всех категорий в январе-июле произведено (выращено) скота и птицы (в живом весе) 1 млн 55,2 тыс. тонн, что на 2,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года, молока произведено 4 млн 314 тыс. тонн (на 2,3% больше).

В сельскохозяйственных организациях производство (выращивание) скота и птицы (в живом весе) составило 1 млн 6,3 тыс. тонн и по сравнению с январем - июлем 2016 года увеличилось на 3,3%, молока произведено 4 млн 120,5 тыс. тонн, что на 3% больше, чем в соответствующем периоде предыдущего года.

На 1 августа 2017 года численность крупного рогатого скота в сельхозорганизациях составила 4,3 млн. голов (на 0,9% больше, чем в январе-июле 2016 года), в том числе коров - 1,4 млн. Поголовье свиней составила 2,9 млн. голов (на 1,3% больше).

В Кыргызской Республике начали применяться 18 технических регламентов Евразийского экономического союза (ЕАЭС), регулирующих вопросы безопасного обращения на рынке страны мяса, молока, соков, игрушек, мебели и целого ряда других товаров. Сообщает ЕЭК.

Восемь из 18 техрегламентов регулируют вопросы безопасности пищевой продукции и связанных с ней процессов: от производства до утилизации. Техрегламент Союза «О безопасности мяса и мясной продукции» устанавливает обязательные для применения и исполнения требования безопасности к продуктам убоя и мясной продукции, связанным с ними процессам и требования к их маркировке и упаковке. Он содержит ряд важных новшеств, в том числе разделяет такие товары на мясосодержащие (в них – от 5% до 60% мяса от общего объема единицы продукции) и мясные (свыше 60 %). Теперь и производители Кыргызстана обязаны отражать эту классификацию на этикетке. Как и наличие, например, пищевой добавки – нитрита натрия (Е 250), которую теперь запрещено применять в чистом виде и в виде водного раствора: только вместе с солью в виде нитритно-посолочной смеси, где массовая доля нитритов не должна превышать 0,9 %.

Техрегламент ЕАЭС «О безопасности молока и молочной продукции», в частности, устанавливает допустимые уровни содержания в молоке потенциально опасных веществ, микроорганизмов и соматических клеток. Например, в сыром и обезжиренном молоке, а также в сырых сливках не допускается присутствие бактерий группы кишечных палочек, антибиотиков.

Также в Кыргызстане начали действовать техрегламенты по вопросам безопасности продукции, предназначенной для детей и подростков, мебельной продукции и ряда других товаров. Техрегламент Союза «О безопасности игрушек», по сути, оберегает детей, их родителей и тех, кто присматривает за ними, от травм.

«Следует отметить, что техрегламенты ЕАЭС устанавливают базовые требования безопасности продукции, не навязывая производителю каких-то жестких качественных параметров. И, соответственно, не ограничивая потребителя в возможности выбора товаров», - говорит директор департамента технического регулирования и аккредитации Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Арман Шаккалиев.

Высокогорный полицейский дозор.

Ещё лет десять назад Чечня была экономически нестабильным и небезопасным для жизни регионом. Сегодня республика преобразилась и претендует на звание курорта и одного из туристических центров России.

Второй год подряд столица респуб­лики Грозный возглавляет рейтинг самых безопасных городов нашей страны. Его составляют, опрашивая местных жителей, порталы-базы по продаже и аренде недвижимости.

Одна из многочисленных природных жемчужин Северного Кавказа находится в Веденском районе Чеченской Республики. На двухтысячеметровой высоте над уровнем моря в горах есть озеро Кезеной, спуститься к которому можно не только пешком, но и по воздуху - к памятнику природы проложена канатная дорога. Неподалёку расположен одноимённый живописный курорт международного уровня. За потрясающими впечатлениями от лодочных, конных, квадро- и велопрогулок, полётов на параплане и многим другим сюда приезжают любители острых ощущений не только из России. Здесь активно развивают экологический туризм, проводят зрелищные культурные мероприятия. В июле состоялась международная парусная регата. Для участия в соревнованиях прибыли 20 команд из Белоруссии, Германии, Новой Зеландии, России, Украины, Хорватии, Черногории и Чехии.

Среди гонщиков были мастера спорта международного класса и призёры Олимпийских игр.

Безопасность отдыхающих - забота не только сотрудников республиканской полиции: для охраны правопорядка в полугодовые командировки сюда приезжают правоохранители из других регионов страны.

В Веденском районе республики попеременно несут службу сводные отряды полиции из Самарской области и Пермского края. Сейчас очередь самарцев, коллеги сменят их в начале декабря. Для охраны туристического комплекса привлекают кинологов из ВОГОиП МВД России. Боевую вахту со своим верным другом Мироном несёт младший инспектор-кинолог ГУ МВД России по Новосибирской области старший сержант полиции Дмитрий Благих.

Так как район расположен на границе Чечни и Дагестана, особое внимание стражи порядка уделяют вопросам антитеррористической защищённости. Полицейские патрулируют горные переходы, контролируют прибывающий транспорт.

По словам генерального директора туркомплекса Ислама Барзанкаева, администрация работает в тесном контакте с полицией: «Ежедневно стражи порядка осматривают территорию турбазы, строящиеся объекты. Проверяют рабочий персонал. Реальных угроз, для устранения которых необходима помощь полицейских, пока, к счастью, не возникало. Надеюсь, так будет и дальше. Пусть и впредь работа ведётся только в режиме эффективной профилактики».

Владимир ГОРБАЧЁВ

Камчатская таможня встретилась с рыбаками.

Рабочая встреча с представителями рыбопромышленных предприятий Камчатки и организаций-перевозчиков прошла в Камчатской таможне. Рассматривалось, в частности, оформление морских судов, которые ремонтировались за рубежом.

Как рассказали Fishnews в пресс-службе таможни, Таможенный кодекс Таможенного союза и Таможенный кодекс ЕАЭС устанавливают, что по общему правилу для ремонта российского судна за границей судовладелец должен поместить его под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории. Эта процедура наиболее полно регулирует отношения, связанные с плановым ремонтом российских судов в иностранных портах. Одной из немногих сложностей, с которыми сталкиваются судовладельцы, является необходимость помещения судов на временное хранение в течение 12 часов с момента прибытия (так как при прибытии они имеют статус иностранных товаров), отметили в пресс-службе. Однако и эта сложность, как правило, разрешается путем подачи предварительной таможенной декларации.

Потребность в ремонте судна нередко возникает в период его использования за пределами таможенной территории ЕАЭС. «В таких случаях ТК ТС допускает проведение операций по ремонту временно вывезенных судов в иностранных портах без помещения под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории. Если проведенные операции по ремонту не входят в перечень операций, проведение которых допускается без уплаты таможенных платежей, то при обратном ввозе такого судна судовладелец обязан уплатить таможенные платежи в отношении судна в связи с проведенным ремонтом», – обратили внимание в таможне.

Таможенный кодекс ЕАЭС предусматривает изменения порядка декларирования и уплаты таможенных платежей в отношении транспортных средств, обратно ввозимых на территорию союза после ремонта в иностранных портах, в том числе морских судов, которые помещены под таможенную процедуру временного ввоза, а также флота, зарегистрированного в Российском международном реестре судов.

В таможне также отметили, что в соответствии с действующей редакцией пп. 1 п. 1 ст. 347 ТК ТС без уплаты таможенных платежей могут проводиться только те работы по техническому обслуживанию и текущему ремонту временно вывезенных морских судов, потребность в которых возникла в ходе международной перевозки, то есть после убытия судна с таможенной территории ЕАЭС. «Операции по плановому ремонту для предъявления судна Российскому морскому регистру судоходства к допустимым не относятся. В связи с проведением таких операций подлежат уплате таможенные платежи. Данный факт подтверждается и судебной практикой всех судебных инстанций», – подчеркнули в пресс-службе.

Напомним, что в июле круглый стол по вопросам оформления судов, отремонтированных за рубежом, прошел в Дальневосточном таможенном управлении.

Фареры расследуют нарушение при рыбном экспорте.

На Фарерских островах устанавливают причины, по которым в Россию отправили рыбопродукцию с нарушением ветеринарно-санитарных норм. Результаты обещают прислать российским коллегам в ближайшее время.

Заместитель руководителя Россельхознадзора Константин Савенков провел телефонные переговоры с исполнительным директором Управления ветеринарии и продовольствия Фарерских островов Баруром Энни. Они, в частности, уделили внимание вопросам обеспечения безопасности продукции рыбного промысла, экспортируемой в Россию.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Россельхознадзора, стороны обсудили случай выявления запрещенных и вредных веществ в продукции, поставляемой предприятием Фарерских остров. Барур Энни отметил, что его управление выясняет причины, по которым в Россию отправился товар с нарушением ветеринарно-санитарных норм ЕАЭС. Результаты расследования обещают прислать российским коллегам в ближайшее время.

ВТБ24 и розничный бизнес банка ВТБ с 17 августа снижают ставки по ипотеке. Кредит на покупку готового жилья теперь можно оформить по ставке 9.5-10%, новостройки – 9.7-10%, говорится в сообщении ВТБ.

В рамках стандартных программ на приобретение жилья или рефинансирование кредита в другом банке ставка снижена на 1 п.п. и установлена на уровне 10% годовых при условии комплексного страхования. При приобретении готового жилья в рамках программы "Больше метров - меньше ставка" ставка по ипотечному кредиту составляет 9.5% годовых. В рамках совместных программ с партнерами банков ставка по кредиту на новостройки составляет от 6.5% годовых.

Зарплатные клиенты ВТБ24 и ВТБ могут воспользоваться программой рефинансирования своего ипотечного кредита в другом банке по ставке 9.7% годовых. Минимальный размер первоначального взноса по ипотеке в обоих банках составляет от 10% от суммы кредита.

Предложение актуально во всех регионах присутствия ВТБ24 и розничного бизнеса банка ВТБ. В рамках стандартных программ к базовой процентной ставке могут быть применены действующие в банках дисконты, например: скидка для зарплатных клиентов, специальные условия в рамках совместных программ с ключевыми партнерами и другие предложения двух банков.

По состоянию на 1 августа 2017 года портфель ипотечных кредитов группы ВТБ достиг 1.05 трлн руб. За семь месяцев этого года ВТБ и ВТБ24 выдали 100 тысяч ипотечных кредитов на 211 млрд рублей, что на 22% выше показателя за аналогичный период прошлого года. Доля Группы ВТБ в выдаче кредитов выросла до 23%.

Группа ВТБ - российская финансовая группа, включающая более 20 кредитных и финансовых компаний, работающих во всех основных сегментах финансового рынка. В странах СНГ группа представлена в Армении, на Украине, в Беларуси, Казахстане, Азербайджане. Банки ВТБ в Австрии, Германии и Франции работают в рамках Европейского субхолдинга во главе с ВТБ Банк (Австрия). Кроме того, группа имеет дочерние и ассоциированные банки в Великобритании, на Кипре, в Сербии, Грузии и Анголе, а также по одному филиалу банка ВТБ в Китае и Индии, два филиала ВТБ Капитал Plc в Сингапуре и Дубае.

Основным акционером является Российская Федерация, которой в лице Росимущества и Министерства финансов принадлежит 60.9348% голосующих акций, или 45.01% (с учётом ГК "Агентство по страхованию вкладов" - 92.23%) от уставного капитала банка.

Чистая прибыль ВТБ по МСФО в первом полугодии 2017 года выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 3.8 раза до 57.9 млрд руб. Чистые процентные доходы увеличились на 9.7% до 227.1 млрд руб. в результате роста кредитного портфеля и увеличения доли высокомаржинальных кредитов физическим лицам. Чистые комиссионные доходы выросли на 17.8% до 43.1 млрд руб.

Путин: НПЗ Белоруссии должны использовать транспортную инфраструктуру РФ.

Президент РФ предложил прописывать для белорусских НПЗ строгое обязательство использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов из российской нефти.

«Это нужно обсуждать в более широком формате. Ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, поэтому это нужно запакетировать - получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры», - сказал Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада РФ.

На совещании глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров доложил Путину, что белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры, несмотря на скидки в РФ, ссылаясь на долгосрочные контакты.

«По нефтеналиву мы дали 50%-ную скидку для перевозки с белорусских заводов, но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведем дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог», - сказал Белозеров.

Посещение нового терминала аэропорта Храброво.

В рамках рабочей поездки в Калининградскую область Владимир Путин посетил аэропорт Храброво, где ознакомился с ходом реконструкции аэровокзального комплекса и осмотрел зону прилёта пассажиров.

Международный аэропорт Храброво связан регулярным воздушным сообщением с Москвой, Санкт-Петербургом, Краснодаром, Череповцом, Мурманском, Анапой, Калугой, Архангельском, Минском, Гродно, Гомелем, Брестом, Витебском, Ташкентом, Варшавой, Антальей и Барселоной.

Реконструкция взлётно-посадочной полосы и аэровокзального комплекса должна завершиться к чемпионату мира по футболу 2018 года. Аэропорт Храброво сможет принимать все типы самолетов и обслуживать до 3,5 миллиона пассажиров в год.

Чемпионат мира по футболу пройдёт в России с 14 июня по 15 июля 2018 года на 12 стадионах: в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Сочи, Нижнем Новгороде, Самаре, Калининграде, Екатеринбурге, Саранске, Волгограде и Ростове-на-Дону; Калининград примет четыре матча группового этапа.

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин

Спрос на квартиры в Минске сократился на 24% за год

В июле 2017 года в белорусской столице покупатели заключили 1117 сделок с квартирами. Это на 16% меньше, чем в июне и на 24% меньше, чем годом ранее.

Как пишет портал ПРО Недвижимость, необходимо учитывать при этом, что 2016 год стал самым результативным по количеству транзакций за последние 10 лет.

В Минской области в июле был зафиксирован 541 договор купли-продажи квартир, а за период с января по июль – 3894, что на 2% превышает показатели прошлого года. И в целом, за последние 10 лет в регионе наблюдается самая высокая активность по отношению к таким объектам.

По всей Беларуси за январь-июль 2017 года была отмечена 26 601 сделка с апартаментами. Это на 3,5% меньше, чем годом ранее.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ЗАРИСОВКИ: ЗАЧЕМ БЕЛОРУССИИ ХОРОШИЕ ДОРОГИ

Сегодня, 15 августа, начинают прибывать в Беларусь для проведения учений воинские части и подразделения, входящие в российскую часть региональной группировки войск Союзного государства.

Сами учения пройдут с 21 по 25 августа, а прекрасные дороги Беларуси делают процесс перемещений идеальным.

Профессионалы автомобильного дела уверены, что лучше дорог, чем в Беларуси, во всем мире не сыскать. Использует ли Минск это преимущества как и другие логистические возможности — да, но потенциал — еще более огромен.

13 мая в Минске состоялся фестиваль-заезд раритетных автомобилей. Участники из разных стран совершили выезд своих ретро «железных коней», порадовав себя и жителей столицы Республики Беларусь. Удалось пообщаться с британскими гостями мероприятия, которые гнали свое авто через границу и обратно дальше по Европе.

Проехав насквозь Старый Свет, британцы оказались в Беларуси, где их вывод был лаконичен: дороги в этой стране — самые лучшие в мире.

Дороги стали общим позитивным фоном для отличных впечатлений о стране. То, что за проезд по дорогам Беларуси в общей сложности нужно было заплатить около 40 евро, удивило британцев своей дешевизной по сравнению с тем, что нужно платить за такое качество дорог в других стран.

Даже небольшие бюрократические проволочки на границе Беларуси и Польши (пришлось два раза заполнять на границе одну и ту же небольшую анкету) никак не сказались на общем впечатлении от Беларуси.

Этот опыт показал, что Беларусь может выходить со своими дорогами как с мировым брендом. И, кстати, Минск мог бы даже поднять плату за проезд по дорогам для своих гостей — основание для этого есть: туризм в Беларуси, например, для россиян — один из самых дешевых, что показывает анализ среднего объем списания средств во время таких путешествий: меньше потратить удается лишь во время путешествий по самой России.

Логистический вопрос для Беларуси — действительно важный. Транспортные услуги дадут 0,4% из 1,4% прироста ВВП, который ожидается в текущем году. Что неудивительно: половина всех экспортных доходов Беларуси от оказания услуг приходится как раз на белорусский транспортный транзит.

Для экономики Республики Беларусь роль логистики ключевая, и здесь очень важна связь с Россией: на соседа по данным за Iквартал, обнародованным на сайте МИД Республики Беларусь, пришлось 45,5% экспорта и более 58% объема импорта. Направление на ЕС — также важное: это — 26,1% белорусского экспорта и 20% импорта.

Так что проект, который будет реализовываться с января следующего года, будет очень кстати: начнется строительство усилиями России, Беларуси и Казахстана участков железной дороги, которые выстроят логистическую цепочку по линии Китай-Евросоюз. В современном мире важен не только товар, но и сами коммуникации, способы его доставки.

Новый маршрут поставки китайских товаров в ЕС открывает интересную возможность «обратного фрахта», когда разгруженные контейнеры в ЕС по более низкой цене отправляются обратно в Китай. И Беларуси есть чем их загрузить. Сейчас одна из главных статей — это нефтепродукты, но будущее не только за ними.

Одно из самых перспективных направлений — это продукция сельского хозяйства. Только в этом году Минск намерен продать за рубеж продовольствия на сумму в 6 миллиардов долларов. Конечно, большая часть поставок, 75%, сейчас приходится на Россию.

Однако китайское направление — очень перспективное: в Поднебесной уже давно полюбили молоко и молочные продукты, мясную продукцию, включая колбасы — все то, что Беларусь готова поставлять на экспорт.

Учитывая импортозамещение в России, выход из постоянно возникающих споров с Москвой по поводу того, не нарушает ли белорусская сторона режим ограничений на поставки продовольственной продукции в Россию, выглядит простым: начинает работать новая дорога, связывающая с Китаем, а там продукцию из Беларуси ждут.

Конечно, российское направление все равно сохранится как якорное. Оно стратегически важное и развивающееся, несмотря на споры между правительствами двух стран: за январь-март экспорт белорусских товаров в Россию показал заметный рост — 37,9%.

Видна перспектива и Евразийского экономического сообщества (ЕАЭС), хотя объемы реального потенциала освоения китайского рынка белорусской продукции превосходят аналогичные цифры во всех странах, кроме России.

При этом, после зарождения ЕАЭС в 2015 году, в текущем году наконец-то стал виден рост торговли в рамках объединения после спада на 40% в 2015 году и на 15% в прошлом году.

А в 2017 году забрезжил свет: экспорт белорусских товаров в страны ЕАЭС вырос за январь-июнь на 23% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Первый квартал вообще начался на очень позитивной ноте: белорусский экспорт в Кыргызстан вырос на 61,6%, в Казахстан — на 54%.

Еще важное направление экспорта Беларуси — это продукция машиностроения. Главный драйвер его развития в стране — это государство.

Государственная программа развития машиностроительного комплекса, обнародованная Минском 7 августа, предполагает, что ежегодно на это направление будет расходоваться около 875 миллионов в долларовом эквиваленте. В результате экспорт машиностроительной продукции к 2020 году должен вырасти на 70%.

Дороги — а грузовой транспорт является основным инструментом доставки товаров из Беларуси на экспорт — позволили вывести внешнюю торговлю республики в важный плюс: по итогам первого полугодия удалось «чистыми» заработать 420,5 миллиона долларов.

При этом транспортные услуги (профицит за январь-июнь составил 1 миллиард 433,1 миллиона долларов, прирост на 43%) вытянули всю торговлю в плюс. Почему?

Этого не случилось бы без увеличения профицита по услугам. В противном случае внешняя торговля Беларуси продемонстрировала бы минус, поскольку дефицит торговли товарами хоть и снизился, на 13,4%, но остался на высоком уровне — 1 миллиард 12,6 миллиона долларов.

Услуги сыграли в плюс, даже несмотря на то, что экспорт их вырос медленнее (на 11,3%) чем экспорт товаров, который увеличился на 23,1%. Услуги, а среди них — главным образом транспортные, стали причиной возникновения положительного сальдо во внешней торговли Беларуси и еще и по тому, что по торговле услугами наблюдалось сокращение оттока средств на приобретение импортных услуг — на 4,1%.

Для западных партнеров отличные дороги Беларуси также находятся в зоне их интересов. Неслучайно, что Всемирный банк помог стране реконструировать скоростной участок дороги в 53 километра между Минском и Гомелем.

Другой проект — это модернизация участка дороги между Минском и Гродно протяженностью 87 километров. В целом программа банка под названием «Проект по улучшению транзитного коридора», одобренная 19 декабря 2014 года, рассчитана на срок до 30 июня 2020 года с заявленным объемом финансирования в 250 миллионов из общей величины затрат по проекту в 270,01 миллион долларов.

Работа над качеством дорог в Беларуси происходит в тесном партнерстве водителей и властей страны: для этого, как отмечает Всемирный банк, используется специальное приложение для автомобилистов, которое отсылает в Белорусский технический и инженерный центр информацию о состоянии дорог в режиме реального времени.

С помощью Всемирного банка на белорусских дорогах используются контрольные станции (4 стационарных и 8 — мобильных), которые позволяют отслеживать нагрузку на дорожное полотно, а также ряд других параметров, в связи с прохождением большегрузных машин, общую ситуацию о «пробках» на дорогах — информация, которая стекается и в Министерство транспорта и коммуникаций республики.

Развитие дорожной инфраструктуры Беларуси, тем самым, идет как экстенсивно, за счет строительства участков железнодорожной дороги, так и интенсивно — через модернизацию существующих автомобильных трасс и применение высоких технологий для поддержания их качества в надлежащем состоянии.

Все это демонстрирует то, что Беларусь успешно сотрудничает и с ЕС, и с Россией по этому направлению, а также серьезно присматривается к рынку в Азии, где самым большим потенциалом обладает Китай.

Для России как участника Союзного государства совместная работа над логистическими вопросами важна и как с точки зрения развития торговых отношений, так и с точки зрения доступа к современным технологиям: несмотря на то, что санкции США, введенные в отношении России, касаются главным образом нефтяной отрасли и перспективных разработок в Арктике, Москва столкнулась с тем, что и взаимоотношения со Всемирным банком складываются непросто.

Между тем, качество дорог в России и внедрение современных технологий, работающих на эту цель — то, что волнует и партнера Минска по Союзному государству. Объединить усилия в этом вопросе стало бы еще одной ценностной платформой для сотрудничества Беларуси и Россией, учитывая то, что Минск остается одним из главных «окон в Европу» для Москвы.

Владислав Гинько

Временное соглашение о создании Зоны свободной торговли между ЕврАзЭС и Ираном может быть подписано в 2017 году

Временное соглашение о создании Зоны свободной торговли между Евразийским экономическим союзом (ЕврАзЭС) и Ираном может быть подписано в 2017 году, заявил в понедельник председатель Совета Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Тигран Саргсян.

Ожидается, что переговоры между Евразийским экономическим союзом (ЕврАзЭС) и Ираном по временному соглашению о Зоне свободной торговли будут завершены на следующем саммите ЕврАзЭС, который запланирован на 11 октября 2017 года.

"Это решение принято для ускорения работы по подписанию соглашения с Ираном. Мы ожидаем, что документ будет подписан в 2017 году", - сказал Саргсян журналистам после заседания Евразийского межправительственного совета в Астане, сообщает Tehran Times.

Ранее посол Ирана в России заявил, что Россия заинтересована в экономических проектах государств-членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), ЕврАзЭС и Китайского Шелкового пути.

В 2016 году, Россия и Иран договорились оплачивать двусторонние поставки продукции в национальных валютах, активизировав экономическое сотрудничество.

ЕврАзЭС, в состав которого входят Россия, Армения, Беларусь, Казахстан и Кыргызстан, является международной организацией, которая поощряет региональную экономическую интеграцию посредством свободного перемещения товаров, услуг и людей в рамках Союза.

ФЕСТИВАЛЬ «ВЕЛИКИЙ БОЛГАР» В ТАТАРСТАНЕ СОБРАЛ ПОЧТИ 50 ТЫС. ГОСТЕЙ

Фестиваль средневекового боя «Великий Болгар» в четвертый раз прошел 12-13 августа 2017 года в Республике Татарстан в Болгарском государственном историко-архитектурном музее-заповеднике, внесенном в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. В этом году фестиваль получил статус международного.

За время его проведения в музее-заповеднике побывало 47 тысяч зрителей, что на 24 процента больше, чем в прошлом году.

Событийный туризм набирает популярность во всем мире. Республика Татарстан привлекает гостей из других регионов России и зарубежных стран в рамках проведения ярких мероприятий. Фестиваль средневекового боя «Великий Болгар» за четыре года стал одной из самых известных исторических реконструкций в Поволжье.

12 августа в церемонии открытия фестиваля принял участие заместитель Премьер-министра Республики Татарстан Василь Шайхразиев, В своей приветственной речи он отметил, что Болгар известен не только тем, что более тысячи лет именно назад здесь впервые в России добровольно приняли ислам, но и как объект всемирного наследия ЮНЕСКО, который ежедневно посещают паломники. «Здорово, что оргкомитет и руководство района в таком сложном календаре нашли время и позволили организовать великолепный фестиваль», – подчеркнул Шайхразиев. Гостей и участников фестиваля также приветствовали председатель Государственного комитета Республики Татарстан по туризму Сергей Иванов, исполнительный директор некоммерческой организации «Республиканский Фонд возрождения памятников истории и культуры РТ», заместитель председателя Государственного Совета Республики Татарстан Татьяна Ларионова и другие официальные лица.

В этом году основной площадкой фестиваля стало ристалище, на котором прошли массовые бои бугурт, боевой турнир 10 на 10, конный турнир и «Кубок Донжона». Всего в фестивале приняли участие более 600 реконструкторов, из 30 регионов России и восьми стран зарубежья - Франции, Чехии, Израиля, Эстонии, Казахстана, Молдовы, Беларуси и Украины. Многие из них жили в специально созданном историческом лагере, который могли посетить и гости фестиваля в рамках организованных экскурсий.

Для полного погружения в атмосферу 14-15 веков, были организованы уникальные площадки с мастер-классами и исторической кухней, где гости фестиваля могли попробовать блюда Средневековья. Также работала историческая ярмарка народных художественных промыслов. Кроме того, гости фестиваля могли попробовать себя в качестве меткого стрелка на таких орудиях, как требушет, альбариста и катапульта на площадке боевых машин.

Вечернюю программу фестиваля составили выступления фолк-рок групп TEUFELSTANZ, которые являются настоящими любимцами публики и уже не в первый раз принимают участие в качестве гостей, и фейерверк.

Николай Дроздов: «земля – наш общий дом».

В гостях у журнала «Полиция России» известный советский и российский учёный-зоолог и зоогеограф Николай ДРОЗДОВ.

– Николай Николаевич, недавно вы отметили не только своё 80-летие, но и 60-летие профессиональной, творческой и общественной деятельности. Почему решили посвятить жизнь зоологии?

– Я родился и вырос в Москве. Отец, профессор органической химии, доктор химических наук, занимался синтезом лекарственных веществ, очень любил природу и был истинным натуралистом. Мама – врач-терапевт. Ютились в маленькой однокомнатной квартирке на Преображенке – не самые лучшие условия. Родители очень боялись, что мы с братом заболеем туберкулёзом, поэтому круглогодично снимали дачу под Москвой. Вот где раздолье! Там я и брат жили постоянно, учились в сельской школе, ходили туда через лес и речку – путь прекрасный! В школьные годы работал табунщиком конного завода. Тогда, видимо, и «заразился» природой.

После окончания школы поступил в МГУ на биологический факультет, но через пару лет перевёлся на географический, где оказалось интереснее. Дело в том, что у биологов очень много экспериментальной работы, они постоянно находятся в кабинетах, а мне хотелось больше путешествовать. Узнал, что на географическом есть биогеографическая кафедра, которая изучает распространение биологических существ по земному шару. Это было именно то, что хотел изучать. Через некоторое время после окончания учёбы стал путешествовать. Когда же начал делать программу «В мире животных», объездил почти весь мир...

– Николай Николаевич, вы до сих пор много путешествуете. Что вас поражает в этих поездках больше всего?

– В каждом уголке нашей необъятной Родины есть потрясающе красивые места. Но особенно изумила Камчатка. Это удивительный регион вулканической деятельности и самый уникальный уголок Земли, где ландшафт, растения и животный мир сохранились в естественном, диком виде! Камчатские пейзажи великолепны и неповторимы своей красотой и очарованием. Многое впервые увидел вблизи: вулканы, горные реки с обилием рыбы, камчатских медведей. Ощутил, насколько там свежий, чистый и прозрачный горный воздух. Природа Камчатки неповторима своей красотой. За неделю, что там провёл, посчастливилось облететь на вертолёте наиболее яркие достопримечательности, в том числе и вулкан Ключевская сопка... Раньше, конечно, бывал в тех краях, но видел камчатские красоты издалека – с мыса Лопатка, крайней южной точки полуострова...

– Конечно, кроме красот, вы наверняка сталкиваетесь и с современными экологическими проблемами, которые грозят стать глобальной опасностью для человечества. Можно ли её избежать?

– Угроза возникает в результате отсутствия правильного взаимодействия человека с природой в целом. Добавьте к этому недостаточное внимание к сохранению питьевой воды, к производству продуктов питания, бытовых товаров, лекарственных и косметических препаратов…

На мой взгляд, новые стратегические возможности и инновационные пути решения данных проблем сформулированы в комплексной Международной экологической программе «Terra Viva». Её разработали специалисты Фонда «Национальный Центр Глобального Информационного Управления», Независимого экспертного совета Русского научного клуба и Международного экологического движения «Живая планета». Основой концепции послужило фундаментальное исследование-трилогия «Беспечное человечество» Олега Олейника и Анатолия Коробейникова. Они определили, что часто причиной гибели всего живого становятся не конфликты и войны, а «мирная» деятельность людей. Современное влияние на биосферу достигло глобальных масштабов, поставив под угрозу существование самой человеческой цивилизации. Несомненно, для выживания необходимо использовать научные знания, но при этом опираться на высокую мораль, учитывать взаимодействие всех человеческо-природных взаимосвязей.

– Вы пять лет возглавляете вышеупомянутое Международное экологическое движение «Живая планета». Что удалось сделать за это время?

– Международную известность «Живой планете» принесло участие в спасении Всемирного биосферного заповедника ЮНЕСКО – национального парка Ясуни в Латинской Америке. В 2011 году мы поддержали инициативу президента Республики Эквадор Рафаэля Корреа по сохранению лесов заповедника Ясуни, предусматривающую в соответствии с Программой развития ООН (ПРООН) совместно с правительством Эквадора сокращение добычи нефти в джунглях Амазонки. Во время специального заседания стран-доноров, состоявшегося в том же 2011 году в рамках 69-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН, «Живая планета», объединяющая экологов и специалистов разных стран в области охраны природы, выступила в качестве общественного донора проекта «Ясуни-ИТТ» от России и провела большую разъяснительную работу. Эта народная инициатива в Республике Эквадор может серьёзно повлиять на будущее Земли.

Позже, в апреле 2015 года, нами был реализован уникальный «арктический» проект – 1-й Международный Арктический форум. Его провели на острове Шпицберген (Норвегия), в Лонгйире, с участием представителей 43 регионов России и других стран. В целях успешного диалога между Россией и Норвегией на форуме приняли ряд решений по вопросам сбережения экосистемы Арктического региона.

По инициативе «Живой планеты» в Общественной палате Российской Федерации состоялся 1-й Международный съезд директоров компаний Евразийского экономического сотрудничества. В ходе дискуссии обсудили вопросы охраны окружающей среды в рамках процессов интеграции стран ЕАЭС.

2017 год объявлен у нас в стране Годом экологии. Для его проведения наше движение совместно с Общественной палатой Российской Федерации образовало специальный организационный комитет.

Вообще пятилетие работы в «Живой планете» считаю одним из важнейших этапов моего служения обществу и Отечеству в качестве общественного деятеля, просветителя, защитника живой природы и посланника народной дипломатии. За это время вместе с участниками других общественных организаций удалось воплотить в жизнь уникальные культурно-патриотические и экологические проекты, в том числе в рамках программы «Держава ХХI век». Вышли в свет более сотни научных, методических и учебных изданий для вузов и школ по экологическому просвещению молодёжи. Результаты этих проектов включили в ежегодные итоговые доклады Общественной палаты Российской Федерации за 2015 и 2016 годы о состоянии гражданского общества в России.

– В чём основная задача Национальной программы «Держава XXI век»?

– Основная концепция – утвердить в сознании граждан патриотические ценности, укрепить единство народов России, уважение к её величию и символам, один из которых – государственный флаг. Программа включает в себя несколько проектов. Среди них – культурно-патриотические «Знамя Победы 2015–2020» и «Самый большой флаг России», эколого-патриотическая акция «Закладка берёзовой рощи Героев в парке Победы на Поклонной горе и в 84 регионах России», а также проект «Открытая Арктика», который включает ежегодные высокоширотные экспедиции в Арктику и Антарктику и международный полярный эко-форум «Живая планета».

Реализация программы направлена на воспитание молодёжи в духе непреходящих духовных, нравственных ценностей, уважения к славной, героической истории нашей страны.

– На ваш взгляд, какова основная роль общественных организаций в реализации экологических проектов?

– С одной стороны, необходимо защищать экологические права граждан, а с другой – привлекать общественность к обсуждению, анализу и принятию экологически значимых решений, контролю над их реализацией. Закон «Об экологической экспертизе» требует учитывать общественное мнение при определении воздействия экономических проектов на окружающую среду. Российским законодательством запрещено финансировать и кредитовать реализацию проектов, не получивших положительного заключения экологической экспертизы и при отсутствии материалов обсуждений объекта экспертизы с гражданами и общественными организациями. Причём если таких материалов нет, то даже положительное заключение экологической экспертизы проекта может быть оспорено, действие его прекращено, а строительство объекта останавливается на основании решения суда.

Таким образом, общественность получает возможность заявить о своих интересах или обеспокоенности, повышается степень доверия граждан к органам власти или руководству компании. Это особенно важно, если инвесторами выступают международные финансовые организации, уделяющие приоритетное внимание общественному мнению. Постепенно такое отношение формируется и в российских структурах.

«Живая планета» старается консолидировать экологическую ответственность бизнеса и науки для конструктивного решения глобальных экологических проблем.

– С 2013 года вы являетесь председателем первого экологического общественного телеканала «SkyLeat Eko TV». Какие цели у этого проекта?

– Международный медиа-проект «SkyLeat Eko TV» создавался с участием и при поддержке руководства ряда стран, государственных структур и политических партий, международных экологов, учёных, коммерческих компаний, журналистов, известных медийных лиц России, Эквадора, Украины, Словакии, Чехии, Венгрии, Армении.

Таким образом, мы стремимся создать единое глобальное пространство, объединить представителей различных структур, людей всех возрастов, национальностей и социальных групп. Хотя мы разные, но мы должны мирно жить вместе, уважая интересы друг друга. Ведь планета Земля – наш общий дом!

Беседу вёл Николай ТЕРЕЩУК

Визитная карточка

Советский и российский учёный-зоолог и зоогеограф, академик Российской академии естественных наук и Академии российского телевидения, доктор биологических наук, профессор, лауреат Национальной телевизионной премии «ТЭФИ», лауреат премии ЮНЕСКО, заместитель председателя комиссии по культуре Общественной палаты Российской Федерации, председатель правления МЭД «Живая планета». Родился 20 июня 1937 года в Москве.

В 1963 году окончил кафедру биогеографии географического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова. Автор множества книг, научных статей и документальных фильмов о природе.

Награждён орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени, орденом Дружбы, орденом Почёта, наградным холодным оружием – офицерским кортиком, большим количеством общественных наград.

Среди его любимых животных – змеи, пауки-птицееды, фаланги, скорпионы. Увлекается верховой ездой, лыжами, купанием в проруби, изучает йогу. Играет на гитаре, исполняет песни и романсы.

Россия > Экология. Образование, наука > mvd.ru, 15 августа 2017 > № 2286766 Николай Дроздов

О консультациях Россельхознадзора с Управлением ветеринарии и продовольствия Фарерских островов.

Телефонные переговоры заместителя руководителя Россельхознадзора Константина Савенкова и исполнительного директора Управления ветеринарии и продовольствия Фарерских островов Барур Энни состоялись 14 августа текущего года.

Основной темой консультаций стало налаживание взаимодействия в области практического применения систем электронной ветеринарной сертификации при поставках животноводческой продукции с предприятий Фарерских островов в Россию.

Константин Савенков сообщил, что Россельхознадзором на протяжении многих лет разрабатывался комплекс информационных систем в области ветеринарии, центральное место в котором было отведено программе электронной сертификации поднадзорных грузов. К 2018 году электронная сертификация животноводческой продукции будет повсеместно внедрена в России и станет обязательной. На фоне этих процессов Россельхознадзор активно развивает сотрудничество с другими странами - торговыми партнерами в области практического применения системы электронной сертификации, которое позволяет моментально подтвердить происхождение груза и сводит к минимуму случаи фальсификации документов и контрабанды продукции. Кроме того, как показала практика подобного взаимодействия с третьими странами, использование механизма электронной сертификации значительно упрощает механизм обмена информацией и существенно сокращает время, затрачиваемое на оформление и проверку необходимых документов.

В контексте обсуждения преимуществ перехода на новый вид взаимодействия, Россельхознадзор также отметил, что оно позволит частично удовлетворить просьбу фарерской стороны в облегчении процесса сертификации продукции, поставляемой в Россию, так как сделает возможным оформление документов ветеринарным врачом на производстве и их последующую заверку государственным инспектором, находящимся в другом месте, в онлайн-режиме.

Барур Энни сообщил о готовности начать работу в этом направлении. Стороны договорились в ближайшее время провести видеоконференцию технических специалистов для презентации разработанной Россельхознадзором системы и обсуждения вариантов дальнейшего взаимодействия.

В рамках переговоров стороны также уделили внимание вопросам, связанным с обеспечением безопасности продукции рыбного промысла, экспортируемой в Россию. В частности, обсужден случай выявления запрещенных и вредных веществ в продукции, поставляемой предприятием Фарерских остров в Россию. Барур Энни отметил, что ветеринарной службой проводится расследование по установлению причин, повлекших за собой отправку в Россию продукции с нарушением ветеринарно-санитарных норм ЕАЭС, результаты которого будут направлены в Россельхознадзор в ближайшее время.

Новая политика России: почему пора менять подход к дипломатии

Здание Министерства иностранных дел России на Смоленской площади долгое время стояло без шпиля (ну как бы без головы) — последний нуждался в реконструкции. Кто-то предрек: вот обновят шпиль — и в системе МИД России начнутся перемены. Реконструкция, согласно плану, должна закончиться к концу августа, после чего, полагаю, следует ожидать изменений и в стратегии российской дипломатии. И неслучайно министр иностранных дел России Сергей Лавров, выступая в минувшую пятницу на форуме "Территория смыслов" во Владимирской области, заявил о грядущих переменах в международных отношениях.

Новому мироустройству — новый тип международных отношений

"Мы переживаем переломный этап в международных отношениях, — отметил глава МИД России в своем выступлении на форуме. — Уходит эпоха, которая характеризовалась тем, что несколько столетий то, что мы называем Западом, доминировало в международных делах, а сегодня формируется то, что мы называем полицентричным миропорядком".

По словам Сергея Лаврова, наряду с западными странами появляются новые центры экономического роста, и эти новые центры "хотят отстаивать свои интересы, в том числе — участвуя в формировании международной повестки дня, задавая свою тональность, особенно в том, что касается регионов, где соответствующие центры силы формируются", <…> в Китае, Индии, Бразилии, ЮАР.

Насчет Бразилии и ЮАР Сергей Викторович погорячился, но в главном он прав: мир принципиально меняется, а вслед за ним должна измениться и вся система нынешних международных отношений.

Каких перемен в мировой и российской дипломатической жизни следует ожидать, глава МИД России не сказал, но можно предположить, что смена системы потребует времени.

Тут следует учесть, что постсоветская система дипломатии была если не уничтожена, то точно изуродована в период так называемой козыревщины, когда понятие "национальные интересы" было выведено за пределы российской дипломатической практики. И только после избрания президентом России Владимира Путина дипломатам старой закалки удалось начать разворот "реформированной" в пользу Запада российской внешней политики в сторону здравого смысла.

Сегодня одного только здравого смысла мало. Россия столкнулась с новыми геополитическими вызовами, которые невозможно преодолеть на имеющемся багаже. И сегодня нашей стране следует коренным образом изменить национальную систему дипломатии, во-первых, завершив ее освобождение от некоторых не самых лучших черт советской внешней политики (ну, например, верить всем кому ни попадя на слово), а во-вторых, решительно избавившись от глубоко засевшей за последние годы в системе МИД прозападной пораженческой инфекции.

Нужно начинать с исправления имен

Министерство иностранных дел — консервативная, громоздкая и крайне инерционная структура. А между тем время не ждет — мир меняется настолько стремительно, что та страна, которая не сможет адаптировать свои внешнеполитические ведомства к новой ситуации в мире, может в итоге оказаться не у дел.

Ни для кого не секрет, что Россия со своей оборонной позицией и конвергентным подходом к Западу больше реагирует на происходящее, чем предлагает миру собственную повестку дня. Многие объясняют пассивность МИД отсутствием у руководства России своего глобального проекта. Это отчасти соответствует действительности, но не означает, что наша дипломатия должна находиться в режиме ожидания. Кое-какие решения нужно принимать по ходу втягивания России в формирование новой модели мироустройства.

В ряде статей на Ria.ru я уже выступал с критикой заимствованной нашим МИД у американцев концепции "мягкой силы", утверждая, что она — третьесортный продукт, абсолютно не соответствующий потребностям современной России, и предлагая заменить ее доктриной "вежливой силы" — уж поскольку именно такой формат нашего геополитического позиционирования фактически стал российским брендом. И брендом, надо сказать, весьма привлекательным.

Впрочем, если нашим вечно насупленным чиновникам не нравится ирония в сфере дипломатических отношений (хотя к тому, что творит сегодня на международной арене Запад, нельзя относиться без откровенного сарказма), можно взять на вооружение и другой термин.

Например, "добрая воля", что вполне соответствует некоторым нашим национальным традициям и чертам. Словом, пора прекращать всю эту размазню с "мягкой силой", которая в случае с США держится на больших деньгах, а в нашем случае — на манной каше.

В любом случае у российской внешней политики должно появиться новое, достойное и адекватное имя. Уж дипломатам-то должен быть хорошо известен один из основных постулатов конфуцианства, предписывающий любому правителю начинать всякие перемены в государстве с исправления имен.

Ничто не мешает России перейти к инновационной дипломатии

В ситуации, когда мир меняется, а Россия претендует на роль одного из ведущих геополитических игроков, у российской дипломатии, вне всякого сомнения, должен быть в арсенале целый набор инновационных средств. На главную инновацию намекнул в своем выступлении на форуме "Территория смыслов" сам Лавров.

Так, если Запад слабеет, а Восток в союзе с Севером становится новым центром силы, значит, нужно активно формировать и развивать новые внешнеполитические форматы, сливая старые. Тем более что большинство ныне действующих международных форматов были созданы Западом под себя, а сегодня они направлены против России.

Россия при участии ряда постсоветских стран в ответ на вызовы Запада сформировала ЕАЭС, активно участвует в работе ШОС, который становится реальной альтернативой "Большой двадцатке", и является полноправным членом в БРИКС, грозящем затмить своей массой ведущий геополитический клуб G7. Все эти новые интеграционные форматы отражают новую политическую реальность, но их явно недостаточно. Полагаю, что уже в ближайшее время Россия должна инициировать учреждение незападных аналогов ОБСЕ и Европейского суда по правам человека, а также способствовать оформлению незападного аналога Олимпиады — дабы наши спортсмены перестали унижаться перед западными чиновниками, запрещающими использовать в ходе соревнований российский флаг. Так можно дойти и до того, что нам запретят разговаривать на родном языке и отменят (исправят) наши имена.

Хватит хороводить со странами, враждебными России

Россия никому не угрожает, никого не собирается захватывать и унижать — в отличие от Запада, продолжающего свою экспансию во всех возможных направлениях. И совершенно очевидно (об этом давно говорят многие российские дипломаты и политики, не зараженные либеральной бациллой), что дипломатические отношения со странами, настроенными враждебно по отношению к России, не могут быть такими же, как со странами-союзниками.

В системе МИД, безусловно, есть система приоритетов. Но почему бы не сделать ее четкой и гласной? Полагаю, что было бы целесообразно ввести четыре режима дипломатического регламента в зависимости от отношения той или иной страны к Российской Федерации.

Первый тип (А) — враждебные по отношению к России страны.

Сегодня как минимум две страны — США и Украина — находятся в состоянии фактической войны с нами. Российская власть факт войны как бы не замечает, а зря. Так, если на нас напали (объявили нам санкции, третируют наши посольства и тому подобное) и открыто называют врагами, в этом случае привычные дипломатические сюси-пуси неуместны; отечественная дипломатия по отношению к этим странам должна быть переведена в чрезвычайный режим.

Второй тип (Б) — недружественные России страны.

К ним относятся практически все страны НАТО, за исключением тех, которые, даже находясь в составе альянса, продолжают относиться к России (как, к примеру, Греция) дружески.

Третий тип (В) — нейтральные по отношению к нам страны.

Наконец, четвертый тип (Г) — дружественные России страны, по отношению к которым возможны различные преференции, скидки на газ и прочие "хороводы".

И каждая страна должна знать: пикнул кто-то из ее руководства против России — страна может быть автоматически понижена в российском рейтинге со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Вот лишь несколько штрихов (а их — десятки) к вопросу о том, каким может быть ответ российской дипломатии на настоящие и грядущие геополитические вызовы.

Владимир Лепехин, для РИА Новости

В июле цены на сельхозпродукцию в Беларуси выросли на 1,2%

По итогам июля т.г. индекс цен производителей сельскохозяйственной продукции в Республике Беларусь составил 101,2% в сравнении с уровнем месяцем ранее. С начала года цены на сельхозпродукцию выросли на 5,9%. Об этом сообщил Белстат.

Как уточняется в сообщении, в растениеводстве за отчетный месяц цены выросли на 3,4%, с начала 2017 г. – на 10,3%. Рост цен на продукцию животноводства составил 0,3% и 4,1% соответственно.