Всего новостей: 4294134, выбрано 43736 за 0.368 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
Повелитель чипов
Геннадий Красников, один из столпов отечественной микроэлектроники: «Что касается бытовой электроники, то в СССР у каждого предприятия была своя бытовая «нагрузка». Помните игру «Ну, погоди!», где падающие яйца надо было ловить? Это наша продукция!..»
В советские времена бытовал анекдот: советские ученые создали микросхему с тремя ножками и двумя ручками — для переноски. Тем не менее космические спутники и прочие военные объекты взлетали, опережая другие страны, и исправно делали свое дело с помощью именно этих микросхем. В чем тогда были правы злопыхатели и почему сегодняшняя Россия не производит мобильных телефонов? Об этом «Итогам» рассказал Геннадий Красников, председатель совета директоров ОАО «НИИ молекулярной электроники и завод «Микрон», академик РАН.
— Геннадий Яковлевич, скажите правду: советская микроэлектроника действительно была такой убогой, как на этот счет шутили?
— Конечно, нет. При Советском Союзе микроэлектроника — это была гордость, символ общепризнанного мирового лидерства. Тогда наряду с США и Японией мы безоговорочно входили в тройку ведущих стран, занимающихся микроэлектроникой. По всем показателям — от объемов выпуска, технологического уровня и до системного подхода к делу. Потому что микроэлектроника в целом — это не только выпуск разных микросхем, но и большая инфраструктура, начинающаяся с производства чистых материалов, изготовления специфического высокоточного оборудования, специального строительства и заканчивающаяся полным циклом подготовки кадров. Множество вузов готовило эти кадры, причем высочайшего уровня. Развитие микроэлектроники шло широким фронтом — это безусловный факт. Если взять сегодня, например, ведущие компании мира, которые работают в области проектирования, изготовления микросхем, а также в сфере технологического оборудования для их изготовления, можно увидеть, что там трудится немало выпускников наших вузов и даже бывших сотрудников нашего предприятия.
— Обычные люди ничего об этом не знали, сочиняя анекдоты?
— Как обыватели могли по-другому реагировать? Возьмем для примера наше предприятие — «НИИ молекулярной электроники и завод «Микрон». Тогда 99 процентов продукции приходилось на нужды обороны и только где-то полпроцента — на бытовую технику. А обыватель мог реагировать только с точки зрения доступных для него товаров народного потребления. Вот и судили люди по тому дефициту, который тогда был, и по состоянию совершенно неприоритетного в то время направления товаров бытового назначения. Просто несравнимому по тому вниманию, которое уделяла страна, с тяжелым машиностроением, атомной отраслью, космосом. Но ведь это все до сих пор работает! Скажем, зенитно-ракетные комплексы С-200, С-300 — это разработки 70-х — начала 80-х годов. И они до сих пор конкурентоспособны. Даже с этой точки зрения понятно, какая в то время была элементная база. И, заметьте, практически вся — отечественная.
Что же касается бытовой электроники, у каждого предприятия была своя бытовая «нагрузка». Скажем, у нас — электронные часы и игрушки. Может, помните «Ну, погоди!», где падающие из куриц яйца надо было ловить? Это наша продукция. Другие, к примеру, выпускали электронные калькуляторы. Завод «Элион» и НИИТМ, который занимался производством технологического оборудования для микроэлектроники, то есть изготавливал установки плазмохимии, установки осаждения металлов и т. п., еще и магнитофоны «Электроника» выпускал. А раз направление второстепенное, то и дизайн, и качество этой продукции, прямо скажем, не впечатляли. Такой подход трудно назвать правильным. Хотя этому есть объяснение.
В советской экономике денег у предприятий было очень много, но эти деньги были очень разными: фонд заработной платы (примерно 10 процентов от всех финансовых активов) — одни деньги, фонд на покупку оборудования — другие, а деньги, которые шли на комплектацию материалов, — третьи. Все деньги были расписаны по статьям, и перемещать их с одной статьи на другую не было возможности. Получалось, что, если даже у тебя прибыли очень много, на зарплату часть перебросить все равно невозможно. И страна отслеживала, чтобы количество тех наличных денег, которые шли на зарплату, соответствовало товарам на полках магазинов. Понятно, что для нашей отрасли это обусловливало серьезнейший дисбаланс — танки, пушки и самолеты ведь не шли на магазинные полки для продажи гражданам. И чтобы удерживать баланс зарплат с народным потреблением, каждому предприятию давали в нагрузку производство этих самых товаров народного потребления (ТНП). Сложнейшая, между прочим, процедура была — распределить производство ТНП так, чтобы для каждого предприятия страны на рубль заработной платы приходился рубль произведенных товаров народного потребления. Я эту «механику» изучил досконально, потому что в 1988 году стал заместителем гендиректора «НИИМЭ и завод «Микрон» по производству, а в 1991-м — гендиректором.
— Сколько вам тогда было?
— Тридцать три.
— Наводит на ассоциации — распятие советской микроэлектроники... Почему это случилось? Неужели правда происки мировой закулисы?
— Знаете, для правильной реорганизации при переходе к рынку нужно было хорошо знать экономику Советского Союза. А я думаю, что Михаил Сергеевич Горбачев и прочие высшие руководители страны имели о ней весьма слабое представление. Специально микроэлектронику не разваливали. Более того, в 1986 году было подписано постановление правительства, которым руководил тогда Николай Рыжков, об ускоренном развитии электронной промышленности, которое предусматривало очень большие капиталовложения. Но эту программу построили на неверных принципах — было принято решение строить новые фабрики, чуть ли не новые города, вместо того чтобы больше денег направить на реконструкцию и модернизацию существующих заводов.
— Проблема модернизации в тот момент была актуальна?
— Конечно. Микроэлектроника каждые два-три года требует обновления, строительства новых «чистых комнат». Однако вместо этого постановлением правительства, которое я упомянул выше, почему-то решили, что в первую очередь надо строить новые современные заводы в чистом поле. Тогда по всей стране, включая Украину и Белоруссию, раскопали множество котлованов, залили туда тысячи тонн бетона. И здесь, в Зеленограде, заложили вторую очередь микроэлектронного комплекса — он так и остался на стадии нулевого цикла, этими бетонными сваями и сейчас можно любоваться. Колоссальные деньги были, образно говоря, залиты в бетон. Под это дело развернулось строительство жилья для будущих работников, и эти деньги тоже ушли в песок, потому что в 1989—1990 годах бюджетный дефицит нарастал кратными темпами, и финансовой господдержки не стало.
Но нужно было показать, что у нас есть рыночная экономика, и в это время появились кооперативы и центры научно-технического творчества молодежи (НТТМ). По сути, их главным предназначением было перевести те 90 процентов средств, распределенных по разным фондам, в наличные деньги. Смысл такой: теперь, если понадобились тебе деньги на оборудование, материалы или на что-то еще, например зарплату, никаких проблем с выбиванием фондов больше нет — заключаешь договор с НТТМ, они идут в банк, получают наличные деньги, и ты покупаешь то, что нужно. Такой НТТМ мог нанять нашего сотрудника и платить ему зарплату в десять раз больше, чем раньше.
— Вам стало проще работать?
— Смотрите, что получилось. Вначале Горбачев с Лигачевым начинают антиалкогольную кампанию, а это значит, что на 40 миллиардов рублей товаров изъято с полок магазинов. Пропорция наличных зарплатных денег и товаров народного потребления резко нарушилась, освободившиеся денежные средства люди должны на что-то тратить. Надо либо излишки денежной массы изъять, либо на полки товар поставить. А вместо этого ввели эти НТТМ, и 90 процентов денег предприятий стали наличными. У людей появились деньги, все было сметено с прилавков, и дальше, кто помнит, вся страна в сплошных очередях стояла. Кооперативы, очереди, хаос.
А микроэлектроника — это специфическая отрасль, для нее нужны очень большие рынки сбыта, минимум миллионов 250—300 населения, а лучше 500 миллионов. При Советском Союзе такой масштаб создавало объединение стран под названием СЭВ. Мощнейшая кооперация была, но с развалом СССР этот налаженный рынок сбыта разрушился. Дальше — больше. Например, Министерство обороны решило обнулить свой заказ. Это ж 90-е годы: врагов больше нет, танки, пушки и самолеты нам больше не нужны. Пошла программа конверсии: если ты сегодня делал танки и самолеты, завтра будешь кастрюли выпускать или доильные аппараты. Что это означает для нас, производителей микроэлектроники? У каждого потребителя наших микросхем, естественно, был запас на складе. Но если потребности в выпуске сократились в несколько раз, значит, имеющихся запасов хватит еще на несколько лет. А поскольку у нас самих эти микросхемы есть на складе, получается, что надо подождать еще лет эдак десять, когда кому-нибудь они вновь понадобятся. Но специфика микроэлектронного производства заключается в том, что нельзя установку выключить, а потом, когда нужно, включить. Здесь без разницы: одну микросхему делать или сто миллионов, и если объемы производства падают ниже определенного минимума, то ты либо останавливаешь производство, либо работаешь в убыток.
— Тогда вообще для нужд наших предприятий микросхемы не закупались?
— Почему только тогда? И сейчас та же ситуация. Если вы посмотрите закупки вооружений, увидите, что, скажем, самолеты начали покупать только в последние года четыре. А до этого вся военная техника производилась лишь на экспорт.
— Вам экспорт помогал?
— А мы, собственно, за счет него и выжили. Только потому, что в 1990 году впервые вышли на экспорт. Samsung помог. Он тогда ставил свой завод на реконструкцию, и чтобы не потерять клиентов, попросил нас поставлять продукцию по его контрактам. Мы так и писали в документации: производитель Samsung, сделано на «Микроне». И в течение многих лет закрывали заказы Samsung, пока он реконструкцию завершал. Это была, конечно, чисто гражданская продукция — разнообразные микросхемы для электронных часов, калькуляторов и т. п. Они несложные, но требования к качеству были очень высокими. И это нас спасло. Все предприятия тогда боролись за выживание, и с этого времени пошло нарастать технологическое отставание страны в микроэлектронике.
— Многие выжили?
— Что вы! Была огромная отрасль — в СССР более миллиона человек работало в области электроники, колоссальная инфраструктура. Правильно сказать, что кое-кто выжил. И эта история еще не закончилась — многие из тех, кто выжил, сегодня существуют, но не развиваются.
В дополнение к сказанному еще и приватизация подкосила отрасль. Нам в 1990—1992 годах пришлось сильно постараться, чтобы сохранить нашу связку институт — завод. Эта структура так и задумывалась с самого начала: в 1964-м появился НИИ, а через три года при нем — опытное производство, которое выросло в завод «Микрон», и одно без другого развиваться не может. А на тот момент приватизация была целью государства, и в соответствии со знаменитым законом любой цех, если у него на балансе оборудования выше определенной суммы в несколько миллионов рублей, мог своим трудовым коллективом объявить приватизацию. То и дело на всероссийские аукционы пытались кидать то институт, то завод. И чтобы не допустить разрушения, из двух юрлиц сделали одно. А чтобы окончательно избавиться от опасности передела собственности, стали искать стратегического акционера. Так в 1993 году в нашей жизни появилась АФК «Система».
А те предприятия микроэлектроники, где эта неразрывная связка разработки и производства была разрушена, обанкротились. Весь Зеленоград накрыла череда банкротств. НИИ точного машиностроения и завод «Элион». НПО «Научный центр» и завод «Квант». Далее, как говорится, со всеми остановками. В Воронеже было крупное объединение «Электроника», куда входили такие предприятия, как «Видеофон», воронежский кинескопный завод — ВЭЛТ, завод «Процессор» и другие. Все банкроты. Головное предприятие — Воронежский завод полупроводниковых приборов с производством кристаллов — мы выкупили уже на стадии банкротства, он находился в залоге у Сбербанка.
— И с тех пор все хорошо?
— С тех пор начался этап сложного и неравномерного развития. Первая инвестпрограмма была связана со строительством производства 0,8 микрона. Совместно с правительством Гонконга, которое вошло в состав учредителей, в 1998 году построили новую «чистую комнату». Жуткое дело! Уставного капитала не хватило, приходилось кредиты брать — под 250 процентов! Разруливали все эти проблемы финансисты АФК. А серьезная модернизация началась в 2005—2006 годах. Мы сократили отставание и фактически создали заново новую научно-технологическую базу, построили современное производство чипов и сборочное производство. В общем, пришли к тому же комплексному движению вперед, что было во время Советского Союза. Микроэлектронные технологии ведь очень сложные и дорогие, и потому на этапе восстановления, когда мы сокращали отставание, нам приходилось закупать технологии у ведущих компаний мира. А теперь мы создаем свои — конкурентоспособные.
— Когда будет реванш за убогую советскую домашнюю электронику?
— Мы не выпускаем готовую продукцию. Наше поле — микросхемы. Сейчас в нашей космической отрасли очень много импортной электроники. Очень хотелось бы всю ее заменить отечественной. Мы работаем с Роскосмосом по нескольким программам. Но это долгий путь — длиной в годы. Вообще наша специализация сегодня — элементы EPROM-памяти и флэш-памяти, так называемой энергонезависимой, то есть способной хранить информацию без электропитания: разнообразные бесконтактные метки и карточки, продукты радиочастотной идентификации (RFID), SIM-карты, чипы с высокой степенью защиты для ID-карт, паспортов, банковских карт и т. п.
— Разве это передовой край?
— С точки зрения потребителя, да, это привычные вещи. Но вы же, когда пользуетесь этими картами или метками, не задумываетесь, что там внутри. А в технологиях производства RFID-меток технологические революции происходят чуть ли не каждый день. Это и есть самый что ни на есть передний фронт мировых разработок. Как еще уменьшить размеры? Как записать больше информации? Чтобы она хранилась больше 10 лет. Чтобы больше не повреждалась от того или иного воздействия. Сегодня весь мир занимается новыми элементами памяти, потому что базовые возможности стандартной ячейки памяти, которая сейчас используется в большинстве приборов, исчерпаны. И весь мир ищет принципиально новые варианты исполнения энергонезависимой памяти. Это целый пласт фундаментальных исследований, начиная с поиска новых материалов, изучения их магнитных или сегнетоэлектрических свойств, поиска новых принципов захвата энергоносителей, как, например, нанокластеры кремния. Огромная база для исследований международного уровня.
— Когда мы сможем сами производить мобильные телефоны?
— Там нужны другие технологии, так называемые КМОП-структуры для интегральных микросхем с низким уровнем потребляемой мощности. Это отдельный класс технологий, и в этой части мы только сокращаем отставание от Запада. Поэтому в ближайшее время рассчитывать на то, что будем производить микросхемы для мобильных телефонов, не приходится — они будут неконкурентоспособными. Зато у нас сейчас неплохие позиции в части технологий производства чипов на кремний-германиевых структурах, обеспечивающих сверхвысокие рабочие частоты (до 10—20 ГГц). Их применяют в различных датчиках: например, ими напичканы современные автомобили — датчики расстояния, датчики расхода, радары и т. д. Вообще нет ни одной компании в мире, которая поддерживала бы все существующие на данный момент технологии. Возьмите ту же компанию Intel — у нее всего несколько технологий, в основном для производства быстродействующих процессоров — так называемые быстродействующие КМОП-технологии. Кстати, даже у идущих впереди американцев есть свои проблемы. Например, значительные сложности связаны с тем, что часть заказов на производство микросхем для военной и космической техники передано в Юго-Восточную Азию, так как собственные заводы не способны закрыть все потребности Пентагона, и такой аутсорсинг создал проблемы с надежностью и отказоустойчивостью работы микросхем и, соответственно, готовой аппаратуры, особенно в экстремальных условиях эксплуатации.
Эпоха компаний, выпускавших «все для всего», ушла в прошлое, сегодня мы работаем в эпоху специализации. Например, компании, специализирующиеся на чипах памяти, как правило, не производят никаких других типов микросхем. Но с каждым изделием связан огромный рынок, причем глобальный. Мы сейчас в основном работаем для внешних рынков сбыта, поставляем на экспорт микросхемы бесконтактной идентификации, интерфейсов, конвертеров. У нас свои представительства на Тайване, в Гонконге, в Шэньчжэне.
— А как же родная страна?
— Есть явный перекос: более 20 лет мы работаем на зарубежные страны. Хотелось бы, чтобы и на отечественном рынке начался рост спроса на микроэлектронику. Но у нас структура микроэлектронной отрасли внутри страны еще только формируется. Этап восстановления отрасли начался буквально 5—6 лет назад, и как только пошло какое-то позитивное движение, мы сразу же уткнулись в проблемы кризиса 2008—2009 годов. Причем состояние нашего предприятия не типичное для отрасли. Нам-то удалось совершить качественной рывок и пойти вперед, сегодня наша «чистая комната» с технологией 180—90 нм считается одной из самых лучших в Восточной Европе. Но другие предприятия находятся в разных состояниях. Кто-то все еще изготавливает не гражданскую продукцию, а только микросхемы для ВПК разработки 80-х годов. Такая потребность еще есть, потому что наша военная техника тех времен все еще стоит на вооружении разных стран. Но по мере того как эта техника будет уходить со сцены, будут уходить и эти предприятия. Поэтому, думаю, ландшафт микроэлектроники в России еще будет меняться. Тем более что мировые финансовые кризисы зачастили один за другим. Стране необходимо выстроить стратегию развития отрасли в сложившихся макроусловиях. Необходимыми частями такой стратегии я считаю развитие внутренних рынков, укрупнение предприятий, что, в частности, позволит не распылять гособоронзаказ, и экономические преференции.
Елена Покатаева
Россия > СМИ, ИТ > itogi.ru, 5 ноября 2012 > № 693673
Геннадий Красников
Беларусь собирается усовершенствовать систему транспортного обслуживания с ноября текущего года и будет осуществлять пассажирские железнодорожные перевозки в рамках новых следующих видов железнодорожных сообщений. Об этом сообщает пресс-служба Белорусской железной дороги.
Перевозить пассажиров будут в рамках городского, регионального, межрегионального, международного и коммерческого сообщений. Региональные и межрегиональные линии подразделяются на бизнес- и эконом-классы в зависимости от скорости движения поездов и остановок в населенных пунктах.
Теперь пригородные поезда будут называться поездами городских линий и региональных линий эконом-класса. На нынешнем этапе поезда городских линий будут курсировать только в минском железнодорожном узле.
Также появятся поезда коммерческих линий, прообразом которых сегодня являются туристические поезда.
В ноябре на витражах билетных касс появятся знаки обслуживания (визуализированные элементы) и названия (на трех языках: русском, белорусском и английском) тех линий пассажирских перевозок, на которые в них будут продаваться проездные документы. Изображение соответствующего знака обслуживания каждой линии будет размещаться и в расписании отправления и прибытия пассажирских поездов после номера поезда.
Для городских линий таким знаком является астра на красном фоне, для региональных линий эконом-класса - фиалка на синем фоне, региональных линий бизнес-класса - крокус на синем фоне.
Для поездов местного сообщения с 3 ноября будет установлена новая нумерация. Данным поездам будут присвоены номера с 601 по 698 (сегодняшняя нумерация - с 1 по 148, а также с 801 по 806).
Планируется, что количество остановок поездов межрегиональных линий эконом-класса по решению Белорусской железной дороги может быть изменено в связи с увеличением (отсутствием) устойчивого пассажиропотока. Что касается курсирования поездов региональных линий эконом-класса (нынешних пригородных поездов), то на их пути следования остановки в настоящее время останутся без изменений.
1 ноября 2012 года Национальная авиакомпания "Белавиа" начала регистрировать пассажиров на свои рейсы в режиме онлайн. Данная услуга позволяет упростить процедуру регистрации.
Сегодня, 1 ноября 2012 года, Национальная авиакомпания "Белавиа" предоставила своим пассажирам возможность самостоятельной регистрации на рейсы через интернет в режиме онлайн. Эта простая и удобная услуга позволяет пассажиру экономить время в аэропорту и дает возможность выбрать удобное место в салоне самолета.
Онлайн-регистрация занимает несколько минут, доступна круглосуточно, поэтому пассажир может зарегистрироваться на самолет в любое время из любого места, где есть интернет. Перед тем, как отправиться в аэропорт для посадки в самолет пассажиру необходимо распечатать посадочный талон. Особенно важно правильно рассчитать свое время, чтобы своевременно сдать багаж и пройти предполетный досмотр до посадки в самолет.
Онлайн регистрация начинается за 22 часа и заканчивается за 3 часа до вылета рейса по расписанию и доступна при вылете из городов Минск, Баку, Батуми, Брест, Гомель, Гродно, Екатеринбург, Ереван, Калининград, Милан, Москва, Новосибирск, Прага, Рим, Санкт-Петербург, Тбилиси, Франкфурт список которых будет постоянно расширяться.
"Современная организация авиаперевозок требует внедрения он-лайн услуг. На мой взгляд, если пассажир регистрируется через интернет, нет необходимости заранее приезжать в аэропорт и стоять в очереди к стойке регистрации авиакомпании. Мы заботимся о наших клиентах, экономим их время" - рассказал генеральный директор РУП "Национальная авиакомпания "Белавиа" Анатолий Гусаров.
В следующем году "Белавиа" планирует предоставить возможность регистрации через мобильные телефоны и киоски самообслуживания.
Валовая добавленная стоимость (ВДС) на одного занятого в экономике Беларуси возросла за январь-август 2012 года до Br61,8 млн. Такую тенденцию отмечает Министерство экономики в отчете по выполнению в нынешнем году важнейших параметров прогноза социально-экономического развития Беларуси.
По итогам января-июля ВДС по республике составила Br50,6 млн, в первом полугодии - Br44 млн.
В региональном разрезе сохраняется существенная дифференциация в производстве ВДС на одного занятого. Выше республиканского этот показатель был в Минске (Br69,7 млн), Минской области (Br67,2 млн), Витебской (Br65,3 млн), Гомельской (Br64 млн). Ниже среднереспубликанского уровня сработали Брестская, Могилевская и Гродненская области.
По данным министерства экономики, за девять месяцев текущего года ВВП страны характеризуется умеренным ростом: 102,5% к уровню января-сентября 2011 года при годовом прогнозе 105-105,5%. Одним из позитивных факторов экономического роста в отчетном периоде является увеличение производительности труда, которая по темпам опережала рост ВВП и увеличилась за январь-август 2012 года на 4,7%.
Умеренная динамика экономического роста в текущем году обусловлена реализацией комплекса мер по сжатию внутреннего спроса с целью ликвидации сформировавшихся в последние годы макроэкономических диспропорций. По сравнению с прошлым годом изменилась структура факторов формирования ВВП: достигнута основная цель внешней сбалансированности - рост экономики за счет внешнего спроса. Вклад внешнего спроса в прирост ВВП увеличился с 33% в 2010 году и 96% в 2011 году до 100% в первом полугодии 2012 года. Однако ослабление влияния внешнего фактора в июле-сентябре текущего года привело к замедлению роста ВВП и стало причиной снижения его динамики.
Рост ВВП в текущем году в наибольшей степени поддерживался динамикой промышленности. Из 2,5% прироста ВВП 2,2% сформировано за счет промышленности. Значимый вклад в прирост ВВП внесен также транспортом и связью (0,6% прироста ВВП), сельским хозяйством (0,5%).
Качественным показателем работы организаций промышленности является снижение уровня материалоемкости продукции за восемь месяцев на 0,3%, хотя годовое задание снижения - на 2-3%. Но по сравнению с январем-июлем 2012 года результат улучшился на 0,4%. В то время как за семь месяцев отмечалось увеличение материалоемкости на 0,1%, а в первом полугодии - на 0,4%.
Отставание в выполнении прогноза обусловлено ростом уровня материалоемкости в производстве целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них (плюс 14,3%), химическом производстве (плюс 13,6%), производстве кожи, изделий из кожи и производстве обуви (плюс 5,8%), в обработке древесины и производстве изделий из дерева (плюс 5,3%), производстве машин и оборудования (плюс 4,9%).
Почему у Эстонии получились реформы и что дальше
Что представляли собой эстонские реформы?
Райво Варе - председатель совета Фонда развития Эстонии, зампред совета Эстонской ассамблеи сотрудничества.
Из всех республик бывшего СССР Эстония добилась наибольшего успеха в проведении последовательных и очень жестких экономических реформ. Давая согласие поразмышлять об этом, я еще не знал о готовящемся к публикации докладе «Балтийский путь в человеческом развитии: двадцать лет спустя». Ученые разных стран анализируют эту тему на основе материала из трех республик Балтии, а также рассматривают ситуацию в Польше, России, Финляндии, Швеции, Дании, странах Бенилюкса и Балкан.
Прочитав этот доклад, я сначала приуныл, ибо многие мои мысли, казавшиеся оригинальными, оказались предвосхищены его авторами. И все же успокаивало то, что я нахожусь на правильном пути и личный опыт не подвел.
Исторические предпосылки реформ в Эстонии
Что представляли собой эстонские реформы? И почему, по оценкам большинства международных организаций, Эстония за последние 20 лет опередила не только все бывшие республики СССР, но даже многие другие страны Центральной и Восточной Европы?
Эстонцев всегда – и в советскую и в досоветскую эпоху – отличал твердый индивидуалистический настрой. Надежда на собственные силы, а не на государство, независимость мышления характерны для протестантизма, сыгравшего в истории нации одну из ведущих ролей. В том числе для становления здесь рационального предпринимательского капитализма в его либеральном варианте.
Образование традиционно обладало высоким престижем, почти стопроцентный уровень грамотности был достигнут уже в ХIХ столетии, что является впечатляющим результатом даже на фоне ведущих западных стран. Особые правовые отношения, сложившиеся в балтийских странах еще в царское время, вселили в эстонцев веру в справедливость суда и верховенство закона. В период независимости между двумя мировыми войнами эстонцы проявили себя как вполне законопослушные граждане.
Люди отчасти сохранили историческую память о довоенной независимости, включавшей, помимо прочего, приверженность идее частной собственности и популярность малого бизнеса. Даже в условиях послевоенной поголовной насильственной коллективизации в Эстонской ССР сохранялся сектор индивидуального сельхозпроизводства, на который власть смотрела сквозь пальцы. Укоренившаяся протестанская этика поощряла трудолюбие и целеустремленность в достижении индивидуального успеха. Большинство населения воспринимало советскую власть с ее идеологическим диктатом как чуждую и навязанную извне. Этот факт повлиял на ход реформ – они носили очень амбициозный характер и проводились быстрее и решительнее, чем где бы то ни было в посткоммунистической Европе.
Немалую роль сыграл географический фактор, благодаря которому Эстония получила относительно современную портово-железнодорожную инфраструктуру. С доганзейских времен территория современной Эстонии служила традиционным каналом международной торговли. А торговля предоставляла широкие возможности познакомиться с другими странами и иным образом жизни, сведения о которых так или иначе доходили и до простых граждан. С другой стороны, в советское время вся северная часть страны смотрела финское телевидение – окно в западный, в первую очередь скандинавский мир, который в силу тесных торгово-экономических и социально-образовательных связей с начала ХХ столетия и по сей день был и остается примером в сознании людей.
В то же время, вследствие отсутствия у эстонцев, как и у других балтийских народов, богатых природных ресурсов (за исключением горючих сланцев) и мощной индустрии (кроме химического производства) отсутствовала и возможность изымать сколько-нибудь значительную природную ренту. Таллинну пришлось зарабатывать каким-то другим, более эффективным способом. Будь то расширение промышленного производства или сферы услуг, например, транспортно-логистических, которые стали одним из немногих секторов, в котором она сразу сумела успешно включиться в международное распределение труда в первые и самые трудные годы перехода от советской экономики.
Даже в условиях социалистической системы балтийские республики прочно удерживали лидерство с точки зрения эффективности экономики, о чем сегодня неохотно вспоминают. Несколько лет назад я был поражен, прочитав мемуары одного специалиста, в которых тот утверждает, что по расчетам Госплана СССР, каждый вложенный в Прибалтику рубль давал отдачу в полтора раза больше, чем в европейской части страны, не говоря уже о других регионах. Стало быть, туда было целесообразно вкладывать средства даже с точки зрения искаженной идеологией и централизацией советской экономики.
В силу особенностей специализации советского времени, Эстония не имела сверхмощной промышленности и большого количества крупных предприятий, в том числе военно-промышленного комплекса, завязанных на другие производства по всей территории СССР (по сравнению с другими прибалтийскими республиками, особенно Латвией). Поэтому ее в целом более мелкие предприятия обладали более высоким потенциалом быстрого присобления к новым условиям. К тому же, на считанных крупных предприятиях работало относительно небольшое количество трудовых мигрантов из разных областей в основном европейской части России, Белоруссии и Украины, и это не создало критической массы недовольства быстрыми реформами, что наблюдалось в других сверхиндустриализированных регионах.
Залог успеха – радикальность реформ
Другими важейшими составлющими эстонского успеха стали радикальность и последовательность предпринятых экономических реформ, географическая близость Скандинавии и открытость экономики. Именно для Эстонии характерна простота и стремительность подхода. Небольшие размеры страны и экономики значительно снижают инерционные потери при проведении любых преобразований.
В первую очередь следует отметить самую радикальную денежную реформу. Новая крона была введена по крайне слабому девальвационному обменному курсу в отношении рубля и с большим запасом прочности, уже в июне 1992 г. ее жестко привязали к доминировавшей в Европе дойчемарке, в соответствии с системой валютного комитета (currency board). (Был принят очень трудно изменяемый закон о фиксированном курсе 1 к 8.) В этом Эстония на год-два опередила даже балтийских соседей, которые сразу не предусмотрели привязки к какой-либо ведущей валюте или валютной корзине. Конечно, такая денежная реформа была шоком для населения. Однако первые ощутимые результаты не замедлили дать о себе знать: молниеносное заполнение прилавков, резкий спад заоблачно высокой инфляции и отвязка от ее виновника – рубля. Неизменный валютный курс кроны перешел с немецкой марки на евро. Поэтому, когда Эстония с 1 января 2011 г. ввела евро, это произошло безболезнено и легко. К тому же впервые эта реформа не носила конфискационного характера для населения и предприятий.
Кроме того, в отличие от большинства других стран ЦВЕ, уже в самый начальный период 1992–1993 гг. в Эстонии была осуществлена беспрецедентная по жесткости санация и банкротство ведущих коммерческих банков, обремененных безнадежным портфелем еще рублевых кредитов. Вкупе с денежной реформой это дало новой кроне запас прочности на начальные, самые трудные годы. Однако это означало и крупные потери для населения, а предприятиям во многом приходилось начинать практически с чистого листа.
Нельзя недооценивать влияние других радикальных реформ. Упразднения протекционистских барьеров и всеобщей либерализации внешнеэкономической деятельности и цен при отказе от субсидирования. Введение пропорциональной ставки подоходного налога, а затем и освобождение реинвестированной прибыли предприятий от налога на прибыль. Реституция довоенных прав собственности. Земельная реформа, расформирование колхозов и совхозов. Немедленный отказ от дефицита госбюджета, что заставило государство жить по средствам. Перевод экономики на частную основу, начавшийся еще в рамках СССР в 1989–1991 гг. на уровне малого предпринимательства, быстро продолжился на основе Программы экономической самостоятельности (по-эстонски аббриевиатура программы – IME дословно переводится как «чудо»).
Особого упоминания заслуживает приватизация, которую многие исследователи считают одним из главных факторов первоначального ускорения экономического развития. Если в Литве, Чехии, России, на Балканах и во многих других странах ЦВЕ приватизация проводилась ускоренными темпами на ваучерной или денежной основе, можно сказать, – любой ценой, то Эстония сначала сконцентрировалась на макроэкономической стабилизации, разработке первичного элементарного экономического законодательства и учебе на чужом опыте. Другие страны поспешно приватизировали крупные предприятия в основном в форме отложенных платежей или векселей либо, как, например, в Латвии, через министерства, отвечавшие за соответствующие предприятия. Преимущества везде получили инсайдеры. Но они не торопились с введением новых рынков, знаний, технологий и инвестиций. Вместо этого они нередко до последнего эксплуатировали остаточные имевшиеся ресурсы предприятий, выбивая поддержку государства в виде разных льгот, субсидий и «административного ресурса». Это, как правило, способствовало «олигархизации» экономики.
Эстония изначально ориентировалась на другую модель. Ваучеры, полученные за рабочий стаж, использовались главным образом для приватизации жилья и земли. Приватизация предприятий проводилась на транспарентной конкурсной, в основном аукционной основе за живые деньги по известной немецкой модели через специальное независимое агентство типа Treuhand, а на начальном этапе с помощью их же специалистов. Возможности инсайдеров значительно сузились, зато деятельное участие в процессе приняли нацеленные на эффективность коммерческие банки. Мотивированные стратегические западные инвесторы привнесли как свое знание рынков, так и «ноу-хау» и технологии, а также культуру управления организацией по западному, часто скандинавскому образцу. Да и вырученные от приватизации деньги, хотя и не такие уж большие, оказались хорошим подспорьем на фоне мизерных госдоходов в самые трудные первые годы независимости.
Эстонские специалисты своевременно разработали и приняли современное и соответствующее европейским стандартам гражданское и хозяйственное, а затем и прочее законодательство. Задел для этого был создан еще в рамках вышеупомянутой программы IME (1989–1991 гг.), то есть еще в поздний перестроечный период. Образцом послужила континентальная правовая модель по немецкому образцу, в которой главенствующую роль выполнял договор, закон и суд. Это отличает Эстонию от многих стран ЦВЕ, где бòльший вес имеют решения исполнительной власти.
Силовые структуры, созданные практически на пустом месте, были изначально, хотя и не без проблем, поставлены под безусловный гражданский контроль. Разрешительную модель управления экономическими агентами вскоре заменила уведомительно-контрольная, при значительном упрощении регламентации в отношении ведения бизнеса. Конечно, не последнюю роль сыграл взятый уже в середине 1990-х гг. курс на вхождение в Европейсмский союз, который требовал гармонизации законодательства и регулятивной практики. В отличие от стран ЦВЕ, которые даже в условиях советского блока имели свою систему управления и законодательства, странам Балтии пришлось создавать ее, по сути, с нуля, учась на ходу и избегая инерции, унаследованной от предыдущего периода.
Все эстонские правительства проводили жесткую линию по подавлению всякого рода «крышевания» и нелегального бизнеса. В такой небольшой стране, как Эстония, где каждый всегда что-то знает, это было сравнительно просто, особенно, учитывая присущую населению ментальность, о которой говорилось выше. Избавлению от советского наследия и принятию радикальных шагов во многом способствовала практически тотальная смена политической элиты на людей, не отягощенных прежним опытом и связями. Этот процесс проходил на базе нового Основного закона, установившего парламентскую форму правления. В изменившейся атмосфере по-иному стала восприниматься коррупция, показатели которой зашкаливали в стране по сравнению практически со всеми странами ЦВЕ и даже некоторыми государствами европейского Средиземноморья.
Результатом комплекса мер стал рост интереса инвесторов. По объему прямых инвестиций страна вышла в лидеры в группе ЦВЕ уже в 1990-е гг., а ко времени последнего кризиса далеко обогнала даже инвестиционных флагманов – Словению, Чехию, Венгрию, не говоря уже о балтийских соседях. На сегодняшний день около 80% ВНП и 70% экспорта зиждется на прямых иностранных инвестициях, а темпы роста экономики после глубокого спада в 2009–2010 гг. самые высокие в Евросоюзе. Введение евро придало уверенности не только самим эстонцам, но и международному инвестиционному сообществу. Котировки страховочных сертификатов (CDS) по Эстонии сравнимы с германскими, а рейтинг страны, несмотря на кризис, повышен до уровня ведущих экономик.
Все перечисленное наряду с открытостью эстонской экономики и предсказуемостью ее регулятивной среды не могло не расположить к Эстонии в первую очередь соседей – скандинавских инвесторов, особенно финнов (в силу их исторической и культурно-языковой близости) и шведов. Немалая часть работоспособного населения занята в течение недели на различных предприятиях в Финляндии, возвращаясь на уик-энд домой, благодаря развитому транспортному, а также дешевому и удобному паромному сообщению. Наши соседи из других балтийских республик такой возможности не имеют, большинство отправляется за рубеж на постоянные заработки. В период нынешнего кризиса и резкого скачка безработицы финский рабочий рынок стал хорошим подспорьем для многих эстонцев, особенно в связи с временным спадом в экспортном секторе, объемы которого сегодня опять растут. Кризис и связанные с ним все более жесткие условия конкуренции стимулируют процесс перевода многих скандинавских производств в более дешевые страны Балтии, особенно в Эстонию.
Среди дополнительных факторов, обеспечивших Эстонии один из самых высоких темпов экономического роста в Европе, относительно дешевые займы частному сектору, выдаваемые четырьмя ведущими скандинавскими банками, которые владеют более чем 95% банковского сектора и до кризиса получали очень дешевое финансирование на международных финансовых рынках. Общий уровень кредита у частного сектора относительно высок и примерно равен 10 тыс. евро на человека, что в сумме лишь на четверть меньше годового ВНП страны – показатель, который ниже западно-европейских, но один из самых высоких для стран ЦВЕ.
Важнейшим фактором стал массовый туризм, особенно финский, который расцвел благодаря комфортному паромному, а также воздушному сообщению между Таллинном и Хельсинки, а также Таллинном и Стокгольмом. Кстати, паромная линия между Таллинном и Хельсинки, протяженностью чуть более 70 км является одной из самых многолюдных и загруженных в Европе. Беспрецедентными темпами растет круизный туризм и туризм из других стран, в том числе из России.
Немаловажным для успешного экономического развития Эстонии является относительно высокий по сравнению с другими странами Центральной и Восточной Европы удельный вес международных бизнес-услуг, весьма конкурентноспособных по качеству и цене, оказываемых в первую очередь ближайшим соседям как на севере, западе, так и на востоке.
И, наконец, знаменательно то, что можно говорить о большом удельном весе подрядной промышленной продукции в основном полуфабрикатного типа, производимой для скандинавского и немецкого рынков. Это одновременно и стимулирующий фактор, и негативный, ибо зависимость от экспорта на рынки именно этих стран слишком велика. Российский рынок находится на четвертом месте по экспорту, где в последнее время тон задает пищевая промышленность. Однако нельзя отрицать тот факт, что промышленный сектор ведущих внешнеэкономических партнеров, находящихся в кильватере Германии, успешно справился с кризисом благодаря наращиванию экспорта, особенно инвестиционных товаров, в новые экономические центры, например, в Азии. А это позволило и работающему для них на подряде эстонскому экспорту вновь подняться невиданными темпами. Если сбудутся прогнозы пессимистов о новом витке кризиса и связанном с ним падении спроса не только на потребительские, но и инвестиционные товары, это, безусловно, отрицательно скажется и на эстонском экспорте. Ведь обычно при падении спроса первыми теряют заказы именно подрядчики, а не производители конечного продукта.
Радикализм реформ не делает их менее болезненными для простых людей. Если они так или иначе оправдывают надежды, население готово терпеть лишения. Но кредит народного доверия не безграничен. В момент перехода на свою валюту средняя зарплата в Эстонии составляла в пересчете 35 евро, а пенсия 7,5 евро. Сегодня, даже несмотря на кризис, эти цифры достигают, соответственно, 854 и 320 евро. Эстония прочно удерживает позиции в ведущей группе стран с наиболее высоким уровнем человеческого развития и в 2010 г. заняла, по расчетам ООН, 34-е место – вместе с государствами Вышеградской группы. Остальные страны Балтии и ЦВЕ входят во вторую групу – так называемые страны с высоким уровнем развития. Так что результат говорит сам за себя. Отнюдь неслучайно, по проведенным весной опросам населения трех прибалтийских стран, оказалось, что именно эстонцы наиболее удовлетворены деятельностью своего государства и в большей степени недовольны собой. Причем удельный вес людей, которых устраивают условия жизни в стране в целом, даже среди русскоязычного населения Эстонии выше, чем среди латышей и литовцев.
Но это не означает, что все всем довольны. Не надо забывать, что непосредственная близость скандинавского примера, достаточно популярного уже в советское время и до сих пор остающегося желанной целью, постоянно вызывает вопрос: когда же балтийские страны выйдут на уровень жизни, хотя бы сравнимый со скандинавским. Тем более, что из всего балтийского региона Эстония наиболее интегрирована в различные международные структуры и организации, например, Евросоюз, Еврозона, ОЭСР, НАТО и т.д. Таким образом, международная среда благоприятна для Эстонии как никогда. Даже текущий кризис особо не повлиял на это.
Изменение парадигмы в Европе: что дальше?
Скромные масштабы эстонской экономики, помноженные на менталитет населения и последовательно либеральную экономическую политику с самым малым в Европе государственным долгом (около 7% ВНП), придает ей такую гибкость, о которой большинство европейских стран даже не мечтают. Эстония не только вкушает плоды долговременной политики сбалансированного бюджета и использует профицит для накопления резервов, лишь частично востребованных в этот кризис, но и провела беспрецедентную внутренную девальвацию. А это означает ничто иное как практически бездефицитный бюджет за счет значительного сокращения госрасходов, более чем 10-процентное падение зарплат и очень высокий уровень безработицы. Хотя даже в столь критических условиях правительство сумело повысить размер пенсий на 5 процентов. Следует, однако, подчеркнуть, что все эти тяготы оправдывала благородная цель – выполнение Маастрихстких критериев для вхождения в зону евро, что и произошло в 2011 году.
Даже ни будь такого повода, его следовало бы придумать для того, чтобы совладать с кризисом. Эстонцы, по определению президента страны, Тоомаса Хендрика Ильвеса – народ проектов, ради которых готовы напрячься и добиться результата, как это не раз бывало в истории. Однако Эстония вошла в зону евро, когда там уже начался развал. Очутившись в вожделенной еврозоне, эстонцы вдруг обнаружили, что вместо того, чтобы обрести покой, им надо раскошелиться на сумму, достигающую половины годового бюджета для помощи тем, кто даже на пике кризиса не отказался от привычки жить не по средствам. Безусловно, такое не никому не понравиться.
Двадцать лет непрерывных реформ и постоянных лишений начинают вызывать усталость у населения. Хочется, наконец, воспользоваться плодами долгих усилий и жертв и поднять качество жизни на достойный уровень: «Пожить так, как в Европе». Но разразившийся кризис наглядно показал, что столь привлекательное общество благоденствия, когда оно основано на займах за счет будущего, начинает себя изживать. Вместе со стремительным смещением глобального центра тяжести в сторону Азии измененяется существовавшая до последнего времени парадигма. Как метко подметил кто-то: «Мы наконец-то прорвались на праздник жизни, а он уже закончился...».
Понятно, что у стран ЦВЕ просто нет возможножности скопировать путь Западной Европы за последние полстолетия. И все же новички еще не утратили полностью аппетита и целеустремленности, не растратили недавно обретенный опыт радикального реформирования. Главное – постараться сохранить конкурентоспособность экономик, повысить позиции в международных цепочках создания благ, включить инновационные генераторы экономического роста. И на этой базе постоянно повышать качество жизни своего населения. В этом главные вызовы как для Эстонии, так и для других стран ЦВЕ. Но следует избегать опасности попасть в западню, подобную той, в которую попала Западная Европа, и жить строго по средствам, а не за счет будущего. В этом смысле Эстония достаточно защищена, поскольку органически входит в сферу германского и скандинавского влияния.
Безусловно, государства ЦВЕ нацелены на то, чтобы следовать в русле Евросоюза и еврозоны, хотя последние больше никогда не будут такими, как раньше. Несмотря ни на что, не вызывает сомнений и приверженность Эстонии евровалюте, которая подспудно все еще рассматривается населением как некая квази-гарантия безопасности. Кроме того, практически все они убежденные приверженцы НАТО.
Об этом не особенно любят говорить открыто, предпочитая дипломатические эвфемизмы, но в силу исторических причин, пока не изжитых сторонами до конца, странам ЦВЕ и особенно государствам Балтии во многом присуща одна общая черта – стремление любой ценой предотвратить угрозу восстановления российского влияния. Многое в межгосударственных отношениях с Россией за последние двадцать лет, к сожалению, продолжало подогревать эти страхи. В то же время, эта во многом исторически сложившаяся ситуация давала возможность, например, эстонскому правительству проводить такую жесткую политику реформ, которая была бы просто невозможна в иных условиях. Как известно, в любом обществе, проведение непопулярных мер требует мобилизации населения, грубо говоря, мотивирования его на жертвенность. До сих пор эта модель в целом оказывалась относительно результативной.
Однако, надолго ли? Когда образцы, к которым мы стремимся, рассыпаются на глазах, всегда возникает вопрос: каким путем дальше следовать, есть ли, на что опереться. В условиях новой парадигмы появляется потребность в постановке новых целей, достижение которых позволит выйти на более высокий уровень малых, но успешных стран и обществ, используя накопленный опыт и все вышеперечисленные предпосылки. При этом, не поддаваясь искушению эксплуатировать присущий эстонцам страх перед россииской агрессивностью. Ведь Эстония стоит перед теми же вызовами, что и вся Европа – демографический спад и старение населения, потеря ценовой, а в будущем и технологической конкурентоспособности на глобальных рынках, ограничения роста в количественном отношении и необходимость переключения на его качественные параметры и т.п. Но в отличие от Старой Европы у Эстонии еще нет ни привычек, ни институтов, унаследованных от уходящего в небытие общества благоденствия, что уже пригодилось в нынешнее кризисное время.
Теперь в Эстонии стали больше задумываться о новых путях и возможностях экономического развития. Например, Фонд развития, образованный парламентом в соответствии со специально принятым законом, ведет активную работу по прогнозированию будущего развития, как в регионе, так и в мире в целом и определению для страны вытекающих из этого возможностей. В этих целях разрабатываются пилотные проекты в конкретных перспективных сферах применения.
И тут опять-таки целесообразно использовать все возможности для интеграции с экономикой скандинавских стран, которые уже сейчас являются не только самыми крупными инвесторами в эстонскую экономику, но и главными ее партнерами по экспорту. Задача Эстонии – стать привлекательным подрядчиком высокого уровня и необходимым партнером и выйти на новые рынки в Азии и Латинской Америке. Именно в том, чтобы создать высокоразвитый технологический экспортный регион, охватывающий Балтийское море, в который органично вписывается экономика балтийских стран, в том числе Эстонии, видится достойная цель, к которой следует стремиться.
Эстония > Госбюджет, налоги, цены > globalaffairs.ru, 4 ноября 2012 > № 2911772
Райво Варе
В своем втором ежегодном отчете по результатам исследования глобальных тенденций развития облачных вычислений ("Глобальный прогноз развития облачных технологий за период с 2011 по 2016 гг." - Cisco Global Cloud Index (2011-2016) компания Cisco прогнозирует четырехкратный рост мирового трафика в центрах обработки данных.По мнению Cisco, к 2016 году ежегодный объем этого трафика достигнет 6,6 зеттабайт при среднегодовых темпах роста в 31 процент. 6,6 зеттабайт - это:
Х92 триллиона часов потоковой музыки, т.е. около полутора лет непрерывного прослушивания музыки каждым жителем нашей планеты;
Х16 триллионов часов деловых веб-конференций, или примерно 12 часов ежедневных веб-конференций для каждого работоспособного жителя Земли в течение 2016 года;
Х7 триллионов часов онлайновых видеопотоков высокого разрешения, т.е. по 2,5 часа ежедневных видеопотоков высокого разрешения на каждого из тех людей, кто будет проживать на нашей планете в 2016 году.
Кроме того, Cisco прогнозирует шестикратное увеличение глобального облачного трафика (а это наиболее динамично развивающийся сегмент трафика в ЦОДах) - с 683 эксабайт в 2011 году до 4,3 зеттабайт в 2016 году. Таким образом, в указанный период среднегодовые темпы роста этого трафика составят 44 процента. Почти весь трафик в ЦОДах генерируется не пользователями, а самими дата-центрами и облачными приложениями, практически невидимыми конечным пользователям. По прогнозам Cisco, за период 2011-2016 гг. примерно 76 процентов трафика центров обработки данных не выйдет за пределы ЦОДов, т.е. в основном будет связан с задачами хранения, производства и обработки данных. Еще 7 процентов трафика в дата-центрах станет результатом обмена данными между ЦОДами, главным образом, с целью репликации данных и обновления систем и программного обеспечения. Остальные 17 процентов трафика в центрах обработки данных сгенерируют конечные пользователи, получающие доступ к облаку для просмотра веб-страниц, работы с электронной почтой и просмотра потокового видео.
Исследование проводилось для оценки роста IP-трафика в облаках и ЦОДах и с целью определения основных тенденций в этой области. "Глобальный прогноз развития облачных технологий" дополняет другие исследования сетевого трафика и расширяет представления о тенденциях развития дата-центров и облачных архитектур. Значимость этого исследования трудно переоценить, если учесть, что сети и центры обработки данных все теснее объединяются друг с другом для предоставления облачных услуг.
"Глобальный прогноз развития облачных технологий" содержит прогнозы, касающиеся перехода отрасли от традиционных центров обработки данных к более виртуализированным облачным услугам. Кроме того, этот документ содержит раздел Cloud Readiness Regional Details, отражающий готовность к облачным технологиям тех или иных географических регионов. В нем рассматриваются возможности фиксированных и мобильных сетей по поддержке корпоративных и пользовательских облачных приложений и услуг в каждом регионе (в ходе исследования анализировались сети в 150 странах, включая Азербайджан, Армению, Беларусь, Грузию, Казахстан, Молдову, Россию, Узбекистан и Украину). "Глобальный прогноз развития облачных технологий" составлен по результатам моделирования и анализа данных, поступивших из первичных и вторичных источников, включая 40 терабайт трафика глобальных ЦОДов, собранных в качестве образца в 2011 году, а также результаты более 90 млн сетевых испытаний, проведенных в последние два года, и данные из отчетов других компаний.
Региональная статистика
В 2011 году наибольший объем облачного трафика был сгенерирован в Северной Америке (261 эксабайт, или 8,1 млн задач, выполненных в облаках, что составило 38% от общемирового показателя). За ней следовали Азиатско-Тихоокеанский регион (216 эксабайт, 6,7 млн задач и 32%, соответственно) и Западная Европа (156 эксабайт).
По прогнозам Cisco, в период c 2011 по 2016 гг. наиболее быстро облачный трафик будет расти на Ближнем Востоке и в Африке (79% в год). Далее будут следовать Латинская Америка (66% в год) и Центральная и Восточная Европа (50% в год). В результате к 2016 году на первое место выйдет Азиатско-Тихоокеанский регион (1,5 зеттабайт, или 40,6 млн задач, выполненных с применением облачных технологий, т.е. 36% от общемирового показателя), затем - Северная Америка (1,1 зеттабайт, 17,4 млн задач и 26%, соответственно) и Западная Европа (963 эксабайт).
Облачный трафик составит почти две трети мирового трафика в ЦОДах В общемировом масштабе в период с 2011 по 2016 гг. доля облачного трафика в общем трафике центров обработки данных возрастет с 39 процентов (57 эксабайт в месяц, или 683 эксабайта в год) до 64 процентов -- 355 эксабайт в месяц, или 4,3 зеттабайта в год.
Облачный трафик будет расти вдвое быстрее общего мирового трафика в дата-центрах
Переход к облачным услугам способствует тому, что глобальный облачный трафик растет в два раза быстрее, чем глобальный трафик ЦОДов. С 2011 по 2016 гг. глобальный трафик дата-центров будет расти на 31 процент в год и увеличится вчетверо, тогда как глобальный облачный трафик будет расти на 44 процента в год и за тот же период увеличится в шесть раз.
Перетекание рабочей нагрузки в облако: в период с 2011 по 2016 гг. рабочая нагрузка центров обработки данных увеличится в 2,5 раза, а облачная нагрузка - в 5,3 раза
В 2011 году 30% задач решалось с применением облачных технологий, а 70% - в традиционных ЦОДах. В 2014 году этот баланс впервые изменится в пользу облачных вычислений: на их долю придется 52% решаемых таким образом задач, - а к 2016 году рабочая нагрузка облачных серверов и вовсе возрастет до 62%. Средний показатель отношения числа решаемых задач к числу физических серверов для облачной среды вырастет с 4,2 в 2011 году до 8,5 к 2016 году. Для сравнения: в традиционных ЦОДах за тот же период ожидается более скромный рост - с 1,5 до 2 решаемых задач на 1 физический сервер.
В настоящее время Азиатско-Тихоокеанский регион, Центральная и Восточная Европа, Северная Америка и Западная Европа могут поддерживать современные облачные приложения в фиксированных сетях, при этом лишь в Западной Европе средняя производительность сетей достигла уровня, достаточного для поддержки промежуточных облачных приложений в мобильных сетях Чтобы оценить готовность к облачным вычислениям, исследователи проанализировали различные параметры фиксированных и мобильных сетей. В частности, они оценили среднюю скорость передачи данных во входящих и исходящих каналах и среднюю задержку в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Западной, Центральной и Восточной Европе, Северной и Латинской Америке, на Ближнем Востоке и в Африке.
Что касается фиксированных сетей, то в настоящее время средняя производительность таких сетей на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америке достаточна для поддержки промежуточных облачных приложений, включая видео высокого разрешения и видеочаты. Средняя производительность фиксированных широкополосных сетей в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Центральной и Восточной Европе, Северной Америке и Западной Европе достаточна для поддержки мощных современных облачных приложений, включая трехмерные видеопотоки и высокопроизводительные услуги для виртуального офиса. При этом в каждом регионе в отдельных странах средняя производительность фиксированных сетей достаточна для поддержки самых современных облачных приложений.
В настоящее время лишь в Западной Европе средняя производительность мобильных сетей достаточна для поддержки промежуточных облачных приложений. Во всех остальных регионах средняя производительность мобильных широкополосных сетей допускает поддержку лишь базовых облачных приложений, таких как просмотр веб-страниц и передача текстовых сообщений. Вместе с тем в каждом регионе есть страны, способные уже сегодня поддерживать промежуточные мобильные облачные услуги. Единственная страна, способная сегодня поддерживать в своих мобильных сетях самые современные мобильные облачные услуги, - это Венгрия.
"В новом мире, состоящем из множества облаков, продолжается рост объемов мобильного трафика, - говорит Дуг Меррит (Doug Merritt), старший вице-президент компании Cisco, отвечающий за корпоративный маркетинг. - В этих условиях для всех, кто заинтересован в развитии облачных вычислений, "Глобальный облачный индекс Cisco" стал важнейшим барометром, позволяющим принимать стратегические, долгосрочные плановые решения. Сделанный в этом году прогноз подтверждает тот факт, что быстрый рост использования услуг в центрах обработки данных и столь же быстрый рост облачного трафика стали общемировыми тенденциями, которые стимулируются растущим спросом на доступ к персональному и деловому контенту в любом месте с помощью любого устройства. Наложив этот рост на прогнозируемое увеличение количества мобильных устройств и объектов, мы увидим, что Интернет нового поколения становится важнейшим стимулом для виртуализации центров обработки данных и строительства нового мира взаимно подключенных облаков".
Переводить местные котельные на альтернативные виды топлива предложил губернатор Омской области Виктор Назаров. Разрабатывать газовые месторождения, по его мнению, очень затратно для регионального бюджета, а для получения "зеленого" топлива у омичей есть условия и ресурсы.
Вопрос тепловых ресурсов для омских котельных обсудили на совещании по капитальному ремонту и расселению из аварийного жилья в правительстве региона. В заседании участвовали губернатор Омской области Виктор Назаров и главы Фонда содействия реформированию ЖКХ Константин Цицин.
По мнению федерального чиновника, чтобы избежать борьбы между поставщиками ресурсов и получателями, необходимо переходить на местное топливо.
- Мы сторонники этого, - подчеркнул г-н Цицин. - Меня, например, очень удивил опыт Беларуси. Сегодня там около 40% генераций работает на щепе.
Такое топливо - более экологичное и экономное, правда, чтобы его применять, необходимо провести модернизацию котельных, добавил глава Фонда.
Виктор Назаров поддержал мысль гостя:
- Мы сами себя поднимем, если перейдем на этот вид топлива, - отметил глава региона. - Посмотрите, что у нас на Крапивинском газовом месторождении происходит? Мы туда вливаем средства, но экономического эффекта нет, для области это затратно и убыточно. Давайте прорабатывать варианты альтернативного топлива. Составляющие есть, ресурсы есть, нужно четко определить программу развития и, опираясь на нее, двигаться.
В Тарской районе Омской области запущено производство топливных пеллет и древесноугольных брикетов работает НПК "Сибирский лес". В Тюкалинском районе ООО "АС-Лес" из отходов после переработки древесины организовало производство топливных брикетов, которые предприятие поставляет сейчас, в основном, московскому потребителю. А в рамках лесопромышленного кластера проекта "ПАРК" весной стартовало экспериментальное производство топлива из отходов зерновых - лузги. В результате получается брикетированный уголь со свойствами, близкими к древесному углю.
Авиакомпания S7 Airlines (бренд авиакомпании "Сибирь") в субботу открыла новый международный рейс Новосибирск - Куляб (Таджикистан) - Новосибирск, сообщил новосибирский аэропорт "Толмачево".
"Полеты в один из самых древних городов Таджикистана будут выполняться еженедельно по субботам на самолете Airbus A320. Время в пути - 3 часа 20 минут", - говорится в сообщении.
Рейс будет действовать в рамках зимнего расписания 2012/2013.
Помимо рейсов в Куляб, в 2012 году из аэропорта "Толмачево" открыт ряд других новых международных направлений: авиакомпания "Белавиа" приступила к выполнению прямых полетов в Минск, Turkish Airlines запустила рейсы в Стамбул, ORENAIR начала летать в Дюссельдорф и Шарджу. S7 Airlines открыла рейсы в Гонконг и Фергану, а в декабре этого года приступает к выполнению прямых полетов в Мюнхен.
Кроме того, специалисты аэропорта "Толмачево" ведут переговоры по открытию рейсов в Тель-Авив, Сеул, Хельсинки и другие города.
Международный аэропорт "Толмачево" - крупнейший за Уралом транзитный авиаузел на важнейших направлениях между Европой и Азией. Пропускная способность на внутренних авиалиниях составляет 1,8 тысячи пассажиров в час, на международных авиалиниях - 750 пассажиров в час. Аэропорт имеет две взлетно-посадочные полосы. В 2012 году планирует обслужить 3,155 миллиона пассажиров, что выше показателей 2011 года на 14%. Аэропорт является номинантом премии World Routes Awards 2012 в категории "Лучший аэропорт СНГ 2012".
S7 Airlines выполняет регулярные полеты по России, в страны СНГ, Европу, Ближний Восток, Юго-Восточную Азию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Вадим Маненков.
В сентябре 2012 г. производство бумаги и картона в Белоруссии выросло на 3,6% по сравнению с сентябрем прошлого года до 31,7 тыс. тонн, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Белстата.
В январе-сентябре текущего года производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них составило 3 359 млрд бел. руб., что на 4,2% больше показателя января-сентяря 2011 г.
РОСАЛКОГОЛЬРЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗРЕШИЛО РАЗЛИВАТЬ ПИВО В ПЛАСТИК
Запрет предполагался в техническом регламенте Таможенного союза "О безопасности алкогольной продукции"
Росалкогольрегулирование отказалось от запрета на использование пластиковых бутылок (ПЭТ-тары) для розлива пива, предполагаемого прежде в техническом регламенте Таможенного союза "О безопасности алкогольной продукции", сообщил агентству ПРАЙМ исполнительный директор "Гильдии пивоваров" Белоруссии Владислав Скребцов.
"Запрет на ПЭТ-тару для алкоголя остался, за исключением пива, на пиво запрет снят", - сказал он. Также Скребцов рассказал об изменениях позиции по рецептуре пива и содержанию соложенного и несоложенного сырья: теперь она должна находиться на уровне не выше 50% несоложенных материалов. По его словам, техрегламент будет вноситься на внутригосударственное согласование и будет утверждаться на уровне правительств стран-участниц ТС.
Посол Ирана в Беларуси Сейед Абдолла Хосейни во время встречи с членами иранской делегации, находящейся с рабочей поездкой в Минске, заявил, что в Беларуси имеются исключительно благоприятные условия для установления иранскими компаниями деловых контактов с иранцами, работающими в других странах, и она может служить трамплином для выхода Ирана на международную арену и мировые рынки, сообщает агентство «Мехр».
По словам иранского дипломата, Россия, Украина и Беларусь располагают уникальными возможностями, которых нет в западных странах.
Беларусь обладает небольшой экономикой с годовым оборотом капитала менее 70 млрд. долларов. Если сравнивать белорусскую экономику с российской, то она составляет лишь 3% от последней, однако потенциальные возможности Беларуси можно оценить как весьма значительные и во многом уникальные.
Иранский посол отметил, что главная особенность Беларуси состоит в том, что с территории этой страны можно сделать хороший скачек для улучшения своего положения на международной арене. Кроме того, в Беларуси обеспечена надежная инвестиционная безопасность, и эта страна в инвестиционном плане считается наиболее стабильной.
По словам С.А.Хосейни, через Беларусь можно выйти на международные, в частности европейские рынки. Ее центр представляет собой точку, в котором пересекаются торговые пути из других стран. От Москвы ее отделяют 700 км, от Берлина − 900 км, от Варшавы − 300 км и от Санкт-Петербурга − 300 км.
Беларусь обладает большим потенциалом в самых сложных и наукоемких отраслях промышленности. В этой стране получили развитие базовые области знания, нано- и биотехнологии, ядерные технологии, авиационно-космическая промышленность, а также сельское хозяйство и животноводство.
С.А.Хосейни сообщил, что Беларусь экспортирует в Иран различные волокна, горячекатаную проволоку, сталь, трактора и тягачи, писчую и газетную бумагу, детали для двигателей, измерительную аппаратуру и панели, кухонную и стеклянную посуду, и при этом из Ирана она импортирует кузова для автомобилей «Саманд», свежие фрукты и сухофрукты, небьющееся стекло, автомобильные и тракторные запчасти и комплектующие, финики, инжир, авокадо, медицинское оборудование, двигатели внутреннего сгорания, электрокабели и провода, противоугонные системы, пластиковые изделия.
Беларусь обладает развитой транспортной инфраструктурой. Через ее территорию осуществляются комбинированные грузовые перевозки. Белорусские транспортные маршруты представляются весьма удобными и экономически выгодными для иранских экспортеров.
С подписанием меморандума о взаимопонимании между торгово-промышленными палатами Тегерана и Минска стороны договорились создавать благоприятные условия для дальнейшего расширения торгово-экономических отношений между двумя странами, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».
Глава Тегеранской палаты промышленности, рудников и торговли Яхья аль-Исхак подчеркнул необходимость расширения торгово-экономического сотрудничества между двумя странами и заявил, что Беларусь отличается высоким уровнем безопасности и это позволяет спокойно создавать в этой стране иранские компании. С учетом отношений, которые сложились между двумя странами, иранские предприниматели имеют возможность укреплять деловые связи со своими партнерами в Беларуси и расширять сотрудничество с ними в самых разных областях.
Генеральный директор Минского отделения Белорусской ТПП Александр Федорчук, указав на прочные торговые связи между двумя странами, заявил, что в настоящее время объем двустороннего товарооборота составляет около 104 млн. долларов и с учетом очень больших потенциальных возможностей этот показатель может быть существенно увеличен.
В ходе трехдневного пребывания торговой делегации Тегерана в Минске между двумя сторонами обсуждались также вопросы проведения совместных выставок, организации местных рынков, введения упрощенного порядка деловых поездок инвесторов двух стран, проведения совещаний с участием представителей деловых кругов Ирана и Беларуси.
«Я не упиралась в стену, но не нашла и открытых дверей»
Глава благотворительного фонда «Вера» Нюта Федермессер о создании в столице детского хосписа
Анна Гараненко
«Сегодня в хоспис лег третий ребенок. Третий! Во взрослый хоспис! Три годика, пять лет и десять лет. Женя, Паша и Настя. Дети, которые должны находиться в детском хосписе, а не во взрослом. Взрослый — для взрослых. Да, сюда могут в исключительной и безвыходной ситуации принять ребенка. Но сразу трех…» В Москве нет ни одного детского хосписа*, а отделение на десять коек для неизлечимо больных детей, проработавшее два года в научно-практическом центре (НПЦ) медпомощи «Солнцево», закрылось с 1 октября.
Глава благотворительного фонда помощи хосписам «Вера» Нюта Федермессер опубликовала в соцсетях отчаянный пост с призывом о помощи в создании в столице частного детского хосписа.
«В Лондоне пять детских хосписов. В маленькой Белоруссии — семь, появились после Чернобыля, — рассказывает Нюта Федермессер «МН». — Дети, пострадавшие после Чернобыля, ушли, а детские хосписы остались. И, как ни грустно об этом говорить, они не пустуют. В Казани есть и детский хоспис, и выездная служба. А в Москве нет. Я не думаю, конечно, что один хоспис, если он, бог даст, появится, закроет все потребности города. Но по крайней мере того ужаса, который есть сейчас, не будет».
Сейчас в детской программе фонда помощи хосписам «Вера» более 60 подопечных детей. Пятеро из них должны были бы попасть в стационар, существуй он в городе. Но его нет. Первый московский хоспис принимает, кого может, — сейчас здесь трое детей. Из поста Нюты в фейсбуке: «Вчера в холле хосписа сидела рядом со своей закутанной в плед девочкой очень мужественная мама. Ее дочка уже раз двадцать уходила, не было ни давления, ни пульса, но мамина любовь возвращает ее снова и снова, последний раз это произошло вчера днем, мы не знаем, надолго ли, но мы точно знаем, что в окружении заботливого персонала маме не так страшно, а одной дома — ужас. Когда я говорила с ней вчера вечером, у Насти снова были розовые пухлые щечки и ровное дыхание, а на маму страшно смотреть. Молодая, красивая, седая, с глазами, смотреть в которые стыдно и больно, но нужно. Неделю назад ушла 19-летняя пациентка, темноволосая красавица, тоже еще ребенок, за которой самоотверженно ухаживал заботливый мальчик, мудрый и мужественный (за пару недель до смерти они обвенчались в часовне хосписа). Одному без хосписа ему было бы очень тяжко…»
«Я надеюсь, что нам никогда не придется никому отказать. Помощь детям оказывается благодаря невероятным душевным качествам нашего персонала. Тем не менее Первый московский хоспис — взрослое учреждение, —поясняет свой призыв о помощи глава фонда «Вера». — У нас нет педиатра, специально приспособленных для детей палат, а кровати — взрослого размера. Нет сверстников для общения, на улице нет детской площадки. Дети остаются детьми, даже перед смертью. Они совсем иначе себя ведут, они гораздо более жизнеутверждающие и жизнелюбивые, чем уже изрядно пожившие взрослые. Они любят подарки, ждут Нового года, у них масса всяких желаний и, как правило, нет депрессии. И потом, на каком основании мы должны лишать пожилых людей возможности лежать на тех койках, которые для них создавались? Почему дети важнее стариков? Они в равной степени важны, просто коек в Москве мало».
Созданное два года назад отделение в НПЦ «Солнцево» закрылось. НПЦ пытается приспособить под нужды паллиативного отделения новое здание на Чертановской улице — вчера там открыли центр паллиативной медицины. Вот только, по мнению Нюты Федермессер, здание мало приспособлено для нужд маленьких пациентов хосписа, которые в большинстве своем инвалиды. Там нет лифта, маленькие раковины на уровне колен, огромные палаты, в которых одна розетка и одна лампа верхнего освещения. Куда включать медицинский электроотсос или оксигенатор, непонятно. И вообще непонятно, как в стандартной детсадовской спальне размещаться детям с родителями.
Для строительства частного хосписа нужен участок в пределах Третьего транспортного кольца, чтобы могла активно и качественно работать выездная служба. Строительство, по примерным оценкам, обойдется в $6 млн. Это дешевле, чем возведение больницы, — не нужно лабораторий и высокотехнологичного оборудования, необходим только комфорт и персонал.
«Я не упиралась в стену, но не нашла и открытых дверей, — говорит Нюта Федермессер. — Московские власти признают существование проблемы. По крайней мере они дают детям талоны-направления во взрослый хоспис, то есть не отказывают в бесплатной профессиональной помощи. Но проблему нехватки паллиативных коек власти решать не спешат, слишком много других горящих проблем в здравоохранении, и эта неприоритетная. Мы, конечно, рассчитываем и на частных спонсоров — ни в одной стране мира хосписы не живут только за счет государства. Параллельно над этой темой работает Марфо-Мариинская обитель, у которой есть выездная служба. Есть фонд развития паллиативной помощи детям, у фонда «Подари жизнь» тоже есть похожая программа.
Считается, что состояние дел с хосписами — показатель моральной взрослости общества, его нравственный термометр. В России сегодня существует лишь два специализированных государственных учреждения, помогающих умирающим детям, — это детские хосписы в Ижевске и Санкт-Петербурге.
* Первого ноября 2012 года в Москве открылся первый детский хоспис. В столичном регионе он пока единственный.
В Одессе 23-24 октября в соответствии с Планом мероприятий Организации Черноморского Экономического Сотрудничества на 2-ю половину 2012 г. в рамках Международного Черноморского транспортного форума при официальной поддержке Министерства инфраструктуры Украины состоялась 15-я международная конференция "Транзитный потенциал Украины. Эффективная инфраструктура и логистика на транспорте в странах Юго-Восточной Европы" и конференция "Морское и речное судоходство. Вопросы экономического взаимодействия, функционирования и развития". Организационный комитет по проведению транспортного форума и конференции возглавили заместитель директора Департамента политики развития инфраструктуры транспорта и туризма Министерства инфраструктуры Украины Константин Савченко и Исполнительный директор международной Ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA) Георгий Токман.
Конференция стала важнейшей составной частью Транспортного форума, где обсуждались наиболее острые проблемы транспортной системы Черноморского региона. Совершенствование системы развития транспортной инфраструктуры и упрощения системы пропуска транспортных средств, грузов и пассажиров через границу Украины в портах продиктовано осуществлением работы по включению Украины в логистическую цепочку стран и операторов, которые занимаются крупными транзитными перевозками. Привлечение транзитных грузопотоков особенно в направлении между Балтийским и Черноморским регионами через железнодорожные и автомобильные транс - украинские магистрали, а также пути через Белоруссию и прибалтийские государства является важнейшей задачей в большом комплексе мер по развитию транспортной системы Украины.
В конференции приняли участие более 100 -а делегатов, среди которых были руководители и ведущие специалисты морских портов, судоремонтных заводов, стивидорных и транспортных компаний, контейнерных линий и экспедиторов, железнодорожных перевозчиков, представляющие такие страны как: Германия, Австрия, Россия, Литва, Украина, Белоруссия, Молдова.
С приветственными словами выступили: 1-й зам. начальника Одесского морского торгового порта Михаил Соколов, представитель Бранденбургского Министерства Экономики и Иностранных Дел Стефан Сайгмунд, начальник управления развития авиационного, железнодорожного и морского транспорта Республиканского комитета АР Крым по транспорту и связи Марина Цыганкова, генеральный секретарь Международной ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна (BINSA) Сергей Мелащенко. Согласно программе конференции состоялись дискуссии на темы: "Развитие транс - черноморской транспортной сети и ключевых морских портов региона ", "Морские и речные порты и терминалы", "Развитие транспортно-логистического рынка и роль логистического комплекса в развитии грузоперевозок", "Политика и практика в судоходной деятельности", "Реформа железных дорог - основа стратегического развития", "Судостроение. Вопросы экономического взаимодействия, функционирования и развития", "Актуальные вопросы и эффективные пути совершенствования государственно - частного партнерства в функционировании портов Украины в связи с подписанием Президентом Украины Закона "О портах Украины"".
В рамках Международного Черноморского транспортного форума и конференции также прошел Круглый стол "Закон о морских портах как событие года в портовой отрасли", организатором которого выступила Юридическая фирма "АНК" (генеральный юридический партнёр конференции).
Председатель Правления Юридической фирмы "АНК", адвокат Александр Кифак обратился к гостям с приветственным словом, где отметил, что принятие Закона о портах можно по праву назвать событием года для всех, чей бизнес связан с портами, т. к. это огромный шаг вперед в реформировании отрасли и попытка власти по-новому посмотреть на отношения государства с частными инвесторами. Старший юрист ЮФ "АНК", адвокат Артем Волков выступил с презентацией "Изменения в структуре управления портами: что ожидает отрасль после 14 июня 2013 года?". В ходе презентации юрист не только рассказал, как будут строиться отношения бизнеса с Администрацией морских портов после вступления Закона в силу, но и поделился основными наработками ЮФ "АНК" по подготовке к реорганизации морских портов. Адвокат ЮФ "АНК" Дмитрий Колодяжный презентовал доклад "Концессия или аренда? Как привлечь инвесторов в украинские морские порты?", в котором сравнил аренду и концессию как правовые инструменты для инвестирования в портовую отрасль."Форум стал площадкой для обмена информацией и опытом между украинскими и иностранными компаниями. Освещая последние результаты исследований, Форум и мероприятия под его эгидой предоставляют возможность ознакомиться и разобраться в современных технологиях транспортных перевозок", - Председатель Правления Юридической фирмы "АНК", адвокат Александр Кифак.
"Это событие, которое ежегодно с нетерпением ожидают как украинские, так и иностранные транспортники - для того, чтобы обговорить самые актуальные вопросы в сфере транспорта, обменяться опытом, продемонстрировать свои достижения и ознакомиться с достижениями других, узнать больше про современные технологические и технические решения и разработки , а также найти новых деловых партнёров", - Первый заместитель Министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко.
С 23 по 25 октября 2012 года в соответствии с Планом мероприятий Организации Черноморского Экономического Сотрудничества на II полугодие 2012 года в Одессе на Морском вокзале состоялся Международный Черноморский транспортный форум 2012, который включает 14-ю международную выставку по транспорту и логистике "ТрансУкраина 2012", 10-ю международную выставку по судоходству, судостроению и развитию портов "Одесса 2012", международную выставку по железнодорожному транспорту "ТрансРэйл Украина 2012", специализированную выставку "Коммерческий и муниципальный транспорт 2012" и международную конференцию по транспорту и логистике. Организатором данных мероприятий выступила компания "МедиаКомпас Украина".
Форум прошел под патронажем Министерства инфраструктуры Украины. Эти мероприятия также поддерживали: Представительство Евросоюза в Украине, Дунайская комиссия, Министерство транспорта и коммуникаций республики Беларусь, Министерство экономики и устойчивого развития Грузии, Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры республики Молдова, Одесская областная государственная администрация, Одесский городской совет, Ассоциация портов Черного и Азовского морей (BASPA), Международная ассоциация судовладельцев Черноморского бассейна (BINSA), Черноморская региональная ассоциация судостроителей и судоремонтников (BRASS), Ассоциация судостроителей Украины "Укрсудпром", Ассоциация украинских портов "УкрПорт", Европейский союз транспортников Украины.
Как известно, экономическим локомотивом государства являются грузовые перевозки - это одна из причин, по которой в 2012 году на Международном Черноморском транспортном форуме большое внимание уделялось грузовым перевозкам. В своем приветственном слове к гостям и участникам Форума Первый заместитель министра инфраструктуры Украины К. Ефименко отметил: "... наша держава обладает мощной транспортной инфраструктурой, и одна из приоритетных задач по ее развитию и использованию - расширение транзитного потенциала. Форум не только дает возможность транспортникам решить целую серию собственных задач, достигнуть поставленных бизнес-целей, получить позитивный опыт в предоставлении транспортных услуг, но и открывает перед нашим государством перспективы транспортного сотрудничества с ведущими зарубежными компаниями, способствует ознакомлению с возможностями современнейшего транспортного оборудования, логистических технологий и систем, которыми славятся отечественные и зарубежные предприятия".
Проведение транспортных выставок в Одессе не случайно. С самого момента основания города экономика и социальная сфера Одессы были непосредственно связаны с работой порта и развитием транспортных коммуникаций. Как отметил Мэр Одессы А. Костусев: "Черноморский транспортный форум давно зарекомендовал себя как конструктивное и содержательное мероприятие для диалога представителей ведущих компаний по актуальным вопросам развития транспортной сферы. Он стал статусной площадкой не только для экспозиции возможностей участников, но прежде всего для обсуждения ключевых проблем, тенденций развития отрасли и инновационных решений. И, конечно, форум играет большое значение в интеграции Украины в глобальный рынок транспортных услуг и содействует развитию международного сотрудничества на транспорте".
В этом году в выставках Форума приняли участие более 130 компаний из 12 стран мира, среди участников выставки Министерство транспорта и коммуникаций республики Беларусь, Беларусская железная дорога, ЗАО "Торговый дом "КОМТЕК" (представители CUMMINS), ОАО "Электромеханика" (Россия), ОАО "МТЗ Трансмаш" (Россия), ООО "Шоттель" (Германия), Eliche Radice (Италия), ООО "Компания c иностранными инвестициями "Цеппелин-Украина", ПАО "Харьковский канатный завод" (Украина), ООО "УМС Марин" (Украина), ООО "Тритмент" (Россия), ООО "Транс-Сервис-КТТ", ГЕА Вестфалия Сепаратор Груп ГмбХ (Германия), ГУ "Госгидрография" (Украина), CMP Chugoku Marine Paints (Великобритания), Volvo Penta (Украина), АО "TINES" (Польша), ОАО "Волжский дизель имени Маминых" (Россия) и многие другие.
Турецкая морская отрасль была представлена 18 компаниями (SoyTeknik Endьstriyel Malzemeleri San.Tic. A.Ş., Alis Aluminyum Is Dog. San. Tic. Ltd. Sti., Altanlar Safety Marine and Shipchandling Service Trade Co.Ltd., Balden Denİzcİlİk San ve Tİc.Ltd.Sti, Cantas Denizcilik Yangin Guv.Sis.San.Tic.Ltd.Şti, Delmar Safety, Delta Gemi Donatim ltd. Sti., Ensar Gemy ve Yan San. Ltd Sti, Guven Grab, Inebolu Tersanecİlİk, İstanbul Ship Supply, Ozkan Demir Celik Sanayi A.S., Palamar Rope, Tuna Gemi, Yapas Chain, Yigit Marina, Yılmaz Denizcilik Nak. ve Gemi San. Tic.Ltd.Sti., Elta Ship), которые представили новые проекты в судостроении, свои услуги в судовом снабжении и в грузоперевозках на морском транспорте, а также новинки спасательного оборудования для судов.
Особым внимание посетителей пользовался стенд Marine System and Technology, на котором были представлены компании ООО "ДМТ Украина", AEGIR- Marine B.V., EagleBurgmann Germany GmbH & Co. KG, J.P. Sauer & Sohn Maschinenbau GmbH, MACOR Marine GmbH, Zollner Signal GmbH.
По мнению участников Форума в 2012 году выставку посетило рекордное количество посетителей за период с 2008 года. Этому результату способствовала насыщенная деловая программа Форума.
В рамках Форума прошли 15-я Международная конференция по транспорту и логистике "Транзитный потенциал Украины. Эффективная инфраструктура и логистика на транспорте в странах Юго-Восточной Европы", международная конференция "Морское и речное судоходство. Вопросы экономического взаимодействия, функционирования и развития"
При содействии правительства Нидерландов состоялась Украино-Голландская торговая миссия "Морское и речное судоходство", в работе которой приняли участие 15 компаний, ищущих партнеров в Украине.
Компания АСКОН КР провела свой семинар "Технологии АСКОН для решения задач конструкторско-технологической подготовки производства и промышленно-гражданского строительства".
Представители Евросоюза в Украине провели Круглый стол "Транспортная стратегия Украины до 2020 года", на котором освещались программы ЕС в Украине в сфере транспорта.
В рамках выставки "ТрансУкраина 2012" состоялось выездное заседание комитета по механизации, технологии и информатике (КМТИ) Ассоциации портов Украины "УКРПОРТ", в котором приняли участие представители украинских портов и обсуждались вопросы подготовки специалистов в области портового перегрузочного оборудования, перспективы развития отечественного краностроения, тенденции в монтаже портового перегрузочного оборудования.
В рамках Международного Черноморского транспортного форума и конференции прошел Круглый стол "Закон о морских портах как событие года в портовой отрасли", организатором которого выступила Юридическая фирма "АНК" (генеральный юридический партнер конференции).
Международный Черноморский транспортный форум проходил в ассоциации с выставкой и конференцией "The 1st Black Sea Ports & Shipping", организаторами которой являлись Transport Event Management LTD (Малайзия).
В рамках Форума состоялась церемония награждения победителей Национального транспортного рейтинга "ЧЕЛОВЕК ГОДА НА ТРАНСПОРТЕ". В номинации принимали участие десятки компаний, была проанализирована работа транспортного и морского сектора за 2011 и первую половину 2012 года. В работе экспертной группы принимали участие 38 экспертов - представителей всех отраслей транспорта. С их помощью были выбраны для номинирования компании лучшие из лучших в вагоностроении, локомотивостроении, машиностроении, экспедировании грузов, контейнерных перевозках.
ООО "Нибулон" в лице Вадатурского А. А. была предложена экспертами в номинации "ЛУЧШЕЕ ПРЕДПРИЯТИЕ УКРАИНЫ" за вклад в развитие украинского флота. Компания построила на николаевском заводе "WadanyardsOkean" в 2011 году два полнокомплектных буксира-толкача каждый длиной 37,2 метра, шириной 11,12 метров с осадка - 2,54 м и мощностью 2560 лошадиных сил.
Нужно отметить, что г-н Вадатурский победил также в номинации "СТРОИТЕЛЬСТВО ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ". Усилиями компании были построены следующие причальные гидротехнические сооружения:- на зерновом терминале в г. Новая Одесса Николаевской области причальная стенка длиной 144 метра, длина берегоукреплений составила 155 метров; - на зерновом терминале в г. Кременчуг Полтавской области причальная стенка длиной 245 метра, длина берегоукреплений составила 195 метров.
За высокое качество гидротехнического строительства водных путей и гидротехнических сооружений в номинацию "СТРОИТЕЛЬСТВО ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ" была также номинирована компания ООО "Мёбиус Констракшн Юкрейн"- украинское представительство крупной немецкой компании Moebius В октябре 2012 года компания совместно с "Черноморинвестгруп" выиграли тендер на проведение дноуглубительных работ в одесском морском порту в рамках создания контейнерного терминала на Карантинном молу.
За активное продвижение портовой реформы, инициирование роста объемов трансшипмента и принятия закона "О контейнерных перевозках в Украине" в номинации "ПОРТЫ" был отмечен Ю.Ю. Васьков - начальник ГП "Одесский морской торговый порт"
Еще два порта - Евпаторийский и Мариупольский были отмечены в данной номинации. ГП "Евпаторийский морской торговый порт" в лице начальника И.И. Кутафина получил награду за вклад в развитие интермодальных перевозок, а также за самый высокий годовой темп роста грузооборота. Евпаторийскому порту в 2011 году удалось нарастить грузооборот более чем на 45 % к показателям 2010 года.
ООО ‘К' LINE (УКРАИНА) в лице А.В. Нефедова получило награду за профессионализм в номинации "КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ". Создание компании ""К" ЛАЙН" (Украина), являющейся собственным офисом японской судоходной компании ""К" ЛАЙН" ("Кавасаки Кисен Каиша Лтд.") в Украине, явилось логическим продолжением активности принципала в регионе Черного моря. Наряду с развитием контейнерного сервиса компании, а также в связи с возникновением и резким ростом грузопотока легковых автомобилей был проработан и открыт линейный сервис судами-автомобилевозами в порт Ильичевск.
Павлюченко С.Н. - Глава наблюдательного совета ОАО "Тепловозоремонтный завод" г. Полтава получил награду в номинации "ЛОКОМОТИВОСТРОЕНИЕ" за содействие развитию технический принципов обновления локомотивного подвижного состава, весомый взнос в создание и практическую реализацию на мощностях ОАО "Тепловозоремонтный завод" г. Полтава проектов глубокой модернизации тепловозов для железных дорог пространства 1520.
А в номинации "ВАГОНОСТРОЕНИЕ" за особый вклад в строительство полувагонов и за увеличение выпуска грузового подвижного состава был награжден ГП "Стрыйский вагоноремонтний завод" в лице директора А.Д. Алексеенко.
За значительный объем работ по модернизации и электрификации участков путей был награжден Н.И. Луханин - начальник ГП "Одесская железная дорога".
А в номинации "ТРАНСПОРТНЫЕ СМИ" был отмечен В.А. Сычев - главный редактор издательства "Подвижной состав" за особый вклад в развитие железнодорожной отрасли Украины, связанный с освещением в прессе новых тенденций в локомотиво- и вагоностроении.
ОАО "Торговый дом "КОМТЭК" в лице директора Ю.А. Дидка был номинирован в номинации "МАШИНОСТРОЕНИЕ" за активное продвижение новой техники отечественной и мировых производителей. В этом году было продано более 2000 двигателей Сummins, введен в эксплуатацию первый в Украине газо-поршневой двигатель Сummins. Готовится к пуску газо-поршневые двигатели на газопроводе Украина-Россия.
За весомый вклад в развитие отрасли судостроения и судоремонта, а также подготовку кадров для отрасли С.С. Рыжков- ректор Национального университета кораблестроения им. Адмирала Макарова был отмечен сразу в двух номинациях - "ТРАНСПОРТНАЯ НАУКА И ОБРАЗОВАНИЕ В УКРАИНЕ" и "СУДОСТРОЕНИЕ И СУДОРЕМОНТ".
Еще два учебных заведения Украины получили награду в номинации "ТРАНСПОРТНАЯ НАУКА И ОБРАЗОВАНИЕ В УКРАИНЕ" - это Одесская национальная морская академия в лице ее ректора Миюсова М.В. И Морской институт Украины в лице В.Г. Торского.По результатам выставки:
85 % участников либо заключили, либо находятся в стадии заключения новых контрактов как следствие прямого участия в выставке по транспорту и логистике;92 % опрошенных в целом охарактеризовали выставку как "очень успешную" или "успешную", обеспечивающую достаточное количество деловых контактов;95 % участников выставки оценили уровень организации как "очень хороший" или "хороший";80 % экспонентов уже подали заявку на участие либо с уверенностью заявляют об участии в выставках ТрансУкраина 2013 и Одесса 2014.
По итогам прошедшей выставки практически все экспоненты заявили, что они едва ли могут назвать иной способ заявить о себе на украинском рынке транспортных перевозок, обменяться опытом с партнерами и наладить новые деловые связи.
Поэтому для многих транспортных компаний Международный Черноморский транспортный форум - это главное событие на транспорте и в транспортной индустрии, которое нельзя пропустить!
ШВЕЦИЯ: КОРРУПЦИОННЫЙ СКАНДАЛ С УЗБЕКСКИМ СЛЕДОМ
Прокуратуры Швейцарии и Швеции расследуют многомиллионную коррупционную сделку, заключенную между ведущей телекоммуникационной компанией Скандинавии и лицами, приближенными к дочери президента Узбекистана Гульнаре Каримовой
В центре скандала в Швеции - крупная телекоммуникационная фирма TeliaSonera, в которой контрольный пакет акций принадлежит нескольким скандинавским государствам.
В сентябре по шведскому общественному телевидению был показан документальный фильм, в котором расследовалась история дачи взятки в 300 млн долларов за 3G-лицензию, дающую право входа на узбекский рынок мобильной связи.
Руководство TeliaSonera категорически отвергло выдвинутые против компании обвинения, но, тем не менее, когда за расследование взялись шведские правоохранительные органы, дело стало предметом дебатов в парламенте Швеции и по сей день остается в заголовках новостей.
В деле, заведенном против компании TeliaSonera, фигурирует малоизвестная компания Takilant Ltd из Узбекистана, зарегистрированная в Гибралтаре, которой владеет 29-летняя Гаянэ Авакян.
Мало что известно об этой молодой предпринимательнице, которая пять лет тому назад вела переговоры от имени узбекского правительства, заключая многомиллионные сделки.
На фотографии с недавнего показа моды в Париже Гаянэ Авакян сидит рядом со старшей дочерью президента Узбекистана Гульнарой Каримовой - бизнес-леди, поп-дивой и бывшим послом Узбекистана в Испании в одном лице.
Именно связь с Гульнарой Каримовой придает всей этой истории особый характер.
Крупные коммерческие интересы
Гульнара Каримова, как полагают, владеет крупными коммерческими интересами в Узбекистане, особенно в телекоммуникационном секторе. До недавнего времени практически невозможно было доказать ее причастность к индустрии связи, а также подкрепить доводами широко распространенные предположения об использовании ею неприемлемых приемов по захвату бизнеса.
Но история о коррупции, связанная с компанией TeliaSonera, потенциально может все изменить.
В апреле этого года TeliaSonera появилась в заголовках новостей, когда компания признала факт предоставления доступа к ее абонентам на территории СНГ секретным службам Азербайджана, Узбекистана и Белоруссии. В этих странах она владеет фирмами мобильной связи.
Глава компании Ларс Нюберг заявил в связи с последними обвинениями, что в случае подтверждения предположений о взятке он подаст в отставку.
В поисках 300 млн долларов
В ходе проведенного шведскими журналистами расследования выяснилось, что 300 млн долларов, заплаченных TeliaSonera компании Takilant, не были зафиксированы на счетах компании. Шведские журналисты не обнаружили ни офиса, ни сотрудников Takilant на Гибралтаре и не нашли следов денег в ее ежегодных финансовых отчетах.
Когда корреспонденты Узбекской службы Би-би-си попытались выйти на дочернюю компанию Takilant в Лондоне, они обнаружили только почтовый ящик.
После разоблачительного репортажа шведские прокуроры начали расследование против TeliaSonera, а также заморозили счета компании Takilant в шведских банках. В крупнейшем банке Nordea были арестованы 30 млн долларов, принадлежащие Takilant.
Швейцарский след узбекского олигарха
За несколько месяцев до того как шведские следователи начали свое расследование, компания Takilant стала объектом пристального внимания швейцарских правоохранительных органов из отдела по борьбе с отмыванием денег.
Представители женевского банка Lombard Odier зафиксировали подозрительные операции на счетах фирмы.
По словам представителя банка, в июне их насторожил клиент из Узбекистана Бекзод Ахмедов, являющийся владельцем счетов компании Takilant. После того как узбекское правительство обвинило его в неуплате налогов в особо крупных размерах, он был объявлен в международный розыск через Интерпол.
До недавнего времени Ахмедов возглавлял компанию "Уздунробита", дочернее предприятие российской телекоммуникационной компании МТС, насчитывавшей свыше девяти миллионов абонентов в Узбекистане - треть населения страны.
Согласно документам, полученным британской газетой Financial Times в 2003 году, еще до ее продажи МТС "Уздунробита" принадлежала Гульнаре Каримовой, и тогда ее генеральным директором был Ахмедов. В банке Lombard Odier он был представлен как узбекский олигарх, владелец стремительно развивающегося телекоммуникационного бизнеса.
По словам Ива Штайнера, который ведет журналистское расследование в Швейцарии, несколько раз счетами Ахмедова безуспешно пытались завладеть некие граждане Узбекистана.
В июле на улицах Женевы были арестованы двое узбеков, после того как они попытались добиться доступа к счетам, используя подложные документы.
Как сообщили источники в Lombard Odier, задержанные пытались представить банку документы, которые были очень хорошо подделаны. После их ареста по распоряжению Центрального банка Швейцарии были заморожены некоторые счета узбекских граждан в швейцарских банках на сумму 600 млн долларов.
Один из арестованных, Алишер Эргашев, являлся также владельцем замороженного в Швеции счета фирмы Takilant.
Расследование продолжается
Интересен тот факт, что его имя также появляется на документах, полученных из Франции, где он указан как директор двух компаний по недвижимости. Основным владельцем компаний указана Гульнара Каримова, чья подпись также стоит на этих документах наряду с подписью Эргашева.
Швейцарская прокуратура сообщила, что несмотря на то, что двое задержанных после проведения двух с половиной месяцев в тюрьме были отпущены под залог, расследование в отношении граждан Узбекистана продолжится.
По мнению бывшего прокурора Женевы Бернарда Бертоссы, он не ждет от узбекских властей сотрудничества по делу о коррупции. "Трудно, когда расследование затрагивает людей, приближенных к правительству в таких странах, как Узбекистан. Правосудие в этих странах не является независимым", - признается экс-прокурор.
Тем временем шведские журналисты выяснили, что аналогичные схемы при продаже телекоммуникационного бизнеса использовались в сделках и с другими иностранными компаниями.
До сегодняшнего дня Гульнара Каримова не отреагировала на сообщения иностранных СМИ о ее финансовых интересах. В данный момент она занята продвижением своей карьеры поп-звезды, рекламируя себя и свои ролики в социальных сетях.
По сообщению Минздрава Беларуси, 25 – 26 октября в Минске проходила международная научно-практическая конференция «Современные проблемы инфекционной патологии человека». Участие в дискуссии приняли специалисты Беларуси, России и Ирана. В борьбе с инфекционными заболеваниями в последние годы достигнуты значительные успехи. Не регистрируются бушевавшие в течение многих столетий эпидемии чумы, холеры, брюшного и сыпного тифов, ликвидирована натуральная оспа.
В некоторых странах, а в Беларуси в числе первых в Европейском регионе, ликвидирована заболеваемость полиомиелитом. Значительно снизилось число случаев коклюша и дифтерии. Уменьшилась смертность от инфекционных болезней: при особо опасных - в 10 раз, а при некоторых других - в 100 и более раз. Вместе с тем, сохранились инфекции, которые достались нам в наследство от предыдущих веков (так называемые, «вновь возникающие» или «возвращающиеся»).
Это - туберкулез, малярия, корь, краснуха, эпидемический паротит, гепатит, инфекции, передающиеся половым путем. Актуальными остаются проблемы, связанные с эпидемиями гриппа, заболеваемостью природно-очаговыми, кишечными, респираторными, внутрибольничными инфекциями. Возрастает роль инфекций в различных областях клинической медицины (хирургия, гастроэнтерология, кардиология, урология, гинекология и т.д.).
Участники конференции обсудили широкий спектр тем. Это вопросы, касающиеся эпидемиологического надзора за инфекционными заболеваниями, молекулярной эпидемиологии инфекций, молекулярно-генетических и клеточных механизмов их патогенеза, современных проблем лечения и диагностики инфекционных заболеваний человека, иммунных аспектов инфекционных заболеваний и их иммунопрофилактики. В дни работы форума прошел сателлитный белорусско-иранский симпозиум «Успехи микробиологии и иммунологии».
Кроме того, была организована работа секций по следующим проблемам: - эпидемиологический надзор за инфекционными заболеваниями; инновационные биотехнологии и современные проблемы диагностики, профилактики и лечения инфекционных заболеваний человека; молекулярная эпидемиология инфекций, молекулярно-генетические и клеточные механизмы патогенеза; иммунные аспекты инфекционных заболеваний человека. Также во время конференции проходмла выставка медицинских препаратов.
Международный аэропорт Шереметьево с 28 октября 2012 года ввел сезонное зимнее расписание, которое будет действовать по 30 марта 2013 года. В новом сезоне авиакомпании-партнеры Шереметьево планируют открытие новых рейсов и увеличение частоты полетов по наиболее востребованным маршрутам России, ближнего и дальнего зарубежья.
Базовый перевозчик аэропорта Шереметьево - авиакомпания "Аэрофлот" в зимнем сезоне 2012-2013 гг. планирует осуществлять полеты в 51 страну мира, в том числе в семь стран СНГ (Азербайджан, Армения, Белоруссия, Кыргызстан, Туркменистан, Узбекистан, Украина). Собственные рейсы будут выполняться в 118 пунктов, из них 75 за рубежом, в том числе: 46 пунктов Европы, 14 - Азии, 7 - Америки, 5 - Ближнего и Среднего Востока, 3 - Африки.
"Аэрофлот" в зимнем сезоне планирует открыть новые рейсы - в Ашхабад (Туркменистан) - семь рейсов в неделю, в Таллинн (Эстония)- семь рейсов в неделю, в Майами (США) - три рейса в неделю, на Тенерифе (Канарские острова) - два рейса в неделю, в Канкун (Мексика) - два рейса в неделю.
Также для удобства авиапутешественников авиакомпания "Аэрофлот" увеличивает частоту по уже существующим направлениям. Так, увеличена частота полетов из Москвы по следующим направлениям: Анапа (с 7 до 14 рейсов в неделю), Астрахань (с 19 до 21), Владивосток (с 12 до 21), Красноярск (с 14 до 18), Нижневартовск (с 7 до 14), Нижний Новгород (с 21 до 28), Самара (с 26 до 28), Санкт-Петербург (с 80 до 98), Тюмень (с 7 до 14), Симферополь (с 11 до 14), Брюссель (с 10 до 14), Будапешт (с 11 до 14), Вашингтон (с 1 до 2), Копенгаген (с 7 до 14), Милан (с 14 до 21), Нью-Йорк (с 7 до 14), Осло (с 10 до 14), Рим (с 14 до 21), Стамбул (с 21 до 28), Стокгольм (с 8 до 14).
Авиакомпания "Трансаэро" из аэропорта Шереметьево будет выполнять полеты на воздушных судах Boeing 747 по таким туристическим направлениям, как Бангкок (количество рейсов планируется увеличить с 2 до 4 в неделю), Пхукет, Гоа, Пунта-Кана, Хургада и Шарм-эль-Шейх.
Авиакомпания Alitalia планирует увеличить количество рейсов в Милан с 7 до 11 частот неделю.
По прогнозам, наиболее популярными зарубежными регулярными направлениями в зимнем сезоне 2012-2013 гг. станут Париж, Прага, Киев, Рим, Нью-Йорк, Пекин, Стамбул, Милан, Амстердам, федеральными - Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Владивосток, Сочи, Краснодар, Минеральные Воды, Хабаровск, Самара, Новосибирск.
Аэропорт Шереметьево прогнозирует значительный рост перевозок по направлениям массового туризма. Увеличение количества перевезенных пассажиров в данном сегменте составит 20-25% по сравнению с показателем за прошлый сезон.
В осенне-зимнем сезоне 2012-2013 гг. продолжится восстановление перевозок в Египет. Направления полетов в Хургаду и Шарм -эль-Шейх займут лидирующие позиции в зимнем сезоне. Также значительным спросом будут пользоваться ставшие традиционными "зимние" направления путешествий: Бангкок, Дубай, Пунта-Кана, Гоа, Пхукет, Гавана, Зальцбург.
Расписание рейсов можно уточнить на сайте аэропорта Шереметьево www.svo.aero, по телефону +7 (495) 578-65-65и в справочных центрах авиакомпаний.
Международный аэропорт Шереметьево - крупнейший российский аэропорт по обслуживанию внутренних и международных рейсов. Основным акционером ОАО "МАШ" является Российская Федерация в лице Росимущества (83,04%). Маршрутная сеть аэропорта Шереметьево составляет более 200 направлений.
По итогам 2011 года пассажиропоток в Шереметьево составил 22 млн 555 тыс. человек, что на 16,7 % больше, чем в 2010 году.
В 2010 году аэропорт Шереметьево стал лидером по динамике роста пассажиропотока среди аэропортов Европы, обеспечив обслуживание 19 млн 329 тысяч пассажиров, что на 31% больше, чем в 2009 году.
По результатам программы исследования качества в аэропортах мира ASQ ACI (Airport Service Quality) по итогам 2011 года аэропорт Шереметьево вошел в десятку лучших европейских аэропортов.
Международный аэропорт Шереметьево входит в тройку лучших аэропортов Восточной Европы по качеству обслуживания, согласно ежегодному рейтингу исследовательской компании Skytrax Research (Великобритания).
В наяале октября состоялась церемония закладки символической капсулы на месте строительства в Дзержинском районе Минской области белорусско-швейцарского завода по производству железнодорожного и городского пассажирского электрического транспорта.
Импульс реализации этого важного для Беларуси инвестиционного проекта в свое время дала именно Белорусская железная дорога, которая сотрудничает со швейцарской компанией "Stadler" с 2010 года.
Как отметил во время церемонии президент компании "Stadler Rail Group" Петер Шпулер, в Беларуси уже эксплуатируются и получают хорошие отзывы пассажиров 10 произведенных в Швейцарии современных поездов. По его словам, первые поезда, которые будут выпущены на новом заводе, также планируется поставить белорусской магистрали. "Следующая партия поездов должна поступить в эксплуатацию до Чемпионата мира по хоккею 2014 года", - сказал Петер Шпулер.
Кроме того, сегодня в Управлении Белорусской железной дороги состоялись переговоры начальника дороги Владимира Морозова и президента компании "Stadler Rail Group" Петера Шпулера. В ходе переговоров стороны высоко оценили итоги уже реализованного совместного проекта по поставке в Беларусь современных электропоездов. Также были рассмотрены вопросы дальнейшего сотрудничества в области производства и приобретения современного подвижного состава.
Напомним, согласно контракту, подписанному Белорусской железной дорогой с компанией "Stadler" в 2010 году, в Беларусь поставлены 10 современных электропоездов семейства FLIRT, 6 из которых предназначены для городских линий и 4 - для региональных линий нового формата пассажирских перевозок. Новый формат предусматривает дифференциацию пассажирских перевозок на городские, региональные, межрегиональные, международные и коммерческие линии.
Российский морской регистр судоходства (РС) впервые сертифицировал предприятие пищевой промышленности на соответствие требованиям новой версии международного стандарта ISO 9001:2008.
Как отметил руководитель отдела сертификации систем качества и оценки соответствия продукции Сергей Баранов: "Данное событие - хорошая иллюстрация того, что благодаря высокой компетентности специалистов и конкурентной ценовой политике растет востребованность услуг РС в сфере добровольной сертификации, в том числе, в отраслях промышленности, работа в которых не является традиционной для РС".
Сертификация систем менеджмента (СМ) - одно из перспективных и динамично развивающихся направлений деятельности РС. С начала 2012 года РС сертифицировал СМ более 40 различных компаний на соответствие требованиям международных стандартов семейств ISO 9000, ISO 14000, OHSAS 18000.
Основанный в 1913 году, Российский морской регистр судоходства (РС) является одним из ведущих классификационных обществ. Признан Европейским Союзом. Член Международной ассоциации классификационных обществ. Деятельность РС направлена на повышение стандартов безопасности мореплавания, сведение к минимуму отрицательного воздействия результатов деятельности человека на окружающую среду посредством использования научно обоснованных оценок рисков и процедур управления рисками.
Налоговые поступления в консолидированный бюджет РФ в январе-сентябре 2012 года на территории Новосибирской области составили 83,638 миллиарда рублей, что на 12,4% больше, чем за аналогичный период 2011 года, сообщает управление федеральной налоговой службы (УФНС) по региону.
В том числе в федеральный бюджет поступило администрируемых доходов в сумме 20,115 миллиарда рублей, что на 8,1% больше, чем за январь-сентябрь 2011 года.
Поступления в консолидированный бюджет области за январь-сентябрь 2012 года составили 63,523 миллиарда рублей (больше на 13,9%), в том числе в областной бюджет поступило 49,015 миллиарда рублей (больше на 10,5%).
В структуре поступлений в консолидированный бюджет РФ в январе-сентябре 2012 года по сравнению с январем-сентябрем 2011 года более значительно увеличились доли поступлений по налогу на прибыль - с 21,1% до 22,5%, и по налогу, взимаемому в связи с применением упрощенной системы налогообложения (УСН) - с 3% до 3,9%. В то же время уменьшились доли поступлений по акцизам на алкогольную продукцию - с 7,9% до 7,3% и по налогу на добавленную стоимость (НДС) - с 22,5% до 22,1%.
В структуре поступлений в федеральный бюджет увеличились доли поступлений по НДС - с 90,1% до 91,7%, и по налогу на прибыль - с 5,5% до 6,6%.
В структуре поступлений в консолидированный бюджет субъекта РФ возросли доли налога на прибыль - с 26,3% до 27,6%, и УСН - с 4% до 5,1%. В то же время сократились доли акцизов на алкогольную продукцию - с 10,6% до 9,6%, транспортного налога - с 2% до 1,1%, и налога на доходы физических лиц (НДФЛ) - с 40% до 39,4%.
Рост поступлений в федеральный бюджет на 1,509 миллиарда рублей, или на 8,1% связан, прежде всего, с увеличением поступлений по НДС на 1,682 миллиарда рублей, или на 10%, что обусловлено, в основном, увеличением объема оборота организаций, темп роста которого, по данным Новосибирскстата, за январь-август 2012 года составил 112,6% к соответствующему периоду 2011 года.
Причиной более низкого темпа роста поступлений НДС относительно темпа роста оборота организаций является увеличение возмещения НДС на 3,255 миллиарда рублей, или в 1,8 раза по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.
Поступления по НДС на товары, ввозимые на территорию РФ из Казахстана и Белоруссии, увеличились за январь-сентябрь 2012 года по сравнению с январем-сентябрем 2011 года на 428 миллиона рублей, или на 42,5%. Основной причиной является рост налоговых поступлений в связи с увеличением объема поставок металлов из Казахстана, а также увеличением из Белоруссии поставок запасных частей, по заключенным краткосрочным договорам.
Увеличение поступлений по налогу на прибыль, зачисляемому в федеральный бюджет, на 292 миллиона рублей, или на 28,4% обусловлено ростом налоговой базы для исчисления налога на прибыль.
Рост поступлений в консолидированный бюджет субъекта РФ за январь-сентябрь 2012 года по сравнению с январем-сентябрем 2011 года на 7,734 миллиарда рублей, или на 13,9% связан, прежде всего, с увеличением поступлений по налогу на прибыль, зачисляемому в бюджет субъекта, на 2,883 миллиарда рублей, или на 19,7%, что обеспечило 37,3% от общей суммы прироста поступлений в консолидированный бюджет субъекта.
Также значительно возросли поступления по налогу на доходы физических лиц - на 2,716 миллиарда рублей, или на 12,2% (35,1% от общей суммы прироста), что обусловлено, в основном, ростом заработной платы.
Увеличение поступлений по налогу на имущество организаций за январь-сентябрь 2012 года по сравнению с январем-сентябрем 2011 года на 994 миллиона рублей, или на 17,6% связано с ростом налоговой базы за счет ввода в действие новых основных средств.
Поступления по налогам на совокупный доход за январь-сентябрь 2012 года увеличились по сравнению с январем-сентябрем 2011 года на 1,195 миллиарда рублей, или на 34,5%, что обусловлено, прежде всего, ростом поступлений по УСН.
Так, поступления УСН возросли на 1,043 миллиарда рублей, или в 1,5 раза, что связано с ростом налоговой базы, а также с ростом количества налогоплательщиков, применяющих УСН.
В структуре поступлений по видам экономической деятельности (далее - ВЭД) основную долю составляют поступления организаций: обрабатывающих производств - 22,2%, оптовой и розничной торговли - 15,6%, осуществляющих операции с недвижимым имуществом, аренду и предоставление услуг, - 13,6%, транспорта и связи - 12,4%, финансовой деятельности - 6,9%, осуществляющих добычу полезных ископаемых - 5,6%, строительства - 5,5%.
По сравнению с аналогичным периодом 2011 года наиболее значительно возросли поступления администрируемых доходов в консолидированный бюджет РФ по организациям следующих ВЭД: обрабатывающие производства - на 4,128 миллиарда рублей, или на 25,3%, оптовая и розничная торговля - на 2,295 миллиарда рублей, или на 18,9%, транспорт и связь - на 1,530 миллиарда рублей, или на 15,4%, операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг - на 1,3 миллиарда рублей, или на 11,6%, финансовая деятельность - на 1,202 миллиарда рублей, или на 23,4%, строительство - на 532 миллиона рублей, или на 11,7%.
Исполнение утвержденных на январь-сентябрь 2012 года показателей поступления администрируемых доходов составило: в федеральный бюджет - 99,8%, в бюджет области - 99,5%, в бюджеты муниципальных образований - 99,8%.
Задолженность по налоговым платежам в консолидированный бюджет РФ на 1 октября 2012 года составила 17,905 миллиарда рублей, и по сравнению с задолженностью, числившейся на начало текущего года, увеличилась на 32,4%.
Основная доля задолженности приходится на задолженность по федеральным налогам и сборам - 87,3%, в том числе по НДС - 53,5%, по налогу на прибыль организаций - 22,8%, по налогу на доходы физических лиц - 7,5%.
В течение отчетного периода увеличилась задолженность по федеральным налогам на 4,738 миллиарда рублей, или на 43,5% за счет роста задолженности по НДС на 3,289 миллиарда рублей, или в 1,5 раза и по налогу на прибыль - на 1,048 миллиарда рублей, или на 34,5%. Вадим Маненков.
Сегодня, 1 ноября, в столицу Беларуси прибыла иранская деловая делегации во главе с президентом Тегеранской палаты торговли, промышленности и рудников Яхьей аль-Исхаком, сообщает агентство «Мехр».
В состав названной делегации входят 26 иранских предпринимателей, которые примут участие в переговорах с представителями деловых кругов Беларуси. Стороны обсудят вопросы сотрудничества в области банковской и страховой деятельности, а также сотрудничества между свободными экономическими зонами.
Члены иранской делегации, в частности, встретятся с президентом Белорусской торгово-промышленной палаты, директором Свободной экономической зоны «Минск», послом Беларуси в Иране, заместителем председателя Национального банка Беларуси.
Есть все основания надеяться на то, что визит деловой делегации Ирана позволит повысить уровень сотрудничества между Ираном и Беларусью.
Для поставок на российский рынок в ноябре цены арматуру Белорусского МЗ снижены на 2-2,5% и определены на следующем уровне: 10 мм – 21700 руб./т (без НДС, DAP граница России, предоплата, А500С), 12 мм – 20300 руб./т, 14-16 мм – 19750 руб./т, 18-32 мм – 19450 руб./т.
Таким образом, БМЗ – единственный на сегодняшний день поставщик, сформировавший ноябрьские цены на рынке РФ. При этом трейдеры полагают, что данное предложение не является окончательным – ближе к завершению ремонтных работ на стане «320» завода (будет находиться на ремонте с 1 по 10 ноября) производитель может дополнительно скорректировать цены в меньшую сторону.
БЕЛОРУССИЯ С 1 НОЯБРЯ СНИЗИТ ЭКСПОРТНЫЕ ПОШЛИНЫ НА НЕФТЬ
Пошлина на сырую нефть уменьшится с 418,9 доллара за тонну до 404,5 доллара за тонну
Белоруссия с 1 ноября текущего года снизит экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты, следует из постановления Совета министров от 26 октября, опубликованного на Национальном правовом портале.
С 1 ноября 2012 года экспортная пошлина на сырую нефть уменьшится с 418,9 доллара за тонну до 404,5 доллара за тонну. Единая ставка экспортной пошлины на светлые и темные нефтепродукты за исключением бензина, которая 1 октября была установлена на уровне 66% от пошлины на нефть, после вступления в силу изменений снизится с 276,4 доллара за тонну до 267 доллара за тонну. Аналогичная пошлина установлена на ксилолы, толуол и бензол. Ставка вывозных таможенных пошлин на товарный и прямогонный бензин, исходя из коэффициента 0,9, сократится с 377 долларов за тонну в октябре до 364,1 доллара с 1 ноября 2012 года. Пошлина на пропан, бутаны, этилен, пропилен, бутилен, бутадиен и другие сжиженные газы вырастет с 172,5 доллара до 192,4 доллара.
С 1 октября прошлого года Белоруссия вслед за Россией перешла на расчет экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты, которые вывозятся за пределы Таможенного союза, по формуле "60/66". С 2011 года Белоруссия импортирует российскую нефть беспошлинно, но перечисляет в бюджет РФ вывозные таможенные пошлины на нефтепродукты, произведенного из этого сырья и проданного другим странам. За 9 месяцев текущего года Минск перевел в российский бюджет 2,93 млрд долларов пошлин за нефтепродукты, за весь прошлый год показатель составил 3,07 млрд долларов.
Основным источником финансирования строительства жилья в Белоруссии в 2013 году будут собственные средства граждан, сообщил вице-премьер Белоруссии Анатолий Калинин журналистам в среду.
"На жилищное строительство в следующем году предусматривается направить порядка 45 триллионов белорусских рублей (5,275 миллиарда долларов по курсу Национального банка Белоруссии), из них государственная поддержка в виде льготных кредитов составит только порядка 18 триллионов белорусских рублей (2,11 миллиарда долларов, 1 доллар - 8530 белорусских рублей). В основном, это будут средства граждан - заемные, привлеченные, кредитные и так далее", - сказал Калинин.
При этом он отметил, что ситуация 2011 года, когда основным источником жилищного строительства стало эмиссионное кредитование, в 2013 году не повторится. "Я уверен, что нет - этого не произойдет", - сказал вице-премьер.
Как ранее сообщалось, в следующем году планируется ввод в эксплуатацию 6,5 миллиона квадратных метров жилья, в том числе 2,5 миллиона квадратных метров - с господдержкой, для граждан, нуждающихся в улучшении жилищных условий.
В 2012 году планируется построить 4,2 миллиона квадратных метров жилья (в 2011 году построено 5,487 миллиона квадратных метров), в том числе с господдержкой - 2,311 миллиона квадратных метров.
Ожидается, что расчетный показатель стоимости одного квадратного метра жилья, строящегося с господдержкой, в 2012 году составит 3,88 миллиона белорусских рублей (461,36 доллара). По прогнозу на 2013 год этот показатель достигнет 4,6 миллиона белорусских рублей (547 долларов).
Украина в случае принятия решения о вхождении в Таможенный союз должна будет присоединиться ко всем документам, без каких-либо изъятий, заявил источник в российском правительстве.
Москва неоднократно предлагала Киеву войти в Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, отмечая, что снятие таможенных барьеров было бы весьма выгодно для Украины и дало бы существенный вклад в ВВП страны. В ответ украинское руководство заявляет, что для участия Украины в интеграционных процессах на постсоветском пространстве нужно менять конституцию, и предлагает сотрудничество с Таможенным союзом в формате "3+1" (Россия, Белоруссия и Казахстан плюс Украина).
"Возможное участие любого государства в Таможенном союзе означает необходимость принятия им всего объема пакетных обязательств. Нельзя сделать "три плюс". Поэтому это все без исключения обязательства. Там более 50 соглашений, многие из них означают изъятие вопросов из компетенции национального правительства", - сказал источник.
"Промежуточного варианта не может быть", - подчеркнул он.
По его словам, экономисты считают, что создание Таможенного союза имело большой синергетический эффект в условиях кризисных явлений в ЕС, закрытия рынков.
"Но для украинцев, прежде всего, это политический вопрос... Надо ратифицировать в Раде ряд соглашений... Экономисты, промышленники - они, конечно, в этом заинтересованы, но насколько это реальная задача на сегодня или даже среднесрочную перспективу (сложно сказать)", - отметил источник.
Украина взяла стратегический курс на вступление в ЕС. При этом страна намерена развивать партнерские отношения с государствами СНГ, однако Киев пока не готов вступать в ТС. Ранее советник по внешней политике премьер-министра Украины Анатолий Орел заявлял, что Украина находится перед выбором: присоединиться к Таможенному союзу или к Евросоюзу, в котором углубляется внутренний кризис.
Вице-премьер Украины Сергей Тигипко 23 октября в свою очередь отметил, что дискуссия о том, куда Украине следует интегрироваться, должна носить общенародный характер. По его словам, Украине необходимо сделать все для вступления в Европейский союз, но при этом подчеркнул, что необходимо также укреплять отношения со странами СНГ и особенно с Россией. По данным последнего опроса в начале октября, большинство граждан Украины выступают за присоединение страны к Таможенному союзу и ЕС.
Президент России Владимир Путин в июле подчеркивал, что Украина должна сама определиться по вступлению в Таможенный союз. Россия и ее партнеры никогда не будут никому ничего навязывать, это самый контрпродуктивный шаг, сказал он. По словам президента РФ, любая страна должна взвесить существующие плюсы и минусы и принять решение самостоятельно.
Авиакомпания S7 Airlines (бренд авиакомпании "Сибирь") открыла новый прямой рейс по маршруту Новосибирск - Фергана (Узбекистан) - Новосибирск, сообщил новосибирский аэропорт "Толмачево".
"Полеты в центр Ферганской долины, которую за обилие и разнообразие природных богатств называют жемчужиной Узбекистана, будут выполняться один раз в неделю по вторникам на лайнерах Airbus A320. Время в пути - три часа", - говорится в сообщении авиаузла.
Помимо рейсов в Фергану, в 2012 году из аэропорта Новосибирска открыт ряд других новых международных направлений: авиакомпания "Белавиа" приступила к выполнению прямых полетов в Минск, Turkish Airlines запустила рейсы в Стамбул, Orenair - в Дюссельдорф и Шарджу, S7 Airlines - в Гонконг.
В ноябре S7 Airlines начнет выполнение прямых полетов в Куляб, а в декабре - в Мюнхен. Кроме того, специалисты аэропорта "Толмачево" ведут переговоры по открытию рейсов в Тель-Авив, Сеул, Хельсинки и другие города.
Аэропорт "Толмачево" - крупнейший за Уралом транзитный авиаузел на важнейших направлениях между Европой и Азией. Пропускная способность на внутренних авиалиниях составляет 1,8 тысячи пассажиров в час, на международных авиалиниях - 750 пассажиров в час. Аэропорт имеет две взлетно-посадочные полосы. В 2012 году планирует обслужить 3,155 миллиона пассажиров, что выше показателей 2011 года на 14%.
S7 Airlines является одной из крупнейших авиакомпаний в России. Ее авиапарк состоит из 35 воздушных судов. Выполняет регулярные полеты по России, в страны СНГ, Европу, Ближний Восток, Юго-Восточную Азию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Вадим Маненков.
Несмотря на нестабильную рыночную конъюнктуру и снижение деловой активности, вагоностроители "Азовмаша" удерживают достигнутые темпы производства продукции. За 9 месяцев 2012 года по сравнению с аналогичным периодом 2011 года объем производства вырос на 57 единиц грузовых вагонов, или 0,5 % в процентном выражении.Из объема реализации 86,6% изделий отправлено на экспорт, в основном в Российскую Федерацию, Казахстан, Беларусь, Прибалтику.
За счет диверсификации производства - увеличения выпуска полувагонов, газовых и специальных цистерн, освоения хопперов для перевозки минеральных удобрений и возобновления изготовления крытых вагонов - удалось снивелировать значительное снижение спроса на нефтебензиновые цистерны. Наиболее острой задачей маркетинговых служб является загрузка предприятий заказами на полувагоны.
Также наметился рост выпуска продукции тяжелого машиностроения: доменного и сталеплавильного оборудования и запасных частей к нему, кранового оборудования и комплектующих к формовочной линии, электросталеплавильных печей, в основном для металлургов Украины: "Метинвеста", "Донецкстали", "ИСД".
Идет реконструкция установки непрерывного литья заготовок в ЧАО "АзовЭлектроСталь", завершаются работы по подготовке второй электросталеплавильной печи для формовочной линии для среднего и мелкого вагонного литья.
- Главная задача, стоящая перед коллективом, - подчеркнул генеральный директор ПАО "Азовмаш" Игорь Карапейчик, - усиление вертикальной интеграции при производстве вагонов. Усилия коллектива нацелены на выход на плановую мощность формовочной линии "Kunkel Wagner № 3", увеличение производства качественного вагонного литья, а также снижение себестоимости как за счет покупных материалов, так и за счет внутренних резервов.
Справка:
"Азовмашинвест Холдинг" - один из крупнейших машиностроительных комплексов предприятий Украины, известный на мировом рынке поставщик железнодорожных грузовых вагонов и платформ, автотопливозаправщиков, автоперевозчиков, металлургического, горнорудного и кранового оборудования и других видов продукции.
В состав Группы входят - ПАО "Азовмаш", ПАО "Азовобщемаш", ПАО "Мариупольский завод тяжелого машиностроения", ПАО "Мариупольский термический завод", ПАО "Головной специализированный конструкторско-технологический институт", ЧАО "Торговый Дом Азовобщемаш", ООО "Головное специализированное конструкторское бюро вагоностроения им. В.М. Бубнова", ПАО "Полтавхиммаш", ЧАО "АзовЭлектроСталь".
По Белорусской железной дороге в январе-сентябре текущего года всеми контейнерными поездами перевезено 201,1 тысячи контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), что превышает уровень аналогичного периода 2011 года на 25,4%.
Учитывая мировую тенденцию контейнеризации перевозок грузов, Белорусская железная дорога активно участвует в реализации новых проектов по перевозке грузов контейнерными поездами.
В том числе два новых проекта стартовали в 2012 году - по белорусской магистрали начал курсировать контейнерный поезд c продукцией компании Вosch Siemens Hausgerдte GmbH по маршруту Гинген (Германия)-Брест-Москва и контейнерный поезд с комплектующими для сборки автомобилей Ford по маршруту Тересполь (Польша)-Брест-Елабуга (Россия).
На сегодняшний день по Белорусской железной дороге регулярно курсируют 11 контейнерных поездов. На магистрали для всех контейнерных поездов установлены конкурентоспособные тарифы, обеспечивается ускоренная переработка контейнеров и вагонов с грузом на передаточных станциях, их проследование по территории Беларуси в короткие сроки и по твердому расписанию.
Владимир Путин встретился с представителями Союза транспортников России и ОАО «Российские железные дороги». В ходе встречи обсуждались вопросы развития транспортной системы страны.
В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые друзья, коллеги!У нас несколько значимых мероприятий, серьёзных. Сегодня 175 лет российским железным дорогам. Я хочу поздравить руководство [железной] дороги и всех железнодорожников.
Это значимое событие в истории страны. Железнодорожники, вообще отрасль железных дорог сыграла колоссальную роль в развитии нашей экономики, просто колоссальную, и продолжает её играть. Ничего подобного с точки зрения перевозок для такой страны с огромной территорией, как Россия, ни один из видов транспорта, наверное, не сделал. Основные объёмы перевозок до сих пор осуществляются по железной дороге.
Хочу вспомнить и годы Великой Отечественной войны, да и более ранней период – индустриализация, коллективизация. Очень сложные, неоднозначно оцениваемые сегодня мероприятия, но они были крупномасштабными, и индустриализация – уж точно совершенно очень значимое было событие с точки зрения развития нашей экономики. Без железной дороги, без её участия невозможно было бы решать те задачи, которые тогда страна перед собой ставила. Во время Великой Отечественной войны перевезти такое огромное количество техники на Восток, доставить в нужном объёме и вовремя необходимый груз для фронта, всё это в исключительно сложных условиях, – это требовало и профессионализма, и героизма работников железнодорожного транспорта.
В следующем году исполняется 10 лет Союзу транспортников России. Это достаточно новое объединение, но оно очень масштабное по тем задачам, которые перед собой ставит, и по тому, кого оно объединяет: это практически весь транспорт страны: и авиационный, и автомобильный, и речной, морской.
Я очень благодарен Союзу транспортников за то, что они в своё время активно поддержали Общероссийский народный фронт, сыграли заметную, существенную роль в подготовке президентских выборов, и участвовали в думских выборах, и через «Единую Россию» получили места в Государственной Думе – сейчас имеют возможность напрямую влиять на законодательный процесс.
Я уверен, сегодня в ходе нашей встречи будут деловые вопросы. Правда, у нас почти праздничное мероприятие, поэтому, надеюсь, вы меня особенно вопросами сложными мучить не будете, но тем не менее наверняка деловая часть у нас состоится. Хочу сразу же сказать, что представители Союза транспортников работают в Государственной Думе, и если вопросы будут по совершенствованию законодательной базы, то я сразу туда стрелку буду переводить.
Если серьёзно, то Союз транспортников играет действительно очень серьёзную роль в обеспечении нормальной работы и жизнедеятельности транспортной отрасли страны, напрямую принимает участие в подготовке и законодательных, и подзаконных актов. Не всегда, правда, удаётся и удавалось в прежнее время добиваться полного консенсуса, но тем не менее всё-таки Правительство всегда слышало Союз транспортников и прислушивалось к его мнению, компромиссы всегда искались и находились.
Я очень рассчитываю на то, что мы и дальше так же бок о бок будем работать с Союзом транспортников при выработке стратегии – вернее, при необходимости её корректировки, а такая необходимость, конечно, будет возникать. Союз транспортников принимал участие в подготовке стратегии развития транспорта России до 2030 года. Надеюсь, мы и дальше также не только по концептуальным проблемам будем работать, но и по текущим.
Я на этом свой монолог заканчиваю. Ещё раз поздравляю и Союз транспортников, и РЖД с юбилейными датами и желаю вам всего самого доброго.
В.ЯКУНИН: Уважаемый Владимир Владимирович!
Нас здесь небольшое количество по сравнению с количеством людей, которые работают в холдинге. Мы уполномочены поблагодарить Президента страны за то внимание, которое Вы всегда оказываете железнодорожному транспорту, его развитию. И в подтверждение Ваших слов я некоторые даты хотел бы назвать.
175 лет: 1837 год – первая линия между Санкт-Петербургом и Царским Селом; уже в 1843–1851 годы это линия между Санкт-Петербургом и Москвой; Великий сибирский путь – 1891 год.
Вы только что упомянули годы войны: 20 миллионов вагонов было перевезено. Если всё это поставить в линию, четыре раза по экватору можно Землю опоясать.
Могу Вам сказать, что готовясь к этой встрече, только что проверял, как мы выглядим в сравнении с лучшими железными дорогами. Мы по-прежнему по грузонапряжённости в 1,7 раза выше, чем грузонапряжённость в Соединённых Штатах Америки; в 17 раз выше, чем в Европе, то есть в Европейском союзе. Уступили китайцам: они развиваются мощно. Мы рады за своих коллег, но хотели бы тоже развиваться таким же образом.
В целом, подводя итог сказанному, хочу сказать, что железнодорожники всегда были и считали себя частью нашего общества. Их называют «становым хребтом», имея в виду железные дороги. Мы хотим, чтобы мы такими и оставались, и государство может на нас рассчитывать.
Я думаю, что с таким же успехом меня и метростроевцы поддержат: они тоже вышли из МПС [Министерства путей сообщения], так что это праздник не только российских железных дорог.
Спасибо большое за внимание.
В.ПУТИН: У нас по сравнению с прошлым годом объём перевозок в целом в стране увеличился на 26 процентов. Это очень хороший показатель, который характеризует не только развитие транспортной инфраструктуры страны, но и говорит о том, насколько напряжённо работают транспортники. Это говорит о ситуации вообще в экономике. Мы с вами хорошо знаем: когда перевозки растут, это верный признак того, что экономика развивается.
Пожалуйста.
В.ЕФИМОВ: Владимир Владимирович, я должен доложить: сегодня около 500 представителей от транспорта из большинства регионов страны и всех видов транспорта собрались на съезд, чтобы ещё раз выверить, посмотреть, посоветоваться, для того чтобы быть более конкурентоспособными в системе ВТО. И Вы создаёте, мы очень рады, Единое экономическое пространство. Надо его расширять, это экономическое пространство.
Участники съезда Вам очень благодарны, потому что стало уже традицией, что мы с Вами раз в год встречаемся. Это для нас и волнительно, и в то же время ответственно. Но мы сверяем часы, вырабатываем планы совместно с нашим Президентом. Это очень важно.
В Новосибирске, может быть, Новосибирск показывает, почему это очень важно. Потому что все проблемы, которые Вы с нами в течение двух с половиной часов обсуждали, я Вам должен доложить, многие из них решены, а часть – в пути, в хорошем пути. Транспортники надеются, что на наш юбилейный съезд Президент всё-таки сумеет найти возможность нас посетить. Это я передаю от съезда.
В.ПУТИН: Спасибо.
В.ЕФИМОВ: За предыдущий период сделано колоссально много. Конечно, у нас много и проблем, в том числе, посмотрите, такие грандиозные проекты, которые нас радуют, по которым мы работаем. Посмотрите, какие у нас стали морские порты, сколько их стало, авиационные узлы, и не только московские.
Автодороги. При всём том, что мы всё-таки критикуем всех, и нас все критикуют, естественно, но посмотрите, дорога, мы её осилили: Москва – Владивосток. Посмотрите, сейчас «Дон» заканчивается. А такие мостовые переходы, как на остров Русский – я всё мечтаю поехать посмотреть…
В.ПУТИН: Посмотрите. Очень здорово!
В.ЕФИМОВ: Потому что, когда смотришь, конечно, это радует сердце транспортника.
ГЛОНАСС запустили. Знаете, это очень важно в том плане, что он даёт возможность создавать транспортные технологии, в том числе и товаротранспортные. Я думаю, мы скоро будем двигаться в этом вопросе.
Если говорить о таких проектах, то, наверное, не знаю, доживу я или нет, но ещё бы два проекта реализовать с Вашей помощью – это переход на остров Сахалин, и замкнуть кольцо Лондон – Париж – Москва и Вашингтон через Аляску. Там уж немного всего осталось, от Владивостока. Но такая мечта есть.
В.ПУТИН: Сначала бы нам неплохо вместе с нашими украинскими друзьями и коллегами мост построить через Керченский пролив в Крым.
В.ЕФИМОВ: Я думаю, что это мы построим… А если вернуться к нашим сегодняшним делам, то надо сказать, что сделать надо ещё больше. Потребуются огромные инвестиции, единая структура, сейчас дорожники говорили, и подвижной состав, и освоение интеллектуальных транспортных систем. И, Вы знаете, надо перевооружать нам научные, то есть учебные учреждения, науку развивать. Всё это требует денег.
И чтобы решить все эти проблемы, конечно, первоочередная задача – надо их заработать, эти деньги. Задачи, которые мы сейчас ставим, это повышение производительности подвижного состава, чтобы наши предприятия были более прибыльные, самоокупаемые. И, конечно, сокращать издержки.
Если верить нашим экспертам, а я тоже к ним отношусь, с ними работаю, то если бы мы сумели освоить интеллектуальные транспортные системы с помощью ГЛОНАСС и телекоммуникационных систем, то можно было бы сократить издержки триллиона на полтора или добавить ещё доходов где-то около триллиона. Это не сказки, а чисто расчёт сделан.
И вот пример. Сами посудите, у нас с вами 5,5 миллиона грузовиков, я других не буду обижать. Если бы увеличить производительность в два раза, то мы получили бы дополнительно снижение издержек на 700 миллиардов. А это вполне реально, потому что мы по таким технологиям уже работали, и, естественно, это всё реально. И мы знаем, как это сделать.
Вот сегодня Министр [транспорта] Соколов докладывал нам стратегию и государственную программу. Там в принципе расписан сетевой график. Если бы нам его выполнить, напрячься, конечно, без Вашей помощи и Правительства мы это всё равно не сделаем, то, конечно, мы могли бы… А цена в 2,5 триллиона в копилку Родины, Вы знаете, это неплохие деньги, это надо потрудиться.
Что мы предлагаем, чтобы это всё реализовать. Один раз в год всё-таки заслушивать стратегию и программу Правительства, но с двумя докладами со стороны, допустим, власти и со стороны, допустим, Союза транспортников России или транспортного бизнеса, естественно, с приглашением наших представителей. Чтобы мы там могли ещё раз посоветоваться, ещё раз взвесить что можно, чтобы мы могли объединить эти потенциалы, потому что в такие программы нужно жёстко объединять потенциал власти и бизнеса. Если мы их сумеем объединить, наши возможности и возможности государства, то, естественно…
Второе. Просили бы рассмотреть возможность несколько изменить вектор государственной политики в транспортном комплексе. О чём вопрос?
Конечно, правильно, что инфраструктуру (и это мировой опыт) может создать, конечно, только государство – такие колоссальные инвестиции. Это опыт всех стран. Но надо учитывать и другое, что опыт мировой тоже показывает, что государственная политика выстраивает свою политическую линию таким образом, что создаёт мотиваторы повышения эффективности использования инфраструктуры и подвижного состава, и чтобы доходная часть была, и прибыли. То есть это надо выстраивать. Но, к сожалению, так уж случилось за последний период, у нас было много проблем без этого, у нас, у министерств нет функций по логистике. И мы бы что предлагали, Владимир Владимирович.
Во-первых, к функции Минэкономразвития, конечно, надо бы добавить функции, связанные с логистикой товаропотоков. Потому что расчёты не только наши, мировые расчёты показывают, там просто посчитали, что если на один день задержать… Почему они всё время говорят: логистика, логистика? Куда ни приедешь, везде у них логистика. Если на один день задержать ВВП на складе, в пути, то издержки где-то около 120 миллиардов рублей. Это колоссальные деньги. И, конечно, этим может заняться только Минэкономразвития.
Второе. Мы бы просили Минтрансу добавить функции, которые бы обеспечили возможность создания механизма мотивации эффективного использования дорогостоящей инфраструктуры. Мотивации и создание условий для того, чтобы создавались высокоэффективные транспортные системы, чтобы улучшался подвижной состав, его эффективность. И это, конечно, даёт свой эффект. Но в Минтрансе тоже нет таких функций. Министр занимается этим вопросом – извините, уж если говорить – на общественных началах.
В.ПУТИН: Виталий Борисович, не понимаю, а чего ему не хватает? Вот он здесь сидит, сзади Вас. Давайте у него спросим, каких функций не хватает для этой работы.
В.ЕФИМОВ: В Министерстве транспорта нет функций по мотивации создания правового поля или мотивированного эффективного использования инфраструктуры подвижного состава. А раз нет функций – нет численности. Нет численности – нет специалистов.
В.ПУТИН: То есть что он должен делать? Он должен какие-то тарифы устанавливать или что?
В.ЕФИМОВ: Нет, не тарифы. Он должен создавать конструкции, по которым бы транспортный бизнес, всё-таки мотивировать его, заставлять организовывать высокоэффективные работы по эффективным технологиям.
В.ПУТИН: Приведите мне конкретный пример: что надо?
В.ЕФИМОВ: Объясню по автомобилям. Смотрите, у нас 5,5 миллиона автомобилей, раньше было 2,5 миллиона. Мы везём сейчас семь миллиардов, а тогда возили двенадцать.
В.ПУТИН: Понятно. Что он должен конкретно был бы сделать? Что он не может сделать, но должен был бы сделать?
В.ЕФИМОВ: Смотрите, если ещё раз вернёмся к высокоэффективным технологиям...
В.ПУТИН: Нет-нет, вот скажите конкретно: что Министерство транспорта должно было бы сделать, но не может, потому что у него нет таких прав? Вот конкретно, что он должен был?
В.ЕФИМОВ: Во-первых, надо создавать такую законодательно-нормативную базу.
Второе. Надо пробивать системы государственного регулирования и экономические, и административные.
В.ПУТИН: Он может это делать. У него есть такие права.
В.ЕФИМОВ: Поверьте мне, нет.
В.ПУТИН: Как нет?
В.ЕФИМОВ: Ну нет.
В.ПУТИН: Ну как нет? Что, он не может выходить с предложением о совершенствовании нормативно-правовой базы? Может!
В.ЕФИМОВ: Чтобы выходить, надо иметь армию. Если мы воюем без армии… Вы посмотрите, допустим, возьмём Японию. Там есть так называемая инициативная группа, возглавляет её премьер-министр, который именно занимается мотивацией развития интеллектуальных транспортных систем. То есть вот эту всю систему, товарооборот, на него транспортную систему.
В Китае есть такая же инициативная группа, которая действует, министр возглавляет, зампредседателя правительства. В Соединённых Штатах, в Европе эта функция отдана, и там огромные структуры, которые занимаются научными разработками. Потом делают апробацию…
В.ПУТИН: Виталий Борисович, у нас здесь два министра: бывший – совсем недавно, столько лет проработал, Левитин, и новый – Соколов. Давайте их прямо спросим. Извините, чтобы у нас было конкретно. Давайте начнём с Левитина.
Игорь Евгеньевич, пожалуйста, чего не хватает?
И.ЛЕВИТИН: Виталий Борисович как бы не договаривает главное…
В.ПУТИН: Он интеллигентный человек, а Вы сейчас скажете правду-матку.
И.ЛЕВИТИН: В Советском Союзе было 2,5 миллиона автомобилей, сегодня – пять; подвижного состава сегодня на железной дороге больше чем нужно. Поэтому, если прямо ответить, что предлагает Виталий Борисович, это квотирование подвижного состава.
В.ПУТИН: Что значит квотирование?
И.ЛЕВИТИН: Регулирование. Он предлагает отрегулировать количество парка на сети. Это регулятивная функция.
В.ПУТИН: А как это Вы себе представляете? Вот у нас есть частные компании, которые покупают подвижной состав на Уралвагонзаводе, в Твери, ещё где-то. Вот они покупают, покупают, и что, Вы им говорите: всё, не покупайте больше?
И.ЛЕВИТИН: Нет, мы не можем это сказать, потому что это же рынок.
В.ПУТИН: А это нормально, сказать так?
И.ЛЕВИТИН: Нет, ненормально, мы не можем им сказать. А пример, который приводил Виталий Борисович, тогда квотировалось, выпускалось определённое количество подвижного состава, выпускалось определённое количество автомобилей.
В.ПУТИН: Это плановая экономика.
И.ЛЕВИТИН: Я и говорю. Что сегодня в Министерстве транспорта? Сегодня те функции, которые сейчас предлагает Виталий Борисович, это новое. Это выход на логистику и на регулирование, может быть, движение то, что в каждом виде транспорта, но у нас есть федеральные агентства.
Эти федеральные агентства, они располагают теми функциями, которые сегодня есть. Поэтому я считаю, что единственное, что сегодня новое и это уже есть, – это регулирование нормативной базы в связи с системой ГЛОНАСС. Она уже есть.
В.ПУТИН: Виталий Борисович сказал вообще, в принципе регулирование, но Министерство транспорта и так может выступать с инициативами по любому вопросу транспортной деятельности.
И.ЛЕВИТИН: Поэтому та нормативная база, которая сегодня существует, она достаточна для того, чтобы было регулирование на видах транспорта.
В.ПУТИН: Давайте у действующего Министра спросим.
М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович!
Я хочу сказать, что действительно у Министерства транспорта в принципе, как у любого другого министерства, достаточно полномочий для внесения предложений по изменению нормативной базы как в части законодательства, так и в части нормативной.
Если вопросы касаются межведомственного взаимодействия…
В.ПУТИН: В части подзаконных актов?
М.СОКОЛОВ: В подзаконных актах, да, постановления Правительства или приказы.
Если вопросы касаются межведомственного взаимодействия, то у нас есть такой механизм, как Комиссия по транспорту и связи при Правительстве Российской Федерации, где мы действительно можем обсуждать вопросы, которые лежат в межведомственной плоскости.
В.ПУТИН: Вице-премьер её возглавляет?
М.СОКОЛОВ: Её возглавляет вице-премьер.
В.ПУТИН: Дворкович?
М.СОКОЛОВ: Да, Аркадий Владимирович Дворкович.
Но в любом случае при обсуждении предложений, при генерировании мы всегда опираемся на мнение профессионального сообщества, представители которого находятся в этом зале. И если нам не хватает ресурса, человеческого ресурса всегда не хватает, мы всегда обращаемся, даже не за помощью, а за поддержкой в формировании предложений к нашим коллегам из транспортных союзов. Поэтому работаем во взаимодействии.
В.ПУТИН: Виталий Борисович предложил и просил, чтобы Правительство собирало на своей площадке… два раза в год?
В.ЕФИМОВ: Раз в год…
В.ПУТИН: Раз в год транспортное сообщество для критического анализа того, что происходит, и для того, чтобы сверить часы по дальнейшему движению вперёд. Я думаю, что это нетрудно сделать.
М.СОКОЛОВ: Да, Владимир Владимирович, что касается коллегии Минтранса, то большая часть коллегии, она как раз и состоит из представителей общественных организаций…
В.ПУТИН: Нет-нет-нет, он просил не на коллегии, а имел в виду широкий…
М.СОКОЛОВ: Как член Правительства я к Правительству с такой инициативой обращусь.
В.ПУТИН: Зачем Правительство? Вы у себя собирайте.
Или давайте я попрошу Дворковича, чтобы он собирал, чтобы он присутствовал на этом как человек, который курирует от руководства Правительства, и вникал бы в эти проблемы. Ладно?
М.СОКОЛОВ: Хорошо, Владимир Владимирович.
В.ПУТИН: Всё равно вам нужно будет готовить это мероприятие. Договорились?
РЕПЛИКА: Да.
В.ПУТИН: Хорошо.
В.ЕФИМОВ: Владимир Владимирович, это очень просто тогда. Мы просим тогда, чтобы поручили министрам экономики и транспорта, если у них всё есть, давайте мы эти 2,5 триллиона заработаем в течение пяти лет. Вот поставьте такую цель, тогда видно будет, что надо делать. Я скажу как начальник транспортного цеха Горьковской области.
Вот у меня 5 тысяч контейнеров, только моих контейнеров, не считая железнодорожные и речные, 18 часов в сутки крутились между 150 терминалами. Вы знаете, какая производительность! А сейчас их возят, эти контейнеры, автомобили в пять раз больше, потому что везёт каждый свой груз. Если Вы так и поручите, мы найдём…
В.ПУТИН: То, что улучшение логистики, безусловно, скажется на экономической эффективности, сомнений нет. Это точно.
В.ЕФИМОВ: 2,5 триллиона мы готовы заработать все вместе.
Следующий вопрос, который мне тут поручили, это, если говорить, взаимодействие власти и бизнеса по законодательной базе. Сейчас действительно как-то легче в этом вопросе. Законы вывешиваются на сайте, мы их читаем, мы их изучаем, мы подаём свои предложения, нас слушают, но часто не слышат. И потом говорят: а это Дума приняла. Понимаете? Поэтому что мы предлагаем в этих условиях.
Первое. Чтобы нас приглашали к разработке законодательной, нормативно-правовой базы вначале, когда разрабатывается алгоритм целей. И потом мы уже вместе работаем над законом. Это, наверное, правильно.
В.ПУТИН: Абсолютно согласен.
В.ЕФИМОВ: Второй вопрос. Все неурегулированные вопросы, которые у бизнеса есть, чтобы Министр разобрал с бизнесом, эти вопросы. Мы считаем, что создание законодательно-правовой нормативной базы – это главная задача. Будет у нас правовое поле – мы меньше к Вам будем обращаться.
Следующий вопрос, то есть предложение. Если мы не урегулировали эти вопросы с Министром, то есть у нас курирующий Заместитель Председателя Правительства, есть правительственная комиссия, возглавлял её, мы часто встречались с Сергеем Борисовичем, там много спорили, но находили решения по этим делам, было бы неплохо там разобраться. Потому что тогда этот документ будет качественный, тогда будет понятно, что это и каким образом.
И последнее, что по этому вопросу, мы бы считали, что те предложения, которые мы не сумели в Правительстве урегулировать, их бы приложить к законопроекту и отправить в Государственную Думу. Пусть депутаты тоже видят, что есть какие-то разногласия. Они могут принять, могут не принять, может быть, это сейчас рановато, может, не тот ещё... Но профессионалов Вы же туда делегировали, мы теперь там… Кстати, не все этим довольны, что мы туда пришли…
В.ПУТИН: Догадываюсь.
В.ЕФИМОВ: Потому что Вы же сказали «действуйте!» – мы и действуем. Ну не всегда, конечно, может быть, и мы правильно действуем...
И есть ещё один вопрос, связанный с этими делами. Понимаете, у нас есть законы, которые лежат в Правительстве годами. Может быть, ввести срок давности.
Вот взять железнодорожников. Меня Владимир Иванович закорил: Виталий Борисович, ну эти законы нам не нужны. Мы остановились, а мы никак не можем из Правительства получить. Может, ввести срок давности? Полгода пролежали, тогда они в соответствии с Вашим указом переходят к нам, допустим, в Комитет по транспорту, мы там дорабатываем, раз некогда и нет сил каких-то, и тогда пускаем их в дело. Ведь действительно годами...
И в заключение ещё раз хотел бы от имени съезда поблагодарить Вас за то тёплое послание, которое Вы сегодня сделали на наш съезд. Мы его зачитали. И, конечно, все рады, что Президент с нами. Но пусть Президент знает, что и мы с ним. Мы не подведём.
В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо.
Вы подняли очень много вопросов. Я не знаю, на всё сразу и не отреагировать. Но что касается нормативных актов или проектов законов, которые задержались в Государственной Думе по каким-то причинам…
В.ЕФИМОВ: Не в Государственной Думе, а в Правительстве.
В.ПУТИН: В Правительстве.
В.ЕФИМОВ: Они лежат в Правительстве. Мы не можем оттуда вытолкнуть их.
В.ПУТИН: Хорошо. Значит, они просто не готовы. Если бы они были готовы, то они бы ушли из Правительства. Правительство не может их доработать. Я с Вами согласен. Мы обязательно подумаем на этот счёт, подумаем обязательно.
Когда есть какие-то поручения, то они ставятся на контроль и так или иначе идёт борьба за их исполнение. А если они не исполняются, то тогда наступают какие-то санкции. А если проекты законов лежат и не двигаются, тогда, конечно, и санкций никаких нет.
Надо подумать, как с этим работать. Некоторые вещи нужно будет просто ставить на контроль, и всё. Но мы подумаем. Это серьёзный вопрос с точки зрения исполнительской дисциплины.
Что касается качества работы, то оно, конечно, будет выше, если изначально соответствующие правительственные структуры будут проводить не только с Госдумой, но и с профессиональным сообществом так называемое «нулевое чтение» каких-то проектов законов.
Тут изначально будет начинаться дискуссия по поводу качества предлагаемых нормативных актов. Мы, собственно говоря, Вы уже сказали, ещё в прошлом году договаривались о том, что будем вывешивать это своевременно в интернете, привлекать, слушать. Но имея в виду, что у нас есть такая организация, как Союз транспортников, которая интегрирует в себе интересы всех видов деятельности на транспорте, то тогда в принципе можно было бы напрямую через вас работать. Я прошу Министра просто это иметь в виду, потому что все транспортные проблемы всё равно, так или иначе, через Министерство проходят.
В.ЕФИМОВ: Министерство нам помогает. Но они сделают закон, а остальные… Придёт Минюст, там, знает, не знает – чего-то отрезали. В Минэкономразвития тоже свои вопросы вывесили. Потом получаем, и закон – как говорят у нас по одному закону – уж не буду называть, а могу и назвать: по экспедиторской деятельности – что говорят теперь судьи? Они говорят: закон непригоден к применению. То есть оттуда убрали всё – и там, в общем, он большой, интересный, но всё убрали.
Поэтому как-то Министерство транспорта надо… Это профессиональная организация, она знает, как надо это сделать. В Минюсте знают больше. Возьмут чего-нибудь, несколько фраз, и он в результате не работает. А это же сложнейшая конструкция. Каждый закон – изобретение.
Я Вас наверное утомил. Извините.
В.ПУТИН: Нет. Просто Вы сами долго работали в административных структурах, у Вас большой опыт, и Вы знаете, что это достаточно сложный процесс. И в конечном итоге закон – это результат компромисса между различными интересами, которые представлены различными ведомствами. Бывают и такие анекдотичные случаи, о которых Вы сказали. Нужно, конечно, выработать механизм, который минимизировал бы такие негативные результаты.
Хорошо. Мы подумаем, подумаем. И, конечно, на-гора должен выдаваться продукт, который регулирует должным образом соответствующую сферу деятельности, согласен с Вами.
В.ЕФИМОВ: Спасибо.
П.ИВАНОВ: Генеральный директор ГУП «Мосгортранс».
Владимир Владимирович, хотел бы сначала поблагодарить Вас от лица всех москвичей за то, что делается для развития Московского транспортного узла.
Сегодня более чем на 40 процентов обновлён подвижной состав наземного городского пассажирского транспорта. Поступили новые автобусы, соответствующие стандартам «Евро-4», «Евро-5», низкопольные. Ведётся реконструкция магистралей, строятся и вводятся новые линии метро. Это всё очень важно.
И мой вопрос, имеющий прикладной характер, касается как раз общественного транспорта. 14 июня этого года был принят Федеральный закон №67, который регулирует правоотношения между перевозчиками и пассажирами по выплате обязательств по гражданской ответственности за нанесённый ущерб жизни и здоровью пассажиров в транспорте. Он касается не только автомобильного транспорта. Он касается также и железнодорожного, и других отраслей.
Закон правильный. Он своевременный, нужный для защиты интересов пассажиров, которые страдают в дорожно-транспортных происшествиях. Но сегодня должен выйти подзаконный акт, который определяет тарифы, в соответствии с которыми будут производиться страховые выплаты перевозчиками.
Эти выплаты определяются по проекту постановления Правительства Российской Федерации от 33 копеек за пассажира до 68 копеек. Эта сумма в масштабах Российской Федерации составит до 10 миллиардов рублей, исходя из того объёма перевозимых пассажиров, которые перевозятся ежегодно в Российской Федерации. Это около 13,5 миллиарда пассажиров в год.
Мы считаем, что эта цифра существенно завышена на сегодняшний день, та, которая принимается в расчёт и страховым сообществом, Министерством финансов Российской Федерации и предлагается к подписанию как постановление Правительства. В частности, для «Мосгортранса», в котором за последние 7 лет – с 2005 по 2011 год – смертельных случаев в транспорте не было и менее 100 человек пострадали по вине водителей «Мосгортранса», мы выплачиваем 13 миллионов рублей – за последние 7 лет мы выплатили в качестве компенсаций. Если мы возьмём по минимальной ставке страховой премии, которую мы должны будем заплатить…
В.ПУТИН: Сколько будет?
П.ИВАНОВ: Получится 500 миллионов рублей в год, за год. Поэтому реальная ставка должна быть 1 копейка или минимальной ставки может не быть, тогда это будет стимулировать перевозчиков для того, чтобы делать свой транспорт более безопасным, для того чтобы была возможность внедрять системы ГЛОНАСС, внедрять видеонаблюдение, покупать более безопасные автобусы, проводить обучение водителей. То есть они будут стимулированы к тому, чтобы больше внимания уделять безопасности, и, соответственно, будут меньше средств платить страховой компании.
В противном случае мы накладываем очень большую нагрузку на сферу деятельности, которая и так сегодня не является сверхрентабельной. Общественный транспорт перевозит наименее социально защищённую категорию населения, а общественным транспортом пользуются 80 процентов горожан ежедневно. Поэтому от лица транспортного сообщества хотел бы просить Вас о помощи и возможности снизить эти ставки, пересмотреть их, потому что в противном случае они ложатся нагрузкой или на бюджет муниципалитетов, который должны будут субсидировать автобусный транспорт, или надо включать их в тариф. В примере с Москвой – это два рубля дополнительно к тарифу. Это, конечно, недопустимо, Москва два года не повышает тарифы.
В.ПУТИН: Вопрос очень чувствительный, очень важный, потому что речь идёт о безопасности прежде всего. И далеко не везде в стране так благополучно обстоят дела, как в Москве, с безопасностью. Перевозчики, транспортные организации должны эту ответственность чувствовать. Но эта ответственность не должна быть запредельной, так же как не должна быть запредельной премия для страховых компаний.
Это очевидно, я с Вами согласен. Поэтому, надеюсь, Правительство соответствующим образом сориентируется. Верхняя предлагаемая планка запредельная абсолютно, согласен полностью. Но нужно к минимуму сдвигаться. Но это чисто правительственный вопрос. Разумеется, я поговорю с коллегами. Думаю, что они найдут правильное, сбалансированное решение.
О.МЕЛЬНИКОВА: Уважаемый ВладимирВладимирович! Ольга Васильевна Мельникова, генеральный директор компании «Руссотра», экспедиторская компания.
Чем занимается наша компания? Она занимается перевозками грузов всеми видами транспорта по всему миру, в том числе большое место в нашей работе занимает привлечение иностранных грузов к перевозкам транзитом по Российской Федерации. Я хотела сейчас привлечь Ваше внимание как раз к этому вопросу – привлечение транзитных перевозок.
Знаете, у нас работают сотрудники, работают 30 лет, 40 лет. Они помнят, что когда-то по нашей стране транзит перевозился и считался не только тоннами, но миллионами, десятками миллионов, даже контейнеры были, считались миллионами. Это транзитные контейнеры, которые перевозились из третьих в третьи страны.
К сожалению, нам очень обидно сейчас, что мы не используем свой потенциал. Существуют подсчёты, что мы даже одного процента своего потенциала не используем. Даже если 5 процентов как-то суметь всё-таки освоить, то поступление от этого вида деятельности – фактически от экспортно-транспортных услуг – мы могли бы считать миллиардами. Это дополнительные доходы. Я не буду говорить об этом.
Этот вопрос мы поднимаем не первый раз. Безусловно, мы не только говорим. Я сейчас хочу сказать, что очень много сделано. Уже сделано очень много, особенно в рамках Единого экономического пространства. Очень хорошо, действительно. Но некоторые препоны, которые мешали нам организовывать этот процесс, устранены сейчас. Очень много сделано и бизнесом, и государством. Мы уже можем похвастаться тем, что у нас практически нет хищений на дорогах, особенно на железной дороге. Это действительно очень много, очень хорошо. Проведена очень большая работа.
Вы знаете, государство много сделало, бизнес очень много сделал. Месяц назад мы собирались в Хельсинки в рамках мероприятий Координационного совета по транссибирским перевозкам. Там было очень много представителей грузовладельцев, иностранных экспедиторов. Мы их спросили: «Почему не даёте грузы? Почему не перевозите группы? Почему?» Мы даже не пытаемся конкурировать с альтернативными направлениями, такими как, не знаю, транскитайское направление...
Вы знаете, что они сказали? «Боимся». Это просто сказано легко: боимся непредсказуемости. И, заметьте, слава богу, у нас нет ни военных действий, ни безобразий, которые могут просто нарушать сам процесс организации. Вы знаете, боятся неопределённости. Вот один наш клиент сказал: вы знаете, страховая компания, когда – это был кореец – оценивала риски, для того чтобы застраховать груз, который пойдёт по территории России, она сказала: мы не советуем вам это делать, потому что там – минное поле, когда не знаешь, куда упадёт снаряд и когда он взорвётся, а может, не взорвётся вообще, но скорее всего взорвётся. Знаете, очень обидно такие вещи слушать, в то время как, я ещё раз говорю, наш потенциал позволяет это делать, опыт у нас есть. Я сама занимаюсь этим уже более 30 лет.
Чего нам не хватает? Знаете, когда мы выстраиваем логистические цепочки, когда мы согласовываем со всеми участниками процесса: с перевозчиками, с эвакуаторами, с портами, со стивидорами, уже даже доходим до того, что продаём транзитную ставку, и эта ставка, мало того, я хочу сказать, по времени доставки она очень хорошо конкурирует с альтернативными маршрутами, она даже иногда может конкурировать и по цене.
Клиент соглашается передать нам свои грузы для перевозке по нашей территории, и на первом полустанке груз встаёт. Он встаёт по разным причинам. Вы знаете, если я буду их называть, это будет большой перечень. Каждое федеральное ведомство считает, что нормативными акты, которыми оно руководствуется, скажем, они могут активно вмешиваться в этот процесс.
Сказать, что многие нормативные акты совершенно противоречат друг другу в разных ведомствах, это ничего не сказать. Нет понимания на местах, что такое транзит, что он действительно нужен стране. Вы знаете, даже не в таких отдалённых наших районах мы встречались с таким непониманием. Даже иногда, когда мы пытаемся решать вопросы в государственных структурах в Москве, нам после долгих разговоров говорят: а мы ещё посмотрим, какой такой транзит и нужен ли он нам. Это мы слышим всё время.
Что делать? Нужна помощь государства. Причём в каком виде она нужна? Нам нужен закон о транзите. К сожалению, об этом говорим уже шесть лет: шесть лет назад этот закон был действительно написан, но он застрял. Ведь в процессе организации транзитных перевозок у нас задействовано более 15 федеральных структур. Так вот наш закон там и застрял.
В.ПУТИН: Где?
О.МЕЛЬНИКОВА: Вы знаете, последний раз были обсуждения в Министерстве транспорта. Пока идут согласования, но этот закон уже устарел. Он шесть лет гуляет по инстанциям, нам нужен уже другой закон.
Я прошу Вас дать поручение, чтобы этот закон был. Мы, Ассоциация российских экспедиторов, готовы инициировать новый современный проект, который будет отвечать всем требованиям, который действительно сделает прозрачным этот процесс. Это как раз и будет большим стимулом для того, чтобы иностранцы нас не боялись в этом вопросе.
Но это не всё. Это первый вопрос. Прошу Вас, пожалуйста, поскольку здесь причастные структуры присутствуют, дать такое указание, чтобы в кратчайшие сроки такой закон мы приняли. Тогда с помощью этого закона многие вопросы будут решаться быстрее. Вы знаете, даже если мы примем этот закон, нам нужен инструмент для того, чтобы этот закон работал.
Я очень хорошо помню те времена ещё в Советском Союзе, когда существовал специальный орган, это была специальная комиссия по транзиту, она работала в рамках министерства внешней торговли. Там вопросы согласовывались и решались на одном уровне между ведомствами, то есть эта комиссия была уполномочена, имела соответствующие полномочия, и было проще согласовывать всякие межведомственные противоречия.
Вот об этом, собственно говоря, я и прошу. Думаю, что эти два шага внесут очень большой вклад в дело привлечения грузопотока к перевозкам по нашей территории, то есть увеличат нам экспорт транспортных услуг.
В.ПУТИН: Я отвечу коротко. Транзит всё-таки растёт, это объективные данные, прежде всего транзит контейнерный. Если другие ещё виды перевозок ведут себя гораздо скромнее, то по контейнерам транзит растёт. Тем не менее мы не используем должным образом наши потенциальные транзитные возможности. Это очевидный факт.
Мы давно об этом говорим. Говорим много, и кое-что предпринимается, особенно в рамках Единого экономического пространства. Вы сами сейчас сказали, многие проблемы устранены. Хотя они были достаточно сложными по согласованию, но всё-таки нам удалось достичь компромисса с нашими партнёрами из Казахстана и из Белоруссии, потому что на уступки пришлось идти в основном Российской Федерации по этим вопросам, имея в виду, что в транзите прежде всего заинтересованы через нашу территорию из Казахстана в Европу, из Белоруссии и Европы – в азиатскую часть, но через нас. И нам пришлось пойти на уступки. Правда, наши партнёры пошли нам на уступки по другим вопросам, поэтому это всё в принципе выстроилось достаточно гармонично.
Но закон, нормативный акт, который был бы законодательной базой, регулирующей эту деятельность, и который обязывал бы все ведомства: и федеральные, и региональные – соответствующим, должным образом себя вести, не мешать, а помогать этому виду экономической деятельности, – такой закон, безусловно, нужен. Я согласен с Вами в том, что его нужно принять как можно быстрее.
В каком виде должен быть создан орган, регулирующий этот вид деятельности, я пока, прямо с ходу, не решусь ответить, но, наверное, – или в Минтрансе, или в Министерстве экономического развития, имея в виду, что вопросы внешнеэкономической деятельности находятся именно там. Но это вопрос технический на самом деле, не самый важный.
А сам закон о транзите Минтранс вместе с Министерством экономического развития должны подготовить в кратчайшие сроки. Как Вы думаете, сколько времени потребуется для этого, если коллеги дадут какую-то «рыбу», схему предложат?
М.СОКОЛОВ: Владимир Владимирович, сегодня проект такого закона есть. Он проходит межведомственное согласование.
Вопрос, который стоит: нужен ли единый закон как форма (это скорее вопрос уже правоведов) или же внесение изменений в отдельные законодательные акты? Сейчас идёт дискуссия по этому вопросу. Мы надеемся в ближайшее время, до Нового года, её завершить.
На самом деле тот проект, который сегодня существует, процентов на 60–70 состоит из изменений к таможенному законодательству, а эти изменения готовятся в рамках «дорожной карты» по таможне, которая сегодня есть. И по ней Правительство тоже работает.
В.ПУТИН: Так можно работать бесконечно. Иногда надо набраться смелости и принять решение.
М.СОКОЛОВ: Мы надеемся, что совместно с коллегами такой компромисс найдём, как я сказал, в течение двух месяцев.
В.ПУТИН: В течение двух месяцев – это значит ноябрь и декабрь? Давайте так: в конце января представьте этот проект, хорошо? А чтобы это не забылось, мы сформулируем поручение Правительству представить такой проект – проект закона, отработанный и согласованный между ведомствами.
РЕПЛИКА: Или изменения в законодательство.
М.СОКОЛОВ: Да, мы представим в Правительство то, что я говорил.
В.ПУТИН: Или то, или другое. Мне кажется, лучше всё-таки закон принимать. Иначе эти изменения в действующее законодательство размоются, а это своеобразный, всё-таки очень специфический вид деятельности, который, на мой взгляд, действительно требует отдельного регулирования.
Пожалуйста.
К.АНИСИМОВ: Уважаемый Владимир Владимирович!
Анисимов Константин Олегович – генеральный директор Московского речного пароходства.
Мы являемся достаточно крупной компанией, занимающейся речными перевозками грузов и пассажиров. В последние годы в речном транспорте сделано очень много: улучшена инфраструктура, построен один новый шлюз, улучшаются условия движения. Очень много сделано в области безопасности. Созданы администрации речных бассейнов, введены капитании речных бассейнов. И мы видим статистику, что значительно улучшается, и грузопотоки растут.
У нас есть при этом и проблемы – это пассажирский круизный флот. То есть на сегодня в Российской Федерации 120 круизных судов, они перевозят 350–400 тысяч человек в год. К сожалению, они состарились и стареют: половина из них уже старше 60 лет, оставшемуся самому молодому судну – 25 лет.
Постройка этих судов стоит больше миллиарда рублей, их окупаемость – 30–40 лет. И поэтому, сколько бы мы ни считали, ни ходили с бизнес-планами по банкам, лизинговым компаниям, никто с нами не хочет разговаривать. Говорят: длинных денег нет, и дешёвых денег тоже нет.
К сожалению, через какое-то время мы просто потеряем целый рынок круизных перевозок, как когда-то потеряли рынок и морских круизных перевозок. Я знаю, Вы давали поручение подумать о восстановлении этого рынка.
Наше предложение – рассмотреть возможность, может быть, создания или отдельной лизинговой компании, или наделения полномочиями какой-то компании, чтобы, может быть, на верфях ОСК [Объединённой судостроительной корпорации] сегодня (не то что можно, абсолютно точно можно) построить какую-то серию судов. А уже судоходные компании взяли бы в аренду. Главное – не на пять, не на 10 лет, как сегодня нам дают деньги, а чтобы это было хотя бы на 20–25 лет. И тогда этот флот будет возрождаться.
В.ПУТИН: Нужна программа, я с Вами согласен, с участием ВЭБа [Внешэкономбанка]. Это не просто банк, это институт развития, там можно поговорить и о субсидировании – ставку я имею в виду, – там можно поговорить о сроках и о лизинге – у них есть своя лизинговая компания. Всё это можно и, мне кажется, нужно закольцевать на одной площадке. Давайте подумаем.
Я с Вами согласен, если не предпринять каких-то дополнительных усилий и поддержки со стороны государства не будет, то вряд ли нашим российским компаниям удастся самостоятельно это сделать. Хотя некоторые из них могли бы сегодня если не такие огромные круизники заказывать, то можно было бы покупать небольшие круизные суда. И на это экономической мощи у некоторых наших компаний уже достаточно. Правда, они не очень спешат это делать.
К.АНИСИМОВ: Мы реализовали в этом году проект строительства нового судна с элементами старого. Обошёлся он нам в 380 миллионов рублей. К сожалению, в силу навигации – хотя он буквально неделю назад, позже всех, закончил свою навигацию, но всё равно – где-то 15 лет это окупаемость этих 380 миллионов.
В.ПУТИН: Давайте подумаем. И попрошу Правительство предложить программу развития наших пассажирских судов на реке. О реке идёт речь?
К.АНИСИМОВ: На реке, да.
В.ПУТИН: Вы знаете, что принят ряд решений по реке, особенно для обеспечения безопасности. Надеюсь, что это тоже сообщество воспринимает с пониманием, имея в виду трагедии, которые у нас случались в этом сегменте перевозок.
Главное, чтобы те администрации, которые созданы на речных бассейнах, чётко исполняли свои обязанности, не превышали своих полномочий и не мешали коммерческой экономической деятельности, осуществляли свою деятельность в рамках той компетенции, которая предусмотрена законом.
В.ДОРГАН: Заместитель генерального директора ОАО «Мостотрест» Дорган Валерий Викторович.
Я, как дорожник, проработавший в отрасли уже 35 лет, могу сказать, что за последние годы в отрасли сделано немало. Построено много важных для Российской Федерации инфраструктурных объектов. Стали строиться скоростные автомобильные дороги – это автомобильная дорога «Дон» к олимпийскому Сочи, Москва – Санкт-Петербург. Стали появляться буквально в последние полтора-два года контракты жизненного цикла. Что это такое?
Это когда строители «выигрывают» объект и по окончании строительства продолжают заниматься его содержанием на протяжении 25–30 лет, повышая таким образом качество и ответственность за эти объекты. Контракты по содержанию дорог стали «торговаться» наконец-то на три-пять лет, что тоже очень важно.
Но самое главное, что в последний год появились федеральный и региональные дорожные фонды. Всё это позволило нам планировать работу на несколько лет, закупать новую современную технику, обучать кадры и таким образом планировать свою работу. Сегодня из федерального и региональных дорожных фондов на дорожную инфраструктуру в год тратится примерно 800 миллиардов рублей. Хотелось бы больше, но пока не получается.
Когда мы находились в Новосибирске, мы говорили об акцизах на топливо. Было принято решение, мы убедили автомобилистов, что надо поднять акциз на топливо на 1 рубль и в течение трёх лет его поддержать. Это было в начале ноября, мы были в Новосибирске. Но 28 ноября был принят 338-й Федеральный закон, где эти акцизы были понижены на все виды топлива. И таким образом, мы считаем, что в 2013–2015 годах финансирование дорожной отрасли не только не увеличится, но уменьшится на 100 миллиардов рублей, а в 2016 году – сразу на 200 миллиардов рублей.
И самое главное, что упадёт собираемость региональных дорожных фондов примерно, мы прикидывали, на 75–80 миллиардов рублей. Это значит, что не будут построены новые дороги к сельским населённым пунктам, где проживает более 220 тысяч человек.
Мы считали, что, когда были в Новосибирске, этот вопрос решили. Но так получилось. Поэтому просили бы Вас решить этот вопрос в пользу дорожников. Вы знаете, что за последние годы много строится у нас дорог, тем не менее классных, современных дорог ещё пока не хватает, а количество автомобилей в последние годы в стране возрастает многократно. Поэтому хотели бы этот вопрос задать Вам и получить от Вас поддержку.
В.ПУТИН: Вопрос справедливый. Мы действительно это обсуждали.
Дорожные фонды всё равно будут наполняться. Я не хочу, чтобы всё прозвучало так, что количество денег в дорожных фондах будет сокращаться. Оно будет увеличиваться. Просто с решением понизить акциз они не наполнятся так, как бы хотелось и как планировалось. Это правда. Но всё равно дорожные фонды будут увеличиваться. В этой связи есть несколько соображений.
Первое. То количество средств, которое начало поступать в дорожные фонды, регионами не осваивается. И некоторые регионы обращаются с просьбой дать им право перераспределить средства на другие цели, на другие нужды, а нужд всегда у регионов хватает. Мы пока этому сопротивлялись, и я надеюсь, что так и будет: Правительство и дальше не позволит эти деньги тратить на другие цели. Это только первое и, на мой взгляд, не самое главное соображение.
А самое главное заключается в позиции нефтяной отрасли, которая утверждает и, собственно, показывает на своих планах, что собирается инвестировать в НПЗ (в нефтеперерабатывающие предприятия, в нефтеперерабатывающие заводы) где-то около триллиона рублей и хотела бы, чтобы на период окупаемости сохранились доходы от продажи топлива. Естественно, акциз повышает ставки, цены будут расти, продажи будут падать. Ну это так, приблизительно.
Я считаю, что вполне можно вернуться к этому вопросу, потому что мы сейчас только с коллегами обсуждали, перед тем как к вам прийти, в том числе и до этого вопроса добрались: акцизная политика некоторых наших компаний показывает, что средства есть и прибыль приличная, но не всегда она вкладывается в производство и в инфраструктуру производства.
Не всегда необходимые ресурсы, хотя имеются эти ресурсы, вкладываются своевременно в развитие производства и углублённую переработку нефти и нефтепродуктов. Такие возможности всё-таки есть. У «нефтянки» запас прочности определённый имеется. Думаю, что Правительство должно будет ещё раз к этому вернуться и внимательно посмотреть на экономику отдельных отраслей.
Считаю, что Вы правы, нельзя отказываться от ранее принятых решений.
С.ИВАНОВ: Мы уже дали поручение Правительству при обсуждении бюджета вот эти выпадающие из-за акцизов на «Евро-4» и «Евро-5» [средства] восстановить, чтобы дорожные фонды шли по плану.
В.ПУТИН: В общем, я думаю, что вопрос в правильном абсолютно направлении и заслуживает поддержки.
В.ДОРГАН: Второй вопрос. Я долго думал, зная, что иду сегодня на эту встречу, поднимать его или не поднимать.
Нас, дорожников, часто ругают, что у нас очень дорогие дороги, но мы в этом не виноваты. Я хотел бы несколько примеров привести, из чего состоит строительство дороги. Как только мы начинаем где-то строить дорогу, там земля подскакивает в цене в несколько раз, спекулянты этим пользуются.
И поэтому есть предложение выкупать те земельные участки, где проходит автомобильная дорога, по среднерыночным ценам того региона, где это происходит. Не по тем, которые предлагают, а есть рынок, есть средняя цена в регионе. Это нам позволит сэкономить какую-то часть денег.
В.ПУТИН: У нас принят ведь закон, который позволяет изымать земли в государственных интересах, поэтому в сочетании этих двух факторов можно с их помощью поработать.
В.ДОРГАН: У нас уходит столько времени – до нескольких лет. Обращаемся, просим, подаём в суд – очень затягивается.
В.ПУТИН: Я сам сталкивался неоднократно с ситуацией, когда под будущие инфраструктурные объекты земля быстро выкупается, а потом мы выясняем, что выкупается компаниями, аффилированными, к сожалению, с местным руководством. И с этим достаточно трудно бороться, но нужно, и мы будем это делать.
В.ДОРГАН: В строительстве объектов «сидят» разные компенсации за землю, за упущенную выгоду, за зелёные насаждения и так далее. Это тоже даёт определённое увеличение стоимости объекта.
Железнодорожные перевозки, хоть сегодня и не хочется в адрес железнодорожников что-то говорить неприятное, но растут ежегодно на 6–7 процентов, а вместе с этими тарифами повышается сразу и стоимость материалов. Поэтому сегодня нам, дорожникам, уже невыгодно возить железнодорожным транспортом, нам выгоднее возить большегрузными автомобилями – это удобнее, быстрее.
Но мы понимаем, что новые дороги, по которым мы везём эти грузы большими машинами, приводим в ненормативное состояние, их приходится дополнительно ещё раз ремонтировать. Поэтому хотелось бы хотя бы на сыпучие материалы – щебень, песок, цемент, которые используются в больших количествах для строительства дорог, – не поднимать железнодорожные тарифы в ближайшее время.
В.ЯКУНИН: А вы на свою работу тоже не будете поднимать?
В.ДОРГАН: Да, мы тоже тогда не будем поднимать.
В.ПУТИН: Это было обращение не ко мне, это было обращение к Владимиру Ивановичу [Якунину] и к тарифной службе.
Вы знаете о решениях, которые были приняты. Допустим, в прошлом году мы запретили повышать тарифы в первом полугодии, и в целом это сработало в положительном плане и на сдерживание инфляции, и на рост тарифов, потому что если бы это повышение шло ритмично начиная с 1 января по очень многим составляющим, то тогда, уверен, тарифы были бы больше.
Мы, конечно, должны учитывать состояние инфраструктуры РЖД, их инвестиционные планы, потому что от их тарифов зависит их возможность размещать заказы на рельсы, на вагоны. Соответственно, дальше по цепочке это на металлургическую промышленность накладывается, на угольщиков и так далее. Министерство экономического развития всё это считает. Исхожу из того, что решения принимаются обоснованные, но будем смотреть за этим повнимательнее. Конечно, рост тарифов никого не радует, поверьте.
Пожалуйста.
Б.ЛЁВИН: Уважаемый Владимир Владимирович!
Ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) Борис Алексеевич Лёвин.
Вы у нас были, поэтому про МИИТ не рассказываю. Прежде всего хочу от всей отраслевой системы – это не только транспортники – поблагодарить Вас за поддержку и за то, что эта система у нас сохраняется.
Сегодня количество обучающихся в транспортных вузах – более 420 тысяч человек. Это гарантия, что транспорт всегда будет с кадрами. Мало того, очень чётко отработана система распределения специалистов.
В.ПУТИН: Почти полмиллиона? Приличная армия.
Б.ЛЁВИН: Да.
Вернее, не распределение, к чему сейчас хотим возвратиться, а целевой приём. К примеру, железнодорожники до 70 процентов плана приёма уже определяют ребят из отдалённых уголков России, которые должны там работать. Они приезжают в центры, получают образование и возвращаются туда, причём чётко отработан механизм на случай, если он не хочет по каким-то причинам возвратиться.
В.ПУТИН: А что, интересно, за механизм, что вы делаете?
Б.ЛЁВИН: Механизм очень чёткий. Железнодорожники очень большую материальную поддержку оказывают в ходе учёбы.
В.ПУТИН: Нет, если человек отказывается возвращаться к месту работы?
Б.ЛЁВИН: Разное бывает.
В.ПУТИН: Я понимаю. Вы говорите: у нас чёткий механизм отработан в этом случае. Какой механизм?
Б.ЛЁВИН: Трёхсторонний договор, в соответствии с этим договором студент, вернее, выпускник уже должен эти деньги вернуть, если не возвращается назад. Но это единицы. Практически 96 процентов у нас возвращаются назад.
А просьба у меня следующего порядка. Сегодня правильная политика в государстве – это определение крупных вузов, ведущих вузов. Федеральный вуз сегодня предусматривает именно региональный принцип. Мы бы хотели, чтобы федеральные вузы предусматривали и отраслевой принцип, чтобы среди отраслевых тоже были базовые вузы и с точки зрения методики, и с точки зрения организации всего учебного процесса. Я думаю, вузы достойны этого.
То же касается и категории исследовательских вузов. Мне кажется, в любой отрасли – а я опять говорю: это не только транспорт, это и сельское хозяйство, медицина – есть вузы, которые достойны такого уровня.
В.ПУТИН: То есть Вы сейчас хотите сказать, что мы создаём новую сеть высших учебных заведений – федеральные университеты, исследовательские, предоставляем дополнительные ресурсы, но этот процесс обошёл отраслевые вузы?
Б.ЛЁВИН: Обошёл.
В.ПУТИН: И их просто не рассматривает Министерство образования?
Б.ЛЁВИН: Да.
В.ПУТИН: Понятно.
Б.ЛЁВИН: И вторая позиция такого же плана. Сейчас, я считаю, тоже очень правильная политика, что определённое количество средств в Министерстве образования концентрируется и направляется именно на ведущие вузы. Мы бы хотели, чтобы либо на нас это тоже распространялось, либо наше Министерство [транспорта] тоже имело бы такие возможности.
В.ПУТИН: Ещё раз, какие возможности?
Б.ЛЁВИН: Объявляются различные конкурсы, в которых участвуют крупные вузы, разрабатываются различные программы. Например, поддержка студенческого движения или развитие материально-технической базы, строительство корпусов общежитий. Чтобы наше Министерство тоже имело возможности иметь такие средства и их распределять среди подведомственных вузов – такая просьба.
В.ПУТИН: Да, я понял. Думаю, что это действительно несправедливо, когда Министерство образования при выстраивании новой системы работы с ведущими вузами страны не обращает должного внимания на отраслевые высшие учебные заведения. Вы правы, потому что среди отраслевых, не только в области транспорта, но и в других отраслях экономики и социальной сферы, есть очень достойные учебные заведения, которые вполне могли бы рассчитывать на дополнительную поддержку со стороны государства. Мне кажется, даже не кажется – я уверен, нужно подумать над этой проблемой в целом. Исследовательские вузы точно могут быть среди отраслевых. Это первое.
Теперь что касается программ. А разве ваш вуз не принимает участие в конкурсах?
Б.ЛЁВИН: Мы участвовали во всех конкурсах, но победили только в первом конкурсе.
В.ПУТИН: То есть вас допускают до конкурса?
Б.ЛЁВИН: Да, а потом ни один вуз отраслевой не победил ни в одном конкурсе.
В.ПУТИН: То есть, Вы считаете, не победили не потому, что недостойны, а потому что вас отсекают?
Б.ЛЁВИН: Я уверен. Я просто хорошо знаю систему образования.
В.ПУТИН: Ладно, хорошо.
И третье – это материальная составляющая. Здесь есть системная проблема, которая заключается в том, что у нас принято было в своё время решение, согласно которому Министерство образования должно у себя собрать всю информацию и быть ведущим ключевым ведомством по системе образования в целом, в том числе и по отраслевым учебным заведениям.
Но что касается материальной составляющей (общежитий и так далее), отраслевые вузы в роли пасынков оказываются, и Министерство образования им должной поддержки здесь не оказывает. А насколько я понял, соответствующее отраслевое министерство не имеет права оказать нужную поддержку.
Здесь явное противоречие в сложившейся системе, и оно должно быть устранено. Или соответствующему отраслевому министерству должно быть предоставлено право оказывать помощь и поддержку в совершенствовании материально-технической базы, прежде всего в общежитиях, или соответствующие деньги должны выделяться Министерством образования для этих целей. Мы поработаем над этим.
В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, ещё один важный вопрос, он согласован: и с Министерством разговаривали, и с ректорами разговаривали. Сейчас так получилось, например, что в железнодорожных вузах мы – потребители: потребляем основную массу студентов. Не являясь формально учредителями даже на один процент, мы ограничены в своей возможности помочь им и с материально-техническим оснащением.
В.ПУТИН: Да. Я именно об этом и сказал.
Пожалуйста, прошу Вас.
В.АЛИСЕЙЧИК: Владимир Владимирович, я хотел бы вот что сказать. По прошлой встрече Вы поддержали наши предложения о создании общественной структуры в области транспорта, которая бы работала на евразийском пространстве. Я могу доложить: в мае подписали учредительный договор – Белоруссия, Казахстан, Россия и Украина. Сейчас некоторые коллеги говорят: а что это вы приняли Украину – она не член [Таможенного союза], а у нас заявки есть и от других стран СНГ. Хотелось бы услышать Ваше мнение.
И параллельно сегодня на «круглых столах» было много вопросов по работе Таможенного союза, особенно по автомобильным перевозкам и так далее. Нам бы хотелось, чтобы было поручение Евразийской экономической комиссии разработать механизм взаимодействия с Евразийским союзом, потому что от этого мы никуда не уйдём. Мы должны знать, что они там делают, а они должны знать, что мы об этом думаем.
В.ПУТИН: Да, я с Виктором Христенко [председателем Коллегии Евразийской экономической комиссии] переговорю.
В.АЛИСЕЙЧИК: И второе. Тоже на прошлой встрече, когда я Вам докладывал о защитных мерах наших уважаемых западных коллег, Вы тогда сказали: сделайте кальку с их работы, и посмотрим. Мы такую кальку сделали. Вот моряки будут говорить, они просканировали американские законы по преференциям, мы посмотрели по транспортным услугам.
Какая картина? Цифры: мировой рынок транспортных услуг – 2,5 триллиона долларов, доля России – 40 миллиардов (это где-то меньше 2 процентов). Причём если посмотреть, то 50 процентов услуги – это энергоносители и сырьё. Если дальше ещё копнуть, то там 40 процентов – иностранные фирмы.
В.ПУТИН: Мы перевозим сырьё, да. И что?
В.АЛИСЕЙЧИК: Да.
Что у нас с этим в России? В своё время хотели сделать как лучше, а получилось как всегда. Отменили лицензию на экспедирование. Основной козырь был такой, что на Западе нет лицензирования. Мы посмотрели по западным странам очень внимательно. Действительно, лицензирования там нет, но работает другой механизм. Какой?
Если иностранец хочет открыть фирму, он должен получить разрешение на профессию, так называемый гевербешайн. Чтобы получить этот гевербешайн, он должен сдать экзамены. По каждой стране расписано, какие вузы принимают эти экзамены, по какой специальности. Затем эту бумагу он даёт в соответствующую государственную структуру. Только после этого он получает разрешение.
В.ПУТИН: Понятно. Или не получает.
В.АЛИСЕЙЧИК: Да, или не получает. Совершенно верно.
Мы что хотим? Мы разработали изменения в Федеральный закон «О транспортно-экспедиторской деятельности». Причём сегодня Максим Медведков [директор Департамента торговых переговоров Минэкономразвития России] выступал – он, конечно, первоклассный специалист в области внешней торговли, – он сказал: делайте точечные изменения во внутреннем законодательстве.
Вот мы хотим эти точечные внутренние изменения во внутреннем законодательстве подготовить на основании трёх принципов. Эти принципы заложены в одном из законов ФРГ. Там написано: первый принцип – профессиональная квалификация, второй принцип – финансовая состоятельность, третий принцип – надёжность.
Хотелось бы Ваше поручение соответствующее нашим федеральным структурам, чтобы не получилась такая же шелуха, как с первым законом о транспорте, о котором говорил Виталий Борисович.
В.ПУТИН: Согласен полностью. Знаю, что наши партнёры и коллеги из Европейского сообщества очень изощрённую политику проводят. Внешне она выглядит весьма либеральной – по сути создаются многие барьеры, перешагнуть которые представляется весьма сложным делом. Поэтому нам действительно нужно посмотреть на их практику и применять её у себя. Я попрошу наше экономическое управление вместе с коллегами ещё раз посмотреть на это, а потом с Правительством отработать.
В.АЛИСЕЙЧИК: Мы готовы дать все материалы.
Я уже не говорю о том, что в транспортной стратегии до 2030 года записано: «В семь раз увеличить экспорт транспортных услуг».
И ещё один момент. Когда в 1990-е годы была ликвидирована структура по внешней торговле, мы моментально потеряли все экспортные и импортные контракты, то есть все перевозки ушли к иностранцам. Цена вопроса только по международным автомобильным и международным морским – больше 10 миллиардов долларов ежегодно. Автомобилисты посчитали, что если бы эти перевозки выполнялись российскими перевозчиками, то это было бы дополнительно 75 тысяч рабочих мест.
В.ПУТИН: Что сейчас? Предложение какое?
В.АЛИСЕЙЧИК: В связи с этим вопрос такой возникает. Я слушал Андрея Никитина недавно – Агентство стратегических инициатив. Нормальные ребята, они работают по разным «дорожным картам», в том числе по внешней торговле, есть очень разумные мысли. Конечно, Владимир Владимирович, Вам виднее, посмотрите, может быть, настало время, чтобы в Российской Федерации была структура, специализирующаяся на внешней торговле. Туда можно было бы отдать и ВТО. Каким бы Медведков семи пядей во лбу ни был, там многостаночники не сработают.
Сегодня нельзя заниматься сельским хозяйством, завтра – медициной, послезавтра – транспортом. Нужны технари, нужны юристы и специалисты в этом вопросе, нужна серьёзная работа. Причём у нас все говорят по ВТО – вот какие-то плюсы и минусы для России. Никто не говорит, какие это могут быть минусы для наших структур, работающих за границей.
В моей практике был случай: в Германии работала фирма, занималась экспедированием и продажей труб малого диаметра с уральских рудных заводов, работала успешно. В один прекрасный день конкуренты, те же германские фирмы, которые производили аналогичную продукцию, обвинили эту фирму в демпинге. Арестовали имущество, счета, шесть лет шёл процесс, потом вывод: план демпинга не заказан. Фирма исчезла.
Спасибо за внимание.
В.ПУТИН: И что в этой связи? В последнем тезисе что заложено? Что Вы предлагаете нам в связи с последним Вашим тезисом?
В.АЛИСЕЙЧИК: С последним тезисом я предлагаю, чтобы была специализированная структура внешней торговли, и в ней была бы очень сильная структура по ВТО, которая бы занималась этим делом.
В.ПУТИН: У нас в структуре Министерства экономического развития есть подразделение, которое занимается.
В.АЛИСЕЙЧИК: Владимир Владимирович, у них, видимо, столько заморочек.
В.ПУТИН: На них же замыкаются и торгпреды за границей.
В.АЛИСЕЙЧИК: Нужна отдельная структура, которая бы этим делом занималась целенаправленно, – тогда будет польза.
В.ПУТИН: Хорошо.
В.АЛИСЕЙЧИК: Потому что торгпредства, они тоже бесхозные.
В.ПУТИН: Я просто хочу понять, у них есть предмет деятельности? Эльвира Сахипзадовна, предмет деятельности у них будет?
Э.НАБИУЛЛИНА: Структура есть, но действительно структура, которая вела переговоры по вступлению в ВТО, была очень небольшая.
В.ПУТИН: Нет, это другая тема. Переговорный процесс, Медведков – он специалист по переговорным процессам с ВТО.
Э.НАБИУЛЛИНА: Да, но вступление в ВТО, конечно, требует кардинального кадрового укрепления. Делать это внутри Минэкономразвития или отдельную структуру? На мой взгляд, конечно, как бывшему министру, мне кажется, это лучше делать внутри Министерства экономического развития, потому что тогда будет обеспечена жёсткая увязка с внутренними задачами.
Мы не можем внешнюю торговлю рассматривать отдельно, она у нас должна вырастать из внутренних проектов, мы должны стремиться поддерживать экспорт продукции, которая у нас есть, несырьевой продукции, привлекать инвестиции и так далее. Поэтому, мне кажется, эту связку между задачами развития внутренней экономики лучше делать внутри структуры.
В.ПУТИН: Наполнение рабочими функциями там будет достаточное?
Э.НАБИУЛЛИНА: В отдельной структуре – я не уверена, что это будет.
В.АЛИСЕЙЧИК: Но это Вы с точки зрения бывшего министра.
Э.НАБИУЛЛИНА: Конечно, бывшего, поэтому у меня есть внутренний взгляд, но теперь я думаю, что более независимый.
В.АЛИСЕЙЧИК: Если посмотреть на это дело с другой стороны, то, конечно, функций больше чем достаточно. Такой пример. Начали сканировать, эту кальку делать. Никто в России не знает, какие законы в каких странах, никто вообще не анализирует, не систематизирует. Я уж не говорю, как мы будем заниматься экспортом машинного оборудования.
В.ПУТИН: А сейчас в каком виде в Министерстве находится эта структура?
О.САВЕЛЬЕВ: В Министерстве на сегодняшний день существует большой внешнеэкономический блок, который ведёт как раз работу с торгпредствами и обеспечивает работу межправкомиссии с точки зрения как раз экономической. Конечно же, под задачи ВТО – а задачи эти только-только сейчас нарастают – прорабатываются дополнительные функции и задачи.
Но первое, что нам понадобится уже сразу, причём не только внутри Минэкономразвития, – нам понадобятся специалисты во всех отраслевых ведомствах, координируемые в рамках тех проблем и задач, которые возникают по ВТО. Я могу сказать, что из тех расчётов, которые сейчас мы провели, с 2013 года нам потребуется уже 246 человек. Это первый «транш», извините, и дальше, конечно же, число лиц, которые будут вовлечены в эту деятельность, в том числе и в профессиональном сообществе, будет только расти.
В.ПУТИН: То есть Вы поддерживаете коллегу, во всяком случае, в том, что в каком виде – это вопрос отдельный, открытый, но то, что это направление надо усиливать, Вы согласны?
О.САВЕЛЬЕВ: Безусловно. Мы себе отдаём отчёт в той неподъёмной на самом деле задаче, которая сейчас на нас свалилась, потому что мы провели анализ, как это работает в других странах. Я могу сказать, что три тысячи человек, занимающиеся проблемами ВТО, – это не предел.
В.ПУТИН: Договорились. Я услышал, понял. Считаю, что Вы правы. Если нужна будет какая-то поддержка с точки зрения численности, я поддержу это.
Теперь первая часть Вашего вопроса, касающаяся работы с коллегами в рамках Единого экономического пространства, и нужно ли туда привлекать других желающих участвовать в этой работе. На мой взгляд, нужно. Почему? Потому что если эти страны, особенно страны СНГ, стремятся узнать, что происходит в Едином экономическом пространстве, по каким законам мы работаем, чем мы руководствуемся, то это очень хороший инструмент для того, чтобы продвигать, во-первых, ценность Единого экономического пространства, во-вторых, вырабатывать гармоничные отношения с этими странами. Почему?
Потому что, вы наверняка сами знаете, они выходят на нас, на российскую сторону, просят решить такую, такую и такую проблемы. А мы им говорим: мы не можем это сделать на национальном уровне, теперь такие вопросы уже отнесены законом и договором о Едином экономическом пространстве к компетенции комиссии Таможенного союза и к национальным органам вообще. Нужно, чтобы они об этом знали и своевременно реагировали, с тем чтобы у нас не падали взаимные товаропотоки. Так что Вы абсолютно правильно сделали.
В.АЛИСЕЙЧИК: Вас поняли. Будем работать!
В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо большое.
А.КЛЯВИН: Уважаемый Владимир Владимирович!
Клявин Алексей Юрьевич, президент Ассоциации судоходных компаний.
Маленький комментарий, может быть, к ВТО. На самом деле морской флот всю свою историю работает на рынке. И в условиях ВТО, как ни парадоксально, до настоящего времени генеральное соглашение по торговле и услугам в области морского транспорта до сих пор не урегулировано и не подписано по причине целого ряда оговорок ведущих морских государств, поскольку они резервируют свои грузы за собой.
Допустим, США резервируют перевозку нефти из Аляски. И они очень чётко придерживаются этих позиций. При этом на сегодняшний день морской транспорт, наверное, самый либерализованный вид транспорта. Единственным регулятором коммерческой деятельности перевозок, по существу, является уровень фрахтовой ставки. По этой причине мы всегда проигрывали в конкуренции в последнее время.
И я от имени морского и речного сообщества хотел бы выразить Вам и Правительству искреннюю признательность за то, что в прошлом году был принят, на наш взгляд, прорывной закон о поддержке судостроения и судоходства, который реально уже заработал. На сегодня судовладельцы говорят: закон заработал. По последним данным Минтранса, за последние десять месяцев в реестр пришло 150 судов, флот помолодел, и это очень отрадно.
Вместе с тем, безусловно, только этот закон не решает всех проблем, остаются и другие проблемы. Сегодня уже затрагивали вопросы экспорта транспортных услуг. На сегодняшний день в морском флоте у нас существует импорт морских транспортных услуг. Его объём, по самым скромным экспертным оценкам, составляет примерно десять и более миллиардов долларов в год. То есть мы на сегодняшний день перевозим своим флотом 5–6 процентов грузов российской внешней торговли, в то время как под иностранным флагом – 94 процента.
Конечно, напрямую, допустим, вступление в ВТО на морской флот не влияет, но, безусловно, мы ожидаем увеличения, изменения грузопотоков. И хотелось бы, конечно, чтобы больше российских судов перевозили наши грузы. Для того чтобы это произошло только административными мерами, мы ничего не сделаем. Здесь нужно внимательное отношение к законодательству. И вот этот закон, который приняли, безусловно, основополагающий в этой сфере.
Вместе с тем мы проанализировали ряд других законодательных актов, которые реально препятствуют, чтобы российский флаг был привлекательным. Судовладелец, который держит где-то на Багамских островах своё судно, рассуждает: да, неплохо было бы пойти в Россию, под российский флаг, и работать там. Но там вот это, вот это и вот то. Нет, лучше не пойду, лучше ничего не буду делать, буду платить какой-то тоннажный сбор Багамским островам и буду работать во внешней торговле на российские грузы.
Я могу назвать несколько, допустим, законов, требования которых носят характер либо дополнительных требований, либо избыточных требований, либо дублирующих требований. Это закон об энергоэффективности, например, закон о защите окружающей среды, закон о транспортной безопасности, закон о техническом регулировании.
Например, по последнему закону техническое регулирование у нас осуществляется Международной морской организацией в полном объёме. Весь процесс от постройки судна до его эксплуатации полностью регулируется международными конвенциями, такими как конвенция по защите морской среды, конвенция по обеспечению безопасности на море.
Сами эти законы и, что самое главное, подзаконные акты, которые выпускаются в их развитие, вносят дополнительные требования, дополнительное обеспечение и обременение для судовладельцев, что по существу приводит к тому, что наши судовладельцы под российским флагом находятся в неравных условиях.
В.ПУТИН: По сравнению с иностранцами?
А.КЛЯВИН: Да, которые перевозят 95 процентов грузов. Естественно, конкурировать – а по-другому они конкурировать не могут – они могут только вопросами фрахтовой ставки и обеспечением соответствующей безопасности, потому что сейчас очень много требований различных компаний по обеспечению безопасности, в частности, по нефтеперевозкам и так далее.
Поэтому мы бы хотели к Вам обратиться с просьбой, с тем чтобы было дано соответствующее поручение ещё раз вернуться к вопросу конкурентоспособности российского флота, проанализировать другие законы, не относящиеся к этой отрасли, и сделать так, чтобы были обеспечены конкурентные условия и привлекательным был российский флаг. Причём эта работа не требует никаких инвестиций, она требует только внимательного отношения.
В итоге мы получим российский флот, мультипликативный эффект и возможность включения в работу российской финансовой системы, российской страховой системы, в конце концов мы получим те грузы, которыми торгуем.
В.ПУТИН: Это вопрос действительно сложный и очень специфический. Это Вы тоже хорошо знаете. Я помню те дискуссии, которые шли при разработке закона, о котором Вы сейчас вспомнили, который ставил перед собой задачу либерализовать грузовые перевозки и прочие перевозки на море, создать стимулы для перехода под российский флаг. В целом он решает эти задачи, но действительно проблем ещё осталось много. Поэтому абсолютно согласен с тем, что это процесс незаконченный и нужно над этим работать.
У меня в этой связи предложение какое? Вы же работаете на практике – сформулируйте те болевые точки, которые вам, как людям, работающим непосредственно в отрасли, видятся как проблемные, укажите на них. Мы отработаем это и в нашем экономическом управлении, и с Министерством транспорта поработаем все вместе с вашим участием. Здесь предлагали изначально, чтобы такое квазинулевое чтение было всех законов. Давайте сюда ваши предложения проекта.
В этой связи хотел бы отметить только одно. Вы упомянули вопросы безопасности, электроснабжения, загрязнения окружающей среды и так далее. Все эти вопросы тоже регламентируются международными правилами. И эти международные правила в целом уже становятся не просто сопоставимыми с нашими правилами, а идентичными. Обратите внимание на международные правила и на те, которые принимаются у нас. Они в принципе уже по очень многим позициям совпадают. Это тоже просто нужно иметь в виду и анализировать всю ситуацию в комплексе. Давайте вместе поработаем.
А.КЛЯВИН: Владимир Владимирович, мы в принципе сформулировали, с Минтрансом у нас есть понимание и достаточно серьёзная работа в этом направлении. Мы готовы представить свои наработки в этом плане. Вопрос действительно серьёзный, его надо решать, с тем чтобы не затронуть другие отрасли и одновременно поддержать отрасль морского транспорта, которая очень чувствительна к конкуренции.
В.ПУТИН: Да, но нужно только не создавать условия, при которых опять владельцы морских судов и соответствующих компаний будут уходить под другой флаг.
А.КЛЯВИН: Вопрос в чём? Я могу привести пример по энергоэффективности. Закон об энергоэффективности требует проведения энергетического аудита до 1 января 2013 года. Одновременно этот вопрос решается в Международной морской организации – в Комитете по защите морской среды, где установлены индексы энергетической эффективности.
С 1 января 2013 года вводится индекс эксплуатационной эффективности, и одновременно ведётся очень сильная дискуссия, какие экономические меры предпринять. У нас сегодня создаются различного рода саморегулируемые организации, которые планируют прийти на судно и проверять энергетическую эффективность.
В.ПУТИН: Согласен, опасность большая. Полностью согласен.
С одной стороны, это абсолютно верно – передавать ряд функций саморегулируемым организациям. С другой стороны, их деятельность тоже надо как-то регулировать, надо смотреть, к чему это может привести. Полностью согласен. И Министерство транспорта, конечно, самым внимательным образом должно это посмотреть.
У нас и в строительстве то же самое происходит. Боролись-боролись за это, а потом многие строительные компании начали высказывать претензии к организациям, которые сами и создали. Поэтому здесь роль государства должна оставаться значимой.
Пожалуйста.
А.ЛУСТОВ: Лустов Андрей Геннадьевич, начальник станции Санкт-Петербург-главный.
Владимир Владимирович, сейчас очень много говорят о повышении эффективности транзитной работы ОАО «РЖД», много внимания уделяется инфраструктурным проектам, увеличивается пропускная способность основных участков, узлов. Однако, я считаю, мало внимания уделяется тому, как работают с ОАО «РЖД» контролирующие органы, в частности таможня.
На данный момент бывают случаи, что таможенные органы при досмотре грузов увеличивают нормативное время в два-три раза. Плохо. В связи с этим грузы продолжают подходить к станции, образуются заторы на подходах к пограничным переходам.
В.ПУТИН: Из-за этого и транзит страдает.
А.ЛУСТОВ: Отсюда и транзит страдает, страдают и договорные обязательства ОАО «РЖД», сроки доставки. По Вашему мнению, какие шаги сейчас можно предпринять?
В.ПУТИН: Должно быть осуществлено техническое переоснащение всех контролирующих органов, в том числе и таможни. Нужно минимизировать так называемый человеческий фактор. Надо сказать, что на таможне проводится большая работа по переоснащению современной техникой пунктов пропуска. Работа не одного дня, но она идёт и будет продолжена до тех пор, пока такой техникой не будут оснащены все необходимые пункты пропуска.
Там, где раньше работали десятки людей, сегодня на некоторых постах работает современная техника, и пропускная способность увеличивается в разы. Это не единственный, но очень существенный фактор повышения пропускной способности. Будем работать над этим.
Пожалуйста.
Ю.СТУПАК: У экспедиторов где-то застрял их закон, а наш закон дошёл до Думы, до чтения, принят и 4 мая вступил в силу. Закон уравнивает штрафы иностранным перевозчикам, которые нарушают нашу разрешительную систему, с теми штрафами, которые мы платим у них, если что-то водитель забыл записать в разрешении: номер машины или не то число…
В.ПУТИН: Штрафы, которые вы платите за границей?
Ю.СТУПАК: В Италии самый серьёзный штраф. Если нас там ловят по каким-то причинам, по разрешениям – это минимум 9 тысяч евро. А у меня туда рейс всего три стоит, фрахт. Значит, эту машину под арест на платную стоянку, водителя – в гостиницу и ждать суда три месяца. Это средняя цифра. Суд выносит решение: вот эти 9 тысяч евро, потом заплатишь всё за стоянку. Потом высылаешь туда водителя: показал все документы, новый «дозвол» привёз теперь уже за сегодняшнее число, заполнил – ариведерчи.
Кстати, слава богу, с 4 мая этого года у нас тоже санкции стали приличными – 400 тысяч за нарушение. Но, как уже говорили, хотели как лучше – получилось как всегда. Таможенный союз – это очень хорошо: отдали белорусам контроль на границе. Своя рубашка ближе к телу.
Даже если они делают это, они делают уведомление, что вот эта машина идёт без «дозвола», без разрешения. Но внутри России никто не проверяет. Министерство одно, проверки нет. У нас сейчас проходной двор в России по автомобильным перевозкам. За 6 месяцев прошлого года только одни белорусы с нарушениями выполнили порядка 20 тысяч рейсов.
В.ПУТИН: Пропустили на нашу территорию столько рейсов?
Ю.СТУПАК: Да, и уехали. Есть закон – не работает.
Владимир Владимирович, большая просьба: пожалуйста, скажите кому. Мы, автомобилисты, готовы помогать.
Кстати говоря, мы с 4 по 20 мая закрывали дороги сами, то есть со своими региональными инспекторами вставали на федеральные трассы, дежурили там 20 дней, навыписывали штрафов. Там законодательная база отсутствует, штрафы выписаны, только мы отсудить их сейчас не можем.
В Италии машина стоит, и всё – будет стоять, пока ты не рассчитаешься, вместе с грузом.
В.ПУТИН: Вы знаете, я убеждён, что мы сделали правильно, создав Таможенный союз и Единое экономическое пространство.
Ю.СТУПАК: Безусловно.
В.ПУТИН: И думаю, что и транспортники видят здесь огромные преимущества – в создании этой единой зоны. Но есть и свои минусы в этой работе. Один из них, который Вы сейчас указали. Это один из тех минусов.
Мы должны будем проработать это с нашими партнёрами и доработать все эти механизмы. У нас внешний контур должен быть единый, у нас не должно быть между Россией и Белоруссией ещё внутренней границы. В этом смысл Таможенного союза и Единого экономического пространства, это его краеугольный камень. И не только нашего Таможенного союза, а вообще в мире по-другому таможенные союзы не работают.
У нас должен быть внешний контур. А на внешнем контуре должны быть общие правила, и они должны единообразно пониматься и применяться. И если наши коллеги допускают такие промахи, мягко скажем, то тогда, конечно, нужно обращать на это внимание.
Ю.СТУПАК: Я Вам говорю чистую правду.
В.ПУТИН: А я верю! Я уверен, что так и есть, потому что на региональном уровне они в этом просто заинтересованы – пропустить через себя определённое количество машин. Поэтому мы обязательно это будем с ними обсуждать.
Но это не всё. Мне кажется, здесь есть и другие возможности. Вы сказали, что на территориях, когда отлавливают эти машины с нарушениями, это же не граница между нашими странами?
Ю.СТУПАК: Внутри страны.
В.ПУТИН: Если внутри страны их отлавливают, у нас должно быть право, мне кажется, как-то реагировать. Давайте подумаем. Хорошо, что Вы сказали об этом. Я прошу коллег тоже это не забыть. И мы поработаем, подумаем.
Ю.СТУПАК: Владимир Владимирович, второй вопрос. Начали говорить про акцизы – вспомнил, не могу стерпеть. Нам было обещано: акцизы введут, транспортный налог уберут. Мы верили, что это будет, с трудом. Но думали, привяжут к экологии.
В.ПУТИН: Нет, не совсем так. Давайте будем точными.
Мы договорились о том, что акциз введут, а транспортный налог на какое-то время понизят, но сохранят по просьбе региональных руководителей, потому что они боялись. Это была позиция не федерального Правительства, не Президента, а просили регионы, чтобы мы на какое-то время сохранили транспортный налог, потому что он идёт к ним в бюджет. И они боялись, что вот это повышение акциза не компенсирует потери региональных бюджетов.
Ю.СТУПАК: Нам-то всё равно, откуда больно, – либо из федерального, либо из регионального.
В.ПУТИН: Я понимаю. Но в целом я тогда согласился с этим, чтобы небольшой налог понизить, но сохранить, но потом всё равно его убрать.
Ю.СТУПАК: Но пока не убрали.
Второе. Говорили: в ВТО входим, таможенные ввозные пошлины будут уменьшены, но надо ввести утилизационный налог. Сейчас получается: утилизационный ввели с 1 сентября, а эта ставка будет убираться только через семь лет.
В.ПУТИН: Почему?
Ю.СТУПАК: Потому что не просто так убирать таможенные платежи. Кстати говоря, эта планка действительно стоит [на уровне] в 5 процентов для новых тягачей, уже лет пять её не снижали.
В.ПУТИН: Почему? На тягачи ввозные таможенные пошлины снижаются.
Ю.СТУПАК: Не снижаются. Нам никто это не говорил пока.
В.ПУТИН: Нет, это невозможно. Не может быть так, что мы утилизационный сбор вводим, а таможенные пошлины не снижаем. У нас же есть обязательства в рамках ВТО.
У нас здесь Министр промышленности. У нас снижаются таможенные ввозные пошлины на тягачи? Это очень важный вопрос на самом деле. Мне самому интересно.
Д.МАНТУРОВ: На тягачи у нас пошлина не снижалась.
В.ПУТИН: Так у нас утилизационный сбор, по-моему, на тягачи не вводится.
Ю.СТУПАК: Я уже заплатил за десять машин. Больше вам скажу: они стоят уже с 12-го числа, и получить не могу.
Д.МАНТУРОВ: Утилизационный сбор у нас на седельные тягачи есть.
В.ПУТИН: А пошлину не снижаем?
Д.МАНТУРОВ: Пошлина не снижалась, потому что у нас принималось решение по автотранспорту в целом.
В.ПУТИН: Послушайте, но это неправильно. Мы же знаем известную шутку про среднюю температуру по больнице. Это же какая температура? Вот конкретный человек стоит, он несёт убытки от этого. Если мы пошлины на это не снизили, а сбор ввели, мы же ухудшили его экономические показатели. Это надо поправить.
Ю.СТУПАК: Мало того, Владимир Владимирович, в этом приказе написано: три документа – расчёт утилизационного сбора, одобрение типа транспортного средства и товаросопроводительные документы – надо отдать в таможню.
В.ПУТИН: Дальше можете не продолжать. Я с Вами полностью согласен, это несправедливое решение.
Когда мы говорили об этом и когда я соглашался с введением утилизационного сбора, речь шла, прямо скажем, о защите внутренних отечественных товаропроизводителей на ту технику, на которую понижается ввозная таможенная пошлина. Зачем же мы их ставим в такое невыгодное положение? С какой стати, зачем мы их наказываем, за что?
Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, у нас по отдельной номенклатуре отдельных решений не было. Если у коллег есть конкретная проблема, связанная с этим и с теми объёмами, которые закупаются по седельным тягачам, давайте смотреть.
В.ПУТИН: При чём здесь объём? В принципе, если мы на какую-то технику не понижаем ввозные сборы, платежи, почему же мы на неё же вводим утилизационный сбор?
Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, а почему нельзя приобретать российского производства? У нас собираются абсолютно все типы седельных тягачей. Мы говорили с Союзом перевозчиков в том числе относительно закупки, например, на «КамАЗе» любых типов…
В.ПУТИН: Это другой вопрос. Таким образом заставлять их приобретать отечественную технику нельзя. Отечественную технику нужно заставлять приобретать другим способом, улучшая качество и понижая стоимость товаров.
Ю.СТУПАК: Совершенно верно.
В.ПУТИН: Поэтому просто так воспользоваться тем, что мы вступаем в ВТО, вводим утилизационный сбор на ту технику, на которую не понижается ввозная таможенная пошлина, неправильно. Я Вас прошу обратить на это внимание и исправить ситуацию.
Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, мы обратим внимание, тем не менее мы с коллегами уже достаточно долго ведём дискуссию относительно закупки любых типов. Но нам конкретно никто не сказал, сколько нужно и, соответственно, в какой период времени каких типов. Никто не сказал. Хотим закупать импортное, давайте посмотрим на те возможности, которые у нас сегодня есть.
В.ПУТИН: Встретьтесь обязательно, поговорите.
Д.МАНТУРОВ: С удовольствием.
В.ПУТИН: А потом зайдите ко мне и скажите, как решили.
Ю.СТУПАК: Владимир Владимирович, можно договорить?
В.ПУТИН: Да.
Ю.СТУПАК: Утилизационный взнос по нашим машинам сейчас либо 220, либо 435 тысяч. Это пятая часть от нового автомобиля-тягача.
В.ПУТИН: Да.
Ю.СТУПАК: Вы поняли, что это запредельно.
В.ПУТИН: Я считаю, что несправедливо.
Ю.СТУПАК: Так вот я прошёл все таможни, я имею в виду и Орджоникидзевский таможенный пост, и Екатеринбургскую таможню, только ещё у Сорокина не был в Уральском управлении. С 12-го числа 10 машин загнал, машины выпустили, ПТС не дают, потому что не согласны, что я 220 заплатил. Говорят: заплати 435, тогда получишь.
Президент, помогите, пожалуйста.
В.ПУТИН: Да, это вообще какая-то странная вещь.
Ю.СТУПАК: В честь нашей встречи. (Вручает музыкальный диск.)
В.ПУТИН: Это что такое? Спасибо большое.
Ю.СТУПАК: Вот так мы развиваемся, Владимир Владимирович.
В.ПУТИН: Спасибо.
Ю.СТУПАК: Мы с Вами одногодки, здесь такие же песни, которые в юности слышали.
В.ПУТИН: Спасибо. Это Вы поёте?
Ю.СТУПАК: Да. А вот это хабаровская женщина на съезде просила передать Вам лично, потому что они не могут к Вам сюда попасть.
В.ПУТИН: Спасибо большое.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Гражданская авиация, можно?
В.ПУТИН: Конечно, можно. Пожалуйста.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Сулейманов Роберт Рафаилович, генеральный директор.
В.ПУТИН: Сейчас, секундочку.
Денис Валентинович, обязательно займитесь этим вопросом. Это не наш метод, вот так заставлять, понимаете? И тем более если получилось так, что вы воспользовались вступлением в ВТО. И так многим отраслям непросто.
Д.МАНТУРОВ: Можно только коллегу попросить обозначить процент. Сегодня это 5 процентов. А мы планировали повышать, причём с ВТО мы этот вопрос согласовывали, и у нас есть сейчас право повысить.
В.ПУТИН: Повысить что?
Д.МАНТУРОВ: Повысить пошлины.
В.ПУТИН: Что повысить?
Д.МАНТУРОВ: Сегодня 5 процентов пошлины. У нас с ВТО согласована возможность повышения, мы не повысили, мы оставили на 5 процентах.
В.ПУТИН: Ну и что? То есть Вы могли бы ещё бритвой по глазам, но не сделали этого. Вот какие добрые, молодцы.
Д.МАНТУРОВ: При 5 процентах, которые несущественно, во-первых, влияют на стоимость, во-вторых, при наличии собственных мощностей. Почему обязательно приобретать нужно за рубежом-то?
В.ПУТИН: Так взяли бы, если у вас такая возможность есть, да и повысили. А то вы влупили этот налог, неправильно всё равно. Ведь мы эту меру вводили, если прямо сказать, как защитную для отечественных товаропроизводителей при понижении ввозной таможенной пошлины. На этот вид техники не понизили, а утилизационный сбор ввели. Таким образом мы просто дискредитируем то, что мы делаем. Нельзя так делать.
Лучше бы повысили тогда ввозную пошлину, если у вас такое право, а потом сказали: да, такое решение – повысили пошлину. Так было бы понятно. А то мы говорим одно, а делаем другое. Надо просто напрямую работать с людьми, и будет понятно. Тогда сказали бы: да, мы будем поддерживать отечественного производителя и вводим дополнительную пошлину на такой-то вид техники. Нравится, не нравится…
Д.МАНТУРОВ: Мы проработаем, в том числе и повышение пошлины.
В.ПУТИН: Проработайте обязательно.
Вы что-то хотите?
Э.НАБИУЛЛИНА: И всё-таки по седельным тягачам, Владимир Владимирович. У нас на новые седельные тягачи действовала пошлина 25 процентов. В своё время приняли скидку для новых седельных тягачей класса «Евро-4», «Евро-5», потому что они у нас не производились, сделали пошлину 5 процентов, для того чтобы дать возможность купить не очень дорого, пока разворачивается наше производство, поэтому была такая разница.
В.ПУТИН: Класс!
Послушайте, Эльвира Сахипзадовна, сейчас будут говорить по авиационной технике то же самое. Я согласен, пока у нас нет самолётов типа МС-21, мы берём в лизинг «Боинг» или что-то, но предупреждаем: с такого-то года у нас будет своя техника, и мы повысим. Но тогда нужно заранее об этом сказать, прямо, честно действовать и повысить эту пошлину, а не камуфлировать фактическое повышение пошлины введением утилизационного сбора. Зачем это делать?
Э.НАБИУЛЛИНА: Производителям именно об этом и говорилось, что уровень будет повышаться по мере роста производства.
В.ПУТИН: Эльвира Сахипзадовна, надо не только производителям сказать, надо сказать потребителям этой техники, сказать прямо и заранее. Что здесь особенного? Это нормально. Это говорит о том, что государство защищает своего отечественного товаропроизводителя. А тот, кто покупает технику, заранее должен знать об этом и учитывать в своих планах. А вы же этого не сделали! Вот о чём речь!
Пожалуйста.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Генеральный директор Международной ассоциации руководителей авиапредприятий Сулейманов Роберт Рафаилович.
Мы с Вами встречаемся за последний год уже третий раз. Мы уполномочены Вам от «круглого стола» доложить, что поскольку ВТО – свершившийся факт, то наша авиация демонстрирует за последние 10 лет в среднем по 10 процентов прироста. Это невиданный в мире темп, это хорошо, но он рождает свои проблемы.
Какие проблемы? Низкая экономическая эффективность – раз. И последствия такого роста всегда есть. В этой ситуации у нас, к сожалению, убытки в целом. Несмотря на то что у нас международный рейтинг выгодный, прибыльный, российский – убыточный, в целом у нас отрицательный результат – минус 14 миллиардов по прошлому году. И это не покрывается даже могучим «Аэрофлотом» – у Вас генеральный директор на днях был, – он держит одну четверть рынка, а три четверти других перевозчиков, они, извините, не обладают таким ресурсом, у них нет выгодных международных маршрутов и так далее.
Поэтому нам стыдно и обидно перед нашими соотечественниками за то, что у нас высокие цены внутри России. У нас в сопоставимых условиях в среднем цены на единицу перевезённого пассажира внутри выше, чем, скажем, за рубежом у наших же перевозчиков, в 1,9 раза.
Поэтому некоторые уже говорят о возможной стагнации. И мы бы хотели сказать, что причины у нас такие. Представим себе спортсменов – один с поясом, который не даёт ему двигаться, а другой – без него. Кто выиграет? Так у нас этот пояс – это плохой экономический механизм, о чём мы говорим непрерывно.
Налог на добавленную стоимость. Сколько бы ни говорили, он от этого не уменьшается на внутренние рейсы – раз. Высокая стоимость заёмных средств – два. Монопольные и очень высокие цены на топливо. Дорогостоящий лизинг. Я могу перечислять очень долго, но времени уже мало остаётся. И зарплата очень высокая, обременённая ещё социальным налогом очень большим, которого нет у других отраслей.
Мало того, массовое перевооружение парка дало очень хорошую экономику в среднем, но оно резко увеличило кредиторскую задолженность. Сегодня в ведущих компаниях она составляет до 80 процентов. Поэтому откуда могут взяться низкие цены для наших граждан? Как мы можем держать низкие цены, если у нас структура затрат такова, что просто не позволяет это сделать?
Исходя из этого, мы настойчиво просим Вас обратить внимание на системные меры, не просто НДС. Если нет у нас сегодня парка, о чём Вы сейчас говорили, значит, убрать все таможенные пошлины на какой-то период, но чётко сказать: а вот тогда-то у нас будет техника…
В.ПУТИН: У нас так и есть.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Не совсем.
В.ПУТИН: Не совсем, но есть.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Не совсем. Я могу привести примеры.
В.ПУТИН: Приведите.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: 70-местный с ТВД (с турбовинтовыми двигателями), так и не решили вопрос снятия пошлин.
В.ПУТИН: Там какой у нас, Игорь [Левитин], 148-й?
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Он не совсем аналог.
И.ЛЕВИТИН: Он действительно не совсем аналог (турбовинтовой), но Минпромторг обещал этот вопрос решить с точки зрения Ан-148, чтобы не было потерь на Ан-148.
В.ПУТИН: Я вам сразу скажу свою позицию. Я уже многократно говорил на этот счёт, это касается и автомобильной техники, это касается и авиационной, и судов различных классов. Если мы на всё обнулим ввозные таможенные пошлины, мы с вами будем производить только нефть, газ, золото, бриллианты, пеньку и чересседельники – всё. Традиционные статьи российского экспорта. Почему?
Потому что стоит только обнулить таможенную пошлину на всё что угодно, это лишает эту отрасль перспектив развития внутри страны. И мы превратимся очень быстро в третьестепенную страну с абсолютно затхлой экономикой, не имеющей никаких перспектив развития. Поэтому, конечно, мы должны дать жизнь, дать возможность дышать нашим компаниям-перевозчикам, в том числе и авиационным перевозчикам. Для этого принято решение по широкофюзеляжным самолётам, вы это хорошо знаете и наверняка этим пользуетесь. Принято решение по маленьким самолётам, пока мы их не выпускаем, но тоже на какой-то период времени. Принято решение по самолётам, я уже упоминал, типа МС-21. В 2017 году их начнут производить.
Сейчас будет у меня руководитель «Боинга» вместе с «Ростехнологиями», они заключают договор о лизинге, не помню, на несколько десятков самолётов. И это всё возможно. Но нам нужно дать шанс своим производителям понять, в какой период времени от них рынок ждёт товара. Если мы таких сигналов не дадим, они и производить никогда не будут. Очень сложное производство. Я понимаю, что перевозить грузы и товары – это непростая отрасль экономики, произвести самолёт не менее сложно, поверьте мне. И если у них не будет горизонта, понимания того, что их государство поддерживает, у нас не будет ничего.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Я согласен, Владимир Владимирович. С другой стороны, мы же знаем с Вами классику: кто не будет кормить свою армию, будет кормить чужую.
В.ПУТИН: Вот я именно про это и говорю.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Нет, давайте с другой стороны на это посмотрим. У нас программа, которую сделал уважаемый Минпромторг, которая сейчас всенародно обсуждается и дорабатывается. Там практически, Министр не даст мне соврать, нет самолётов для региональной малой авиации. Их просто нет, мы об этом говорили в Новосибирске.
В.ПУТИН: Должны быть.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Должны быть – первое.
В.ПУТИН: Знаете, к чему все предложения сводятся? Я Вам скажу. Я ведь занимаюсь этим. Всё, что мы сейчас обсуждаем, я этим занимаюсь почти каждый день.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Мы это чувствуем.
В.ПУТИН: Спасибо. И этим вопросом тоже.
В чём проблема? Что предлагают? Предлагают или тупо закупать, или осуществлять на нашей территории отвёрточную сборку. Знаете, что это такое. Крупные узлы привозят, сворачивают уже всё готовое – и, пожалуйста, летайте. Нам нужно договариваться с партнёрами так же, как мы это сделали в автопроме.
Да, на первом этапе несколько лет сборка, на втором этапе – локализация, то есть производство отдельных узлов и агрегатов на территории Российской Федерации. Дальше больше – до 50–60 процентов глубина локализации. Пожалуйста, тогда можно производить авиационную технику у нас.
Те же «Ростехнологии» у нас развернули производство итальянских вертолётов. Замечательный вертолёт! Но они договорились о локализации на территории Российской Федерации. У нас и компетенция повышается, рабочие места появляются совершенно другие, техника современная появляется, конкуренция появляется на внутреннем рынке – всё нас устраивает. Но если тупая отвёртка – нам такое производство не нужно!
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Я отвечу на Ваш вопрос, Владимир Владимирович, совершенно конкретно: 15 лет назад взлетел самолёт – гибрид дирижабля, самолёта и вертолёта. Он садится без аэродрома, где хотите, и взлетает. Это сотни тысяч рабочих мест, это миллионная экономия на наземной структуре.
В.ПУТИН: И что?
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Может быть, с Вашей помощью что-нибудь удастся пробить.
В.ПУТИН: Так давайте.
С.ИВАНОВ: Покупатель-то есть на это?
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Сначала надо опытный образец сделать. Он взлетел, но нужны деньги, 300 миллионов рублей, для того чтобы три машины испытать.
В.ПУТИН: С какой скоростью он летает?
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Он летает где-то 250. Это очень хороший аналог. Самое главное, что он в перспективе может поднять до 400 тонн.
В.ПУТИН: Супер!
Р.СУЛЕЙМАНОВ: 700 тысяч евро Евросоюз выделил, для того чтобы его у нас перехватить. Это продукция двойного назначения.
В.ПУТИН: Сейчас дирижабли уже начинают американцы производить.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Да, это общая задача.
В.ПУТИН: В том числе для военных целей.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: И последнее – по поводу региональных вопросов. Мы глубоко изучили вопрос, который Вы поручили, по разработке региональной стратегии, и пришли к выводу, что должна быть стратегия всё-таки комплексная, потому что региональная связана со стратегической и с авиапромом.
Поэтому просьба поручить с привлечением экспертного сообщества – у нас очень умные люди, опытные люди, они знают зарубежный опыт – совместно с нами создать общие рабочие группы, решать проблемы по снижению финансовой нагрузки.
В.ПУТИН: Знаете, полностью с Вами согласен. Я ещё года полтора назад поручение давал Минфину, чтобы эти вопросы рассмотрели, как может быть так, что выгоднее вывозить за границу, чем внутри страны. Нам нужно объединять страну железнодорожной сетью, автомобильной и авиационной. Надо сказать, что в этом направлении – думаю, Вы со мной согласитесь – всё-таки кое-что сделано, особенно по аэродромам. Вы знаете, что создано шесть региональных государственных предприятий.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Да, казённых.
В.ПУТИН: Казённых предприятий.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: И субсидирование многое даёт.
В.ПУТИН: Да, им оказывается соответствующая поддержка, и мы будем дальше в этом направлении обязательно работать. Тема, безусловно, архиважная, полностью согласен. И если Вы всё-таки согласны, головой киваете, это значит, что она не брошенная. Ясно, что она запущенная, эта тема, проблема запущенная, болезнь уже старая, но она не брошенная, она лечится.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Я согласен.
И последний есть вопрос, очень актуальный, и Вам уже докладывали по поводу привлечения зарубежных пилотов. Этот вопрос чрезвычайно актуальный, но очень обоюдоострый.
В.ПУТИН: Я об этом и говорю.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Поэтому я прошу не принимать поспешных решений.
В.ПУТИН: Согласен.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Опять же с профессиональным сообществом его взвесить.
В.ПУТИН: Полностью согласен, да.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Потому что выпустить джинна можно, а потом его обратно не загонишь.
В.ПУТИН: Да. И когда руководитель «Аэрофлота» был у меня, я не знаю, давали это в СМИ или не давали, он этот вопрос поднимал, особенно это касается так называемых дешёвых рейсов.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Лоукостер.
В.ПУТИН: Да. Один из параметров организации таких маршрутов – это приглашение пилотов, которым можно меньше платить. И он утверждает, что иностранные пилоты готовы на более низкий уровень заработной платы при, естественно, очень хорошей профессиональной подготовке. Я ему сразу сказал, что этот вопрос, безусловно, нужно проработать с профсоюзами.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: И с бизнес-сообществом.
В.ПУТИН: Прежде всего с профсоюзами. Это касается прежде всего той сферы деятельности, где профсоюз у нас работает, но, сразу хочу сказать, и профсоюзные лидеры, и работники соответствующей отрасли, и сама отрасль должны исходить из того, что приоритет номер один – это гражданин Российской Федерации, ради которого мы работаем, пассажир. И мы должны стремиться к тому, чтобы у нас были доступные рейсы по цене, в том числе и лоукостер, потому что мы понимаем, что это рассчитано на людей с небольшими доходами.
Что касается рынка труда, надо, конечно, проработать повнимательнее, это нельзя решать с кондачка.
А.МЕЩЕРЯКОВ: Владимир Владимирович, можно вопрос?
Вы много говорите о развитии инфраструктуры, особенно железнодорожной, о повышении транспортных возможностей в стране, но всё упирается в деньги. Большое спасибо Вам за то, что Вы дали поручение о развитии инфраструктурных облигаций, потому что без Вас этого проекта не было бы.
В.ПУТИН: Пока его нет.
А.МЕЩЕРЯКОВ: Надеемся, что до конца года он всё-таки заработает.
В.ПУТИН: Я очень рассчитываю. И я уже говорил, что источник этих дешёвых денег и так называемых длинных денег, соответственно, вот этих финансовых инструментов – это пенсионные накопления. У нас уже их накопилось около трёх триллионов рублей, они находятся в распоряжении Внешэкономбанка, который руководит соответствующим государственным Пенсионным фондом. В интересах самого Пенсионного фонда было бы размещать эти средства туда, где они приносили бы больший доход и были бы абсолютно защищены.
Что касается инфраструктурных проектов, таких, например, как развитие железной дороги под эти инфраструктурные облигации, выпущенные государством, то это, конечно, тот самый случай, потому что железная дорога будет построена, она никуда не денется, никто её никуда не унесёт, она будет работать и приносить прибыль. Эти инструменты разрабатываются. И я действительно так же, как и Вы, надеюсь, что Правительство предложит их в самое ближайшее время.
А.МЕЩЕРЯКОВ: К сожалению, не все проекты возможно решить, особенно за счёт инфраструктурных облигаций с точки зрения окупаемости. Как Вы прекрасно знаете, есть целый ряд проектов, которые для «Российских железных дорог» не окупаются.
Вы очень много внимания уделяете развитию Сибири и Дальнего Востока. У нас здесь есть коллеги, машинисты из депо «Тында», которые много работают в том регионе. В настоящее время по Транссибу у нас поезда идут каждые восемь минут, то есть без развития БАМа и Транссиба в настоящее время дальнейшее развитие нашей инфраструктуры практически невозможно.
Ответьте, пожалуйста, на вопрос: будет ли государство инвестировать безвозвратные деньги, субсидии в развитие этой инфраструктуры, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке? Потому что с точки зрения окупаемости для РЖД, может быть, эти проекты не окупаются, но с точки зрения развития экономики и для окупаемости, для бюджета и для страны в целом, без сомнения, они окупаются.
В.ПУТИН: Конечно, проекты подобного рода всегда требуют поддержки государства. Поддержка государства возможна тогда, когда государство располагает соответствующими ресурсами. Вы упомянули сейчас об одной такой возможности – это инфраструктурные облигации. Я бы считал, что их нужно прежде всего направлять на развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения или скоростного сообщения прежде всего, частично можно, видимо, направлять и на проекты, о которых Вы сказали.
Надо отдать должное ОАО «РЖД», и вы сами об этом знаете, на восточном направлении в последние годы очень многое сделано. Скажем, на направлении на Китай существенным образом расширены возможности железной дороги. Сколько туда вложили, Владимир Иванович?
В.ЯКУНИН: Сейчас то, о чём говорится, требует минимум 170…
В.ПУТИН: Нет, сколько вложили уже в участок, по которому расширено движение на Китай?
В.ЯКУНИН: То есть своих собственных денег мы вложили около 40 миллиардов.
В.ПУТИН: 40 миллиардов плюс инфраструктурные проекты, связанные с подходами к портам на Дальнем Востоке, Орловский тоннель и так далее – это всё делается с участием государственных ресурсов. Мы и дальше будем вкладывать государственные ресурсы. Объём вложений зависит от финансовых и экономических возможностей государства.
Спасибо вам большое. В завершение я хотел бы сказать, что такие встречи очень полезные и очень приятные, потому что имеешь дело с конкретными людьми, которые занимаются конкретными делами.
Спасибо большое. До свидания.
Выручка ОАО «Фармсинтез», инновационной российской фармацевтической компании, выросла за 9 месяцев 2012 г по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 46% до 175,9 млн. руб. Валовая прибыль ОАО «Фармсинтез» за отчетный период составила 103 млн. руб., что на 29% выше показателя за 9 месяцев 2011 года. EBITDA (прибыль до налогов, процентов и амортизации) возросла на 54% до 50 млн. руб., сообщает пресс-служба ГК «Алор».
По словам председателя совета директоров ОАО «Фармсинтез» Дмитрия Генкина, «Рост выручки достигнут во многом благодаря последовательной реализации программ экспансии на фармацевтические рынки ближнего зарубежья и расширению сферы медицинского применения препаратов, производимых ОАО «Фармсинтез».
В частности, в 2012 году на Украине в рамках соглашения о стратегическом патнерстве с компанией Geolik Farm Marketing Group началась реализация противовирусного препарата Неовир и препарата Сегидрин для больных онкологией, объем продаж которых в текущем году достигнет 120 000 и 25 000 упаковок, что для компании означает фактически двукратное увеличение объемов отгрузки данных лекарственных средств. Динамично развивается программа испытаний препаратов инновационного портфеля ОАО «Фармсинтез».
В рамках подготовки к проведению второй фазы клинических испытаний препарата Virexxa в США завершены исследования лечебной эффективности препарата на модели перевиваемого рецептор-негативного эндометриального рака человека. Исследования проводились на базе отделения акушерства и гинекологии, Carver College of Medicine, университета Айовы и подтвердили высокую лечебную эффективность Virexxa.
Старт исследования в США запланирован на начало второго квартала 2013 года. Получено разрешение Минздравсоцразвития РФ на проведение I-IIA фазы клинических испытаний препарата MyeloXEN для лечения рассеянного склероза. Испытания в РФ начнутся в ноябре 2012 года.
В рамках подготовки к проведению первой фазы клинических испытаний препаратов HIVIRIN (терапевтическая вакцина против ВИЧ) и PULMOXEN (рекомбинантный белок для лечения муковисцидоза) заключены соглашения о проведении исследований биологической активности препаратов с авторитетными американскими исследовательскими центрами Marasco института онкологии Dana-Farber (Dana-Farber Cancer Institute) и центром легочных заболеваний университета Северной Каролины (University North Carolina Cystic Fibrosis Center).
Кроме того, отделом клинических испытаний ОАО «Фармсинтез» в Государственном Научном центре дерматовенерологии и косметологии МЗ РФ завершена клиническая апробация препарата Неовир при лечении папилломовирусной инфекции, которая является одной из наиболее распространенной инфекцией, передаваемой половым путём.
Показано, что применение Неовира повышает частоту элиминации папилломавируса (возбудителя папилломовирусной инфекции) в пять раз и снижает частоту рецидивирования заболевания в 4-5 раза. Ежегодно в РФ регистрируется около 70 тыс. заболеваний, этиологическим агентом которых являются папилломовирусы человека. Потенциальный рынок использования Неовира в лечении папилломовирусной инфекции в Российской Федерации составляет не менее 500 млн. рублей.
Подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве с Институтом биоорганической химии Национальной академии наук Беларуси и его научно-производственным предприятием «ХимФармСинтез». Cтороны объединят усилия в области разработки, производства и маркетинга на территории Таможенного Союза ряда противоопухолевых и противовирусных препаратов.
С 1 ноября в Беларуси вырастут розничные максимальные цены на отдельные марки сигарет. Рост цен составит 2-13%. Такую информацию опубликовано белорусским Министерством по налогам и сборам, об этом же заявили импортеры и производители данной продукции – предприятия «Табак-инвест», «Гродненская табачная фабрика «Неман» и «Беларусьторг», пишет Бизнес Лидер
В результате подорожания цена на сигареты Alliance Classic, Alliance Original, Alliance Original Slims, Alliance Original Compact составит 3,9 тысячи рублей за пачку (было 3,8 тысячи). Новые сигареты PORTAL SILVER Power и PORTAL GOLD Power будут стоить 7,5 тысячи рублей. Цена на сигареты Viceroy Silver, Blue и Red составит 6,9 тысячи рублей (было 6,1 тысячи), на , Pall Mall Red, Amber, Blue, Azure, Silver,– 7 тысяч рублей (было 6,2 тысячи), по этой же цене будут продаваться Monte Сarlo Super Slims Intrigue и Super Slims Fantasy. Стоимость сигарет Cooper Gold и Cooper повысится до 5,3 тысячи рублей (было 5,2 тысячи).
Новая цена на Winston Super Slims Fresh Menthol, XS Silver, XS Blue, Super Slims Blue, Super Slims Silver, составит 9,2 тысячи рублей (было 8,7 тысячи), на Glamour Azure, Glamour Lilac, Glamour Menthol, Glamour Amber – 8,5 тысячи рублей (было 8,2 тысячи), на Oscar Silver, Silver superslims, Gold, Gold superslims, Silver compact, Gold compact – 8,2 тысячи рублей.
Сигареты Rider Street, Rider City, Rider Air, Rider Desert будут продаваться по цене 5,7 тысячи рублей, сигареты Lucky Strike Original Silver, Blue, Original Red, от гродненской фабрики – по цене 9 тысяч рублей (было 8,5 тысячи), сигареты Kent HD Spectra, HD Neo, HD Futura, HD Infina – по цене 10,5 тысячи рублей (было 10 тысяч).
Стоимость сигарет West Rich Blue, West Red, West Blue, West Silver возрастет до 7,2 тысячи рублей (было 6,9 тысячи), сигарет Monte Carlo Evolution Silver, Blue, Evolution Blue, Red, Silver – до 7 тысяч рублей (было 6,2 тысячи).
Табачную продукцию Golden Gate Blue, а также Golden Gate Red теперь можно будет купить за 5,8 тысячи рублей (было 5,6 тысяч), Mild Seven Sky Blue, Original Blue, Wind Blue – за 10 тысяч рублей, Camel White и Camel Black – за 9,6 тысячи рублей, Camel Orange, Camel Filters, Camel Blue – за 9,5 тысячи рублей.
Популярные Winston Blue, Winston Classic, Winston White, Winston Silver подорожают на 500 рублей до 9 тысяч, Winston XSence Silver и Winston XSence Blue – до 9,2 тысячи рублей.
Правительство Калининградской области поддержало инвестиционный проект компании "Автотор холдинг" по созданию автомобильного кластера в регионе; до 2020 года компания планирует построить здесь 21 новый завод и создать до 28 тысяч рабочих мест.
Проект постановления правительства, где отражены меры поддержки кластера полнопрофильных автомобильных производств в регионе, был представлен на заседании во вторник.
В документе, в частности, предлагается включить проект кластера в перечень приоритетных инвестиционных проектов. Окончательный вариант постановления должен быть разработан до конца ноября.
Компания "Автотор холдинг" совместно с канадским производителем автокомплектующих Magna создадут в регионе автомобильный кластер производственной мощностью в 350 тысяч автомобилей в год. В него будут входить заводы уже существующих партнеров "Автотора" - BMW, General Motors, Kia и других.
Всего в рамках нового автомобильного кластера в Калининградской области планируется построить 21 новый завод, из которых шесть - автомобильные заводы полного цикла и 15 заводов по производству автомобильных компонентов. Новый проект предполагает создание 20 тысяч новых рабочих мест. Инвестиции в промышленную часть составят 2,5 миллиарда евро, еще 500 миллионов евро пойдет на гражданскую часть.
Проект, который намерена реализовать в Калининградской области компания "Автотор", будет включать, помимо промышленных объектов, строительство городка на 50 тысяч жителей.
Пока же, по словам губернатора Николая Цуканова, предстоит определиться с конкретными цифрами и сроками проекта.
"Правительство Калининградской области считает целесообразным для себя поддержать этот кластер. Будет создана рабочая группа (по проекту). Будет разработана так называемая "дорожная карта" развития данного кластера, где будут по годам расписаны направления развития. Мы тоже хотели бы увидеть временные рамки строительства. Есть еще много вопросов, связанных с этим кластером", - сказал журналистам Цуканов.
По его словам, вопрос развития кластера неоднократно обсуждался с президентом и премьер-министром РФ. В частности, речь шла о господдержке предприятия, без которой трудно говорить о полноценной реализации проекта.
В частности, как утверждает глава "Автотор холдинга" Валерий Драганов, предприятие рассчитывает на поддержку властей в области создания инженерной инфраструктуры, а также в вопросах тарифной политики.
Для отправки готовой продукции холдинг планирует строительство в регионе портового контейнерного терминала, в то же время часть продукции будет отправляться в Россию по железной дороге.
"Мы претендуем на ставку "ноль" при перевозке (продукции) на остальную территорию, как это делается на Дальнем Востоке", - сказал президент компании.
По его словам, компания рассчитывает на субсидирование ставки из федерального бюджета "в связи с отдаленностью". Правда, у Калининградcкой области есть свои нюансы, сказал Драганов, - отдаленность региона от центральной России составляет более тысячи километров, однако часть пути проходит по территории Литвы и Белоруссии. В то же время, калининградское предприятие имеет все права на субсидирование ставки, сказал он.
Группа компаний "Автотор" занимается производством легковых автомобилей из узлов и агрегатов иностранного производства для ведущих мировых производителей, в числе которых KIA Motors, BMW AG, General Motors, Opel.Сборка автомобилей Opel и Сhevrolet на предприятии группы компаний. Юлия Парамонова.
Главы МИД Белоруссии и России заявили, что надеются на развитие отношений с Украиной после прошедших в этой стране парламентских выборов.
Выборы в парламент Украины прошли в воскресенье, 28 октября. Правящая на Украине Партия регионов после подсчета 86,83% протоколов на выборах в украинский парламент по партийным спискам лидирует с 31,85%, оппозиционная "Батькивщина" набирает 24,2%, третьей идет Компартия (13,89%). На четвертом месте с небольшим отрывом от коммунистов идет партия "УДАР" боксера Виталия Кличко с 13,46%, на пятом - националисты из "Свободы" (9,6%).
"Мы уважаем выбор украинских граждан и надеемся на углубление нашего взаимодействия в интересах российского, белорусского и украинского народов", - заявил министр иностранных дел России Сергей Лавров журналистам во вторник в Минске, где он находится с рабочим визитом.
В свою очередь глава МИД Белоруссии Владимир Макей заявил, что белорусская сторона надеется на "преемственность во внешней политике Украины в отношении Белоруссии".
"Мы считаем, что выборы на Украине являются внутренним делом украинского народа", - сказал Макей.
Он также отметил, что белорусская сторона поддерживает оценку миссии СНГ относительно украинских выборов.
"Выборы были свободными, открытыми, соответствовали законодательству Украины. Подсчет голосов на тех участках, на которых были наши наблюдатели (от СНГ), осуществлялся открыто и прозрачно", - сказал глава миссии наблюдателей СНГ, первый зампредседателя исполкома Содружества Владимир Гаркун. По его словам, более 270 наблюдателей от СНГ фиксировали нарушения, но эти факты "носили несистемный характер и не могли повлиять на результаты выборов".
Совместное заседание коллегий МИД России и Белоруссии проходит 29-30 октября в Минске в рамках рабочего визита министра иностранных дел РФ Сергея Лаврова.
Cовместные заседания коллегий с участием министров иностранных дел России и Белоруссии проводятся на ежегодной основе, а использование подобного формата работы позволяет углубленно рассматривать происходящие в мире события и вырабатывать согласованные подходы по международной повестке дня. Алексей Букчин.
ОАО "Мобильные ТелеСистемы" (МТС) и МТС-Банк совместно с платежной системой MasterCard начали выпуск банковских пластиковых карт "МТС Деньги" со встроенным NFC-чипом для бесконтактной оплаты товаров и услуг на основе технологии MasterCard PayPass. Эту пластиковую карту уже можно оформить во всех офисах федеральной филиальной сети МТС-Банка, а в ближайшее время данный продукт появится и в салонах связи МТС.
NFC (Near Field Communication) - технология беспроводной высокочастотной связи малого радиуса действия для обмена данными между устройствами, находящимися на расстоянии около 10 см.
Об этом вчера сообщила пресс-служба МТС, добавив, что пластиковые карты с поддержкой NFC обладают тем же функционалом, что и обычные банковские карты, и позволяют оплачивать покупки и услуги в "одно касание": "Просто приложив банковскую карту к бесконтактному NFC-считывателю на кассе".
"МТС Деньги" - совместный проект, реализуемый МТС и МТС-Банком в рамках развития финансовых розничных услуг. Традиционные пластиковые карты "МТС Деньги" доступны в салонах связи МТС и отделениях МТС-Банка с апреля 2011 г. Основное преимущество этого продукта – быстрое принятие решения о предоставлении кредитного лимита до 40 тыс. руб. и начисление бонусов для абонентов МТС при платежах с карты, - говорится в пресс-релизе оператора. - В мае этого года в салонах МТС появились NFC-комплекты, куда входит SIM-карта с "прописанной" на ней картой "МТС Деньги" и технологией MasterCard PayPass - установка такой SIM-карты в телефон превращает его в "мобильный кошелек" для осуществления бесконтактных платежей".
Пресс-секретарь МТС Валерия Кузьменко в беседе с ComNews не озвучила количество уже выпущенных банковских карт с NFC-чипами и NFC-комплектов, но добавила, что компания планирует выпустить до конца 2012 г. 250 тыс. комплектов. "В целом в рамках проекта уже эмитировано порядка 900 тыс. обычных карт, и более половины из них принадлежат абонентам МТС. До конца года мы планируем реализовать 1 млн карт", - пояснила Кузьменко.
По словам вице-президента МТС по продажам и обслуживанию Вадима Савченко, бесконтактные платежи в России набирают все большую популярность, и скоро под брендом "МТС Деньги" появятся новые продукты и сервисы, отвечающие стратегии по созданию конвергентных решений на основе возможностей оператора связи и банка.
"Поступательное движение в развитии инновационных технологий, эффективное сотрудничество с МТС и MasterCard позволяют МТС-Банку предлагать своим клиентам новейшие продукты, сервисы и услуги. Карты "МТС Деньги" для бесконтактных платежей на основе бесконтактной технологии MasterCard PayPass - это своевременный продукт на отечественном рынке. Прогнозы развития данного сегмента, а также результаты пилотных проектов свидетельствуют о колоссальных перспективах динамично развивающихся инновационных платежных инструментов", - процитировала пресс-служба МТС заместителя председателя правления МТС-Банка Елену Воронину.
У другого оператора "большой тройки" - ОАО "МегаФон" - тоже в планах запуск банковских карт с NFC-чипами. "Уже сейчас "МегаФон" совместно с "МегаЛабс" реализовывает проекты по бесконтактной оплате услуг: активно развивает проекты бесконтактной оплаты проезда в общественном транспорте. С апреля 2012 г. в Петербурге с помощью мобильного телефона можно оплатить не только проезд в метро, автобусах, трамваях, троллейбусах и аквабусах, но и в маршрутных такси. Оплачивать проезд в метро и наземном городском общественном транспорте петербуржцы и гости города могут уже с 5 октября 2011 г. Введение данной услуги стало возможным благодаря партнерству компании "МегаФон" с Комитетом по транспорту администрации Санкт-Петербурга, - рассказала в беседе с ComNews пресс-секретарь "МегаФона" Юлия Дорохина. - Услуга, позволяющая избежать очередей за жетонами и карточками, оказалась востребованной, и правительством Санкт-Петербурга была принята программа, в соответствии с которой все маршрутные такси будут оборудованы специальными считывающими устройствами до конца 2012 г. На сегодняшний день оплатить проезд с помощью городской универсальной карты "Подорожник" и мини-карты "МегаФона" "МегаЧип" можно на 12 коммерческих маршрутах".
Дорохина добавила, что в Екатеринбурге в настоящее время уже готово к работе программное обеспечение для работы с SIM-картами "МегаФона" в платежном оборудовании кондукторов (валидаторы) и стационарных терминалах. "Всего оплачивать проезд с мобильного телефона можно будет в 1,6 тыс. единиц наземного общественного транспорта и на всех станциях Екатеринбургского метрополитена, в том числе на новой станции "Ботаническая", - заверила Юлия Дорохина.
"Возможность покупки билетов в транспорте с мобильного телефона по технологии NFC от компании "МегаФон" гармонично интегрируется в систему "ЕКАРТА" - общегородскую инфраструктуру электронной оплаты проезда. В настоящее время совершается более 10 млн операций оплаты проезда с помощью "ЕКАРТЫ" ежемесячно. Однако 400 тыс. пассажиров ежедневно оплачивают свой проезд в общественном транспорте наличными денежными средствами - в их числе потенциальная аудитория пользователей NFC", - заключила Дорохина.
Пресс-служба ОАО "ВымпелКом" воздержалась от комментариев.
По словам руководителя департамента беспроводных технологий J’son & Partners Consulting Виталия Солонина, в настоящее время в стране реализуются пилотные проекты для демонстрации возможностей NFC, отработки технических аспектов и тарификации, бизнес-моделей и пр. "Однако есть и определенные сложности, об этом свидетельствует, в частности, "заморозка" с конца сентября 2012 г. проекта по оплате проезда в петербургском метрополитене с помощью технологий NFC с мобильного телефона", - предупредил репортера ComNews Виталий Солонин.
"Доля бесконтактных платежей в масштабах всей страны – явно менее 1%, однако в категории "продвинутых пользователей" (например, пользователи смартфонов) в городах-миллионниках, как показал опрос, проведенный J’son & Partners Consulting совместно с компанией Smartest в июле 2012 г., этот показатель может достигать 8-9%. Тот же опрос показал, что подавляющее большинство абонентов мобильной связи (71%) хотели бы использовать мобильный телефон или смартфон как универсальное средство, в том числе как средство платежа ("мобильный кошелек", проездной, пропуск на предприятие и пр.); еще 22% выразили интерес к таким сервисам. Так что перспективы у рынка бесконтактных платежей очень хорошие, нужно только найти "правильные" решения", - сказал порталу ComNews Солонин.
Помимо МТС-Банка, добавил Солонин, по состоянию на середину мая 2012 г., в России еще семь банков являлись эмитентами бесконтактных карт MasterCard PayPass: Райффайзенбанк, Московский Индустриальный банк, "Петрокоммерц", Альфа-Банк, "Ак Барс", "Русский Стандарт" и Ситибанк.
Также в мае этого года Сбербанк планировал начать массовый выпуск пластиковых карт, поддерживающих технологию NFC. Банк уже выпустил несколько тысяч карт с NFC-технологией PayPass в партнерстве с MasterCard и собирался запустить аналогичный проект с Visa (технология PayWave). Как сообщал вице-президент, член правления Сбербанка России Виктор Орловский, инвестиции банка в NFC-технологии составили десятки тысяч долларов. Виктор Орловский также отметил, что для развития бесконтактных платежей при помощи мобильного телефона Сбербанк не планирует привлекать операторов связи. "У нас есть собственные технологии, и очевидно, что мы будем их развивать. Нам совсем не нужно создавать для этого какой-то альянс с оператором", - сказал он (цитата по "Интерфаксу" - см. новость ComNews от 28 мая 2012 г.).
"Во всем мире все более активно распространяются быстрые и удобные безналичные способы оплаты, в частности бесконтактная технология MasterCard PayPass, с которой на оплату покупки требуются считанные секунды, а платежным инструментом может стать не только пластиковая карта, – сказал глава MasterCard в России, Белоруссии и Армении Илья Рябый. – В России становится все больше держателей карт с MasterCard PayPass, развивается сеть приема, и мы рады, что на российском рынке компания МТС стала одним из пионеров внедрения MasterCard PayPass, предоставив своим клиентам возможность оплачивать покупки в одно касание мобильным телефоном, а теперь совместно с МТС-Банком расширяет предложение, выпуская банковскую карту с MasterCard PayPass".
По мнению Виталия Солонина, карты с NFC-чипами вряд ли в ближайшее время полностью заменят обычные карты. "Карты без NFC еще будут существовать долго, потому что всегда найдутся пользователи, которые не доверяют новым технологиям, тем более что в СМИ время от времени появляются сообщения об уязвимости NFC", - резюмировал Солонин.
Объединенная металлургическая компания (ЗАО «ОМК») и Ассоциация сталеплавильщиков России при участии Ассоциации сталеплавильщиков Украины c 22 по 26 октября провели в Выксе (Нижегородская область) XII Международный конгресс сталеплавильщиков. Он прошел под девизом «Сталь: качество диктует технологию» и был приурочен к 20-летию ОМК и 255-летию Выксунского металлургического завода (ОАО «ВМЗ», Нижегородская область входит в состав ЗАО «ОМК»).
В конгрессе приняли участие около 300 специалистов металлургических комбинатов, заводов, предприятий, фирм, научно-исследовательских организаций и высших учебных заведений, аспирантов и студентов из России, Украины, Беларуси, Латвии, Италии, Швейцарии и Германии.
В рамках конгресса были озвучены доклады в четырех основных секциях: «Металлургия стали», «Ковшовая металлургия стали и чугуна», «Разливка и кристаллизация стали», а также «Энергоэффективность, ресурсосбережение и экология сталеплавильного производства». На пленарном заседании с докладами выступили директор Инженерно-технологического центра (ИТЦ) ВМЗ Павел Петрович Степанов, президент Союза экспортеров металлопродукции России Серафим Захарович Афонин, представители ОАО «Северсталь», ОАО «Евраз НТМК», ОАО «НЛМК», ОАО «ММК», ОАО «БМЗ», ПАО «МК «Азовсталь», ОАО «Северский трубный завод», ОАО «Ашинский металлургический завод», ОАО «Уралмаш», ОАО «Магнезит», компаний Danieli, BSЕ, SIEMENS VAI, TECHCOM GmbH и другие.
«Для компании и завода одновременно очень ответственно и очень почетно проводить мероприятие такого уровня. Нам есть, чем гордиться и что показать нашим гостям. За последние семь лет Объединенная металлургическая компания построила на выксунской производственной площадке самые современные и высокопроизводительные предприятия отрасли – Литейно-прокатный комплекс и Металлургический комплекс стан-5000, - сказал исполнительный директор ВМЗ Сергей Викторович Филиппов. - Уверен, этот обмен опытом положительно отразится на развитии всей отрасли».
«Конгресс является крупным событием в области металлургии и, как правило, проходит в одном из пяти городов, среди которых такие промышленные гиганты как Челябинск и Магнитогорск, — отметил председатель правления Ассоциации сталеплавильщиков России Константин Львович Косырев. — В этом году мы выбрали город Выкса. И не только потому, что местному металлургическому заводу исполнилось 255 лет, но и потому, что здесь получили мощное развитие новые технологии. Мы благодарны ОМК за теплый прием и безупречную организацию мероприятия».
По итогам работы конгресса награды получили лучшие докладчики, среди которых специалисты ИТЦ ВМЗ. На основе докладов XII Международного конгресса сталеплавильщиков будет издано научный труд, который объединит усилия металлургов в научно-исследовательской и практической деятельности, направленной на создание благоприятных условий для развития отрасли.
28 октября 2012 года второй самолет Embraer-175 пополнил воздушный парк Национальной авиакомпании "Белавиа". Поставка первого, напомним, состоялась 17 сентября текущего года.
На протяжении 36 лет фирма Embraer удовлетворяет потребности ведущих авиакомпаний в высококлассных и безопасных судах. Воздушные лайнеры компании положительно зарекомендовали себя в 45 странах мира.
В высоком качестве самолетов авиакомпания убедилась при эксплуатации первого воздушного судна, полученного 17 сентября текущего года. Первый коммерческий рейс Embraer-175 совершил 21 сентября 2012 года по маршруту Минск - Амстердам - Минск. На протяжении месяца новый самолет выполнял полеты из Минска в следующие города: Амстердам, Киев, Хельсинки, Рига, Прага, Лондон, Стокгольм.
"После месяца эксплуатации первого Embraer-175 можем с уверенностью сказать, что данное воздушное судно оправдало наши ожидания. Все пассажиры также смогли по достоинству оценить преимущества нового Embraer. Надеемся, что с поставкой второго воздушного судна мы сможем это продемонстрировать еще для большего количества клиентов "Белавиа", - поделился генеральный директор РУП "Национальная авиакомпания "Белавиа" Анатолий Гусаров.
Второй Embraer-175, как и его предшественник, будет использоваться на маршрутах с уже сформировавшимся бизнес-потоком.
Ко второй поставке самолета с завода-изготовителя "Белавиа" подготовила виртуальный тур по Embraer-175. Совершить виртуальную экскурсию по парку ВС компании можно по ссылке.
В настоящее время, помимо двух Embraer-175, "Белавиа" располагает шестью самолетами Boeing 737-500, пятью Boeing 737-300, четырьмя CRJ-100/200 и тремя Ту-154М.
На станции Брест-Северный завершилось строительство нового повышенного пути, которое осуществлялось в рамках модернизации перегрузочной инфраструктуры. С его вводом в эксплуатацию появилась возможность вмещать во время перегруза на одном пути в 2 раза большее количество вагонов (до 30 вагонов) без дополнительных затрат на маневровую работу.
В рамках организации работ с использованием нового повышенного пути Белорусская железная дорога организует проведение пресс-тура для представителей СМИ.
Новый повышенный путь располагает увеличенной площадкой для выгрузки и хранения грузов, оснащен современной техникой: устройствами для закрывания и открывания люков полувагонов, специальным оборудованием для платформ. На пути установлен новый козловой кран МККС-32 грузоподъемностью 12,5 тонн. Важным его преимуществом является наличие навесного оборудования: электрогидравлический грейфер, виброразгрузчик, гидравлический люкозакрыватель и др., что позволяет осуществлять круглогодичную выгрузку сыпучих грузов из полувагонов. Строительство нового повышенного пути расположено в удобном для клиентов месте. Это позволит исключить проезд автомобилям с сыпучим грузом через город.
Работа по модернизации инфраструктуры продолжается. На перегрузочной рампе 13 пути станции Брест-Северный белорусская магистраль осуществляет работы по сооружению крытой перегрузочной площадки с мостовыми кранами грузоподъемностью 30 тонн. Ввод в эксплуатацию, которой позволит перерабатывать грузы, подвергающиеся коррозии и повреждению под воздействием атмосферных осадков: большегрузные контейнеры, рулонная листовая сталь, неупакованное станочное оборудование и другие. Кроме того, будут созданы условия для обеспечения сохранности перегружаемых грузов, и что немаловажно для грузоотправителей - возможность временной выгрузки на рампу при отсутствии порожних вагонов, приема их под накопление, с последующей отгрузкой и перевозкой повагонными отправками.
Сегодня на станции Брест-Северный белорусской магистралью реализуется проект по перегрузке рельсов австрийского производства длиной 100 метров, следующих назначением в Российскую Федерацию (станция Предпортовая Октябрьской железной дороги). Для реализации данного проекта белорусскими железнодорожниками была разработана специальная технология, позволяющая производить перегруз рельсов длиной 100 метров с рельсовозов западноевропейской колеи 1435 мм на рельсовозы колеи 1520 мм. Организация подобных перевозок подтверждает высокий уровень сервиса белорусских железнодорожников, предоставляемого европейским грузоотправителям.
В нынешнем году по данному проекту Белорусская железная дорога планирует перегрузить около 80 тыс. тонн рельсов. В рамках пресс-тура представители СМИ познакомятся с перегрузкой данного груза.
Белорусской железной дорогой проводится работа по организации перевозок грузов в контейнерах, в том числе через Брест. С августа текущего года начал курсировать новый контейнерный поезд, с продукцией компании Bosh Siemens Hausgerate GmbH. Особенностью данного проекта, реализуемого Белорусской железной дорогой совместно с компаниями ОАО "Трансконтейнер" и DB Schenker является организация перегруза груженых и порожних контенеров в направлении Восток-Запад и Запад- Восток в одном месте на терминалеБрест-Северный. Это уменьшает сроки доставки грузов, значительно сокращает оборот подвижного состава, исключает расходы, связанные с возвратом порожних вагонов по западноевропейской колее 1435 мм и по колее 1520 мм. За два прошедших месяца перевезено более 400 сорокафутовых контейнеров в каждом направлении.
Брест-Северный самая крупная станция Белорусской железной дороги по перегрузке импортных грузов, которые идут по II Общеевропейскому транспортному коридору из Европы в Россию, Казахстан и другие страны СНГ и АТР транзитом через нашу страну. За 8 месяцев 2012 года на станции погружено более 780 тыс. тонн грузов, что составляет 137% к аналогичному периоду прошлого года. Из них 627 тыс - это перегрузка импортных грузов, которая осуществляется Брестгрузтранслогистик.
Беларусь, с учетом ее географических особенностей, играет важную роль в формировании транзитных услуг между Востоком и Западом. Модернизация перегрузочной инфраструктуры значительно расширит возможности Белорусской железной дороги по перевозке транзитных грузов, увеличит ее пропускную способность, снизит эксплуатационные расходы и эксплуатируемый парк локомотивов, улучшит качество предоставляемых услуг.
Белорусская железная дорога приступила к очередному этапу внедрения электронной цифровой подписи при организации перевозок грузов по безбумажной технологии.
В октябре текущего года Белорусская железная дорога успешно провела тестовую перевозку груза по безбумажной технологии с использованием только электронных перевозочных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) по маршруту станция Ситница - станция Шабаны. Отправителем груза являлся РУПП "ГРАНИТ".
По маршруту движения были решены все необходимые технические, технологические и организационно-правовые вопросы, связанные с методикой применения электронных документов, средств криптографической защиты каналов и ЭЦП, и позволяющие обеспечить взаимодействие информационных систем, работающих с электронными документами и предоставляющих информационные услуги Белорусской железной дороги.
Для перевода в электронную форму с применением ЭЦП перевозочных документов, использующихся при организации железнодорожных перевозок грузов, Центром защиты информации Белоруской железной дороги была разработана специализированная информационная система электронного оформления и сопровождения перевозок грузов АС "Электронная перевозка". Ее использование позволяет обеспечить формирование юридически значимых электронных перевозочных документов и их защищенный обмен. Данная система также создает технические и правовые условия использования электронной цифровой подписи в электронных перевозочных документах, при соблюдении которых ЭЦП в электронном документе признается равнозначной собственноручной подписи в документе на бумажном носителе в соответствии с Законом Республики Беларусь "Об электронном документе и электронной цифровой подписи".
На белорусской магистрали уже реализован первый этап организации железнодорожных грузовых перевозок с применением электронного документооборота. С 1 февраля текущего года заявки на перевозку грузов во внутриреспубликанском сообщении, а также на экспорт Белорусская железная дорога принимает только в виде электронных документов, заверенных электронной цифровой подписью (ЭЦП). Это позволило повысить качество заполнения заявок, уменьшить время на их оформление и согласование, у грузоотправителей появилась возможность оперативно получать результаты согласования своих заявок.
В МОСКВЕ СОСТОЯЛАСЬ 6-Я МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «СОВРЕМЕННЫЕ ТЕЛЕВИЗИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ. СОСТОЯНИЕ И НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ»
24-25 октября 2012 года в ЗАО «МНИТИ» при поддержке Минпромторга России состоялась 6-я международная научно-техническая конференция «Современные телевизионные технологии. Состояние и направления развития».
Цель конференции - содействие внедрению новейших научно-технических достижений, продвижению новейших технологий цифрового телевидения, налаживанию деловых связей между разработчиками и производителями телевизионной аппаратуры, техники прикладного телевидения, операторами и вещательными компаниями.
В работе конференции приняло участие свыше 200 участников из 35 российских и зарубежных компаний. Они представляли:
ведущие российские научные организации в области телевизионной техники – ЗАО «МНИТИ» и ОАО «НИИТ»;
заводы – изготовители телевизионной аппаратуры,
вещательные компании (телекомпании «ОРТ» («Первый канал») и НТВ, а также ФГУП «ТТЦ «Останкино»»);
зарубежные компании из Беларуси (ОАО «Витязь»), США (Dolby Labs.), Франции (DiBCom/Parrot, Framos Gmbh. (дистрибьютор Sony)), Германии (Rohde&Schwarz), Тайваня (ALI Corporation), КНР (Commivision Digital Technology Ltd), Италии (Sisvel Technology SRL).
В работе конференции приняли также участие представители ФГУП РТРС, РАН и других организаций.
Широкий круг участников конференции позволил рассмотреть все аспекты современных телевизионных технологий: от концепции развития сетей телевещания и перевода их на цифровой формат до вопросов конструирования и производства профессиональной и абонентской аппаратуры для цифрового телевидения.
На конференции было сделано свыше 60 докладов по следующим вопросам:
Состояние и перспективы внедрения цифрового телевизионного вещания в России и за рубежом до 2020 года.
Телевидение высокой HDTV и сверхвысокой Ultra HDTV четкости. • Перспективы развития стереоскопического 3D телевидения.
Новые алгоритмы сжатия видеосигналов H.265.
Состояние разработок отечественных стандартов для приемного оборудования DVB-T2.
Технологии «умного» (Smart TV) телевидения.
Особенности частотного планирования сетей телевизионного вещания при переходе на цифровые методы передачи телевизионных сигналов.
Проблемы, возникающие при создании отечественных приемников цифрового телевидения DVB-T2.
Перспективы создания отечественной элементной базы для аппаратуры цифрового телевидения.
Создание на основе сетей цифрового телевещания многофункциональных мультимедийных служб, с предоставлением услуг по высокоскоростному доступу в Internet, видео по заказу (VоD), HbbTV, OTT и т.д.
Профессиональное телевизионное оборудование.
В рамках конференции была организована выставка инновационных цифровых телевизионных технологий. В частности, демонстрировался дисплей Ultra HDTV с разрешением 4К (ЗАО «МНИТИ»), панорамная ТВ камера кругового обзора и цифровая радиолиния HDTV (ЗАО «МНИТИ»), телевизионный цифровой радиоканал БПЛА с «нулевой» задержкой видеосигнала (ЗАО «Элекард девайсез»), образцы и прототипы массовых моделей цифровых приставок и цифровых телевизоров формата DVB-T2 (ЗАО «МНИТИ», ОАО «Ставропольский радиозавод «Сигнал»», ЗАО «Элекард девайсез»), в том числе на основе отечественных СБИС цифрового декодера (ЗАО НТЦ «Модуль»). Кроме того, в рамках конференции ЗАО «МНИТИ» и ОАО «Триаксесс Вижн» впервые в мире продемонстрировали передачу стереоскопического видеосигнала 3D по сетям связи 4-го поколения LTE.
Высокий научно-технический уровень докладов российских участников, а также представленной ими аппаратуры цифрового телевидения наглядно свидетельствуют о том, что в стране создан научно-технический задел в области технологий цифрового телевизионного вещания.
Скорость и пунктуальность являются важнейшими потребительскими характеристиками пассажирских перевозок, заявил на заседании правления ОАО "РЖД" президент компании Владимир Якунин.
Напомним, "Программа организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог на перспективу до 2020 года" охватывает 21 направление, в том числе маршруты Волгоград – Самара, Самара – Саранск. Но, по мнению членов правления, также необходимо, причем в кратчайшие сроки, оценить технические возможности и экономическую эффективность организации скоростного движения на участках Москва – Саранск, Саранск – Нижний Новгород, Саранск – Казань, Самара – Казань.
Для повышения востребованности услуг пассажирского железнодорожного транспорта также целесообразно обеспечить приоритетное увеличение скорости поездов из Москвы в Ярославль, Смоленск, Белгород, Киев, Минск, Нижний Новгород, Воронеж, Самару, Саранск, Брянск, Адлер, Новороссийск, Кисловодск, Ростов, Екатеринбург, Владивосток, Казань – Ижевск, Оренбург, Уфу, Ульяновск, Пензу, Чебоксары, Тольятти и на др. направлениях.
На правлении также было заявлено, что РЖД рассматривает возможность и экономическую целесообразность увеличения глубины продажи билетов на поезда дальнего следования: до 90 суток на внутрироссийских маршрутах и до 120 суток на международных перевозках в страны СНГ, Литву, Латвию и Эстонию.
В пресс-службе ОАО «РЖД» «Туринфо» сообщили, что сейчас компания проводит акцию по продаже купейных билетов с 50-процентной скидкой. Она действует только на внутрироссийских маршрутах, за исключением поездок в Калиниградскую область. Билет со скидкой можно купить на период с 1 октября по 26 декабря за 44-31 сутки до отправления поезда. При этом билет, купленный в последние 10 суток перед отправлением поезда, будет стоить на 10% дороже. Скидка не распространяется на цену постели, а также стоимость дополнительных услуг в вагонах повышенной комфортности. «Это пилотный проект. И после анализа результатов будет принято решение о целесообразности использования скидок круглый год», - заявили в пресс-службе РЖД.
А в ноябре этого года на сайте РЖД будет реализована технология возврата электронных билетов. Деньги будут возвращаться на банковскую карту, с который билет был оплачен.
Крым принял своего шестимиллионного в этом году туриста. Это рекорд за 20 лет независимости Украины, передает Курортно-информационный центр.
Знаковой для Крыма гостьей оказалась жительница Нижнего Новгорода Анастасия, которая приехала в Крым впервые с дочерью и матерю на оздоровление в санаторный комплекс «Золотой колос».
Туристку встречали заместитель Председателя Совета министров АР Крым Георгий Псарев, министр курортов и туризма АР Крым Александр Лиев, Председатель Постоянной комиссии Верховного Совета АР Крым по санаторно-курортному комплексу и туризму Рустам Темиргалиев, директор крымского представительства ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» Роберт Валеев, представители общественных организаций и СМИ.
Торжественности встречи добавил Симферопольский городской оркестр. «Рекордное количество туристов в этом году – это результат слаженной и кропотливой работы крымской власти и крымского турбизнеса, - подчеркнул председателя Совета министров АР Крым Георгий Псарев. – Наша стратегическая цель расширение рамок высокого сезона, мы уверенно приближаемся к семи месяцам».
Георгий Псарев вручил шестимиллионной туристке сертификат на троих на недельный отдых в четырехзвездочном Wellness SPA Отеле «Море» в Алуште. В свою очередь председатель Постоянной комиссии Верховного Совета АР Крым по санаторно-курортному комплексу и туризму Рустам Темиргалиев отметил: «Для Крыма знаменательно, что шестимиллионным туристом оказалась отдыхающая из России. В этом году Крым принял на сто тысяч туристов больше, чем в прошлом. Наибольший рост потока россиян в Крым произошел именно в сегменте туристов, которые прибыли в Крым самолетом».
Согласно независимым маркетинговым исследованиям в рекреационной сфере, составленным общественной организацией «Ассоциация курортов Крыма», в этом году лечением в Крыму воспользовались 11,79% респондентов, что на 3% больше по сравнению с прошлым годом. Рост в этом сегменте наблюдается впервые. Ранее был спад каждый год на 1 – 2 %.
Министр курортов и туризма АР Крым Александр Лиев заметил, что в сравнении с прошлым годом рост туристического потока в Крым превысил 10%. «В основном тенденция к увеличению количества туристов отмечается весной и осенью этого года за счет отдыхающих, прибывших на полуостров с целью оздоровления. Рост легального туристического потока дал возможность увеличить доходы в бюджет на 26%. Наши санатории, отели и пансионаты уже заплатили на 62 млн грн больше, чем за аналогичный период 2011 г. , - подытожил глава курортного ведомства.
Как сообщал ранее Курортно-информационный центр, в 7 городах Украины, 8 городах России, а также Минске, Баку и Риге во время подготовки курортного сезона 2012 продаже крымского санаторного продукта было обучено 2500 турагентов. Также в этих городах были проведены обучающие семинары для 3000 врачей, которые в итоге были сертифицированы Министерством курортов и туризма АРК. 470 лидеров профсоюзов Украины, России и Белоруссии были подробно ознакомлены с санаторно-курортными возможностями Крыма. А также весной и осенью была организована рекламная поддержка в этих городах, позиционирующая Крым, как весеннюю и осеннюю здравницу.
СПРАВКА: Подсчет туристов, прибывающих на территорию АРК, ведет управление экономического анализа Министерства курортов и туризма АРК. Подсчет ведется по методику Национальная академия природоохранного и курортного строительства (НАПКС) с учетом пассажиропотоков авиатранспорта, железнодорожного, морского и автотранспорта. При подсчете применяются понижающие коэффициенты для того что бы учесть в этом потоке передвижение крымчан и людей, которые прибывают в Крым не с туристическими целями, а также туристов, прибывших несколько раз за год. Такие коэффициенты высчитываются исходя из социологических и статистических многолетних наблюдений. Система подсчетов туристов в АРК признана ВТО (Всемирной туристической организацией при ООН) как одна из наиболее эффективных.
Курортно-информационый центр Крыма
В Министерстве регионального развития РФ состоялось представление нового директора Департамента строительства. Вместо перешедшего на работу в Госстрой Ильи Генкина на эту должность назначен Владимир Левдиков.
Владимир Левдиков инженер-строитель и экономист по образованию. За его плечами большой управленческий опыт: он руководил предприятием, эксплуатирующим автодорогу «Москва – Воронеж», был заместителем генерального директора Росавтодора, начальником Управления автомагистрали «Москва – Минск», работал в Счетной палате Российской Федерации. В последние годы Владимир Левдиков возглавлял департамент строительства в администрации Костромской области и занимал пост заместителя губернатора Костромской области, курировал строительный комплекс.
Представляя нового руководителя коллективу, Министр регионального развития Игорь Слюняев нацелил департамент на повышение исполнительской дисциплины и выстраивание качественного взаимодействия со всеми подведомственными организациями и субъектами Российской Федерации.
Минимальные цены на крепкий алкоголь в Белоруссии 25 октября были повышены более чем в полтора раза. Об этом сообщает Lenta.ru
Постановление об увеличении стоимости спиртного министерство экономики республики выпустило 18 октября. Согласно постановлению, предельная минимальная отпускная цена (без НДС) на алкоголь белорусского производства крепостью 40 градусов за пол-литра увеличена на 51,4 процента — до 21,5 тысячи белорусских рублей (2,5 доллара), минимальная розничная цена (с НДС) при этом составила 29,6 тысячи рублей (3,5 доллара).
Стоимость импортного алкоголя крепостью 40 градусов, реализуемого на территории Белоруссии, увеличена на 51,5 процента — до 43 тысяч рублей (около 5 долларов).
Министерство экономики объяснило данное решение ростом ставок акцизов. Впрочем, как отмечает издание, ведомство не пояснило, чем было вызвано столь значительное повышение. Минимальные цены на алкогольную продукцию были увеличены в Белоруссии во второй раз за год.
По данным местных СМИ, информация о повышении цен на водку вызвала ажиотаж в вино-водочных магазинах страны. Люди пытались закупить спиртное впрок, некоторые из них приобретали алкоголь ящиками.
16-17 октября в Ашгабаде состоялось 57 заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.
В заседании приняли участие: члены Совета, руководители железнодорожных администраций Азербайджанской Республики, Республики Армения, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Республики Молдова, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Туркменистана, Республики Узбекистан, Украины, ассоциированные члены Совета - руководители железнодорожных администраций Республики Болгария, Грузии, Латвийской Республики и Финляндской Республики, Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, наблюдатель при Совете по железнодорожному транспорту - генеральный секретарь Международной Конфедерации профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей, представители Исполнительного комитета СНГ и Интеграционного комитета Евразийского экономического сообщества.
Председательствовал на заседании Председатель Совета, президент открытого акционерного общества "Российские железные дороги" Владимир Якунин.Участниками заседания рассмотрены выполнения решений пятьдесят шестого заседания, подведены итогов эксплуатационной работы сети железных дорог за 8 месяцев 2012 года. Отмечено, что в целом по сети железных дорог перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2011 года увеличились на 2,9%, грузооборот на 5,0% и средняя дальность перевозок на 1,6%.
Внесены изменения и дополнения в следующие документы:
* Порядок планирования перевозок грузов железными дорогами государств-участников Содружества;
* Соглашение о порядке эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка, переданными в аренду (временное пользование) и курсирующими в международном сообщении;
* Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств;
* Согласованы и утверждены нормативно-технические документы:
* Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении;
* Положение об аттестации контрольных пунктов (отделений) по ремонту автосцепного устройства;
* Единый план совместных действий по контролю над качеством технической продукции на пространстве колеи 1520 мм;
* План научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ железнодорожных администраций на 2013 год, итоги реализации Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов, информация о Тарифной политике железных дорог на перевозки грузов в международном сообщении на 2013 фрахтовый год и ряд других документов.
По итогам заседания подписан протокол.
Белорусская железная дорога проведет презентацию грузового электровоза БКГ1, изготовленного для белорусской магистрали в Китае.
Мероприятие пройдет 31 октября на станции Ждановичи. В нем примут участие руководители органов госуправления Беларуси, ОАО "АСБ Беларусбанк", руководители и специалисты Белорусской железной дороги. Также в мероприятии запланировано участие делегации Китайской Народной Республики во главе с заместителем министра коммерции КНР Цзян Яопином. Среди официальных лиц китайской делегации также Председатель Правления, генеральный директор Китайской компании по экспорту и импорту электрооборудования Ван Цзиньсун, Председатель совета директоров Китайской корпорации по производству электровозов Цуй Дяньго, Председатель Правления Датунского электровозостроительного завода Го Шэнцин, представители деловых и банковских кругов Китайской Народной Республики, дипломатического корпуса, аккредитованного в Республике Беларусь. Ожидается участие руководителей железнодорожных администраций России, Украины, Литвы, Латвии.
Белорусская железная дорога реализует ряд инвестиционных проектов, направленных на развитие транзитного потенциала Республики Беларусь. Одним из таких проектов является приобретение магистральных двухсекционных грузовых электровозов БКГ1, произведенных для белорусской магистрали в Китае, с привлечением китайских кредитных ресурсов.
Всего, согласно заключенному контракту, на Белорусскую железную дорогу будет поставлено 12 электровозов БКГ1 общей стоимостью 99,8 млн. долларов. На сегодняшний день поставлено два электровоза БКГ1, которые введены в подконтрольную эксплуатацию на электрифицированных участках Белорусской железной дороги Минск-Брест,Минск-Орша,Минск-Молодечно. Планируется, что в ближайшей перспективе, новый подвижной состав также начнет работать на участке Минск - Осиповичи.
Презентация пройдет в рамках празднования 150-летия Белорусской железной дороги, которое магистраль отмечает 27 декабря текущего года. Участники и гости мероприятия познакомятся с экспозицией, посвященной 150-летию Белорусской железной дороги, информационными стендами на тему презентации БКГ1.
Шансы РЖД на то, что доля монополии в "Трансконтейнере" будет передана новому логистическому оператору России, Казахстана и Белоруссии, а не приватизирована, постепенно снижаются. Вслед за Минэкономразвития первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов публично заявил о том, что приоритетным вариантом является продажа "Трансконтейнера", пишет РБК daily.
В прошлую пятницу первый вице-премьер Игорь Шувалов признался, что приоритетным вариантом находит продажу контрольного пакета акций РЖД в "Трансконтейнере", а не передачу их в создаваемое Россией СП с Белоруссией и Казахстаном. По словам Игоря Шувалова, которого цитирует РБК, "в первую очередь РЖД и правительство должны рассматривать именно вариант приватизации, а любые другие решения могут быть приняты лишь в случае наличиякаких-то весовых аргументов". В ответ в РЖД в очередной раз напомнили, что создание объединенного логистического оператора является важным этапом в формировании Единого экономического пространства России и без компании с таким уровнем инфраструктуры, как у "Трансконтейнера", в этой цепочке не обойтись. До этого в РЖД считали вопрос с "Трансконтейнером" практически решенным. Глава монополии Владимир Якунин неоднократно заявлял, что обсуждение по созданию нового оператора и по составу вносимых в него активов ведется "на уровне правительств". В июне Игорь Шувалов также сообщал, что премьер-министры стран всех участников Таможенного союза предварительно одобрили передачу от российской стороны в новое СП долю РЖД в "Трансконтейнере". Противником этой идеи с самого начала выступало только Минэкономразвития (МЭР). Несколько недель назад ведомство направило письмо в правительство, в котором отметило, что в целом поддерживает идею с созданием объединенного оператора, но только без участия "Трансконтейнера".
Министерство считает, что государству было бы выгоднее продать 50% плюс две акции компании через аукцион. Стоимость пакета в МЭР оценили в 32-35 млрд руб., что значительно выше текущей биржевой цены компании. Напомним, более полугода РЖД лоббируют идею с созданием объединенной с Казахстаном и Белоруссией логистической компании и с передачей в нее своей доли в "Трансконтейнере". Предполагалось, что все три участника будут владеть равными долями, а его общий капитал составит более 2 млрд руб. С подобной инициативой монополия выступила после того, как больше года профильные ведомства (Минтранс и МЭР) и РЖД не могли договориться о сроках и условиях продажи пакета акций контейнерного оператора. Владимир Якунин настаивал на продаже толькоблок-пакета и лишь после 2013 года, Минтранс и Минэкономразвития - контрольного пакета и уже в 2012 году. Главными претендентами на "Трансконтейнер" считались Fesco (сейчас принадлежит 23,7% акций "Трансконтейнера"), Globaltrans и группа "Сумма". По мнению Елены Садовской из RMG, скорее всего, государство действительно решит приватизировать "Трансконтейнер", но по сценарию РЖД: в конце 2013 - в 2014 году и не весь пакет акций, а для начала только его часть. Андрей Рожков из "Метрополя" также считает, что "Трансконтейнер", скорее всего, будет продан частной компании. В правительстве всегда подходили к вопросу с "Трансконтейнером" аккуратно, никогда однозначно не говоря о том, что передача актива в СП - лучший вариант, отмечает Андрей Рожков. При этом не стоит забывать про группу "Сумму", которая пользуется благосклонностью чиновников, напоминает он. По его оценкам, конкуренцию "Сумме" в борьбе за "Трансконтейнер" могут составить одна из структур Владимира Лисина, АФК "Система", а также Globaltrans. Правда, не стоит рассчитывать на справедливые торги, скорее всего, продажа будет подготовлена под "Сумму", рассуждает г-н Рожков. Елена Садовская, напротив, считает, что РЖД сделают все, чтобы не допустить этого претендента к торгам. Ни один из потенциальных претендентов на "Трансконтейнер" не стал комментировать заявление Игоря Шувалова.
Как известно, с января 2012 года контейнерный поезд "Викинг", связывающий Одессу с Белоруссией и Прибалтикой, начал курсировать три раза в неделю. Сделать регулярным движение "Викинга" позволило увеличение контейнерных грузопотоков.
Так, за 17 дней октября отправка контейнеров из Одесского порта железнодорожным транспортом по сравнению с соответствующим периодом прошлого года выросла на 17% (899 против 768 платформ). В целом за 9 месяцев текущего года отправлено 15035 вагонов (в том числе поезд "Викинг" 629 вагонов), что на 26% больше (по "Викингу" - в 5,5 раз больше), чем за три квартала 2011 года.
В Одесском порту для "Викинга" со стороны администрации порта и компаний-операторов контейнерных терминалов создан режим наибольшего благоприятствования. Контейнеры в направлении северных соседей Украины обрабатываются в первую очередь, без малейших задержек.
Справка
Контейнерный поезд "Викинг" (общая протяженность маршрута 1733 км; в пути находится 56 час. 30 мин.), Благодаря соглашению между железнодорожными администрациями Литвы, Украины и Белоруссии, курсирует между Одессой и Клайпедой с 2003 года.
Беларусбанк приступил к установке специальных терминалов самообслуживания, предназначенных для проведения оплаты таможенных платежей с помощью банковских пластиковых карточек.
"Эти устройства позволяют клиентам самостоятельно оплачивать таможенные платежи, не прибегая к услугам кассиров. Для проведения операции плательщику необходимо ввести номер оплачиваемого платежного документа. Устройство проверяет введенный номер по специальной электронной базе таможенных платежей, после чего осуществляет платеж. В результате удачно проведенной операции плательщик получает чек, который является подтверждением оплаты", - пояснили в Беларусбанке.
На начальном этапе такими терминалами будут оборудованы пункты таможенного оформления, расположенные в Брестской и Минской областях. До конца 2012 года планируется установить до 10 таких устройств. "Это позволит не только расширить возможности держателей пластиковых карточек, но и значительно уменьшить время прохождения процедуры оплаты таможенных платежей", - уверены в Беларусбанке.
Страны-участницы лесной программы Еврокомиссии ENPI FLEG получат в течение ближайших четырех лет около девяти миллионов евро, в том числе, не менее миллиона евро будет выделено России, сообщил РИА Новости координатор программы в России от Международного союза охраны природы (МСОП) Андрей Зайцев.
Программа ENPI FLEG финансируется Европейской комиссией и направлена на развитие и совершенствования законодательства в лесном секторе семи государств: Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Молдова, Россия и Украина. Бюджет первого этапа программы, в 2009-2012 годах, как уточнил Зайцев, составил около семи миллионов долларов.
"Менеджер программы ENPI FLEG от Еврокомиссии Мартин Каспар на состоявшемся недавно при поддержке Рослесхоза форуме "Лес и человек" заявил, что в конце этого года - начале следующего Еврокомиссия выделит девять миллионов евро на новую четырехгодичную программу развития лесного сектора. Сейчас сказать, сколько получит каждая страна невозможно, но я думаю, что на долю России придется не менее одного миллиона евро", - уточнил Зайцев.
По его словам, российская часть программы будет направлена на доработку лесного законодательства: "необходимо привести в соответствие то, что принято на бумаге с тем, что получается на практике".
Кроме того, эксперты программы проведут консультации для российских компаний, которые экспортируют лес в Европу.
"Через полгода в действие вступят новые правила торговли лесом на территории Евросоюза. Это существенно ужесточит требования к древесине и способу ее заготовки. Европа пытается не допустить на свой рынок нелегальную древесину и намерена требовать от поставщиков подтверждения законности происхождения лесоматериалов. Компаниям придется пойти на дополнительные вложения, чтобы привести бизнес в соответствие с новыми правилами Евросоюза", - пояснил собеседник агентства.
Эксперт добавил, что еще одна задача программы в России - обеспечить законный доступ к лесным ресурсам местным жителям.
"Сейчас в некоторых регионах РФ, законы таковы, что собирать грибы и ягоды в лесу - преступление, как и заготовка дров. Хотя конституция закрепляет право граждан на использование ресурсов леса для своих нужд", - добавил Зайцев.
Основными регионами российской программы ENPI FLEG станут Дальний Восток, северо-запад страны и юг Сибири.
Еврокомиссия после принятия решения о распределении средств направит их организациям-исполнителям: Всемирному банку, Всемирному фонду дикой природы и Международному союзу охраны природы.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter