Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Миллионы итальянцев уже пострадали из-за отсутствия ковид-сертификатов

Текст: Нива Миракян ("Российская газета", Рим)

Италия гордится тем, что стала первой европейской страной, которая с 15 октября ввела так называемые цифровые "сертификаты здоровья" (green pass) для доступа на рабочее место как в государственном, так и в частном секторе. Однако это судьбоносное решение всерьез ударило не только по простым смертным, но и по властям предержащим, категорически не согласным с линией правительства.

Член сената от политической группы с говорящим в данном контексте названием "Альтернатива есть" Лаура Гранато вошла в парламент, отказавшись предъявить свой медицинский пропуск с QR-кодом. Через некоторое время охрана попросила политика покинуть здание. За совершение демарша сенатора отстранят от работы на 10 дней, а также лишат всех выплат, предусмотренных за данный период. Сама Гранато позже объяснила журналистам, что пошла на принцип, поскольку считает решение об обязательном наличии сертификатов для выполнения профессиональных обязанностей незаконным. Идентичная ситуация произошла в одном из регионов. Двух членов региональной Ассамблеи Сицилии, включая вице-президента Анджелу Фоти, не пустили на рабочее место по той же причине. Как признались политики, у них был на руках грин-пасс, но они не намерены терпеть произвол и ущемление своих прав.

На самом деле случай с сенатором и ее коллегами с Сицилии - лишь верхушка айсберга, под которой творится сущая неразбериха, рискующая в ближайшее время обернуться тотальным хаосом на и без того турбулентном итальянском рынке труда. С одной стороны, власти рапортуют о том, что около 85 процентов населения получили первую дозу вакцины, с другой - судя по масштабам недовольства, невольно возникают сомнения, что эти цифры отражают реальное положение вещей. Для того чтобы в этом убедиться на чисто бытовом и визуальном уровне, достаточно взглянуть на то, с каким усердием кафе и рестораны "осваивают" все новые территории (парковки, тротуары и т.д.), чтобы разместить на них столики на свежем воздухе, где на сегодняшний день все еще позволительно потреблять напитки и поглощать еду без заветного сертификата. Если вопрос не решится в ближайшее время, есть реальная угроза, что для пешеходов скоро просто-напросто не останется места.

В профессиональной плоскости, где отсутствие санпаспорта чревато лишением зарплаты и замораживанием контрактных отношений на пятый день отсутствия на рабочем месте без веской причины (как это уже произошло в случае с тысячей медработников), дела обстоят еще более неоднозначно. Накануне введения новой порции ограничений итальянцы в буквальном смысле брали штурмом аптеки и лаборатории, которые физически не справлялись с обслуживанием всех желающих, а это около 4 миллионов человек. В них проводят "быстрые тесты" на коронавирус, благодаря которым итальянцы могут получить доступ в офис или на предприятие на 48 часов. При этом львиная доля работников вынуждена платить за исследование из собственного бюджета, потому что власти наотрез отказались финансировать антипрививочников и тех, кто устраивает массовые стачки наподобие той, что состоялась в минувшие выходные. Тем, кому такая роскошь (15 евро за тест) не по карману, пока спасаются больничными. По данным итальянского пенсионного фонда INPS, всего за неделю их число выросло на 11 с лишним процентов. Эта цифра начнет неминуемо увеличиваться, поскольку со следующей недели сертификаты придется предъявлять всем сотрудникам, которых обяжут выйти на рабочие места после почти двух лет на удаленке. Специалисты также предрекают, что эта ситуация будет сопровождаться массовыми добровольными увольнениями тех, кто не готов в дальнейшем ни под каким предлогом работать в очном режиме. Все эти настроения неизбежно ударят по доходам граждан и по экономике страны. Как сообщает агентство АНСА, учитывая, что в частном секторе число невакцинированных сотрудников достигает 3,7 млн человек, с резкой нехваткой рабочих рук в первую очередь столкнутся: строительный, текстильный и обувной сектора, металлообрабатывающий комплекс, а также мелкий бизнес.

В эти тревожные для Италии дни вышла наружу еще одна крайне серьезная проблема - в стране скоро некому будет выполнять функции обслуживающего персонала. По самым скромным подсчетам, вне игры в ближайшее время окажутся 100-150 тысяч иностранных рабочих - сиделок, домработников, строителей, сельхозрабочих и других категорий трудоспособного населения, вакцинированных препаратами Sputnik V и Sinovac, которые не признаны европейским регулятором. Возникает вполне закономерный вопрос: кто их заменит? Ответ - никто. Как показала пандемия, во время которой трудовые мигранты были заблокированы в своих странах, итальянцы оказались не готовы их подменить даже на время. Именно поэтому не исключено, что на этом конкретном фронте власти будут вынуждены пойти на компромисс. Судя по резкой изменившейся риторике со стороны итальянского агентства по лекарственным препаратам (AIFA), которое до сегодняшнего дня открыто не высказывалось в пользу признания иностранных вакцин, решение не за горами. Так, по словам главы итальянского фармрегулятора Николы Магрини, взаимное признание препаратов необходимо, чтобы обеспечить права граждан тех государств, чьи вакцины до сих пор не одобрены Евросоюзом. К таким странам, в частности, относятся Россия и Китай.

В Болгарии, где показатель вакцинации самый низкий в ЕС - всего 20,2 процента - больницы не в состоянии принимать тех, кто нуждается в помощи. В начале недели сообщалось, что число новых заболеваний превысило пять тысяч в сутки, а число умерших - 200. Чтобы снизить нагрузку на медиков, власти объявили о новых ограничениях: с 21 октября любая активность дальше, чем в 300 метрах от дома, потребует предъявления "зеленого паспорта ЕС" - документа, который можно получить, сделав прививку или переболев коронавирусом. Если наплыв людей в медицинские учреждения не уменьшится, правительство допускает введение полного локдауна.

Аналогичная ситуация складывается в Румынии. Мест в медицинских учреждениях катастрофически не хватает: по данным местных СМИ, некоторые пациенты по несколько дней находятся в машинах скорой помощи, где их подключают к ИВЛ. Некоторые умирают, так и не попав в больницы. В Латвии, где уже действует полный локдаун, заняты 86 процентов мест в отделениях интенсивной терапии. "Часть коек предназначена для лечения COVID-19, и во многих больницах они все полностью заняты. Это означает, что новые пациенты с тяжелой формой COVID-19 могут лечиться в отделениях интенсивной терапии только за счет обычных коек", - цитирует DELFI министра здравоохранения этой страны Даниэльса Павлютса. Вчера в минздраве сообщили, что при больницах будут развернуты модули для лечения пациентов с коронавирусом, новые места для них выделят в санаториях и в частных медицинских клиниках.

На очереди такие страны, как Польша, Британия, Нидерланды, где ситуация в здравоохранении также близка к критической.

Подготовила Ариадна Рокоссовская

Шойгу: Подготовлена новая Военная доктрина Союзного государства

Актуальные проблемы взаимодействия Минобороны России и Беларуси, новые угрозы Союзному государству и совместное реагирование на них в среду, 20 октября, генералы обсудили в Москве на совместной коллегии оборонных ведомств.

Несмотря на пандемию, разговор состоялся в очном формате. Из-за сложной военно-политической обстановки в мире в Москве и Минске решили не ограничиваться обменом мнениями в режиме видео-конференцсвязи. На это обстоятельство министр обороны РФ Сергей Шойгу указал отдельно.

"Наращивается передовое присутствие блока НАТО вблизи границ Союзного государства России и Беларуси, совершенствуется его военная инфраструктура, создаются запасы вооружения, военной техники и материальных средств, отрабатываются мероприятия переброски войск, - отметил он на коллегии. - Так, в Польшу и прибалтийские государства переброшены бронетанковая бригада сухопутных войск Соединенных Штатов Америки и четыре многонациональные батальонные тактические группы. Сформированы штабы коалиционных дивизий Альянса в Румынии, Польше и Латвии. Увеличиваются емкость портовой и аэродромной инфраструктур".

Шойгу привел и другие факты повышенной военной активности НАТО у наших границ. Так, по его словам, численность сил первоочередного задействования Альянса возросла практически вдвое - с 25 до 40 тысяч военнослужащих. В Румынии и Польше США размещают противоракетные комплексы "Иджис Эшор". "При этом универсальность их пусковых установок позволяет применять, наряду с противоракетами, крылатые ракеты "Томагавк" и перспективные ударные средства, разрабатываемые Пентагоном", - пояснил министр обороны РФ.

Он также напомнил коллегам, что количество полетов разведывательной и тактической авиации НАТО в приграничных с Россией районах возросло на треть. При этом сохраняется высокая интенсивность оперативной и боевой подготовки под эгидой Североатлантического блока. "Ежегодно у западной границы Союзного государства проводится более 30 учений, сценарий которых основывается на вооруженном противоборстве с Россией. Все чаще к ним привлекаются страны, не входящие в Альянс - Грузия, Украина, Швеция и Финляндия. Для проведения маневров стали активнее использоваться территории стран Балтии, Польши, акватория Балтийского моря", - заявил Шойгу.

Он обратил внимание, что США при полной поддержке союзников по НАТО активизировали работу по модернизации тактических ядерных боеприпасов и мест их хранения в Европе. Особую озабоченность в Москве вызывает привлечение пилотов неядерных государств - членов блока к учениям, где отрабатывается применение тактических ядерных боеприпасов. "Видим в этом прямое нарушение Договора о нераспространении ядерного оружия", - подчеркнул Шойгу.

Министр напомнил, что помимо угроз военного характера наши страны сталкиваются с политическим и экономическим давлением со стороны так называемого коллективного Запада. В сложившихся условиях Москва и Минск вынуждены принимать ответные меры. Одной из них Шойгу назвал новую Военную доктрину Союзного государства. Она уже готова. По словам министра обороны РФ, документ планируется утвердить в ближайшее время на очередном заседании Высшего государственного Совета Союзного государства.

Кроме того, военные ведомства двух стран перешли на планирование двустороннего военного сотрудничества на основе 5-летней программы стратегического партнерства. Расширяются и масштабы совместной подготовки войск и органов управления. "В сентябре провели совместное стратегическое учение "Запад-2021". Отработаем действия в рамках ОДКБ. В настоящее время в Таджикистане проходит учение с Коллективными силами оперативного реагирования Организации "Взаимодействие-2021". В сентябре белорусские военнослужащие впервые приняли участие в антитеррористическом учении государств - членов ШОС "Мирная миссия - 2021", - перечислил Шойгу.

Он подчеркнул, что нынешний уровень взаимодействия военных ведомств РФ и Беларуси позволяет своевременно адаптировать задачи в сфере безопасности к происходящим в мире изменениям и эффективно решать их. "В условиях возрастающих для Союзного государства угроз, проведение согласованной военной политики, сотрудничество в строительстве и развитии вооруженных сил, повышение уровня слаженности и боевой выучки, а также взаимное использование объектов военной инфраструктуры приобретают для России и Беларуси особую актуальность, а деятельность совместной коллегии как никогда востребована", - сделал вывод министр обороны России.

Текст: Юрий Гаврилов

ПЕРВЫЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТУДЕНЧЕСКИЙ ТУРИСТИЧЕСКИЙ КОНГРЕСС «ТУРИЗМ БУДУЩЕГО – БУДУЩЕЕ ТУРИЗМА»

21 октября 2021 года в онлайн формате пройдет Первый международный студенческий туристический конгресс «Туризм будущего – будущее туризма». Глобальное мероприятие соберет более 10 000 участников из России, СНГ и стран мира.

Конгресс станет уникальной онлайн-платформой для международного сотрудничества и профессионального диалога студентов и ведущих экспертов в области туризма России и Мира.

Главный вопрос Конгресса – каким станет туризм будущего и какое будущее у туризма?

Откроют мероприятие ведущие – Денис Полунчуков и Алина Артц.

В рамках Конгресса будет обсуждаться:

? какими будут туристы нового поколения и как развивается студенческий туризм;

? как трансформируется государственная политика в сфере туризма;

? поговорим о перспективах космического туризма;

? какие есть возможности у студентов и молодых специалистов для профессионального развития;

? как вовлечь в профессию молодежь или как студенту начать работать и заработать в туризме;

? что такое цифровая трансформация туриндустрии и как развиваются технологии управления гостеприимством и многое другое.

Ожидается, что в работе Конгресса примут участие более 10 000 студентов из более чем 100 вузов и средних специальных учебных заведений. Уже подтвердили свое участие вузы и студенты России, Белоруссии, Казахстана, Азербайджана, Армении, Кыргызстана, Украины, Гренады и Греции.

Задача глобального мероприятия – вовлечение потенциала талантливой молодежи в развитие туризма и международного сотрудничества, популяризация и повышение престижа профессий туризма.

Конгресс приурочен к Всемирному дню туризма и направлен на воспитание туристов нового поколения, знающих отечественную и мировую культуру и историю, бережно относящихся к природному наследию и ведущих активный и здоровый образ жизни.

Кроме этого, в ходе Конгресса пройдет:

1. Торжественное награждение победителей федерального конкурса предложений студентов в Национальный проект «Туризм и индустрия гостеприимства», организованного Финуниверситетом совместно с ОСИГ и Ростуризмом (в конкурсе приняли участие более 300 студентов из 50 регионов России). 22 октября в 14:00, Центр международной торговли (и онлайн трансляция).

2. Встреча с победителями Всероссийского конкурса «Мастера гостеприимства» и полуфиналистами студенческого трека конкурса. 21 октября в 15:40, г.Железноводск (и онлайн трансляция).

3. Встреча с участниками уникальной экспедиции Русского географического общества «РоссиЯ2021». 21 октября в 17:00, г. Курган (и онлайн трансляция).

4. Презентация победителей отбора АСИ «КАДРЫ ДЛЯ ТУРИСТИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ». 21 октября в 17.30 (онлайн трансляция)

В качестве экспертов Конгресса выступят:

Грэм Кук – Основатель и Президент World Travel Awards

Сангаджи Тарбаев – Председатель Комитета по туризму Государственной Думы России

Ксения Разуваева - Руководитель Федерального агентства по делам молодежи

Григорий Гуров - Заместитель министра науки и высшего образования РФ

Елена Лысенкова – Заместитель руководителя Ростуризма

Антон Шкамлеров – Космонавт Роскосмоса, командир экспедиции на МКС, герой России

Саввас Пердиос - Заместитель министра по туризму Республики Кипр

Нидаль Машфадж – Заместитель министра туризма Сирии

Пьер Аджус - Посол Мальты в России

Олег Фирер – Посол Гренады в России

Екатерини Нассика - Посол Греции в России

Милорад Шчепанович – Посол Черногории в России

Стивен Сигал – Актер, мастер единоборств, амбассадор проекта «Золотое кольцо Боспорского царства»

Александр Разумов – Президент Национальной курортной ассоциации, академик РАН

Хамато Митихиро - Директор Японского центра по развитию торгово-экономических связей

Ришабх Сетхи – Президент Индийского центр продвижения международных инициатив

Сергей Корлыханов – Заместитель исполнительного директора РГО

Алексей Волков – Президент Общенационального союза индустрии гостеприимства (ОСИГ)

…и другие спикеры из России, Германии, Болгарии, Польши, Белорусии, Армении, Казахстана, Азербайджана, Кыргызстана.

В рамках конгресса запланированы выступления студентов, и молодых специалистов вузов России и СНГ. Зарегистрироваться для участия и ознакомиться с программой Конгресса можно на сайте turcongress.online.

Конгресс организован при поддержке: Минобрнауки России, Ростуризма, Росмолодежи, Русского географического общества, Общенационального союза индустрии гостеприимства (ОСИГ) и Всероссийского конкурса «Мастера гостеприимства».

Новый британский вариант коронавируса AY.4.2 уже в России? Чем это грозит

Татьяна Пичугина. В Великобритании взяли под особый контроль распространение коронавируса AY.4.2, отделившегося от дельта-штамма. Известно, что он еще более заразен. За пределами страны его очаги пока малочисленны. РИА Новости разбирается, чего ждать от очередного мутанта и как он повлияет на пандемию COVID-19.

Откуда взялся AY.4.2 и что о нем известно

Первыми тревогу забили британцы. Появился AY.4.2 в апреле. К концу сентября на него приходилось шесть процентов изученных образцов штаммов в Великобритании, и этот показатель продолжает расти.

В Шотландии AY.4.2 выявили больше, но это может быть связано с разной скоростью секвенирования (расшифровки) геномов в регионах страны, полагает Дмитрий Прусс, ученый-генетик из Солт-Лейк-Сити, США.

Департамент здравоохранения Великобритании включил AY.4.2 в список для мониторинга, говорится в отчете от 15 октября. В документе указано, что это разновидность дельта-штамма, отличающаяся двумя характерными мутациями в спайк-белке — Y145H и A222V.

Обе мутации и раньше встречались в самых разных линиях SARS-CoV-2. Например, A222V зафиксировали летом прошлого года в Европе в одной из линий, но она вымерла, поскольку не имела никаких эволюционных преимуществ. Сейчас эти две мутации закрепились и образовали более жизнестойкий вариант.

За пределами Великобритании AY.4.2 пока мало, в США всего три случая. Сегодня об этом штамме впервые сообщили в Израиле. Инфицирован 11-летний ребенок, прибывший из Молдавии. Это вполне объяснимо, считает Прусс.

"Никого не удивило, что Румыния и Польша оказались дополнительными очагами, поскольку немало прибывших из этих стран работают в Великобритании, ездят домой в отпуск. Из Молдавии, видимо, тоже. Но объемы секвенирования там маленькие, и реальную ситуацию мы узнаем нескоро", — комментирует эксперт.

В России тоже есть первый кандидат в AY.4.2. Его данные в базу GISAID загрузила лаборатория Роспотребндзора. Однако точность прочтения генома не самая лучшая, характерных мутаций не видно, поэтому пока этот случай под вопросом. Известно, что образец взяли у пациента из Твери 23 сентября. Мужчина 69 лет, симптомы — кашель, повышение температуры.

Данные о заразности неточны

Эволюцию коронавируса отслеживают по базе GISAID, куда ученые со всего мира загружают расшифрованные геномы. В Великобритании обрабатывают много данных, поэтому там регулярно находят новые линии. Однако с AY.4.2 есть дополнительные трудности.

"Этот подтип не всегда выявляется обычным набором реагентов. Если образец свежий, нагрузка вирусная высокая, он виден хорошо. А когда вируса мало, по техническим причинам его можно и не заметить", — уточняет Дмитрий Прусс.

Так что истинный масштаб распространения AY.4.2 точно не известен.

"Когда пришел дельта-штамм в конце весны, у него было преимущество в скорости в полтора раза. У AY.4.2 — всего десять процентов, и то при условии, что это не артефакт изменения технологического процесса [обработки образцов]", — добавляет ученый.

Опасен ли новый "британец" и что такое "русская дельта"

Почему AY.4.2 более заразен, чем родительский дельта-штамм, пока неясно. "Ни одна из этих двух мутаций не подходит на роль усилителя заразности, но мы знаем, что они могут давать неожиданные эффекты", — приводит слова профессора Франсуа Балу из Института генетики Глобального университета Лондона Научный медиацентр Великобритании.

По словам Балу, распространенность нового варианта все еще низкая по сравнению с родительским штаммом, не он отвечает за резкую вспышку COVID-19 в стране.

Рано говорить и о том, изменит ли AY.4.2 картину болезни, увеличит ли количество госпитализаций.

"Как правило, лаборатория получает образец с минимальным описанием. Первое, что выдают, — сырые результаты по количеству того или иного подвида. А как это связано с демографией, заболеваемостью, анализируют позже", — объясняет Дмитрий Прусс.

Не исключено, что нового "британца" будут отслеживать и в России. У нас до сих пор в разы меньше секвенируют геномов, чем на Западе, но техническое оснащение ничуть не хуже. К примеру, в понедельник лаборатории Роспотребнадзора выгрузили в базу больше сотни свежих образцов из Москвы и регионов.

"По сравнению с Великобританией — капля в море, но относительно того, что делали еще три месяца назад, — большой прогресс", — отмечает Прусс.

Кстати, ученый нашел в GISAID "русскую дельту". Для нее характерны мутации NS7a_P45L и NSP2_K81N. Впервые ее выявили в Словакии в январе. Уже через месяц штамм разошелся по соседним странам, попал в Турцию. В апреле его обнаружили в Москве и Санкт-Петербурге. У нас он сразу стал доминировать и породил собственные линии. Как пишет Прусс, его доля сейчас — до 80 процентов. Теперь он уже в Казахстане и на Украине.

Собственного названия у "русской дельты" нет. Чтобы оно появилось, биоинформатики должны подать заявку в систему Pangolin — реестр номенклатуры коронавируса. Геномные данные нужно пропустить через комплекс программ, которые скажут, к какой линии отнести, какое название, согласно номенклатуре, присвоить. Именно так было с AY.4.2.

Экспорт металлопродукции через БУТБ вырос в полтора раза

По итогам 9 месяцев 2021 г. экспортные продажи металлопродукции через Белорусскую универсальную товарную биржу (БУТБ) увеличились в 1,5 раза, до $25 млн. В натуральном выражении экспорт прирос на 27%, до 27,1 тыс. т.

В структуре сделок преобладала закупка отходов и лома черных и цветных металлов. На эти позиции пришлось около 75% экспортных поставок, а крупнейшим покупателем стала Латвия с суммой сделок 10,1 млн USD. Белорусский металлолом также поставлялся в Германию, Канаду, Литву, Польшу, Россию, США, Швейцарию и Эстонию.

Помимо отходов металла высоким спросом на биржевых торгах пользовалась стальная арматура и катанка производства Белорусского металлургического завода. За январь-сентябрь через БУТБ было реализовано 8,7 тыс. т данной продукции на $6,2 млн. Таким образом, в натуральном выражении продажи выросли в 2 раза, а в стоимостном – в 3,7 раза. Основными рынками сбыта были Латвия и Польша. При этом на БУТБ ожидают постепенного увеличения доли реализации металлопроката БМЗ. Этому будет способствовать как ценовая конъюнктура на внешних рынках, так и перспективы расширения географии биржевых продаж.

«После довольно резкого падения в III квартале цены на металлоизделия в Европе сейчас в целом стабилизировались. Дальнейшему снижению мешает устойчивый спрос на металл со стороны предприятий строительной отрасли, а также жесткая ценовая политика металлургических компаний, которые отказываются продавать свою продукцию дешевле, ссылаясь на высокую стоимость энергоресурсов и растущие транспортные расходы. Поэтому возможности для наращивания объемов продаж белорусского стального проката в Евросоюз по-прежнему имеются. Вместе с тем в настоящее время ведется проработка альтернативных рынков сбыта в регионе Ближнего Востока. В частности, определенные надежды мы возлагаем на Израиль. Привлечением потенциальных покупателей уже занимается наш израильский брокер. Он же, скорее всего, возьмет на себя вопросы обеспечения логистики», – сообщили в пресс-службе БУТБ.

В январе-сентябре 2021 г. общая сумма биржевых сделок по реализации металлопродукции на внутренний и внешние рынки составила $586 млн, что на 47% больше, чем за аналогичный период 2020 г.

Магистрали под ключ

Более двухсот километров областных трасс отремонтируют в этом году по дорожному нацпроекту

Текст: Светлана Песоцкая (Калининградская область)

Около тридцати дорожных объектов региона общей протяженностью порядка 210 километров будут отремонтированы до конца 2021 года в рамках национального проекта "Безопасные качественные дороги". На эти работы выделено 3,2 миллиарда рублей. Большой дорожный ремонт в самом западном регионе идет по плану.

- На региональных и муниципальных дорогах в рамках нацпроекта уложено 75 процентов от общего объема асфальтобетонного покрытия дорог. Работы на всех законтрактованных объектах ведутся в соответствии с установленными сроками, - рассказала министр развития инфраструктуры областного правительства Евгения Кукушкина. - За счет экономии средств от проведения конкурсных процедур мы включили улицу Лесную в Калининграде, по которой контракт заключен и работы планируется выполнить до конца 2021 года. На следующий год запланировано отремонтировать 17 дорожных объектов.

К октябрю уже завершены работы на улицах Виктора Гюго и Маршала Баграмяна в Калининграде, улицах Серебровской в Балтийске и Советской в Янтарном, а также на двух областных автодорогах: Советск - Гусев и Щукино - Жилино - Лунино - Весново.

До конца года будет закончен капремонт Автомобильной улицы в Калининграде. Еще три улицы областного центра, где сейчас идут работы, - Судостроительная, Павлика Морозова и Транспортная, - по плану будут отремонтированы в 2022 году.

К зиме должен закончиться ремонт дорог Гвардейск - Неман - граница Литовской Республики - Славск, Низовка - Каштановка, Калининград - Крылово через Правдинск, Луговое - Нивенское - Садовое - Богатово. Также до конца года по плану будут отремонтированы участки дорог Большаково - Черняховск, Зеленоградск - Приморск через Светлогорск и Полесск - Большаково. На последней удастся отремонтировать еще 18 "лишних" километров благодаря тому, что из резервного фонда правительства России на ремонт дорог Калининградской области было выделено дополнительно 200 миллионов рублей.

Продолжается ремонт самой протяженной дороги региона - Калининград - Знаменск - Озерск - Гусев - Добровольск - Неман. За прошедшие годы была отремонтирована часть дорожного полотна от поселка Аблучье до Озерска и от Комсомольска до Знаменска, в 2021-м приступили к 40-километровому участку от Знаменска до автодороги Черняховск - Крылово. Работы на этой трассе ведутся не первый год и завершатся окончательно в 2024-м.

Ремонт не ограничивается новой дорожной одеждой. Специалисты обновляют всю инфраструктуру, обеспечивающую безопасность дорожного движения. На объектах нацпроекта уже установлено около пятисот новых дорожных знаков, на проезжую часть нанесено более 60 километров дорожной разметки. Идет обустройство автобусных остановок с тротуарами, освещением, заездными карманами. Более двадцати таких пунктов уже преобразились.

В частности, как сообщили в региональном министерстве развития инфраструктуры, за счет средств дорожного нацпроекта приводятся в порядок остановки на более чем 30-километровом отрезке дороги Калининград - Балтийск. До сентября следующего года остановочные комплексы появятся в районе кладбища, на повороте у стелы Светловского городского округа, на повороте в Люблино, в районе поселков Боброво, Шиповка, садовых обществ "Ромашка" и Кострово, а также у железнодорожного переезда в Балтийск.

- Мерам безопасности дорожного движения уделяется повышенное внимание, - подчеркнула Евгения Кукушкина. - Устанавливаем светофорные объекты и дорожные знаки, оборудуем пешеходные переходы и дорожки, обновляем разметку, монтируем светоотражающие пояски на придорожные деревья. На областных дорогах по нацпроекту идет монтаж систем автономного освещения, которые позволяют автомобилистам с большого расстояния различать пешеходный переход и выбрать безопасный скоростной режим.

Дорожники уже формируют список объектов на следующий год для ремонта в рамках нацпроекта. В планах - ремонт участка протяженностью 25 километров на дороге от Черняховска через Тельманово, Свободу, Володаровку и до поселка Садовое.

- Также в следующем году мы планируем отремонтировать дорогу, которая идет к озеру Виштынец: от Нестерова, через поселки Воскресенское, Покрышкино, Вознесенское. Общая протяженность - почти 26 километров, - рассказала Евгения Кукушкина. - В Калининграде завершится капитальный ремонт улиц Транспортной, Судостроительной и Павлика Морозова и части трассы Калининград - Полесск. Объекты постепенно будут добавляться с учетом финансирования.

Власти региона использовали средства дорожного нацпроекта для того, чтобы мотивировать подрядчиков качественно содержать дороги после ремонта. Заключено пять так называемых контрактов жизненного цикла по установке и содержанию дорожных метеостанций и один - на обустройство освещения на автодороге Романово - Калининград. Один подрядчик занимается полным циклом - от проектирования до содержания дороги несколько лет после ремонта.

- Мы начали внедрять в регионе такой подход за счет средств нацпроекта "Безопасные качественные дороги". Например, на дороге Романово - Калининград организация установит освещение и в течение трех лет будет заниматься его содержанием. Тем самым подрядчик сам себя мотивирует делать работу качественно и своевременно, - пояснила Евгения Кукушкина.

По ее словам, преимущества для исполнителя - это возможность получения крупного контракта и снижение затрат за счет качественного проектирования и использования современных технологий. А для бюджета это экономия денежных средств - в среднем порядка 15 процентов, минимизация рисков некачественного проектирования, отсутствие разрыва ответственности за проектирование и строительство и возможность планирования на длительный срок расходования бюджетных средств.

Справка

В рамках нацпроекта "Безопасные качественные дороги" в 2019-2020 годах в Калининградской области отремонтировано в общей сложности почти 217 километров дорог. Это 39 объектов (14 областных дорог и 25 улиц в муниципалитетах). Финансирование - 4,8 миллиарда рублей, в том числе около двух миллиардов - из федерального бюджета, почти 2,6 миллиарда - из областного, остальное - из местных бюджетов. В 2021 году запланировано отремонтировать порядка 210 километров.

В Калининградской области плотность автомобильных дорог - одна из самых высоких в России: в семь раз выше, чем в среднем по стране. Общая протяженность автодорог в регионе - более девяти тысяч километров, в том числе федерального значения - 256 километров, регионального или межмуниципального значения - 4,4 тысячи километров.

За последние годы в регионе удалось развернуть беспрецедентное дорожное строительство, в том числе благодаря помощи из федерального бюджета. В частности, Восточная эстакада - важнейший городской проект, обеспечивающий связанность южной части города с северной. Заканчивается второй этап строительства, планируется третий - от стадиона "Калининград" в сторону улицы Дзержинского, одной из самых загруженных в городе. На этом этапе планируется развести автомобильный и железнодорожный транспортные потоки на разные уровни и кардинально решить проблему транспортной доступности одного из крупных районов Калининграда.

В 2020 году завершилось строительство первого этапа Северного обхода Калининграда и началась реализация второго этапа. В дальнейшем планируется замкнуть Окружную дорогу, соединив Северный и Южный обходы областного центра.

Продолжается строительство Приморского кольца. Проект 7-й и 9-й очередей строительства (подъезды к Янтарному и Донскому) переданы в Росавтодор. Начаты подготовительные работы.

Продолжается проектирование 3-й и 6-й очередей кольцевого маршрута (подъезды к Балтийску и Светлому). 11-я очередь Приморского кольца - это объект государственно-частного партнерства. Общая его протяженность - более восьми километров, включая 2,6-километровый мост через Калининградский морской судоходный канал, четыре путепровода и две транспортные развязки. Сейчас разрабатывается проектная документация для этого объекта, который позволит вывести весь грузовой транзитный поток из областного центра и сократит расстояние от основных портовых мощностей, расположенных вдоль побережья морского канала, до пунктов пропуска на государственной границе с Польшей.

К дому на Горького

В Калининграде появится новая дорога.

Застройщик, который построит многоквартирный жилой дом на месте заброшенных складов по адресу Горького, 98, в Калининграде, проложит новую дорогу. Она пройдет вдоль южной границы земельного участка в квартал существующих жилых домов. Здесь появится здание в восемь этажей общей высотой 26 метров. Это не превышает среднюю этажность по кварталу.

В польских школах появится новый предмет "История и современность"

Текст: Ариадна Рокоссовская

В польских школах появится новый предмет: "История и современность", который научит молодых поляков смотреть на свою историю через призму текущей политики властей.

По словам министра образования Пшемыслава Чарнека, у 20-летних поляков имеются огромные пробелы в знаниях о прошлом Польши. "Мы готовы вернуть на путь истинный поколения несознательных поляков. Поэтому ученики старшей школы получат новый предмет, который будет называться "История и современность", - заявил министр в интервью еженедельнику wSieci. На сегодняшний день в польских школах историю преподают 2-4 часа в зависимости от выбранного в старших классах направления. Современность же изучают в рамках предмета "Знания об обществе". Соединение этих дисциплин существует в некоторых польских вузах, а вот школьникам с этим придется столкнуться впервые. Зачем школьникам, особенно математикам или, к примеру, биологам шесть часов истории, догадаться нетрудно. В дополнительные три часа в неделю, выделенные на предмет "История и современность", им объяснят, как следует воспринимать события последних 80 лет, а также, что следует думать о процессах, происходивших в стране в годы правления оппозиционных ныне партий. Например, как сообщил министр образования, дети узнают мнение властей о вступлении Польши в Европейский союз, о функционировании их страны в рамках ЕС, а также "об эволюции Евросоюза от правовой до неправовой организации, которая не соблюдает собственные законы".

Путин обсудил на президиуме Госсовета проект транспортной стратегии

Текст: Кира Латухина

Кабмин на одном из ближайших заседаний одобрит проект транспортной стратегии до 2030 года, включая прогноз до 2035 года, и до первого квартала будущего года подготовит план его реализации. Инвестиции в транспорт возрастут до 3,1 процента ВВП, а эффект от вложений может составить 160 трлн рублей к 2050 году. Это решения президиума Госсовета, который вчера провел президент Владимир Путин.

Ехать только на "зеленый"

"Будущие контуры отечественной транспортной системы надо определить с учетом новых технологических вызовов, экономических и социальных задач, планов развития регионов и страны в целом", - указал президент, подчеркнув важность создания конкурентоспособных транзитных коридоров. "И, конечно, нужно принимать во внимание глобальные тенденции в сфере транспорта, который во всем мире становится более экологичным, эффективным", - добавил он. "Обновленная стратегия должна строиться вокруг современных запросов человека, в интересах высокого качества жизни граждан, открывать дополнительные возможности для развития бизнеса", - подчеркнул Владимир Путин. "На практике это означает, что каждый гражданин России, где бы он ни жил, должен быть обеспечен надежным, безопасным транспортным сообщением. Это требование прямо закреплено и в Конституции", - напомнил он.

Регионы при поддержке правительства подготовят свои планы развития транспортного сектора, продолжил президент, отметив, что по стране состояние и уровень развития транспортной инфраструктуры заметно отличается. "А нам важно именно повсеместно выходить на высокие стандарты в этой сфере", - пояснил он. То есть следует не только строить дороги и вокзалы, порты и пристани, но и содержать их достойно, своевременно и качественно ремонтировать, сказал Путин, призвав найти оптимальный баланс между расходами на новые стройки и содержанием инфраструктуры. "Чтобы у нас не получалось, как иногда бывает, мы разворачиваем новые и новые стройки, не завершая того, что уже начали. А деньги там пропадают на незавершенных объектах", - пояснил он.

"Транспорт во всем мире становится более зеленым, более экологически чистым", - констатировал президент. Вместо бензина и дизельного топлива начинают широко использоваться электричество, водород, другие низкоуглеродные источники, газ, перечислил он. Причем это касается и общественного транспорта, и грузоперевозок, и личных автомобилей. "В цене традиционного топлива заложен акциз - основная статья дорожных фондов, за счет которых ведется строительство и ремонт автодорог", - напомнил Путин. С помощью этого ресурса за 10 лет протяженность автодорог с твердым покрытием увеличилась на 400 тысяч км, приведены в порядок федеральные трассы, их доля в нормативном состоянии выросла с 39 до 85 процентов. И важно добиться таких же изменений и в части региональных и муниципальных дорог. "Очевидно, что смещение спроса в сторону экологически чистого топлива может повлиять на наполняемость дорожных фондов", - заметил при этом президент.

Еще Путин призвал к большей доступности перелетов малой авиации для граждан - это важно для отдаленных труднодоступных территорий. "Нужно расширять сеть внутрирегиональных авиационных маршрутов, модернизировать малые аэропорты, обновлять парк воздушных судов на этих рейсах", - сказал он.

Пересадка на автобус требует субсидий

Одна из ключевых задач стратегии - развитие общественного транспорта, городского и пригородного сообщения. В этом году запущен новый кредитный инструмент для обновления общественного транспорта - в 12 регионах готовятся пилотные проекты, заметил Путин. "Важно, чтобы эти инициативы были привлекательны в том числе для частных инвесторов", - добавил он. "Правительству нужно предложить специальные подходы для поддержки инвестиций в общественный транспорт, включая прямые субсидии на погашение процентов по кредитам", - указал президент. И хорошо бы, чтобы не получилось, как по водоснабжению и водоотведению - некоторые губернаторы жаловались, что при передаче этих направлений в частные компании они не всегда выполняют обязательства, не развивают коллекторы и системы жизнеобеспечения, а то и за границу выводят, заметил он и попросил очень внимательно к этому отнестись при переносе таких схем на городской транспорт.

Путин попросил кабмин утвердить проект стратегии на одном из ближайших заседаний, чтобы сразу началась практическая работа как на региональном уровне, так и на уровне федеральных министерств и ведомств. И не позднее первого квартала 2022 года подготовить детальный план реализации стратегии - в прямом диалоге с руководителями регионов и ведущих отраслевых компаний. "Так же, в тесном контакте с регионами и деловыми объединениями нужно вести работу над крупнейшими системно значимыми проектами в сфере транспорта - как уже запущенными, так и теми, которые еще планируются", - указал он.

Когда пассажиры станут клиентами

"Планировать нужно самым тщательным образом: здесь просчеты недопустимы - вложения колоссальные, все должно быть гармонично, один проект должен гармонично дополнять другой и должна выстроиться таким образом транспортная стратегия", - заявил президент. "Все наши планы, проекты, программы в сфере транспорта должны преследовать главную цель - повышение качества жизни граждан, чтобы она была более комфортной и удобной", - напомнил он. "Нужно, чтобы каждый человек мог видеть, как, в какие сроки будут решаться значимые для него проблемы в сфере транспорта, а регионы четко понимали бы, какие инструменты они получат для обеспечения этих изменений", - заключил Путин.

Министр транспорта Виталий Савельев отметил ряд новых подходов в стратегии. "Ключевой принцип - это клиентоцентричность", - сообщил он. В центре внимания - потребитель. Стратегия впервые структурирована не по видам транспорта, а по категориям услуг, ее главным базисом стали инновации и мировой опыт. Введен механизм единой опорной транспортной сети. По словам Савельева, стратегия предполагает рост мобильности населения более чем на 80 процентов, а транспортный риск планируется снизить втрое. Предлагаются преференции для железнодорожного и водного транспорта как более экологичных видов, также планируется сокращение доли поездок на личных автомобилях. Совокупный эффект от реализации стратегии до 2035 года превысит 90 трлн рублей, ожидает министр.

"Мы закончили с регионами отбор первых проектов на 500 млрд рублей. Из них регионы приняли решение 89 проектов на 320 млрд рублей вложить в транспортную инфраструктуру", - сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин. "Транспорт - самая востребованная и интересующая все регионы тема", - считает он. Министр финансов Антон Силуанов заметил, что всем хочется побольше денег на дороги, и заверил, что для правительства транспортная инфраструктура - приоритет. Дополнительно на трехлетку предусмотрено 600 млрд рублей "транспортных денег", сообщил он. И более триллиона рублей из ФНБ, большая часть инфраструктурных кредитов (из 500 млрд рублей). "Сейчас самое главное нам не перегреть этот сектор", - предостерег он. Чтобы не вызвать рост стоимости материалов. Еще один риск - регионы опять увеличат свой долг. В свою очередь, глава минпромторга Денис Мантуров сообщил, что нужно заменить парк региональных перевозок примерно на 70 процентов - около 320 единиц.

Грузы - под контроль

Выслушав всех выступающих, Путин подвел итоги. Но сначала привел конкретные примеры недочетов. За 15 лет портовые мощности выросли втрое, работает 67 морских портов, но только шесть из них загружены в полную мощность. Основной фактор, сдерживающий повышение конкурентоспособности отрасли, - отсутствие эффективной системы управления грузопотоками с применением цифровых технологий, сказал он. Решения не исполнены как следует. И это, как правило, комплексные проблемы. Так, в Калининграде на таможенное оформление уходит примерно 12 часов, а передвижение по региону грузов занимает всего два часа. "Результат - у наших соседей в морском порту Гданьск только перевозка с судна на судно увеличилась за 10 лет в 12 раз. Пусть они нам спасибо скажут за нашу нерасторопность и ненадлежащую организацию работы", - иронично заметил Путин.

Говоря про управление имуществом, президент указал, что с августа 2019 по ноябрь 2020 года одна из коммерческих компаний, которая арендует объекты инфраструктуры в морском порту Выборга, перечислила Росморпорту 21 млн рублей. А сама заработала 1,2 млрд рублей, в том числе за сдачу объектов в субаренду. "То есть ей отдали все за копеечки, она сдает все в субаренду и денежки зарабатывает, - возмутился он. - Если мы так будем хозяйствовать дальше, тогда никаких федеральных бюджетных денег и не хватит. Прав Силуанов абсолютно!"

Не все сделано и с точки зрения создания современной системы контроля за потоками грузов. "В том числе и в связи с тем, что отрасль не направила на эти цели необходимое финансирование", - пояснил Путин. "Только не говорите, что минфин не дал. Это приоритеты самой отрасли! - подчеркнул он. - Которые были не должным образом определены". Перейдя к инфраструктуре, президент сообщил, что износ основных фондов на Северном морском пути достигает 40 процентов. В некоторые порты вообще лет 30 денег никто не вкладывал, а то и больше, заметил он. Социально значимые грузы выгружаются на необорудованный берег, а рядом строится нефтяной терминал, привел пример Путин.

МАГАТЭ призывает наращивать инвестиции в ядерную энергетику

Международное агентство по атомной энергии в полной мере обосновало необходимость быстрого развертывания ядерной энергетики для обеспечения поэтапного отказа от ископаемого топлива. Об этом говорится в новом докладе «Ядерная энергия для чистого нуля в мире», которую представил генеральный директор МАГАТЭ Рафаэль Мариано Гроссе.

В предисловии к этому докладу г-н Гроссе сказал: «Ясно, что ядерная энергетика должна занимать видное место за столом переговоров каждый раз, когда обсуждается политика в сфере энергетики и климата». Также он выразил обеспокоенность тем, что «неготовность к использованию ядерной энергии может привести к отсутствию роста мощностей до 2050 года. В свою очередь это приведет к тому, что человечество не сделает все необходимое, чтобы избежать климатической катастрофы».

Роль атомной энергетики признана на международном уровне такими организациями, как Межправительственная группа экспертов по климатическим изменениям, Европейской экономической комиссией ООН и Международным энергетическим агентством. МАГАТЭ заявило, что его аргументы в пользу ядерных проектов до 2050 года увеличиваются вдвое. По данным Организации, в начале 2030-х годов атомные электростанции будут добавлять около 30 ГВт новых мощностей в год, что в пять раз превышает нынешние темпы роста.

«Пришло время принимать решения, основанные на фактах, и наращивать инвестиции в ядерную энергетику. Цена бездействия слишком высока, чтобы платить ее», - подчеркнул г-н Гроссе.

Отчет МАГАТЭ «Ядерная энергия для чистого нуля в мире» обосновывает инвестиции и политику, которые позволили бы атомной энергетике сделать полноценный вклад в глобальную чистую энергию. Это подтверждается национальными заявлениями из США, Канады, Китая, Финляндии, Франции, Японии, Польши, Великобритании и России.

В документе сначала подчеркивается вклад атомной энергии на сегодняшний день, а затем подробно рассматривается вопрос о том, как атомная энергия может заменить ископаемое топливо, в частности, уголь, для выработки электроэнергии и отопления. Отчет побуждает государственные и частные структуры к инвестированию в атомную энергетику. МАГАТЭ обращается к директивным органам с призывом увеличить государственные инвестиции и поддержку частных инвесторов, включая продление срока эксплуатации энергоблоков, которые рассматриваются как часть «зеленых» соглашений. Им необходимо принять объективные и технологически нейтральные основы ESG (экологические, социальные и управленческие) для инвестиций в системы с низким уровнем выбросов углерода и обеспечить согласованность политики. Последняя должна охватывать нормативно-правовую базу, планирование инфраструктуры и налоговые стимулы. Также в отчете МАГАТЭ говорится, что атомные электростанции являются устойчивыми и хорошо подготовленными к изменениям климатических условий.

Что касается таксономии ЕС, то господин Гроссе сказал: «Ядерная энергия имеет экологически нейтральные характеристики. Мы надеемся, что это примут во внимание. Сейчас ключевым моментом является то, что эти позиции получены в результате серьезного научного анализа».

МАГАТЭ не забыла и о критической важности сохранения действующего ядерного арсенала - эксплуатируемых энергоблоков. Агентство заявило, что продление срока эксплуатации атомных станций с 40 до 60 лет позволит сохранить 95 ГВт низкоуглеродистой выработки до 2025 года и дополнительно еще 90 ГВт до 2030 года.

Инвестиционные затраты на это оценивались в 650 долларов США за кВт для проектов расширения в большей части Европы и США, что позволит создать до 370 000 рабочих мест за десятилетие.

Во Владимирской области введен в эксплуатацию межпоселковый газопровод

«Газпром газораспределение Владимир» ввел в эксплуатацию межпоселковый газопровод для газификации 5 населенных пунктов Юрьев-Польского района Владимирской области.

Объект протяженностью 24 км, с установленными на нем 5 пунктами редуцирования газа, построен в рамках программы развития газоснабжения и газификации Владимирской области, финансируемой ПАО «Газпром». Проектирование и строительство организовано ООО «Газпром межрегионгаз».

Внутрипоселковые сети протяженностью 14,8 км построены за счет средств специальной надбавки к тарифу на транспортировку газа и программы развития сельских территорий.

Реализация проекта обеспечила возможность для подключения к газу 318 домовладений в селах Фроловское, Новое и Горки, деревне Елох и поселке Хвойный. В частности, в селе Горки на индивидуальное газовое отопление будут переведены 10 многоквартирных жилых домов, а также смонтированы две газовые котельные для отопления школы и детского сада, местного дома культуры.

«Это уже второй межпоселковый газопровод, введенный в эксплуатацию во Владимирской области в 2021 году в рамках реализации программы газификации регионов РФ ПАО „Газпром“. Ввод в эксплуатацию всех запланированных пусковых объектов 2021 года создаст условия для газификации более 3 тыс. домовладений в 30 населенных пунктах», — отметил генеральный директор АО «Газпром газораспределение Владимир» Алексей Конышев.

Справка

АО «Газпром газораспределение Владимир» входит в группу «Газпром межрегионгаз». Предприятие осуществляет транспортировку природного газа по газораспределительным сетям, их техническую эксплуатацию и подключение объектов.

Россия. ЦФО > Нефть, газ, уголь > energyland.info, 20 октября 2021 > № 3864536

Юрий Зубов принял участие в церемонии награждения конкурса DesignEuropa Awards

19 октября 2021 года заместитель руководителя Роспатента Юрий Зубов принял участие в торжественной церемонии награждения лауреатов европейской премии в области дизайна DesignEuropa Awards (г. Эйндховен, Нидерланды).

Премия вручается каждые два года Ведомством по интеллектуальной собственности Евросоюза (EUIPO) с целью повышения осведомленности о системе правовой охраны дизайна в Евросоюзе и продвижения дизайна как ценного объекта интеллектуальной собственности, способствующего развитию экономики и созданию рабочих мест.

В этом году премия вручается в третий раз. Первая церемония награждения состоялась в 2016 году в Милане (Италия), вторая – в 2018 году в Варшаве, (Польша). Из-за ситуации с COVID-19 в прошлом году церемонию награждения было решено перенести на октябрь 2021 года.

Победителем третьей премии DesignEuropa Awards в категории Industry Award стала компания Royal Philips за разработку портативного компактного монитора. Награду в категории Small and Emerging Companies Award получила компания Relio Labs srl за создание профессиональной системы освещения. Премию в категории Lifetime Achievement Award жюри DesignEuropa Awards присудило испанскому 92-летнему дизайнеру Андре Рикару.

Справочно:

Категория Industry Award предназначена для промышленных образцов, принадлежащих компаниям с более чем 50 сотрудниками и оборотом более 10 млн евро/итоговая сумма баланса в размере 10 млн евро.

Категория Small and Emerging Companies Award предназначена для промышленных образцов, принадлежащих компаниям, у которых менее 50 сотрудников и оборот менее 10 млн евро/общий баланс 10 млн евро. Награду в этой категории также могу получить компании, созданные после 1 января 2016 г. независимо от их размера.

Проекты, представленные в этих категориях, оцениваются по следующим критериям:

1. эстетическая ценность и внешняя привлекательность;

2. влияние на рынок;

3. добросовестный маркетинг и управление правами на промышленный образец и другие объекты интеллектуальной собственности.

Категория Lifetime Achievement Award предназначена для индивидуальных дизайнеров, которые внесли значительный вклад в развитие эстетической ценности и оказали существенное влияние на рынок. Кандидаты должны иметь зарегистрированный промышленный образец.

Германия терпит поражение в "атомной войне — 2030"

Сергей Савчук

В мире продолжает бушевать энергетический кризис, по своей разрушительности сопоставимый с глобальным торнадо. На фоне испытывающих немалые трудности Китая, Индии и Великобритании наша собственная страна кажется островком сонной стабильности: Россию не накрывают веерные отключения, у нас не скачет безумным галопом стоимость генерации и мы ни у кого не просим дополнительных перетоков.

В Европе же тем временем происходит невообразимое. В правительство ФРГ поступило открытое письмо, подписанное двадцатью пятью известными учеными и экологами. Они требуют, чтобы немецкие законодатели набрались храбрости и перенесли остановку последних атомных электростанций на как можно более поздний период.

Неизвестно, какие исследования и расчеты проводила инициативная группа, но они пришли к единому заключению, что остановка последних АЭС не просто не спасет мировую экологию, а наоборот, приведет к дополнительным выбросам парниковых газов. По оценкам упомянутых специалистов, вывод восьми гигаватт установленной атомной мощности потребует сжигания большего количества углеводородов, в результате чего эмиссия CO2 рывком увеличится на 20 миллионов тонн. Если это произойдет, Германия не только не выполнит собственную программу декарбонизации, предусматривающую к 2030 году снижение выбросов на 65 процентов, но и откатится в своем экологическом прогрессе сразу на двадцать лет назад. Ожидаемый вред будет на пять процентов выше по сравнению с 1990 годом, когда о борьбе с глобальным потеплением никто слыхом не слыхивал.

История атомной энергетики в Германии являет собой максимально наглядный пример того, как можно в угоду политическим трендам выкопать себе яму, чтобы позднее героически из нее выбираться.

Уже в начале пятидесятых годов прошлого века стало совершенно понятно, что кровью нового мира будет электроэнергия. Без нее просто невозможен промышленный рывок, и потому все индустриальные страны обратили свои взгляды на мирный атом. Как и в случае с вооружениями, в сфере атомной энергетики шла непримиримая, хотя и не столь заметная гонка, в которой участвовали Советский Союз и страны западного блока. Первый промышленный атомный реактор в СССР заработал в 1954 году в Обнинске, в США четырьмя годами позже: первую АЭС Shippingport открывал лично президент Дуайт Эйзенхауэр.

Для американцев, полностью контролировавших жизнь ФРГ, было делом престижа утереть нос Советам. Потому уже в 1960 году компания General Electric в содружестве с тогда западногерманским концерном Siemens построили и запустили в городке Карлштайн-ам-Майн в Баварии первую немецкую АЭС. Это была простенькая и примитивная по нынешним меркам станция, с устаревшим реактором типа BWR, где вода использовалась одновременно в роли охладителя и замедлителя, а в качестве топлива применялся обогащенный оксид урана. Мощность АЭС Kahl была всего 15 мегаватт, но именно она дала старт государственной атомной программе.

Далее события развивались стремительно. В следующее десятилетие на немецких землях построена целая россыпь АЭС, мощность которых неуклонно росла: Leopoldshafen, Jülich, Gundremmingen, Obrigheim, Lingen — это неполный перечень возведенных объектов. Атомная программа Германии, начинавшаяся со скромной станции Kahl, к 1972 году доросла до запуска АЭС Stade, чья мощность достигала уже 640 мегаватт.

Советский Союз ответил запуском в ГДР в 1966 году станции Rheinsberg, а в промежутке 1974-1979 годов были построены сразу четыре энергоблока с реакторами ВВЭР в городе Грайфсвальд. В том самом, куда сегодня приходит труба "Северного потока — 2".

Кстати, занятный исторический факт. Одним из обязательных условий объединения Германии было немедленное закрытие пяти энергоблоков на обеих советских станциях, что и было сделано в 1990 году без малейшего промедления. Почему под нож не пошла ни одна американская АЭС — вопрос открытый.

До аварии на японской "Фукусиме" в Германии работало семнадцать атомных энергоблоков, которые вырабатывали более четверти всей национальной электроэнергии (133 тераватт-час по состоянию на 2011 год). В августе этого же года в силу вступила 13-я поправка к международному закону Nuclear Power Act, по ее условиям Германия должна была немедленно закрыть ряд действующих АЭС. Энергетики и владельцы станций пытались опротестовать этот закон в Федеральном конституционном суде, но проиграли. В результате этого всего за три месяца были остановлены энергоблоки станций Biblis A и B, Brunsbüttel, Isar 1, Krümmel, Neckarwestheim 1, Phillipsburg 1 и Unterweser.

По странному стечению обстоятельств на этот период приходится резкий скачок импорта природного газа. Если в 2011 году Берлин закупал чуть более 80 миллиардов кубометров газа, то уже к 2015-му этот показатель перевалил за сотню и далее — по мере закрытия АЭС эта зависимость только росла.

Именно поэтому, учитывая происходящее сейчас в мире энергетики, мы позволим себе предположить, что настойчивая просьба авторов упомянутого выше письма связана вовсе не с экологией. Линкор немецкой промышленности входит в шторм дефицита электроэнергии, купировать который невозможно без сохранения оставшихся в строю шести реакторов. Атомная энергетика Германии сегодня — это восемь гигаватт установленной мощности. Закрытие к концу года объектов Brokdorf, Grohnde и Gundremmingen C уронит производство атомного электричества вполовину, то есть разом выпадут целых пять процентов (32 тераватт-часа) рынка.

Также нужно понимать, что Германия экспортирует электроэнергию в Австрию, Польшу, Нидерланды и Чехию, то есть под угрозой не только восстановление своей экономики, но и выполнение внешних контрактов, приносящих в казну изрядные прибыли.

Поверить в то, что защитники экологии столь удачно перестали ненавидеть атомную энергетику, довольно сложно. Таких совпадений просто не бывает в суровом мире громадных денег и рыночной конкуренции. Более того, весьма вероятно, что Европу ждет резкая смена курса и риторики.

О планах полного отказа от атомной генерации объявили Испания (шесть энергоблоков), Швейцария (четыре блока), Бельгия (семь реакторов) и Швеция (шесть реакторов). Eurostat Statistics сообщает, что на базе атома в Евросоюзе производится 26 процентов электричества. Если политики продолжат свой безумный путь декарбонизации, это просто обрушит Единую европейскую энергосеть.

Впрочем, мы не зря сказали, что геополитические ветры сменили направление. В Швеции, которая ранее выводила и консервировала собственные АЭС, две недели назад из-за острого дефицита энергии была возвращена в строй ТЭС Karlhamn. Она работает на мазуте, и нигде не слышно возмущенных криков об убийстве экологии.

Запасемся толикой терпения и подождем, кого следующего возлюбит экологически озабоченная общественность.

Германия > Электроэнергетика > ria.ru, 19 октября 2021 > № 3876497 Сергей Савчук

«Нафтогаз» хочет участвовать в сертификации оператора «Северного потока-2»

Заявку на участие в процессе сертификации Nord stream 2 AG, оператора «Северного потока-2», подал «Нафтогаз Украины», сообщил глава правления компании Юрий Витренко, подчеркнув, что основная позиция компании состоит в том, что «Северный поток-2» не может быть сертифицирован, поскольку не обеспечено его полное соответствие европейскому законодательству».

Украина, утверждал Витренко на пресс-конференции в Киеве, является одним из основных участников европейского рынка газа, в частности приобретает значительные объемы на рынках ЕС, и заинтересована в том, чтобы этот рынок был конкурентный. Поэтому, считает он, сертификация оператора «Северного потока» нанесет ущерб конкуренции на европейском рынке, в частности на немецком, словацком, венгерском, чешском и австрийских рынках.

«Почему важно участие? Потому что процесс сертификации со стороны немецкого регулятора окончательно определит, что оператор „Северного потока-2“ не отвечает европейскому законодательству и потому газопровод не может заработать в коммерческом режиме», — заявил Витренко.

Он считает, что Украина как транзитная страна страдает из-за того, что Россия использует газ как энергетическое оружие и продолжает это делать. «Мы отмечаем, что есть большие риски для безопасности Украины и для безопасности региона», — заявил Витренко.

В начале сентября, напоминает «Интерфакс», Федеральное сетевое агентство ФРГ (Bundesnetzagentur) получило документы на сертификацию Nord Stream 2 AG как независимого газотранспортного оператора. Рассмотрение документов и принятие решения займет до четырех месяцев. Затем решение должно быть передано Еврокомиссии.

В конце сентября право участвовать в качестве независимого газотранспортного оператора в сертификации Федеральным сетевым агентством Германии (Bundesnetzagentur, BNetzA) оператора «Северного потока-2» Nord Stream 2 AG получила польская PGNiG. PGNiG тоже утверждает, что Nord Stream 2 AG не соответствует по форме и по существу требованиям для сертификации по преференциальной модели независимого сетевого оператора. Газовая компания считает, что «положительное решение BNetzA поставит под угрозу безопасность поставок в ЕС и государства-члены».

Тем временем 18 октября оператор стройки Nord Stream 2 AG сообщил, что первая нитка газопровода заполнена техническим газом и готова к работе.

«Газпром» отказался бронировать дополнительные мощности для транзита через Украину

«Газпром» не стал бронировать на ноябрь дополнительный объем транспортных мощностей для транзита газа через Украину, сообщает РИА «Новости», ссылаясь на данные венгерской торговой платформы RBP. Всего на аукционе предлагались 9,8 млн кубометров в сутки, однако это предложение осталось невостребованным. Российский холдинг отказывался от дополнительного транзита и в прошлый раз, хотя с мая по август он выкупал все предлагавшиеся дополнительные объемы по транзиту через украинскую ГТС в размере 15 млн кубов в сутки, а в сентябре забронировал только 4% — 650 тыс. кубометров в сутки.

В то же время, по данным платформы GSA, «Газпром» забронировал на ноябрь для транзита через Польшу 31,4 млн кубометров в сутки по газопроводу «Ямал — Европа» из представленных на аукционе 89,1 млн.

По пятилетнему контракту, подписанному в конце 2019 года, российская компания гарантирует Украине прокачку 65 млрд кубометров топлива в первый год и по 40 млрд — в последующие четыре. Таким образом, в 2021 году объем контрактных обязательств находится на уровне примерно 109 млн кубометров ежесуточно. Однако в октябре «Газпром» прокачивает через украинскую ГТС лишь 85-89 млн кубометров в сутки. Транзит сократился с 1 октября после начала поставок газа в Венгрию по новому маршруту — через «Турецкий поток».

По словам главы «Нафтогаза» Юрия Витренко, «Газпром» — в соответствии с соглашением — имеет право не использовать оплаченные забронированные мощности.

Ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова по итогам XVIII ежегодного заседания международного дискуссионного клуба «Валдай», Сочи, 19 октября 2021 года

Вопрос: Накануне Москва объявила об ответных мерах на агрессивные шаги Североатлантического альянса. Исходит ли Россия из того, что именно в НАТО должны сделать первый шаг для улучшения отношений с Москвой?

С.В.Лавров: Да, мы исходим из этого. Мы никогда не начинали ухудшения наших отношений ни с НАТО, ни с Европейским союзом, ни с любой другой страной Запада или какого-либо иного региона мира. Всем эта история хорошо известна. Когда М.Н.Саакашвили в августе 2008 г. отдал преступный приказ бомбить город Цхинвал и позиции миротворцев (в т.ч. российских), Россия настаивала на созыве Совета Россия-НАТО для рассмотрения этой ситуации. Тогдашний Госсекретарь США К.Райс категорически отказалась, хотя при создании Совета Россия-НАТО в Основополагающем акте подчеркивалось, что он должен действовать в любую «погоду», особенно когда происходят кризисные ситуации. Это один пример, который положил начало нынешнему положению дел между нами и НАТО.

Вопрос: Президент Турции Р.Т.Эрдоган заявил, что Совет Безопасности ООН не имеет права решать судьбы всего мира, назвав «пятерку» стран, победивших во Второй мировой войне, «горсткой победителей». Добавил, что у него есть некая «дорожная карта», чтобы «загнать в угол» членов СБ ООН. Что Вы об этом думаете? Это возможно?

С.В.Лавров: Красноречие Президента Р.Т.Эрдогана хорошо известно. Он свободно высказывается на разные темы. Я согласен, что «пятерка» постоянных членов СБ ООН не имеет права диктовать судьбы миры. Она и не претендует на это, а лишь на полномочия, записанные в Уставе ООН. Он отражает коллективную волю всех членов мирового сообщества. «Пятерка» несет особую ответственность за положение дел в мире, прежде всего, за избежание глобального конфликта. Более 75 лет удается это делать. Надеюсь, такая ситуация сохранится.

Есть необходимость адаптировать ООН и Совет Безопасности к новым реалиям. В мире уже не 50 стран, как было при создании Организации, и не 70, как было при расширении СБ ООН с 12 до 15 членов. Гораздо больше – 193 члена всемирной Организации. Развивающиеся страны абсолютно справедливо настаивают, чтобы их представленность в главном органе ООН была увеличена. Если сейчас посмотреть на состав Совета Безопасности, то из 15 членов у Запада, как минимум, 6. Когда Япония избирается в Совбез от Азии, то это седьмой голос в копилку западной политики, которая продвигается через СБ ООН. Западу больше не надо добавлять мест в этом органе, а развивающимся странам Азии, Африки и Латинской Америки надо обязательно добавить.

Вопрос: В НАТО заявили, что сожалеют о решении России приостановить работу миссий альянса в Москве, но при этом они начали первыми. Зачем, по-вашему, альянс идёт на очередное ухудшение отношений? Продолжит ли работу Совет Россия-НАТО?

Вчера Президент Украины В.А.Зеленский в очередной раз заявил, что готов к встрече с Президентом Российской Федерации В.В.Путиным в любом формате. Но при этом пресс-секретарь российского Президента говорил, что такая встреча вряд ли возможна. В каком случае украинской стороне удастся «выпросить» встречу с российским Президентом? И правда ли, что В.Нуланд (как сообщили в Киеве) приехала в Москву в т.ч. договариваться о присоединении США к «нормандскому формату»?

С.В.Лавров: Насчёт НАТО. Уже говорил, с чего всё началось и как сами натовцы «похоронили» главное правило, лежавшее в основе создания Совета Россия-НАТО, – необходимость срочно консультироваться в кризисных ситуациях. Это продолжилось, когда американцы спровоцировали и поддержали госпереворот на Украине в феврале 2014 г., а Евросоюз «проглотил» действия оппозиции, хотя накануне этого госпереворота Германия, Франция и Польша своими подписями гарантировали договорённость между тогдашним Президентом Украины В.Ф.Януковичем и оппозицией. На утро оппозиция растоптала все эти гарантии Евросоюза и сделала по-своему. И за это Евросоюз ввел санкции против Российской Федерации. Тут логику искать не приходится.

То же самое в отношении тех оценок, которые звучат из натовских столиц по поводу нашего вынужденного ответного шага на три со стороны НАТО. Трижды наше представительство «урезали». Самое главное, там просто не дают работать. Наши представители, чтобы попасть в штаб-квартиру НАТО, в отличие от всех других партнёров Североатлантического альянса, вынуждены заранее запрашивать разрешение на проход в это здание и следовать только тем коридорам, которые будут указаны. Каких-либо информационных обменов со штаб-квартирой Североатлантического альянса давно уже нет.

Самое главное то, что были обрезаны – официально было об этом сказано – все контакты между военными. Тогда о какой потере возможности для диалога ведём речь? Два года назад устами Начальника Генштаба Вооруженных сил Российской Федерации В.В.Герасимова предлагали договориться об отводе учений от линии соприкосновения между Россией и НАТО на определённое расстояние, о минимальных дистанциях, которые не должны нарушаться боевыми самолетами и кораблями. И многое другое там было предложено. Просто стена молчания. При этом Министр иностранных дел Германии заявляет, что Россия своим шагом показывает, что она не готова к переговорам. Я только что вам сказал, как мы были готовы к переговорам и как НАТО нас просто игнорирует уже не один год. В таких высказываниях, оценках западных представителей звучит и понимание проигрышности своей позиции, и желание свалить на кого-то вину, и недостаток дипломатической культуры.

Что касается высказываний Президента Украины В.А.Зеленского. Много было комментариев насчёт этих встреч: говорил руководитель его офиса, и советник какой-то (не помню фамилию), и сам Президент В.А.Зеленский недавно высказался. А за несколько дней до этого кто-то из его офиса сказал, что В.В.Путин вроде бы готов, но его окружение не советует ему встречаться с В.А.Зеленским «один на один», потому что результат такой встречи тет-а-тет может быть неожиданным. Даже не буду это комментировать этот поток сознания. Если реагировать на все публичные заявления, которые из Киева звучат и по поводу возможных контактов на том или ином уровне, и по поводу вообще всего, что происходит в Донбассе и вокруг Украины, то не хватит выдумки, чтобы всё это каким-то образом охватить. Они фантазируют повсеместно и ежедневно.

Когда Дж.Керри был государственным секретарём, он приезжал с очередным визитом в Москву. Мы были на приёме у Президента России, и В.В.Путин сказал, что мы видим, что американцы влияют на Украину, у них там есть свой специальный представитель, П.А.Порошенко к нему прислушивается. Может быть поговорить с Германией и Францией, чтобы вы подключились к «нормандскому формату»? Это было при мне. Дж.Керри сказал, что если бы их пригласили, может быть, они бы подумали. Потом мы спросили у немцев и французов. Они сказали категорически: нет, мы должны работать в формате, который был создан, в котором были подписаны Минские договорённости и только так. Необязательно быть участником «четвёрки», необязательно превращать «четвёрку» в «пятёрку» или в «семёрку» для того, чтобы каким-то образом помочь урегулированию. У американцев доминирующее влияние на В.А.Зеленского и на его команду. Диалог у нас возобновился. В.Нуланд встречалась с Д.Н.Козаком, который у нас курирует в Администрации украинскую тематику и вопросы ближнего зарубежья и стран СНГ. Они договорились продолжать контакт. Если американцы захотят и если они действительно готовы поддержать выполнение Минских договорённостей, то дело можно решить очень быстро.

Вопрос: К сожалению, журналист «КП» в Белоруссии Г.Можейко до сих пор сидит в тюрьме. «КП» в Белоруссии запрещена. Может быть, можно что-то сделать?

С.В.Лавров: Я уже это комментировал. Мы этот вопрос ставим перед нашими белорусскими коллегами. Продолжаем им заниматься.

Вопрос: Готова ли Россия стать первой страной, признающей талибов в качестве официальных властей Афганистана, и каковы условия для этого?

США не будут принимать участие во встрече в Московском формате по Афганистану. Повлияет ли это на значимость проводимой встречи?

С.В.Лавров: Россия уже изложила свою позицию насчёт талибов. Находимся, как и большинство других влиятельных в этом регионе стран, в контакте, побуждаем их выполнять те заявления, которые они сделали, когда пришли к власти, в том числе обеспечить инклюзивность правительства не только по этническому принципу, но и по политическим убеждениям, чтобы весь спектр политических убеждений общества был отражён в составе правительства. Официальное признание пока не обсуждается, об этом публично было сказано.

Новый представитель США по Афганистану Т.Уэст звонил вчера нашему представителю З.Н.Кабулову, выразил сожаление, что так всё произошло. Он буквально накануне Московского формата был назначен и сказал, что обязательно хочет вступить в контакт и приехать в Российскую Федерацию. Мы будем рады его видеть.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 19 октября 2021 > № 3867235 Сергей Лавров

Опрос: 80% немцев одобрили сокращение финансирования Польши из фондов ЕС

Текст: Ариадна Рокоссовская

Восемьдесят процентов опрошенных телеканалом ZDF жителей Германии полагают, что "если бы Польше сейчас обрезали финансирование из фондов Евросоюза", это бы было хорошо. Лишь 15 процентов немцев считают, что это было бы "плохо".

Как выяснилось, в последние годы европейская солидарность дает сбои не только на политическом уровне, но и на уровне простых граждан. В Евросоюзе Польша прославилась не только отрицательным отношением к однополым бракам, но и нежеланием официально признавать существование третьего пола. С августа текущего года в ЕС начали выдавать удостоверения личности нового образца: в них можно указывать не мужской и не женский, а "третий" пол, который обозначается буквой Х, или не указывать его вовсе, но в Польше эти изменения вводить отказались. Кроме того, всем в Европе известно о судебном процессе между Брюсселем и Варшавой из-за реформ польских властей, которые дают им контроль над судами. Еще летом 2020 года, когда на внеочередном саммите ЕС был одобрен общий бюджет на 2021-2027 годы и на помощь странам, наиболее пострадавшим от пандемии, было выделено 750 миллиардов евро, страны - члены ЕС договорились об увязке выплат из фонда с соблюдением стандартов правового государства и базовых европейских ценностей. Тогда эту меру поддержали 77 процентов жителей Евросоюза. А в сентябре текущего года стало известно, что Еврокомиссия заморозила выделение Польше 24 миллиардов евро из этого фонда.

Одновременно европейской статистической службой Eurobarometr был проведен опрос, согласно которому уже 81 процент жителей Евросоюза считает, что "европейские средства должны выплачиваться только странам, которые уважают демократию и основы правового государства".

Больше всего согласных с этим утверждением европейцев - более 90 процентов - на Кипре, в Греции и Португалии. А меньше всего - в Польше, Словакии и Нидерландах.

Кто больше всех заработает на высоких ценах на газ

Текст: Сергей Тихонов

Одна нитка "Северного потока-2" заполнена техническим газом и готова к его прокачке. На второй нитке продолжаются пусконаладочные работы, сообщает оператор проекта компания Nord Stream 2 AG. Но в Европе пока не спешат начать поставки по новому маршруту, более того в Европарламенте даже звучат призывы наложить санкции на Россию и совсем отказаться от проекта. И это несмотря на то, что энергетический кризис не стихает, а цены на газ упорно не желают опускаться ниже 1000 долларов за тысячу кубометров.

Естественно, ищут виноватых во взлете цен. Кто-то упрекает руководство ЕС в чрезмерно поспешном отказе от ископаемых источников энергии, а кто-то по-прежнему считает причиной всех бед Россию, как основного поставщика "голубого топлива". При этом "Газпром" выполняет все свои экспортные обязательства, и на высоких ценах газа на бирже зарабатывает в первую очередь не Россия, а поставщики из других стран, в том числе европейских.

Экспортная цена трубопроводного газа из нашей страны по последней оценке "Газпрома" составляет 295-330 долларов за тысячу кубометров. Именно по таким ценам мы сейчас продаем газ в Европу по долгосрочным контрактам. К биржевым котировкам, которые сейчас бьют рекорды, привязаны спотовые контракты, подразумевающие быструю оплату и поставку газа. По такой схеме работают европейские производители газа, в первую очередь из Норвегии, а также компании, экспортирующие сжиженный природный газ (СПГ) из США, Австралии, стран Африки и Ближнего Востока.

Но СПГ из этих стран в этом году почти не доходит до Европы, поскольку его выгоднее продавать на азиатском рынке, где он стоит еще дороже. Крупнейший производитель СПГ - Катар уже заявил, что на Европу его газа не хватит. А вот норвежский трубопроводный газ и СПГ продаются именно в странах Старого Света, причем больше половины его объемов реализуется через биржу по спотовым ценам.

Наша страна, конечно, тоже заработает прилично, считает замглавы Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач. В этом году средняя цена трубопроводного газа выросла на 50-60%. С учетом запланированных объемов поставок речь может идти и о дополнительных поступлениях в казну только от пошлины в размере 5,5-6,5 млрд долларов. Плюс рост ставки налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ), плюс налог на прибыль, плюс более высокая база для выплаты дивидендов, уточняет эксперт.

Но если сравнивать, то спотовые цены на газ выросли в этом году на 600%, а доля Норвегии в импорте газа Европой - около 20% (у России - около 33%). Даже учитывая объемы российского экспорта, норвежские компании заработают на кризисе больше. Причем основная претензия к России, что "Газпром" - государственная компания и преследует политические цели расширения влияния нашей страны в Европе, здесь тоже не работает. Контрольный пакет акций крупнейшей нефтегазовой компании Норвегии Equinor также принадлежит государству.

Встает вопрос о пострадавших. Чаще всего сейчас слышно о том, как тяжело приходится европейскому бизнесу из-за высоких цен на газ. Но сильнее всех кризис ударит по Украине, в интересах которой вроде как действует Евросоюз, вставляя палки в колеса "Северному потоку-2". Украина - единственная страна в Европе, которая не имеет долгосрочных контрактов на поставки газа. Она покупает российское топливо у европейских компаний из Польши, Словакии и Венгрии по биржевым ценам, то есть втридорога.

Больше всего от газового кризиса страдают крупные импортеры, сделавшие ставку на спотовое ценообразование и сокращение доли долгосрочных контрактов, а также беднейшие страны-импортеры, считает Гривач. По его мнению, европейские трейдеры (продавцы) и в прошлом неплохо зарабатывали на продаже газа Украине и, вероятно, продолжат это делать, если только руководство страны не одумается.

Заседание Президиума Государственного Совета

Глава государства в режиме видеоконференции провёл заседание Президиума Государственного Совета, на котором рассматривалась транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года.

Стратегия подготовлена в соответствии с национальными целями и задачами развития России и призвана обеспечить максимальный учёт экономических интересов и ожиданий всех субъектов рынка транспортных услуг, прежде всего прямых пользователей – граждан Российской Федерации, проживающих в городах и сёлах, удалённых и труднодоступных районах страны.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Сегодня в рамках Президиума Государственного Совета предлагается обсудить проект транспортной стратегии России. Она просчитана на период до 2030 года и включает прогноз на более отдалённый период, на более дальний горизонт – до 2035-го.

Этот документ призван не только задать долгосрочные ориентиры, но и, что принципиально важно, стать основой для практической работы государства, субъектов Федерации, ключевых отраслей бизнеса, а также строительных, инжиниринговых, логистических компаний, предприятий транспортного машиностроения.

Будущие контуры отечественной транспортной системы необходимо определить с учётом новых технологических вызовов, наших экономических и социальных задач, планов развития регионов и страны в целом, создания конкурентоспособных транзитных коридоров.

И конечно, нужно принимать во внимание глобальные тенденции в сфере транспорта, который во всём мире становится более экологичным, эффективным и с точки зрения потребления топлива, и по другим параметрам. Мы поговорим сегодня об этом.

Отмечу, что в подготовке стратегии участвовали не только специалисты министерств и ведомств. Большая работа проведена комиссиями Государственного Совета и профильными комитетами Государственной Думы.

Знаю, что вчера на площадке Госсовета состоялись предметные обсуждения стратегии и механизмов её реализации. При участии руководителей регионов, бизнеса, экспертов в Российском университете транспорта прошли заседания рабочих групп.

Сегодня университет на связи с нами, и, пользуясь случаем, хочу поздравить его сотрудников, руководителей, студентов, конечно, с замечательной датой: в этом году Российский университет транспорта – легендарный МИИТ – отмечает 125 лет со дня своего основания. Отрадно, что этот вуз, заложенный ещё в Российской империи, имеющий богатые образовательные, просветительские традиции, принимает активное участие в подготовке стратегических планов страны, формирует научную, исследовательскую базу для развития отечественного транспорта. Желаю коллективу университета успехов, всего самого доброго.

Переходя к повестке нашей встречи, отмечу несколько принципиальных моментов.

Обновлённая транспортная стратегия, как мы и договаривались с коллегами, должна строиться вокруг современных запросов человека, в интересах высокого качества жизни наших граждан, открывать дополнительные возможности для развития бизнеса, в том числе малого и среднего. На практике это означает, что каждый гражданин России, где бы он ни жил, должен быть обеспечен надёжным, безопасным транспортным сообщением. Напомню, это требование прямо закреплено и в Конституции нашей страны. И конечно, это означает, что пассажирские и грузовые перевозки осуществляются, как принято говорить, строго по расписанию, отправляются и прибывают в намеченный день и час.

Исходя из положений стратегии регионы России при поддержке федерального Правительства подготовят свои планы развития транспортного сектора с необходимыми финансовыми, организационными и прочими ресурсами.

Что здесь важно? Регионы у нас разные, страна огромная, большая, регионы отличаются по размеру территории, по численности населения, расстояниям между городами и другими населёнными пунктами – посёлками, деревнями, по своим экономическим, бюджетным возможностям. Отсюда и состояние, уровень развития транспортной инфраструктуры заметно отличается, а нам важно именно повсеместно выходить на высокие стандарты в этой сфере.

Это значит, что по всей стране мы должны не только строить дороги и вокзалы, порты и пристани, но и содержать их достойно – содержать действующие и вновь строящиеся, построенные уже объекты, своевременно, качественно проводить их ремонт, обеспечивать нормативное состояние региональной и муниципальной инфраструктуры. Поэтому важно в рамках имеющихся возможностей найти оптимальный баланс между расходами на новые стройки и на содержание инфраструктуры, чтобы у нас не получалось, как иногда бывает: разворачивают новые стройки, не завершая того, что уже начали, а деньги там пропадают, на незавершённых объектах. Вчера у вас прошли оживлённые дискуссии на этот счёт. Прошу сегодня рассказать о результатах этих дискуссий.

При этом хотел бы обратить внимание на следующее: транспорт и в России да и во всём мире становится более «зелёным», как мы сейчас говорим, более экологически чистым. Вместо бензина или дизельного топлива начинают широко использоваться электричество, водород, другие низкоуглеродные источники, газ я бы к этому тоже отнёс. Это касается не только общественного транспорта, но и коммерческих грузоперевозок, а также личных автомобилей в пользовании граждан.

Как вы знаете, в цене традиционного топлива заложен акциз. Он является основой, основной статьёй доходов дорожных фондов, за счёт которых ведётся строительство и ремонт автомобильных дорог. Так, с помощью этого ресурса за последние 10 лет протяжённость автодорог с твёрдым покрытием в России увеличилась на 400 тысяч километров. Приведены в порядок федеральные трассы – их доля в нормативном состоянии выросла с 39 до 85 процентов.

Важно добиться таких же существенных позитивных изменений и в части региональных и муниципальных дорог. Уверен, руководители субъектов Федерации подтвердят: здесь ещё многое предстоит сделать.

Очевидно, что смещение спроса в сторону экологически чистого топлива может повлиять на наполняемость дорожных фондов. Да, это сейчас ещё, может быть, не очень заметно, но тенденция такая есть, и мы должны это иметь в виду. Прошу Правительство сегодня доложить, какие решения в этой связи планируется принять.

Далее. Для динамичного поступательного движения вперёд национальной экономики в целом, регионов, страны необходимо комплексное развитие всех видов транспорта: воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного. Нужно так выстроить их работу, чтобы наилучшим образом отвечать потребностям, запросам граждан.

Здесь остановлюсь на вопросе, который имеет особое значение для отдалённых, труднодоступных территорий, мы об этом часто говорим в последнее время, – речь идёт о развитии малой авиации. Мы затрагивали эту тему в сентябре на совещании по социально-экономическому развитию Дальнего Востока. И вновь хотел бы подчеркнуть: нужно расширять сеть внутрирегиональных авиационных маршрутов, модернизировать малые аэропорты, обновлять парк воздушных судов на этих рейсах. В целом перелёты малой авиации должны стать более доступными для граждан. Предлагаю сегодня подробно обсудить планы системной, долгосрочной работы по этому направлению, которое напрямую затрагивает интересы жителей многих наших регионов.

И ещё: одна из ключевых задач стратегии – развитие общественного транспорта, городского и пригородного сообщения. Это важно не только для крупных мегаполисов, но и для небольших населённых пунктов, где порой не хватает удобных маршрутов до регионального центра, а автобусы, вагоны, электрички сильно изношены.

В текущем году мы запустили новый кредитный инструмент для обновления общественного транспорта в регионах. В 12 субъектах Федерации готовятся такие пилотные проекты. Важно, чтобы эти инициативы были привлекательны, в том числе и для частных инвесторов. В то же время подчеркну: не везде, далеко не во всех регионах страны подобные проекты могут быть окупаемы, даже в долгосрочной перспективе.

В этой связи Правительству нужно предложить специальные подходы для поддержки инвестиций в общественный транспорт, включая прямые субсидии на погашение процентов по кредитам, чтобы у нас не получилось так, как получилось по некоторым вопросам, напрямую связанным с жилищно-коммунальным хозяйством, имею в виду водоснабжение и водоотведение. Некоторые губернаторы жаловались, что при передаче этих направлений деятельности в частные компании эти частные компании, к сожалению, далеко не всегда выполняют свои обязательства, а полученные средства из этой сферы деятельности направляют на другие свои проекты, не развивая ни коллекторы, ни систему жизнеобеспечения в виде водоснабжения и водоотведения, а то и за границу вообще выводят – такие случаи тоже у нас были. Так что попрошу к этому отнестись самым внимательным образом при переносе таких же схем на городской транспорт.

Уважаемые коллеги, по итогам сегодняшнего обсуждения с учётом мнения регионов проект транспортной стратегии поступит в Правительство. Прошу кабинет министров рассмотреть и утвердить этот документ на одном из своих ближайших заседаний. И подчеркну: с принятием стратегии должна незамедлительно начаться практическая работа как на региональном уровне, так и на уровне федеральных министерств и ведомств. Прошу Правительство не позднее первого квартала будущего года подготовить детальный план реализации транспортной стратегии и сделать это в прямом диалоге с руководителями регионов и ведущих отраслевых компаний.

Также в тесном контакте с субъектами Федерации и деловыми объединениями нужно вести работу над крупнейшими, системно значимыми проектами в сфере транспорта – как уже запущенными, так и теми, которые ещё только планируются. А планировать нужно самым тщательным образом, здесь просчёты недопустимы – вложения колоссальные. Всё должно быть гармонично, один проект должен гармонично дополнять другой, и таким образом должна выстроиться транспортная стратегия, а план должен служить инструментом её реализации. И конечно, всё это должно оказывать позитивное влияние на экономику регионов, на развитие целых отраслей и секторов экономики.

Ещё раз подчеркну: все наши планы, проекты, программы в сфере транспорта должны преследовать главную цель – повышение качества жизни граждан, чтобы она была более комфортной и удобной. Нужно, чтобы каждый человек видел, как, в какие сроки будут решаться значимые для него проблемы в сфере транспорта, а регионы чётко понимали, какие инструменты они получат для обеспечения этих изменений.

А сейчас предлагаю перейти к повестке дня. Давайте пообсуждаем всё, что было запланировано на сегодняшнее совещание.

Слово Виталию Геннадьевичу Савельеву. Пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Министерство транспорта Российской Федерации представляет вашему вниманию проект транспортной стратегии до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.

Проект разработан при участии отраслевой и научной общественности, одобрен Правительственной комиссией по транспорту, Комитетом Государственной Думы Российской Федерации по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, комиссией Государственного Совета по направлению «транспорт».

При разработке мы применили ряд новых подходов к целеполаганию для транспортной отрасли, которые стали основой для стратегии. Позвольте доложить вам о новых принципах стратегии подробнее. Слайды структурированы в соответствии с разделами документа.

На слайде два – транспортная стратегия, основные её изменения.

Первое: ключевой принцип стратегии – это клиентоцентричность. Стратегия отрасли впервые структурирована не по видам транспорта, а по категориям услуг в интересах граждан, предпринимателей и государства. Транспорт – это обеспечивающая отрасль для экономики, её основа и скелет, она не может существовать в отрыве от запросов общества и государства.

Второе: главными базисами для стратегии стали инновации и мировой опыт. Технологическая основа экономики и отрасли изменилась за последние десятилетия, и это нашло отражение в новой стратегии.

Третье: введён механизм Единой опорной транспортной сети, разработаны критерии отнесения объектов инфраструктуры к Единой опорной транспортной сети на всех видах транспорта для создания мультимодальной синергии. Для обоснования направлений развития инфраструктуры мы впервые в новейшей истории планируем начать разработку транспортно-экономического баланса. Данную масштабную работу мы планируем вести совместно с Минэкономразвития России и с заинтересованными организациями.

Четвёртое: один из основных акцентов стратегии – ускоренная цифровизация и прорывные технологические решения. Мы должны идти в ногу со временем и внедрять современные технологии – от беспилотного транспорта до низкоуглеродных решений.

Пятое: особое внимание уделено концепции устойчивого развития, включающей инициативы по экологии, безопасности и развитию человеческого капитала.

На слайде три представлены целевые результаты транспортной стратегии. Ранее я уже сказал, что мы поставили потребителя услуг в центр внимания, и наши прогнозные результаты отражают их ожидания. Приведу несколько примеров из ключевых индикаторов.

Нам важно, чтобы каждый житель нашей страны почувствовал изменения и получил новые возможности для поездок. Стратегия предполагает рост мобильности населения более чем на 80 процентов. Этот показатель будет достигнут за счёт мер по развитию инфраструктуры, строительства дорог, развития региональной и местной авиации, пригородных перевозок и других видов сообщения.

Массовое применение биометрических технологий позволит ускорить прохождение контрольных процедур. В этом году мы уже внедрили аналогичные проекты, например, в аэропорту Шереметьево. Ожидаем, что к 2035 году доля пассажиров, использующих биометрическую идентификацию, составит 80 процентов на пригородных, междугородных и международных перевозках.

Мы будем продолжать работу по снижению транспортного риска, планируем добиться его снижения в три раза. Речь идёт о человеческих жизнях, и это важнейший вектор нашей работы.

Для жителей крупных городов остро стоит вопрос экологичности транспорта, выбросов азота и парниковых газов. На горизонте стратегии будет достигнуто уменьшение негативного влияния от эксплуатации общественного транспорта в крупных и крупнейших агломерациях в первую очередь за счёт обновления парка транспортных средств и развития рельсового каркаса. Для второй группы потребителей транспортных услуг – это грузовладельцы, будут созданы условия для эффективных, бесшумных грузоперевозок с высоким уровнем качества, скоростью и сниженной себестоимостью.

К 2035 году планируется достигнуть следующих прогнозных результатов.

Ускорение перемещений несырьевых грузов в четыре раза – до тысячи километров в сутки, и это должно быть достигнуто в первую очередь за счёт контейнерных поездов, электронных документов и беспилотников.

Развитие и поддержание в нормативном состоянии инфраструктуры.

Мы ввели понятие Единой опорной транспортной сети, при этом сквозной нитью в стратегию заложена идея поддержания основных фондов транспортного комплекса в нормативном состоянии, о чём Вы, Владимир Владимирович, сейчас сказали. Конкретно для Единой опорной транспортной сети, куда входят как федеральные, так и некоторые региональные дороги, будет [обеспечено] нормативное [состояние] до 85 процентов для всех в совокупности [дорог сети] к 2035 году.

Ожидаем, что доля документов для перевозок, оформляемых в электронном виде, составит сто процентов.

Увеличение провозной способности железнодорожных участков в экспортном направлении запланировано до 327 миллионов тонн в зависимости от сценария развития. Мы говорим о совокупности проектов КПМИ [Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры], подходов к портам северо-запада, Азово-Черноморского бассейна, Восточного полигона. Итоговая цифра зависит от качественного прогнозирования внешней конъюнктуры, спроса на нашу продукцию, включая уголь. Государство получит колоссальный вклад в экономику, рост безопасности транспортной системы и производительности труда.

Слайд четыре – основные достижения транспортного комплекса России за период 2014–2019 годов.

В рамках разработки новой стратегии мы проанализировали состояние отрасли, её проблемы, достижения за предыдущий период реализации действующей стратегии. 2019 год взят как базовый из-за влияния пандемии на работу отрасли в 2020 году. Многое было сделано и с точки зрения развития инфраструктуры, и с точки зрения инструментов развития.

На пятом слайде мы приводим мировые тренды, влияющие на развитие транспортного комплекса Российской Федерации. Мы учли ключевые мировые тренды, оказывающие влияние на транспортную отрасль, в том числе в части декарбонизации, цифровизации, роста международной торговли на направлениях восток–запад, роста агломераций и, конечно, влияния пандемии на глобальные рынки.

На слайде шесть – прогнозные экономические условия. При разработке мы сформировали прогнозную модель – прообраз транспортно-экономического баланса. В данной модели в части грузоперевозок наибольшую эффективность показали перевозки железнодорожным и внутренним водным транспортом.

Предлагается нарастить долю внутреннего водного транспорта в два раза в грузообороте. Мировая практика и опыт СССР показывают существенные перспективы использования внутренних водных путей, экологического и эффективного водного транспорта. Во многих странах доля такого транспорта ощутима в общем объёме грузооборота, например, в США – семь процентов, в Германии – 11 процентов, в Китае при сопоставимой протяжённости путей – восемь процентов. В рамках стратегии планируется обеспечить рост перевозок внутренним водным транспортом в Российской Федерации на 4,5 процента ежегодно: со 108 миллионов тонн в 2019 году до 222 миллионов тонн, или до 2,6 процента от объёма перевозок без учёта трубопроводного транспорта.

В пассажирских перевозках основной акцент планируется сделать на развитии магистрального пассажирского каркаса в агломерациях, региональных авиаперевозках, сокращении в конечном итоге доли поездок на личном автомобиле. Меры, заложенные в стратегии, приведут к росту доли поездок на общественном транспорте в крупных и крупнейших агломерациях с нынешних 54 процентов до 69 процентов.

На слайде семь представлены цели и задачи развития транспортного комплекса Российской Федерации. Исходя из анализа существующей ситуации, мировых тенденций развития смежных отраслей, мы поставили себе следующие цели. Первое – повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий. Второе – повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма. Третье – цифровая, низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий. Четвёртое – увеличение объёма и скорости доставки грузов, в том числе транзитных, и развитие мультимодальных логистических технологий.

Отдельно выделили базовые задачи стратегии: защита национальных интересов России, безопасность на транспорте и транспортная безопасность, обслуживание внешней торговли и экспорт транспортных услуг, обороноспособность и мобилизационная подготовка, кадровое сопровождение и развитие человеческого капитала, экология и устойчивое развитие.

Слайд восемь – принципы развития Единой опорной транспортной сети.

Важнейшей инновацией стратегии стала концепция Единой опорной транспортной сети. Разные виды транспорта развиваются с различной динамикой, и нам необходимы методы оценки сбалансированности их развития в составе Единой опорной транспортной сети с целью приоритизации наиболее экономически, экологически, социально значимых транспортных связей. Минтрансом России выработаны критерии по отнесению тех или иных объектов транспортной инфраструктуры к составу соответствующих сетей.

Целью развития единой сети является достижение нормативного состояния для 85 процентов сети к 2035 году и устранение узких мест. Сегодня на единой сети порядка 62 процентов объектов и сооружений находятся в нормативном состоянии. При этом развитие единой сети не снимает задачу по поддержанию инфраструктуры в нормативном состоянии, например, на всей сети железных дорог, не отменяет механизмов государственных программ, взаимодействия с регионами.

Развитие инфраструктуры сети включает следующие направления: развитие участков международных транспортных коридоров, развитие сети аэродромов, аэропортов, гражданской авиации, устранение ограничений пропускной способности портовой инфраструктуры, развитие магистральной транспортной сети городских агломераций, развитие опорной логистической инфраструктуры, ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях.

Слайд девять – принципы развития транспортных услуг на пассажирские перевозки, повышение мобильности в дальнем сообщении и в развитии туризма.

В целях развития пассажирских услуг мы предусмотрели следующие направления: это оптимизация маршрутных сетей международных перевозок, обеспечение сбалансированности государственной поддержки для всех видов транспорта, развитие региональных и местных воздушных перевозок, развитие новых низкобюджетных перевозчиков и региональных узловых аэропортов, новые модели организации транспорта агломераций, в том числе «мобильность как услуга», обеспечение комфорта пассажира в поездке и при пересадках, обеспечение парка транспортных средств.

Слайд 10 – принципы развития грузовых перевозок, в том числе транзита.

Для грузовладельцев будут созданы условия для повышения скорости доставки товаров, её точности. Совокупность мер развития позволит нарастить в шесть раз контейнерный транзит через территорию России. За счёт развития внутренних водных путей сократится себестоимость перевозки для грузоотправителей, тяготеющих к Единой глубоководной системе европейской части России. Стимулирование создания новых транспортно-логистических центров придаст импульс развитию электронной торговли.

11-й слайд – цифровая трансформация отрасли.

Другим важным направлением работы станет цифровая трансформация – один из важнейших разделов стратегии. Он включает наши известные инициативы, такие как «Автономный транспорт», включая «виртуальную сцепку», проект «Бесшовная грузовая логистика» – он предполагает переход на электронные перевозочные документы, а также дальнейшее внедрение электронных пломб, – проект «Зелёный цифровой коридор пассажира» – биометрическая идентификация пассажиров и безналичная оплата проезда. Оцифровка инфраструктуры, интеллектуальные пункты пропуска, BIM-технологии, цифровые двойники, интеллектуальные транспортные системы. Цифровизация позволит достичь снижения издержек и роста производительности труда минимум в два раза.

На слайде 12 – базовые задачи: кадры, экология, безопасность, экспорт транспортных услуг и защита национальных интересов.

Цифровизация и развитие технологий ставят новые требования к транспортному образованию и развитию человеческого капитала. В этом году по предложению Минтранса России Правительство утвердило Концепцию подготовки кадров для транспортного комплекса на период до 2035 года, где подробно изложены направления развития.

В стратегии предлагается отдавать приоритет экологическим технологиям и транспортным средствам на альтернативных видах топлива, созданию преференций для железнодорожного и водного транспорта как более экологичных, введению ограничений на использование транспортных средств с низкими экологическими классами, реализации принципов социально ответственного инвестирования.

В части экспорта транспортных услуг у России есть возможность развивать международные хабы и занять более существенную долю рынка, чем сейчас. Вместе с реализацией инициатив по росту объёма грузового транзита ожидается рост экспорта услуг транспортного комплекса в 2,2 раза.

Слайд 13. Выполнение целей стратегии потребует согласованного развития в смежных отраслях. Реализация стратегии создаёт новые возможности для смежных отраслей: энергетики, включая переход на новые виды топлива, машиностроения – новые транспортные средства, информационных технологий и связи, для перехода на новые строительные материалы, для таможни и других отраслей.

Повышение связанности территорий придаст импульс развитию внутреннего туризма.

Слайд 14. Увеличение инвестиций в транспортный сектор создаст мультипликативный эффект на экономику.

Мы ожидаем, что увеличение инвестиций в транспортный сектор создаст мультипликативный эффект на экономику, и для достижения целей стратегии в базовом сценарии необходимо увеличить инвестиции в транспорт с существующих 2,3 процента ВВП в среднем за 2014–2019 годы до 3,1 процента ВВП, что будет соответствовать среднемировому уровню.

По нашей совместной с Минэкономразвития оценке, ожидаем, что совокупный эффект от реализации стратегии до 2035 года превысит 90 триллионов рублей, при этом с эффектами до 2050 года цифра возрастает до 180 триллионов рублей. Конечно, это предварительные оценки, и наш главный вызов – скорость внедрения новых технологий.

Стремительно меняется ландшафт транспортной отрасли. Яркий пример – это рынок городских перевозок, где сегодня доминируют операторы мобильности, объединяющие услуги каршеринга, такси, самокатов, доставки.

Мы также постарались спрогнозировать новые риски в стратегии. Планируем работать с нашей научной общественностью, чтобы превращать эти риски в наши возможности.

Уважаемый Владимир Владимирович, просим поддержать стратегические направления, предложенные Минтрансом России в рамках проекта транспортной стратегии, в качестве вектора развития транспортной отрасли.

Мы также просили бы Вас провести совещание по вопросу отбора и реализации крупнейших инфраструктурных проектов стратегии. Считаем, что многие из них могут быть реализованы в рамках сложившихся инструментов национальных проектов, в связи с чем просим Вашего решения о продлении Комплексного плана модернизации и расширения транспортной инфраструктуры, а также проекта «Безопасные и качественные дороги» до 2030 года и с прогнозом до 2035 года.

Мы хорошо понимаем, что утверждение стратегии – это только начало работы. С Вашей поддержкой мы готовы приступить к следующему этапу – это разработка генеральной схемы развития Единой опорной транспортной сети и плана реализации стратегии. Данные документы мы будем готовить с регионами на базе предложений, сформулированных в том числе вчера на подготовительном совещании-семинаре при участии глав субъектов Федерации. Мы договорились, что у стратегии должен быть региональный уровень в формате регионального стратегического плана, в котором будет учтена местная специфика, каскадированы показатели стратегии. Совместными усилиями с регионами мы сможем сделать так, чтобы каждый житель нашей страны ощутил положительные изменения в области транспорта независимо от места проживания, от Калининграда до Сахалина.

Доклад окончен. Благодарю за внимание.

В.Путин: Хорошо, спасибо. Я потом некоторые вещи прокомментирую, а сейчас коллег послушаем.

Пожалуйста, Алексей Самбуевич Цыденов.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Виталий Геннадьевич представил стратегию, которая была разработана по Вашему, Владимир Владимирович, поручению. Хочу отметить высокое качество стратегии, её проработанность. На стадии разработки и согласования стратегии Правительством была выстроена конструктивная работа с регионами и комиссией Госсовета по транспорту под кураторством Игоря Евгеньевича Левитина, и практически все предложения и замечания регионов Минтрансом были учтены на стадии подготовки документа, а также на совещаниях в Правительстве у Андрея Рэмовича Белоусова.

Вместе с тем есть вопрос, на который я хотел бы обратить внимание. Владимир Владимирович, Вы уже отметили общественный транспорт, это действительно очень актуальный вопрос. По экспертным оценкам, требуется в среднесрочной перспективе обновление порядка 60 процентов парка автобусов, 6,5 тысячи трамваев, семи тысяч троллейбусов, а также более пяти тысяч вагонов пригородного железнодорожного сообщения. Предлагается в рамках стратегии предусмотреть меры прямой поддержки регионов, как Вы и говорили.

По Вашим ранее данным поручениям по общественному транспорту, Владимир Владимирович, уже предложен механизм финансирования с привлечением средств ФНБ, но это на возвратной основе. Но поскольку даже в городах-миллионниках стоимость билета и объёмы перевозок не позволяют за счёт продажи билетов окупить автобусы, а тем более трамваи, то погашать этот кредит будет субъект из своего бюджета. Это, по сути, кредитная нагрузка на региональные бюджеты, пусть по льготной ставке, но всё же. В данном случае более обеспеченные субъекты смогут в этом участвовать, а менее обеспеченные, в которых как раз наиболее остро и стоит проблема общественного транспорта, не смогут.

Владимир Владимирович, Вы на это обратили внимание, и предлагаем вернуться к рассмотрению вопроса поддержки общественного транспорта на условиях, доступных для всех субъектов Российской Федерации. А также предлагаем сформировать отдельный программный документ развития общественного транспорта, в котором будут как раз собраны все меры, поскольку сегодня они и так есть, но [рассредоточены] по разным программам, по разным направлениям, и сделать общую программу по развитию общественного транспорта.

Следующий вопрос, Владимир Владимирович, Вы также на него обратили внимание, – это дороги, имею в виду местные, муниципальные дороги. В рамках Вашего указа Правительством ведётся большая работа по приведению в норматив региональных дорог и дорог в агломерациях. По агломерации установлен порог: 85 процентов норматива должно быть, по региональным дорогам – это 50 процентов норматива к 2024 году и 60 – к 2030 году. Вместе с тем по муниципальным дорогам, дорогам непосредственно в населённых пунктах, не входящих в агломерацию, никаких целевых показателей на сегодня нет.

С учётом принятого решения о доведении начиная с 1 января 2025 года ста процентов акцизов до региональных дорожных фондов, соответственно, возможности региональных дорожных фондов также будут увеличены. Считаем целесообразным это отметить в стратегии, и на период 2025–2030 годов и до 2035-го предусмотреть сбалансированное развитие не только региональных, но и муниципальных дорог.

Также хотел бы отметить, что одним из эффективных механизмов развития инфраструктуры является запущенная Вами программа инфраструктурных бюджетных кредитов на 500 миллиардов рублей на возвратной основе. Условия программы оказались настолько востребованными, что на сегодня уже весь лимит регионами полностью выбран. С учётом этого прошу Вашего поручения о продлении данной программы инфраструктурных бюджетных кредитов, предоставив дополнительное финансирование в объёме не менее 500 миллиардов. Подчеркну, эти средства нужны не единовременно, а в период до 2030 года, также на возвратной основе.

Актуальным остаётся вопрос совершенствования нормативной базы и регуляторных условий. За прошлый и этот год Правительством и Госдумой уже внесены значительные изменения в законодательство, существенно упростившие и сократившие сроки и процедуры по жилищному строительству. Надо продолжить эту работу и в части инфраструктурных объектов и совместно с комиссиями Госсовета обеспечить подготовку первоочередных предложений по сокращению инвестиционно-строительного цикла не менее чем на 30 процентов.

Также прошу продлить действующий сейчас переходный период установления зон с особыми условиями использования территорий. Сейчас действуют нормы до 1 января следующего года, но работы ещё много в части приведения законодательства в соответствие, в связи с чем прошу продлить переходный период до 1 января 2025 года.

В части 44-го ФЗ актуальным является его дальнейшее совершенствование. Предлагается предусмотреть в законе возможность долгосрочного финансирования при условии ускоренного темпа производства работ, чтобы можно было работу делать опережающими темпами, а также возможность заключения трёхсторонних соглашений «заказчик – подрядчик – банк» по аналогии с концессионным законодательством, а также заключение контрактов «под ключ».

Уважаемый Владимир Владимирович, ещё раз хочу поблагодарить за поддержку и за созданный Вами формат вовлечения регионов в работу в формате комиссии Госсовета, очень эффективный формат получился, и предлагаю план мероприятий по реализации стратегии также в дальнейшем принять совместно с регионами и комиссией Госсовета по направлению «транспорт».

Спасибо за внимание. Доклад окончен.

В.Путин: Спасибо большое, Алексей Самбуевич.

Пожалуйста, Роман Владимирович, Курская область.

Р.Старовойт: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники заседания Президиума Госсовета!

Владимир Владимирович, прежде всего хочу поблагодарить за предоставленную возможность в удобном и уже ставшем привычным формате участвовать в подготовке заседания Президиума.

В дополнение к предложениям, которые озвучил Алексей Самбуевич, и по итогам обсуждения в рамках «круглых столов» предлагаю в целом проект транспортной стратегии одобрить.

Современный этап развития транспортной сети Российской Федерации требует сконцентрировать финансовые средства на создании и модернизации инфраструктуры в виде Единой опорной транспортной сети Российской Федерации, это ясно из стратегии.

Однако, Владимир Владимирович, Вы в своём вступительном слове очень чётко подметили, что важно при строительстве новой инфраструктуры также уделять особое внимание поддержанию в нормативном состоянии и содержанию уже существующей транспортной инфраструктуры одновременно с серьёзным контролем эффективности расходования денежных средств на эти цели.

Поэтому предлагаем, во-первых, представить предложения по обеспечению финансирования механизма формирования опорной сети, в том числе в целях опережающего доведения её нормативного состояния до 85 процентов, с установлением источника финансирования работ по содержанию и ремонту. Это касается слайда номер восемь презентации, которую нам представил Виталий Геннадьевич. Во-вторых, предусмотреть синхронизацию целевых показателей по состоянию федеральной, региональной и муниципальной инфраструктур всех видов транспорта с учётом оптимального баланса затрат на содержание и строительство инфраструктуры.

Также предлагаем предусмотреть источники устойчивого наполнения дорожных фондов в объёме, необходимом для реализации мероприятий стратегии по содержанию и созданию автодорожной сети.

Владимир Владимирович, на сегодняшний день в целях исполнения Бюджетного кодекса в части перечисления в Федеральный дорожный фонд финансирования с учётом расчётного коэффициента предлагаем применение коэффициента 0,83 к объёму доходов от акцизов на нефтепродукты, отменив временно действующую меру. К сожалению, каждый год в диалоге находимся с Министерством финансов, но договориться в этой части не можем.

Очень важная тема – безопасность дорожного движения. Понятно, что все штрафы, которые действуют у нас на дорогах, направлены не на пополнение бюджетов, а на исключение нарушений. Предлагаем закрепить за субъектами Российской Федерации право разработки собственной системы дифференцированных административных штрафов за нарушение правил дорожного движения с учётом платёжеспособности населения конкретного региона. В столицах штраф в тысячу рублей иногда воспринимается просто как право нарушить правила дорожного движения. Поэтому об этом вчера на «круглых столах» подробно говорили, предлагаем такое решение зафиксировать.

И, наконец, Владимир Владимирович, – то, о чём Вы говорили, – необходимо представить предложения Правительству Российской Федерации по обновлению механизмов формирования дорожных фондов, в том числе с учётом перехода на альтернативные виды топлива, а также предоставлению субъектам Российской Федерации права реализации принципа «пользователи платят» на региональных и местных дорогах. Наука и эксперты говорят о том, что в горизонте до 2025 года рисков по уменьшению платежей в дорожные фонды существенных нет, но после 2025 года какой-то переходный период, нам видится, обязательно необходимо будет предусмотреть.

Уважаемый Владимир Владимирович, хочу поблагодарить Вас за поддержку всех субъектов Российской Федерации, Курской области в частности, в развитии транспортной инфраструктуры.

Большое спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Михаил Борисович, Центральная пригородная пассажирская компания.

М.Хромов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники заседания!

Прежде всего хотел поблагодарить Вас, уважаемый Владимир Владимирович, за особое внимание к проблематике общественного транспорта и понимание его значимости для всех без исключения граждан нашей страны.

Я представляю группу компаний, которая занимается перевозкой пассажиров в 13 субъектах Российской Федерации.

Например, в рамках проекта по запуску трамвайного движения в городе Твери планируется восстановить 20 километров трамвайных путей. Для возврата заёмных средств необходимо повысить тариф для жителей города почти в три раза, с 25 рублей до 89 рублей. Для недопущения такого роста регион будет вынужден увеличить расходы бюджета на субсидирование транспорта на 480 миллионов рублей в год, а это очень существенная сумма для бюджета региона.

Указанные обстоятельства, учитывая финансовое состояние бюджетов, не позволяют многим регионам реализовать проекты по обновлению общественного транспорта. Поэтому, исходя из приоритетов стоимости проезда для пассажиров и недопущения роста тарифов, предлагаем рассмотреть для проектов общественного транспорта предоставление средств Фонда национального благосостояния и инфраструктурных бюджетных кредитов на специальных условиях, а именно: минимальная ставка при максимальном сроке использования этих денег, а также, что очень важно, целевых субсидий федерального бюджета, направляемых напрямую регионам.

Также для недопущения существенного роста стоимости проезда пассажиров в городском и пригородном железнодорожном сообщении просим и предлагаем продлить до 2035 года, а именно на горизонт планирования по стратегии, действующие меры – это льготный коэффициент 0,01 к тарифу на услуги инфраструктуры и нулевой НДС для пригородных железнодорожных перевозок.

И ещё одно предложение, уважаемый Владимир Владимирович. Правительством предусмотрено много ресурсов на развитие общественного транспорта, но они распределены по разным инструментам и программам. Понимая важность общественного транспорта для повседневной жизни каждого человека, предлагаем сконцентрировать ресурсы на его развитие в рамках одного проекта или одной программы, определив конкретные цели, перечень мероприятий и финансирование по каждому виду: автобусу, электротранспорту, городскому и пригородному железнодорожному транспорту.

Считаем, что предлагаемые меры позволят существенно ускорить обновление общественного транспорта в стране и достичь целевых показателей, заложенных в транспортной стратегии, сохранив при этом, что очень важно, доступный уровень стоимости для пассажиров.

Спасибо большое за ваше внимание.

В.Путин: Благодарю Вас.

Пожалуйста, Хуснуллин Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Хочу справочно интересную информацию представить. Мы закончили с регионами отбор первых проектов на 500 миллиардов [рублей], и вы знаете, из 500 миллиардов регионы приняли решение 89 проектов на 320 миллиардов вложить в транспортную инфраструктуру. Это показатель того, насколько важно сегодня развитие транспорта для каждого региона. Причём эти деньги распространяются следующим образом: на дорожные объекты, где мы строим дороги и мосты, – 175 миллиардов, на приобретение транспорта – электричек, автобусов – больше 100 миллиардов. И строительство мостов, даже аэропорты включают в эту программу, это очень востребованная программа. Но что самое интересное, на вторые 500 миллиардов, которые мы планировали до 2030 года, до 2026 года с регионами отрабатывать, у нас при лимите 500 миллиардов уже поступило заявок на 590 миллиардов только на транспорт. То есть транспорт – самая востребованная и интересующая тема для всех регионов. И конечно, мы сейчас с Антоном Германовичем [Силуановым] рассматриваем возможность, как дальше двигаться по этому проекту. Думаю, что отработаем, Вам предложения представим.

Теперь что касается решений, которые очень подробно обсуждались. Очень много обсуждалось решений, на что просил бы обратить внимание.

Мы достаточно подробно обсудили тему развития железнодорожного транспорта внутри населённых пунктов. В первую очередь в агломерациях, но в том числе и в небольших городах это может быть использовано как городской, так и как пригородный транспорт. Вообще в рамках увеличения объёма пассажирских перевозок и комфорта населения это одна из самых приоритетных задач, её все поддерживают. Она у нас пока на сегодняшний день не обеспечена финансированием, потому что, конечно, включить её в инвестиционную программу РЖД достаточно сложно. Но мы с РЖД достаточно тесно эти вопросы проработали, у нас уже восемь регионов есть с готовыми схемами, плюс ещё порядка 15 регионов, которые проявляют большую заинтересованность в этом проекте. Поэтому я всё-таки предлагаю в решение, Владимир Владимирович, это включить, и Правительству, нам вместе с РЖД эту тему отработать. За этой темой – большое будущее, мы это видим на примере Москвы, сейчас мы это активно начинаем внедрять в Санкт-Петербурге, ещё в целом ряде регионов.

Также я хотел бы сделать акцент на сокращении сроков инвестиционно-строительного цикла, потому что у нас как никогда много сейчас средств на реализацию различных транспортных объектов. У нас в этом году увеличились деньги в бюджете на приведение дорог в нормативное состояние на ближайшие два года, у нас большие заявки на ФНБ. Вы, Владимир Владимирович, знаете эти проекты, мы с Вами их обсуждали. Там действительно огромные деньги, и чтобы вот эти деньги реально в плане реализовать, и чтобы население в максимально короткие сроки почувствовало [улучшения], у нас самый большой резерв – это сокращение инвестиционно-строительного цикла.

Мы много достаточно уже сделали, но ещё больше предстоит сделать. У нас на сегодняшний день при строительстве транспортных объектов максимальное количество согласующих процедур может достигать 600, а максимальное количество дней – 1800. В протоколе у нас написано отработать и Правительству, и Думе, и совместно с Госсоветом нормативные документы, но у нас очень большой объём согласований на уровне регионов.

Вы несколько раз уже об этом говорили, я бы ещё раз просил протокольно записать, чтобы мы с регионами, с главами очень подробно это обсудили, посмотрели, как это сократить. Без этого эти грандиозные планы, причём они у нас финансированием обеспечены, реализовать будет крайне сложно.

А базово я считаю, что стратегия несколько месяцев прорабатывалась очень подробно, со всеми мы прямо пережили эту стратегию и, мне кажется, она максимально всё учла. Теперь самое главное – её реализовать.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Хорошо, спасибо большое.

Пожалуйста, коллеги, кто хотел бы выступить, добавить что-то к тому, что было сказано докладчиками?

А.Шохин: Владимир Владимирович, Шохин, РСПП, если позволите.

В.Путин: Да, Александр Николаевич, прошу Вас.

А.Шохин: Спасибо, Владимир Владимирович.

Уважаемые коллеги!

Я хотел бы напомнить, что предыдущая стратегия 2008 года была выполнена где-то на 60 процентов. С одной стороны, это позволило значительно повысить качество транспортной системы, с другой стороны, мы прекрасно понимаем, что многие нерешённые проблемы перекочевали в некотором смысле и в новый вариант стратегии. Но дело не только в том, что нерешённые проблемы предстоит решать. Действительно, за это время мир радикально изменился, и хорошо то, что новые вызовы включены в обсуждаемый сегодня проект транспортной стратегии.

Действительно, самые современные тенденции и вызовы для мирового транспорта, – они включены: это экология и климат, цифровизация, беспилотные технологии. Хорошо, что целый раздел посвящён в презентации и в самой стратегии этим вопросам.

Хотел бы также зафиксировать, что стратегия проходила полноценное обсуждение с бизнесом, около 700 предложений всего было учтено при проработке последней версии стратегии, и мы с удовлетворением отмечаем, что несколько сот предложений от бизнеса были также инкорпорированы в неё.

Важно то, что транспортная стратегия должна позволить повысить конкурентоспособность не только транспортной системы, но экономики страны в целом через развитие в том числе и транспортных коридоров, максимальное использование транзитного потенциала, ликвидацию узких мест при экспорте, снижение транспортных издержек как для бизнеса, так и для граждан. Поэтому мы вполне можем поддержать проект стратегии.

Но сегодня мы должны говорить, наверное, и о направлениях дальнейшей работы, в том числе по реализации стратегии. Я хотел бы несколько сюжетов здесь упомянуть.

Во-первых, необходима не только подготовка с участием регионов и бизнеса «дорожной карты» по реализации стратегии, но и её увязка с действующими программами и нацпроектами. Ряд стратегических документов в транспортной сфере прекращает своё действие в обозримой перспективе, и нужно решить, то ли нужно их продление, то ли нужны новые стратегические документы.

Я поддерживаю предложение, которое здесь уже звучало, что необходимо продлить и такие проекты, как «Безопасные и качественные дороги» и Комплексный план модернизации инфраструктуры. Их нужно продлить на срок действия стратегии – до 2030-го и с прогнозным выходом на 2035 год.

Второе направление – это развитие не только бюджетного, но и рыночного инструментария финансирования проектов, тем более что у нас уже сложился целый набор инструментов, которые надо активно использовать. В ряде случаев, наверное, понадобится их донастройка, а в других случаях нужно продлить их применение во времени. Это и ГЧП, включая концессии, капитальные гранты, в том числе с привлечением ФНБ, это и транспортные облигации, и бюджетные инфраструктурные кредиты. По всем этим направлениям нужно, видимо, тоже определиться – что продлевать, что развивать, что донастраивать.

Было здесь сказано и о необходимости научного сопровождения стратегии. Тоже поддерживаем это направление, поскольку без этого научного сопровождения и мониторинга изменений в технологиях будет невозможно реагировать на технологические вызовы времени. Безусловно, мы сейчас уже эти вывозы определили в стратегии, но за 10–15 лет появятся наверняка и новые.

Для бизнеса очень важно увеличение пропускных возможностей транспортной системы, и хотелось бы, чтобы приоритетность инфраструктурных проектов определялась с учётом транспортно-экономического баланса. Хотел бы поприветствовать подход Минтранса, который предложил в стратегии разрабатывать этот баланс, и хотелось бы, чтобы приоритеты (мы все проекты, наверное, сразу запустить не можем) определялись именно исходя из этого баланса.

Здесь, безусловно, нужно развивать широтные транзитные коридоры. Это не только Восточный полигон – БАМ и Транссиб, но, безусловно, это и Северный широтный ход, по нему надо тоже принимать решение. Это и Северный морской путь – это не только ледокольный флот, но это система портов с подходными путями, это и современные грузовые суда и так далее.

Отдельная тема, которую тоже нужно обозначить, – это развитие железнодорожных подходов к портам, в том числе в Азово-Черноморском и Балтийском бассейнах, что необходимо для переориентации российских грузов из портов сопредельных государств. И целый ряд других подходов к формированию и меридианных транзитных коридоров, и локальных коридоров. О них было в том числе и вчера много сказано на подготовительном совещании.

Хотел бы поддержать в качестве одного из ключевых направлений такой регуляторный реинжиниринг транспортно-строительной отрасли. Я здесь с Маратом Шакирзяновичем [Хуснуллиным] полностью согласен, мы можем, так же как и в промышленном строительстве, за счёт нормализации регуляторики сэкономить где-то одну треть инвестиционных ресурсов, а вернее, даже не сэкономить, а получить их для реализации новых инвестиционных проектов. И это направление может оказаться одним из ключевых для реализации стратегии.

И последнее, о чём я хотел бы сказать. Вчера при подготовке Госсовета на нескольких из круглых столов ставился вопрос о введении платы за использование региональных дорог. Понятна озабоченность руководителей субъектов Федерации: большегрузы уходят с федеральных трасс на региональные дороги, чтобы избежать платы за использование дорог, и в этой связи предложение о введении этой платы по региональным дорогам, безусловно, имеет право на существование. Мы хотели бы этот вопрос более детально обсудить, но учесть при этом несколько параметров, которые должны быть заданы, как говорится, «на берегу».

Во-первых, введение такой платы должно быть правом субъектов Федерации и не должно в обязательном порядке внедряться. И должны быть, видимо, и альтернативные бесплатные дороги, и тарифы не должны быть завышенными, иначе большегрузы не дойдут до региональных дорог, и эта система, может быть, не сработает. Но самое главное то, что в случае введения такой платы должны быть встречные обязательства субъектов Федерации по качеству, эксплуатации дорог, доведению их постепенно до нормативного состояния и так далее. В случае если такое встречное движение будет в механизме введения платы за использование региональных дорог разработано и реализовано, тогда, мы думаем, этот механизм будет в интересах и бизнеса, и субъектов Федерации.

В целом я хотел бы сказать о том, что бизнес готов к активному участию в реализации стратегии. Обсуждения и в Правительстве, и на площадках Госсовета показали, что бизнес и слышат, и прислушивается.

В.Путин: Приятно слышать. Спасибо.

Так, пожалуйста, коллеги, кто ещё?

А.Белоусов: Владимир Владимирович, можно?

В.Путин: Да, пожалуйста, Андрей Рэмович.

А.Белоусов: Спасибо большое.

Я хотел просто остановиться, прокомментировать ряд предложений, которые сегодня прозвучали, но прежде всего высказать большую благодарность коллегам, которые приняли участие в работе, и это касается и Алексея Самбуевича Цыденова с коллегами из комиссии, это касается и депутатов, потому что, конечно, работа велась практически целый год и прошла несколько итераций. И то, что сегодня практически все выступающие говорят, что стратегия находится в высокой степени готовности, – это оценка такого коллективного труда.

Тем не менее несколько моментов, на которые я хотел обратить внимание.

По общественному транспорту. Сегодня коллеги говорили о том, что общественный транспорт в ряде случаев – неокупаемая модель и нужно субсидировать. Конечно, субсидия должна быть. Но я хочу обратить внимание коллег, что если сначала раздать наиболее выгодные, рентабельные маршруты частным компаниям, оставить в распоряжении муниципалитетов те маршруты, которые другие частные компании не берут, а потом говорить «давайте развивать», то, конечно, при таком подходе априори они не будут окупаемы с самого начала. И поэтому, когда мы расширяем, смотрим модели, с 12 городов будем переходить на 15–20 и расширять дальше, то эта работа обязательно должна сопровождаться очень болезненной работой по переструктуризации маршрутов внутри городов и внутри субъектов. Без этого мы будем просто федеральными деньгами заливать дефицит средств, который сами себе и создали на муниципальном, на региональном уровне.

Поддерживаю коллег в том, что у нас проект «Общественный транспорт» разбросан по разным документам. Что касается эксперимента, который мы проводим в Твери, – отдельно лежит, там и Внешэкономбанк участвует, и так далее. Обновление общественного транспорта, в том числе за счёт ФНБ, – это другой проект. Дороги в агломерациях – это третий проект. Нам это всё надо свести в отдельный федеральный проект и, наверное, если Марат Шакирзянович будет согласен, сделать это внутри проекта «Безопасные и качественные дороги».

Вторая тема, которую затронул Роман Владимирович Старовойт, очень важная – это тема о балансе между развитием дорожной сети и поддержанием её в нормативном состоянии. Мы действительно строим всё больше и больше, а поддерживать то, что мы уже построили и даже вводим… Здесь это не вопрос незавершёнки. Вопрос незавершёнки – это понятно, вообще он должен быть исключён. Нам надо доводить то, что начали строить, до конца, но то, что построим, надо содержать.

Мы сейчас столкнулись в полный рост с этой темой и с железнодорожной инфраструктурой, но что касается автомобильных дорог, – то, о чём сейчас говорилось, – тема местных дорог. Понятно, что люди ездят, у нас местная дорожная сеть самая протяжённая в стране, и на неё практически нормативные правила никакие не распространяются. Но, прежде чем мы с вами введём её в нормативное поле, нам нужно понять, каковы источники финансирования местных дорог. Это вопрос ключевой, поскольку, абсолютно правильно, мы эту тему обсуждали, и сегодня Роман Владимирович эту тему поднял, – по мере того, как у нас транспорт будет переходить на другие виды топлива, даже на газомоторное топливо, я уж не говорю про электроэнергию, у нас источники поступления средств прежде всего в региональные дорожные фонды будут сужаться. Тогда возникает вопрос: мы потребность будем расширять, а деньги будем сокращать? Поэтому я прошу здесь поручения, это очень важная история.

Поручения может быть два. Во-первых, нам всё-таки провести эксперимент – включение местных дорог в такое правовое поле с поддержкой, с выстраиванием вертикали. Я бы сначала выделил 4–5 регионов, которые наиболее готовы к этому, и провёл там эксперимент по выстраиванию такой вертикали, приведению в нормативное состояние местных дорог. Эксперимент может продолжаться где-то два года, до 2023 года, а там уже принимать окончательное решение. И второе – это предложение по изменению механизма наполнения дорожных фондов финансовыми ресурсами по мере того, как у нас будет сокращаться акциз.

Третья тема, мы с Маратом Шакирзяновичем её обсуждали, – это тема городских железных дорог. Я честно скажу, мы в Правительстве эту тему не обсуждали. Но то, что Марат Шакирзянович её вынес, – спасибо ему.

Но здесь есть два вопроса, на которые нужно ответить.

Вопрос первый: кто будет эти железные дороги содержать? Потому что, если мы это содержание повесим на РЖД, мы получаем, что сначала РЖД строит, тратит деньги, потом РЖД содержит это всё, ремонтирует, и ещё РЖД платит налог на имущество с этих дорог. Перегружать, конечно, РЖД таким образом, я считаю, абсолютно недопустимо. Инвестиционная программа РЖД перегружена, мы сейчас добавляем туда ещё и капитальный ремонт по Вашему поручению, Владимир Владимирович, и нам надо искать тогда источники. Поэтому здесь надо принимать сбалансированные с финансовой точки зрения решения. Это, с моей точки зрения, главный вопрос сейчас.

И второе – кто будет строить эти дороги и какую там роль будут принимать субъекты Российской Федерации. Я предлагаю эти вопросы подготовить вместе с РЖД и вынести, рассмотреть их на транспортной комиссии в Правительстве, потом уже принимать окончательное решение о том, где и в каких масштабах мы это всё будем делать.

Я поддерживаю решение и буду очень благодарен, если в перечне поручений или в протоколе сегодняшнего заседания Президиума Государственного Совета это найдёт своё отражение, о продлении КПМИ (комплексного плана модернизации) и федерального проекта «Безопасные и качественные дороги» до 2030 года, потому что нам уже сейчас надо вести подготовительные работы. Но, для того чтобы нам продлить до 2030 года, Владимир Владимирович, я прошу – об этом сегодня Виталий Геннадьевич [Савельев] говорил – у Вас на совещании рассмотреть перечень инфраструктурных проектов до 2030 и 2035 годов. Мы этот перечень сейчас подготовили, он у нас сбалансирован с нашими финансовыми возможностями в той мере, в которой мы эти финансовые возможности видим. Там есть вопросы, но это, по сути дела, приоритеты того, как будет развиваться транспортный комплекс страны, опорная транспортная сеть в ближайшие десять лет. Крайне важный вопрос, от этого, собственно, зависит стратегия нашего развития в будущем.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо, Андрей Рэмович.

Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

В.Уйба: Владимир Владимирович, можно? Республика Коми, Уйба Владимир Викторович.

В.Путин: Да, прошу Вас.

В.Уйба: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Безусловно, транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года учитывает практически все проблемные аспекты в развитии транспортной сферы, особенно в Арктической зоне Российской Федерации, где обеспечение именно стабильной, круглогодичной транспортной доступностью удалённых и труднодоступных территорий является национальным приоритетом.

Для Республики Коми транспорт играет ключевую роль в решении социально-экономических проблем, а современная транспортная инфраструктура имеет стратегическое значение для экономического роста.

На сегодняшний день авиационное сообщение является единственно возможным способом добраться в 184 труднодоступных населённых пункта республики, входящих в Арктическую зону России, которые в периоды весеннего ледохода и осеннего ледостава не имеют альтернативного транспортного сообщения. В связи с этим хотелось бы заострить внимание на проблемах авиаперевозок и авиатранспорта в арктических регионах, в том числе в Республике Коми.

Требования в части транспортной безопасности влекут значительные издержки субъектов транспортной отрасли. На территории республики функционирует семь аэропортовых комплексов, а если посмотреть, Владимир Владимирович, 2003 год, не далёкий, то более 100 малых аэропортов, на которых была малая авиация, – знаменитый наш Ан-2. Так вот аэропортовым оператором является стопроцентное региональное авиапредприятие «Комиавиатранс», общая численность сотрудников – 1700 человек. И, учитывая техническое состояние наземной инфраструктуры и убыточность именно малодеятельных аэропортов, для исполнения требований по транспортной безопасности региональный авиаперевозчик на сегодня не имеет возможностей для технического оснащения аэропортов средствами транспортной безопасности.

В связи с этим предлагаю законодательно пересмотреть вопрос минимизации требований на воздушном транспорте, синхронизируя требования в области авиационной и транспортной безопасности. Это позволит исключить риск закрытия малодеятельных, но социально очень значимых аэропортов России, снизить расходы на их содержание.

Ещё очень важный аспект для республики. Городу Воркуте совсем недавно при Вашей поддержке, Владимир Владимирович, было присвоено почётное звание Российской Федерации «Город трудовой доблести». Функционирует гражданский аэродром двойного назначения, совместного базирования с авиацией ФСБ России. Объединённый арктический авиационный отряд ФСБ России выполняет более 60 процентов рейсов с аэродрома Воркута, остальное – это уже межмуниципальные, межрегиональные пассажирские авиаперевозки. Взлётно-посадочная полоса аэродрома введена в эксплуатацию в конце 1960-х годов, а крайняя реконструкция была проведена в 1975 году. Естественно, построенные в конце 1960-х годов объекты аэропорта выработали отведённые им ресурсы и требуют срочной реконструкции. Содержать аэропортовый комплекс в надлежащем состоянии и обеспечивать его функционирование в режиме, необходимом для совместного базирования с ФСБ России, за счёт региона сегодня невозможно.

В целях исключения риска закрытия аэродромного комплекса Воркута и приведения его в нормативное состояние прошу Вас, Владимир Владимирович, поддержать предложение республики о передаче его в федеральную собственность.

И в заключение. В целях развития авиасообщения именно в Арктической зоне Российской Федерации, а также повышения мобильности населения, о чём сказано в транспортной концепции, и выполнения совместной санитарно-авиационной эвакуации, предоставления воздушных судов и экипажей для полётов с целью обследования лесных пожаров, в целях дальнейшей эксплуатации аэропортов прошу рассмотреть вопрос возможности выделения из Резервного фонда Правительства Российской Федерации необходимых средств для дальнейшей эксплуатации «Комиавиатранса» и наших аэропортовых комплексов. Председателю Правительства Российской Федерации Михаилу Владимировичу Мишустину доложено.

Глубокоуважаемый Владимир Владимирович, прошу поддержать наши предложения в целях осуществления социально значимых авиаперевозок, в том числе в Арктической зоне Российской Федерации.

Благодарю за внимание.

В.Путин: Хорошо. Спасибо. Постараемся учесть Ваши предложения.

Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Антон Германович, прошу Вас.

А.Силуанов: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Про деньги. Всем хочется побольше на дороги, и я хочу сказать, что для Правительства транспортная инфраструктура – приоритет.

Несколько цифр: в 2021 году мы дополнительно к тому, что было заранее предусмотрено, добавили где-то более 320 миллиардов рублей, и общий объём средств у нас будет под триллион 300 [миллиардов] в текущем году на все мероприятия транспортной инфраструктуры. И то же самое на предстоящую трёхлетку. Мы перенесли, сконцентрировали с трёхлетки деньги на текущий год больше чем на 300 миллиардов рублей, и по сравнению с ранее предусмотренными плановыми назначениями увеличили трёхлетку ещё на 300 миллиардов. То есть, по сути дела, дополнительно на трёхлетку у нас 600 миллиардов рублей предусмотрено транспортных денег, помимо того – ФНБ, на трёхлетку это более триллиона рублей. Инфраструктурные кредиты – из 500 миллиардов там большая часть.

Поэтому у меня какой первый тезис? Сейчас самое главное нам не перегреть этот сектор, с тем чтобы эти деньги – а это огромные деньги, больше, чем обычные плановые назначения, – не переросли в рост стоимости материалов в этом секторе. За этим просто нам надо следить. Первое соображение.

Второе – вторые 500 миллиардов рублей регионам. Об этом тут многие говорили. В целом мы не возражаем. Какие есть риски? Риски для ряда регионов – увеличить резко свой долг. Это же займы? Займы. Мы только что добились от регионов контроля над их долгом. Если мы резко сейчас будем увеличивать долговые вливания, долг будет превышать пределы.

Я знаю, по ряду регионов, три региона строят метро. Стоимость метро за счёт бюджетных кредитов – под 100 миллиардов рублей. Не все регионы выдержат нормативы Бюджетного кодекса: 100 процентов от собственных доходов. А нормативы нарушать нельзя. Поэтому здесь вопрос следующий – о том, что мы готовы идти на увеличение первых 500 [миллиардов рублей], и мы с Маратом Шакирзяновичем говорили о том, что в 2023 году сможем вторую партию предусмотреть, раскассировать, но вопрос-то долговой нагрузки регионов сохраняется, он никуда не девается. Это первое.

И второе. Как такие регионы, которые строят метро, будут отдавать эти деньги? Кредиты на 15 лет, надо уже начинать с третьего года потихонечку гасить. Мы говорим: если метро – хорошо, новые регионы отстраиваются, земли продаются под жилищное строительство – давайте возвращать. И мы создадим «револьверный» фонд типа Фонда развития промышленности: будут [деньги] возвращаться – будем новые давать. Но этот вопрос просто надо запустить, потому что сейчас пока только «давай», а через 15 лет как будем возвращать – там видно будет. Такого нельзя допустить, надо прекрасно понимать, чтобы модель работала.

Следующая позиция, на которую обращаю внимание, коллеги, – дорожный фонд и коэффициенты: 0,84, 0,73, 0,36. Что это за коэффициенты, Владимир Владимирович, коллеги? Это коэффициент (сегодня 0,36) от общего объёма акцизов, которые собираются по всей стране, сколько поступает денег в федеральный бюджет и сколько идёт в Федеральный дорожный фонд и в региональные дорожные фонды. На самом деле это уже всё устарело давно. Почему? Потому что мы одно время постоянно повышали акцизы. Повысили акцизы, поэтому и коэффициент снизили, с тем чтобы в бюджетах регионов и в федеральном бюджете не было диспропорции между зачислениями акцизов. Поэтому в условиях, когда будут развиваться электродвигатели, электромобили, когда мы запускаем водород, когда запускаем газомоторку, объём акцизов будет меняться, он будет сокращаться, и фонд будет сокращаться.

Так давайте вообще отойдём тогда от этих нормативов и зафиксируем базу, будем индексировать на уровень инфляции, как вариант. Потому что сейчас борьба за эти коэффициенты не приведёт к какому-то результату, понимаете? Потому что нам надо финансировать дороги, федеральным министерствам, регионам надо финансировать свои дороги. Сейчас какие-то резкие движения мы не сможем делать. Это ещё одна позиция.

Следующее – содержание. Надо нам вообще-то с учётом новых технологий, с учётом новых покрытий говорить о сокращении нормативов на содержание. Пока этого нет. Мы с Маратом Шакирзяновичем на эту тему думаем и считаем, что надо реализовать.

И второй вариант по содержанию. Регионы говорят: заберите на федеральный уровень дороги. Тем самым [пытаются] ослабить давление на свои дорожные фонды. И мы таких решений очень много в последнее время приняли, Владимир Владимирович. Но на самом-то деле, и мы тоже говорили, нам нужно понять: что такое федеральная дорога, что такое региональная дорога? В Федеральном дорожном фонде накопилось столько мелких дорог, которые просто не являются федеральными. Мы их отремонтировали, слава богу, привели в нормальное состояние, сейчас их надо передать регионам. Пожалуйста, содержите, там две копейки содержание. И вот эту расчистку с федерального уровня региональных дорог нужно сделать, потому что неправильно нам содержать какие-то дороги, совершенно не соответствующие федеральному уровню.

Поэтому мы поддерживаем эту стратегию, считаем, что её надо принимать, но всё-таки настроить финансы и настроить денежные потоки.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо за Ваши замечания.

Пожалуйста, кто ещё?

И.Руденя: Руденя Игорь Михайлович, Тверская область.

В.Путин: Да, прошу Вас, пожалуйста.

И.Руденя: Спасибо.

По поводу проекта по общественному транспорту. Хотел поддержать своих коллег, чтобы этому проекту придали отдельный статус общефедерального либо более высокий статус. Потому что вопрос общественного транспорта в большинстве регионов входит в пятёрку социально значимых вопросов, которые население хочет видеть в более динамичном режиме реализации. Все эти проекты не являются проектами коммерческими с самоокупаемостью.

Владимир Владимирович, прежде всего хотели попросить. Вы абсолютно правильно сказали, что для граждан очень важно повышение качества жизни, удобно и безопасно перемещаться по территории региона. При таком подходе, когда будет самостоятельный проект, можно будет видеть его эффективность, добавить дополнительные мероприятия, такие как модернизация инфраструктуры общественного транспорта. Потому что, говоря сегодня об агломерациях, мы понимаем, что агломерация – это не вся страна, и есть регионы, в которых, даже если полсубъекта объединить в один муниципалитет, всё равно не получится агломерация в 500 тысяч человек. И вопросы по инфраструктуре, по модернизации, по обновлению тоже должны войти в этот проект.

Поэтому, Владимир Владимирович, просим поддержать то, что сказали мои коллеги, в том числе Алексей Цыденов, – сделать это самостоятельным проектом с понятным финансированием, с понятными критериями и с понятной отчётностью.

Большое спасибо.

В.Путин: Хорошо. Благодарю Вас.

Пожалуйста, коллеги, ещё. Не все сразу, пожалуйста. Кто?

О.Белозёров: Белозёров, если можно, РЖД.

В.Путин: Да, прошу.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники заседания!

Мы с Минтрансом работали по стратегии, и хочу поблагодарить коллег из Минтранса – практически все развилки мы прошли, документ получился для нас в части железнодорожного транспорта очень амбициозным, насыщенным.

При этом проведён был анализ итогов реализации предыдущей стратегии. Я буквально несколько цифр приведу. С 2011 по 2020 год, поскольку они являются значимыми для железных дорог, мы приросли в грузообороте на 22 процента, мы приросли в пассажирообороте на 21 процент. Мы вышли в лидеры по грузонапряжённости, грузообороту, по безопасности и энергоэффективности. За этот промежуток времени мы чётко можем сказать, что мы лидеры здесь.

И один, наверное, из важнейших элементов, который сегодня затрагивался, – с 2015 года мы переломили тренд по наращиванию километров с просроченным ремонтом, несмотря на рост грузооборота, и с 25 тысяч он у нас снизился до 23,9 тысячи.

При этом планы стоят до 2035 года амбициозные – прирасти на 30 процентов в грузовых перевозках, а в пассажирских – практически в 1,5 раза.

Цифра по инвестициям: более трети инвестиций (36 процентов всех инвестиций) в стратегии – это железнодорожный транспорт, 23,7 триллиона рублей за 15 лет. При этом тот баланс, о котором Вы сказали, как раз необходимо найти и соблюдать, чтобы всё, что мы бы строили, содержалось.

Хочу поблагодарить Вас за поручения, поблагодарить Андрея Рэмовича Белоусова. Очень сложная в этом году была работа, и на предстоящую трёхлетку в Правительстве были подготовлены совместные предложения по уточнению параметров, в том числе донастройке ряда механизмов, которые в том числе в 2022-м, 2023-м, 2024 годах позволят выполнить и поручения, и этот баланс поддержать, чтобы не ухудшить безопасность прежде всего. Это первый аспект.

И второй аспект, на который хотел обратить внимание. Коллеги говорят об общественном транспорте. Мы видим, что в ряде случаев, даже в большинстве случаев железные дороги являются одним из самых эффективных городских видов транспорта. Соответственно, спасибо большое и Андрею Рэмовичу, и Марату Шакирзяновичу – полностью разделяю позицию, что нужно доработать, где, чья зона ответственности, но это будет самый эффективный в ряде случаев транспорт по перевозке.

Но есть один момент, по которому Вы давали несколько раз поручения, в 2015 году – по пригороду. Неудобно вспоминать эту ситуацию, но был кризис пригородных перевозок, Вы дали поручение, которое звучало так: «Создание устойчивого механизма финансирования услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в достаточном объёме». Я в Ваш адрес и в этом году обращался, Вы наложили резолюцию и дали поручение Правительству в достаточном объёме заложить средства на предстоящий период. Информирую, что в бюджете, который направлен сейчас в Государственную Думу, по-прежнему дефицит и на 2022-й, на 2023-й, на 2024-й годы, и эта цифра более 34 миллиардов. При этом ещё в этом году весь объём перевозки не закрыт на 8 миллиардов, и исторически сложившаяся задолженность тоже есть.

Поэтому просил бы по этому вопросу дать поручение, чтобы этот вопрос был закрыт, потому что прирост пассажирооборота, качество и комфорт напрямую зависят от создания финансовых условий.

Спасибо большое.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Пожалуйста, дальше.

А.Николаев: Уважаемый Владимир Владимирович, можно? Николаев, Якутия.

В.Путин: Да, прошу.

А.Николаев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Очень хорошо, что одной из главных целей стратегии объявлено повышение транспортной связанности нашей страны, пространственной связанности. Для Якутии это крайне важный вопрос, потому что, к сожалению, пространственная связанность даже по федеральным автомобильным дорогам у нас отсутствует. И я считаю, что для достижения этой цели необходимо в стратегии или уже в документах, которые Правительство будет принимать, обязательно прописать, чтобы до 2030 года у нас было обеспечено круглогодичное автомобильное движение хотя бы по федеральным автодорогам.

У нас на территории Якутии, Вы знаете, три федеральные автодороги: «Лена», «Вилюй» и «Колыма». Каждая из них – тысяча километров, и по каждой почти полгода нет никакого проезда. Вот сейчас у нас движение останавливается, потому что лёд начинает стоять на реках. Весной – потому что лёд начинает сходить. В общей сложности полгода федеральные дороги не могут обеспечивать круглогодичный проезд для населения, для грузов, а на самом деле сегодня развитие всего Северо-Востока России – не только Якутии, но и других регионов – зависит от проезда по этим дорогам. Это первое.

И конечно же, больная тема для всего Севера – это малая авиация. Коллеги по аэропортам уже сказали, здесь я хочу их поддержать и добавить: всё-таки нам необходимо быстрее вводить новые самолёты и класса Ан-2, и класса Ан-24, Владимир Владимирович. Вы ряд поручений давали, но я всё-таки смотрю, что в этой части серийное производство самолётов пока у нас запаздывает. А самолёты, к сожалению, новее не становятся.

Большое спасибо.

В.Путин: Мы сейчас попросим Мантурова Дениса Валентиновича прокомментировать это.

Пожалуйста, Денис Валентинович. Вы на связи?

Д.Мантуров: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Хотел бы начать с того, что у нас делается по региональным перевозкам по типам самолётов. Это 19-местный L-410, который локализован на предприятии «УЗГА» в Екатеринбурге. В общей сложности мы подсчитали, что требуется замена парка региональных перевозок примерно 70 процентов, то есть это около 320 единиц.

С 2023 года должен получить сертификат типа и пойти в серию многоцелевой местный самолёт ЛМС «Байкал», мы Вам показывали его на МАКСе. Это первый в мире самолёт этого типа, где будет установлена автоматическая система парашютирования. За счёт этого мы рассчитываем получить гражданский сертификат не на девять человек, как это предусмотрено нашими авиационными правилами, а за счёт этого инновационного решения увеличить до 14 человек. Мы в этом направлении с Минтрансом и Росавиацией работаем.

В 2025 году мы начнём получать уже турбовинтовой ТВРС-44, это аналог по размерности L-610, количество пассажиров – 44–48. В самых конкурентных сегментах, которые на сегодняшний день реализовываются, это МС-21, Sukhoi Superjet.

Если затрагивать тему по вертолётам, за последние несколько лет, я считаю, произошёл прорыв с точки зрения поставки в регионы вертолётов Ми-8 и «Ансат» под санитарную авиацию и не только, то есть речь идёт уже о нескольких сотнях вертолётов.

Программа лизинга работает, за что отдельно Вам спасибо от всей авиационной отрасли, – за то, что Вы приняли и в прошлом году решение, и в этом году на совещании в рамках МАКС, которое позволит и в дальнейшем обеспечивать ритмичное производство на наших авиационных предприятиях.

Что касается Якутии, отдельно хотел бы обратить внимание на региональную транспортную авиакомпанию «Якутия», там эксплуатируются Sukhoi Superjet. К сожалению, мы уже на протяжении нескольких лет получаем негативный опыт, связанный с тем, что либо это менеджмент, либо ещё какие-то причины, но обслуживание самолётов не осуществляется своевременно. И здесь мы хотим обратить внимание региона на то, чтобы либо были подписаны контракты жизненного цикла, либо своевременно местная АТБ обеспечивала закупку запасных частей и имела соглашение о сопровождении данных самолётов. В противном случае мы вместе с ГТЛК [Государственной транспортной лизинговой компанией] будем вынуждены изъять из эксплуатации эти самолёты у «Якутии».

А что касается, как я сказал, остальных регионов, работаем достаточно ритмично. Рассчитываем на то, что регионы будут интенсивно покупать нашу технику.

В.Путин: Хорошо. Спасибо, я услышал.

Пожалуйста, коллеги. Всё?

Будем завершать.

Спасибо большое. Я хочу поблагодарить всех, кто работал над этим важнейшим документом. Действительно, работа проведена большая.

Но что бы хотел сказать? Конечно, всё, что было сделано за предыдущее время, – это в принципе в целом работа масштабная, нужная, хорошая. И конечно, сейчас мы говорим о стратегии до 2030-го и на более отдалённую перспективу, и, безусловно, всё, что сегодня прозвучало, в том числе прозвучало в качестве возможного дополнения к подготовленному проекту перечня поручений, – всё это мы используем.

Но на что хотел бы обратить внимание? Всё-таки, если мы посмотрим, как осуществлялась эта работа в предыдущие годы, возьмём отдельные направления развития транспортной инфраструктуры, – у меня в принципе есть информация по каждому из этих направлений, но в качестве примера приведу то, что получено в результате проверок исполнения принятых ранее решений и законов по вопросам развития инфраструктуры морских портов. Действительно, за последние 15 лет – это впечатляющая на первый взгляд цифра – мощности портовые выросли у нас в три раза, до 1,2 миллиарда тонн, но… У нас 67 морских портов работает, но только шесть из них загружены в полную мощность, а 61 – недогружены, мягко говоря. Основной фактор, сдерживающий повышение их конкурентоспособности, – а речь идёт о конкурентоспособности отрасли в целом: когда мы говорим о портах, мы понимаем значение портов в транспортной инфраструктуре в целом, – это отсутствие эффективной системы управления грузопотоками с применением цифровых технологий. А мы принимали решение о развитии этой системы. Они так до конца и не доведены, эти решения, до полного исполнения.

Почему я сейчас об этом говорю? Это, как правило, комплексные проблемы. Вот Калининград: на таможенное оформление уходит примерно 12 часов, а передвижение по самому субъекту Федерации грузов – всего два часа. А на таможне торчат 12 часов.

Результат? Я говорил сейчас о конкурентоспособности. Результат – у наших соседей в морском порту Гданьск только перегрузка с судна на судно увеличилась за 10 лет в 12 раз. Это в том числе результат – пусть они нам спасибо скажут за нашу нерасторопность и ненадлежащую организацию работы.

Теперь управление имуществом. Вот Министр финансов сейчас говорил о том, что все хотят получить федеральные средства. Самый простой способ, казалось бы, – не казалось бы, а так и есть на самом деле, он прав. Мы часто критически относимся к тем мерам, которые предлагаются экономическим блоком, в том числе Минфином, но в данном случае мне трудно с ним не согласиться, потому что если посмотреть, как распоряжаются имуществом… С августа 2019-го по ноябрь 2020 года, например, одна из коммерческих компаний, которая арендует объекты инфраструктуры в морском порту Выборга, например, перечислила «Росморпорту» 21 миллион рублей, а сама эта коммерческая структура заработала 1,2 миллиарда рублей, в том числе и за сдачу объектов инфраструктуры в субаренду. То есть ей отдали всё за копеечки, она сдаёт в субаренду и денежки зарабатывает. Послушайте, если мы так будем хозяйствовать дальше, то тогда никаких федеральных бюджетных денег и не хватит, – прав Силуанов абсолютно.

Я уже говорил про то, что не сделано всё с точки зрения создания современной системы контроля за потоками грузов, но к этому ещё вернусь. А почему не сделано? В том числе и в связи с тем, что отрасль не направила на эти цели необходимое финансирование. Сейчас только не говорите, что Минфин не дал. Это приоритеты самой отрасли, и, судя по всему, эти приоритеты в прежние годы всё-таки были не должным образом определены.

Теперь по поводу самой инфраструктуры. Посмотрите, мы в течение длительного времени уже говорим и атомный флот развиваем. Для чего? Для использования Северного морского пути. Замечательно, всё правильно делаем: пограничники работают, Минобороны выстраивает свою работу для того, чтобы обеспечить национальные интересы, – а износ основных фондов там достигает 40 процентов. В некоторые порты на Северном морском пути, например Нарьян-Мар или порт Диксон, вообще лет 30 денег никто не вкладывал. Лет 30, а то и больше. В справке написано: более 45 лет. Как же так? Мы говорим об обустройстве Северного морского пути. Я понимаю, и МЧС мы денежки подбрасываем, чтобы они там обеспечили безопасность. А перегружать-то кто будет? Кто будет работать?

Морской порт Диксон имеет акваторию, территорию объекта, инфраструктуру, которые не пригодны к эксплуатации. Социально значимые грузы выгружаются на необорудованный берег, а рядышком, в том числе с известной долей финансирования нашего, строится нефтяной терминал. Надо, конечно, это делать, безусловно. Но почему социально значимые грузы на необорудованный берег просто так разгружаются?

Синхронизация различных видов транспорта. Мы уже говорили про синхронизацию, точнее, говорили о недостаточной синхронизации, скажем, на Восточном полигоне. К портам подходов-то нет должного объёма, железнодорожной инфраструктуры. То же самое, кстати говоря, на южном направлении, в Дагестане то же самое происходит и в Азово-Черноморском бассейне.

Растёт перегрузка прямо борт в борт. А экология? В этой связи возникают вопросы, связанные с экологией. Мы понимаем, насколько это важно сегодня. А Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору, как это ни странно, до сих пор не располагает сводными данными о проведённых в 2018–2020 годах территориальными подразделениями проверках и выявленных нарушениях. Как же так? Сводных данных даже нет. Чем занимаются-то вообще?

Поэтому хочу просто проинформировать вас о том, что, безусловно, по результатам этих проверок будут даны соответствующие поручения Генеральной прокуратуре и другим правоохранительным органам провести проверку соблюдения действующих законов, в том числе это касается и рейдовой перевалки грузов, расходования бюджетных средств и использования государственного имущества.

А в целом – хочу вернуться, так, чтобы это всё-таки прозвучало как результат работы в положительном ключе, работы над транспортной стратегией, – хочу напомнить, здесь могу повториться, но тем не менее считаю абсолютно необходимым сказать об этом ещё раз: основными целями стратегии являются повышение пространственной связанности и территориальной доступности нашей территории, повышение мобильности населения, увеличение объёма и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий и, конечно, цифровая и низкоуглеродная трансформация всей отрасли, ускоренное внедрение новых технологий.

Очень рассчитываю на то, что соответствующие показатели будут достигнуты в этой стратегии. В базовом сценарии, напомню, предполагается увеличение инвестиций в транспорт с 2,3 процента ВВП в среднем за 2014–2019 годы (это показатель за эти годы) до 3,1 процента ВВП в периоде 2024–2030 годов.

Мы, напомню, предполагаем направить примерно 60,4 триллиона рублей, это суммарные инвестиции до 2035 года в отрасль, это значительные средства. И рассчитываем получить совокупный эффект на экономику от данных инвестиций где-то в 160 триллионов рублей, из которых 90 триллионов должны быть реализованы в период 2021–2035 годов, а ещё 70 триллионов – в период до 2050-го, на более отдалённую перспективу.

Но мы добьёмся этого результата, страна добьётся этого результата только в том случае, если будем работать ритмично, слаженно, дисциплинировано и с полной ответственностью за то дело, которое нам поручено страной. Я хочу вас нацелить именно на такую созидательную, конкретную совместную работу.

И, возвращаясь к тому, с чего начал, к самому началу, хочу всё-таки поблагодарить тех, кто работал над стратегией. Работа проведена большая, но теперь нужно сделать всё для того, чтобы был представлен план для реализации намеченных мероприятий.

Всем большое спасибо. Всего хорошего.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 19 октября 2021 > № 3866782 Владимир Путин

«Нафтогаз Украины» подал заявку на участие в сертификации оператора «Северного потока-2»

Национальная акционерная компания «Нафтогаз Украины» обратилась в Федеральное сетевое агентство Германии (BundesNetzAgentur, BNetzA) с заявкой на участие в процессе сертификации оператора газопровода «Северный поток-2», сообщил председатель правления Нафтогаза Юрий Витренко на брифинге в понедельник в Киеве.

«Нафтогаз как национальная компания, возглавляющая борьбу за энергетическую безопасность Украины и отстаивающая национальные интересы, подала заявку на участие в процессе сертификации оператора« Северного потока-2» к немецкому регулятора BNetzA. Наша основная позиция заключается в том, что «Северный поток-2» не может быть сертифицирован, поскольку не обеспечено его полное соответствие европейскому законодательству», - сказал он.

Юрий Витренко подчеркнул, что Нафтогаз является активным и одним из крупнейших участников европейского рынка газа, покупает на нем большие объемы газа и прямо заинтересован в обеспечении высокого уровня конкуренции и четком соблюдении требований европейского законодательства.

«Именно с этой позиции мы показываем немецком регулятору, что сертификация оператора« Северного потока-2» нанесет ущерб конкуренции на немецком рынке, нанесет ущерб конкуренции на европейских рынках, в частности, на рынках Словакии, Венгрии, Чехии и Австрии», - отметил он.

Председатель правления Нафтогаза заявил об очевидном несоответствии «Северного потока-2» целому ряду требований законодательства ЕС.

«Европейское законодательство четко говорит о том, что оператор газотранспортной системы не может контролироваться добывающей компанией (в нашем случае - Газпромом, или Путиным, который стоит за Газпромом). Также европейское законодательство говорит, что должен быть обеспечен реальный недискриминационный доступ третьих сторон к этому газопроводу, начиная с точки входа на границе Российской Федерации», - сказал Юрий Витренко.

Он отметил важность рассмотрения немецким регулятором влияния «Северного потока-2» на конкуренцию не только в Германии, но и на всем европейском рынке.

Юрий Витренко добавил, что привлечение Нафтогаза к процессу сертификации «Северного потока-2» обеспечит большую прозрачность и учета аргументов всех сторон.

«Почему это важно? Потому что процесс сертификации со стороны BNetzA может окончательно определить, что оператор трубопровода «Северный поток-2» не соответствует европейскому законодательству, и поэтому этот газопровод не может заработать в коммерческом режиме. Заявление на участие в процессе сертификации со стороны Нафтогаза, если ее примут, обяжет BNetzA учитывать позицию и аргументы национальной компании. Также это означает, что немецкий регулятор действительно независимым от отдельных политических сил в Германии, которые открыто симпатизируют этому проекту Путина», - подчеркнул председатель правления Нафтогаза.

Он напомнил, что BNetzA начала рассмотрение заявки оператора газопровода «Северный поток-2» на сертификацию 8 сентября. Согласно немецкому законодательству, регулятор должен принять решение по этому вопросу в течение 4 месяцев.

Также Ю.Витренко добавил, что во время саммита Украина-ЕС украинская сторона уже передала ЕС позиционный документ, в котором было указано на необходимость привлечь Украину как заинтересованную сторону к оценке Еврокомиссией процесса сертификации «Северного потока-2». Нафтогаз тесно координируется с правительством для максимального привлечения всех возможных инструментов для защиты интересов Украины.

Напомним, что ранее BNetzA удовлетворила заявки польской энергетической компании Polskie Gтrnictwo Naftowe i Gazownictwo S.A. (PGNiG) и ее немецкой дочерней компании PGNiG Supply & Trading Gmbh и приобщила их к процессу сертификации оператора «Северного потока-2».

Москва увеличила экспорт светового оборудования в 2021 году на 84%

Московские компании по итогам семи месяцев 2021 года экспортировали световое оборудование на 53,58 млн долларов, что на 84% больше, чем в аналогичном периоде 2020 года и на 89,4%, чем в январе-июле 2019 года. В этом году Москва стала лидером среди регионов по поставке такого оборудования и нашла нового торгового партнера - Филиппины.

Об этом сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Владимир Ефимов.

«За последние два года столичным экспортёрам удалось увеличить объём поставок электроосветительного оборудования почти в два раза – с 28,29 млн долларов в январе-июле 2019 года до 53,58 млн долларов в аналогичном периоде этого года. На долю Москвы сегодня приходится 37,6% отечественного экспорта, тогда как по итогам января-июля прошлого года эта доля составляла около 22%. Такой рост позволил закрепить за столицей звание главного региона-экспортёра этого вида продукции», - отметил заместитель мэра.

По словам заммэра, московское световое оборудование сегодня экспортируется в 81 страну мира. В этом году список пополнился новым торговым партнером – Филиппинами - туда вплоть до 2021 года Москва не поставляли световое оборудование.

Среди главных покупателей столичной продукции помимо стран ближнего зарубежья – Казахстана и Белоруссии, также Ирландия, Германия, Болгария, Корея и Китай.

«Азиатское направление экспорта этой категории товаров демонстрирует наибольший рост и перспективу. Особенно стоит обратить внимание на динамику увеличение поставок в Корею и Китай. Если в январе-июле 2019 года совокупный экспорт в эти две страны составлял 1 млн долларов (0,7 млн в Корею и 0,3 млн в Китай), то в 2021 году он составил 6,67 млн долларов, показав почти семикратный рост. Экспорт в Корею при этом составил 3,45 млн долларов, а в Китай – 3,22 млн долларов США», - рассказал руководитель Департамента инвестиционной и промышленной политики Москвы Александр Прохоров.

Торговая структура экспорта представлена тремя товарными категориями: «осветительное оборудование», «полупроводники» и «осветительные лампы». В Центре поддержки экспорта «Моспром» объясняют, что к первой категории относятся гирлянды, лампы, светильники, промышленное освещение и прочее электроосветительное оборудование. Под категорией «полупроводники» экспортируются светодиоды, а последняя подразумевает лампы для оборудования.

Среди перспективных рынков в будущем эксперты Центра «Моспром» отмечают два географических направления: во-первых, страны европейского пространства (Ирландия, Болгария, Германия, Польша, Франция, Венгрия, Сербия и Республика Молдова), во-вторых, страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Филиппины, Республика Корея, Китай).

К наиболее перспективным товарным категориям для экспорта специалисты «Моспром» относят полупроводники и осветительное оборудование. Быстрыми темпами развивается экспорт пластмассовых частей: световых вывесок и подвесного осветительного оборудования для помещений.

Чистая прибыль Северстали по МСФО за 9 месяцев выросла в 4.9 раза

Чистая прибыль Северстали по МСФО за 9 месяцев 2021 года выросла в 4.9 раза почти до $3.1 млрд с $630 млн годом ранее. Выручка увеличилась на 63% до $8.27 млрд с $5.15 млрд, показатель EBITDA – в 2.65 раза до $4.5 млрд с $1.7 млрд. Об этом сообщила компания.

ПАО "Северсталь" — одна из крупнейших в мире вертикально-интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний c активами в России, Латвии и Польше. Акции компании котируются на Московской Бирже, глобальные депозитарные расписки представлены на Лондонской фондовой бирже. Стратегический инвестор. Дополнительно Северсталь, как основной поставщик металлопроката, является привлеченным в проект юридическим лицом, гарантирующим сырьевую безопасность проекта.

Газпром за 9.5 месяцев увеличил добычу газа на 16.6%

Газпром за девять с половиной месяцев 2021 года добыл 399.4 млрд м3 газа, что на 16.6% больше, чем годом ранее. Об этом сообщила компания.

Поставки из газотранспортной системы на внутренний рынок компания нарастила на 16.6%. Экспорт в страны дальнего зарубежья «Газпром» увеличил на 13.1% до 152.2 млрд м3. Поставки газа в Турцию выросли на 125.3%, Германию - на 28.2%, Италию - на 16.3%, Румынию - на 288.6%, Сербию - на 112.1%, Болгарию - на 52.7%, Польшу - на 10%, Грецию - на 12.9%, Финляндию - на 15.3%.

По данным Gas Infrastructure Europe, с 13 октября начался сезон отбора газа из европейских подземных хранилищ (в прошлом году – 12 октября). Переход к зимним режимам происходит на минимальном за многие годы уровне запасов в хранилищах. Отставание по заполненности по сравнению с прошлым годом – 18.5 млрд м3. Восполнен всего 71% от объема газа, поднятого из ПХГ Европы в прошлом сезоне.

Кроме того, 5 октября начался сезон отбора газа из украинских ПХГ. На эту дату отставание по объему запасов от прошлого года превышало 33% (9 млрд м3 газа).

ПАО "Газпром" (ИНН 7736050003) является крупнейшей в мире газовой компанией. Уставный капитал Газпрома составляет 118.367 млрд руб. Выпущено 23673512900 обыкновенных акций номиналом 5 руб. Количество акционеров Газпрома в России и за рубежом составляет несколько сотен тысяч. Под контролем Российской Федерации находится свыше 50% акций компании. Депозитарием программы ADR Gazprom является The Bank of New York Mellon.

Прибыль Газпрома по МСФО за первое полугодие 2021 года выросла в 22 раза до 995.5 млрд руб. с 45.46 млрд руб. годом ранее. Прибыль, относящаяся к акционерам ПАО "Газпром", составила 968.5 млрд руб. против 32.92 млрд руб. Прибыль от продаж увеличилась в 5.2 раза до 986.6 млрд руб. со 189.98 млрд руб., выручка - в 1.5 раза до 4.4 трлн руб. с 2.9 трлн руб. Чистая выручка от продажи газа увеличилась на 60% до 2.2 трлн руб. Чистая выручка от продажи газа в Европу и другие страны выросла на 93% до 1.46 трлн руб. Чистая выручка от продажи газа в страны бывшего Советского Союза увеличилась на 35% до 187.7 млрд руб., от продажи газа в Российской Федерации - на 17% до 574.16 млрд руб.

Убийство британского депутата сочли терактом

Текст: Игорь Дунаевский

Убийство члена Палаты общин Дэвида Эмесса прогремело на всю Великобританию. Преступник напал на 69-летнего депутата с ножом в методистской церкви городка Ли-он-Си (графство Эссекс) прямо во время встречи с избирателями и на глазах десятков людей нанес ему 17 ножевых ранений, от которых Эмесс вскоре скончался.

Убийца - 25-летний британец сомалийского происхождения Али Харби Али. Скрываться он не пытался и, дождавшись полицейских, сдался сам. По данным местных СМИ, ссылающихся на источники в следствии, мужчина уже попадал в поле зрения полиции из-за радикальных высказываний, но, предположительно, проникся радикальными идеями самостоятельно и действовал в одиночку. Газета Mail on Sunday пишет, что убийство он планировал заранее - узнав о поездке Эмесса в Ли-он-Си, Али за неделю записался на прием, а потом выехал туда из Лондона, где жил в престижном районе. Отец убийцы в прошлом был советником премьера Сомали. В Скотленд-Ярде предположили, что мотивом нападения стал "экстремизм", поэтому дело квалифицировано как теракт.

Эмесс - старожил британского парламента с почти 40-летним стажем, начинавший свою карьеру еще во времена Маргарет Тэтчер. Должностей на самом верху он не занимал, но был узнаваемым лицом в местной политике. Убежденный консерватор и евроскептик, примерный семьянин и отец пятерых детей выступал категорически против абортов и однополых браков. Впрочем, в других вопросах Эмесс, напротив, не стеснялся отходить от традиций. Его страстью были животные, защищая которых, он покушался даже на "святую святых" британских традиций - предлагал ограничить некоторые виды охоты, например на лис или на зайцев с борзыми.

Видные деятели наперебой говорят о "шоке" от произошедшего, но если взглянуть на историю таких инцидентов, то убийство Эмесса совершено в типичном для Британии стиле, включая и саму цель, и место, и оружие.

Резонансные нападения на депутатов случаются на Альбионе раз в несколько лет и практически всегда - во время встреч с избирателями в своих округах, традиционных для местной политики. Это объяснимо, поскольку вне стен парламента депутатам охраны не положено. Нож - типичное орудие таких нападений. Убийства с огнестрельным оружием в королевстве случаются гораздо реже. В 2016 году, за считаные дни до знакового референдума по выходу Соединенного Королевства из Евросоюза, была убита восходящая звезда лейбористов 41-летняя Джо Кокс, выступавшая против Brexit. Ее ранил ножом, а затем добил тремя выстрелами радикал с правыми взглядами Томас Меир. В 2010 году нападение с ножом было совершено на лейбориста Стивена Тиммса, а еще за десять лет до этого - на представителя "Либеральных демократов" Найджела Джонса, которого ранили в руку самурайским мечом. После убийства Кокс в Британии звучали призывы к усилению защиты депутатов, и определенные меры были приняты: финансирование на эти цели увеличили, в домах депутатов и их офисах установили "тревожные кнопки" для вызова полиции. К слову, Эмесс среди других депутатов тогда отмечал, что регулярно получает угрозы и не чувствует себя в безопасности.

В 2019 году во время выступления в Берлине был убит сын экс-президента Германии Рихарда фон Вайцзеккера. 59-летний Фриц фон Вайцзеккер выступал перед 20 слушателями, когда на него напал находящийся в зрительном зале человек и нанес смертельное ножевое ранение. По информации Der Tagesspiegel, преступник обосновал свою "неприязнь" к убитому врачу политической деятельностью его отца. В том же году в Польше во время концерта - на глазах у зрителей - был убит мэр Гданьска Павел Адамович. 27-летний местный житель Стефан В. нанес ему три удара ножом. Как позже объясняли организаторы мероприятия, охрана и полиция были сосредоточены на том, что происходило в зрительном зале, и не обратили внимание на то, что вооруженный ножом человек выбежал на сцену. Мэр получил ранения в область сердца и живота. Спасти Адамовича не удалось.

В 2013 году во Франции трое марсельских политиков, в том числе мэр коммуны Шаторенар и депутат Национального собрания Бернар Рейнес, подверглись нападению 30-летнего психически больного француза. В ходе мероприятий, посвященных Дню завершения Первой мировой войны, мужчина присоединился к колонне людей, направлявшихся на городское кладбище, чтобы почтить память погибших. В толпе он нанес удары ножом в спины политиков.

Подготовила Ариадна Рокоссовская

Российские школьники завоевали две золотые и две серебряные медали на Международной олимпиаде Romanian Master of Mathematics

Две золотые и две серебряные медали получила российская команда на XIII Международной олимпиаде Romanian Master of Mathematics, которая завершилась в Бухаресте (Румыния). Лидерство в общем командном зачёте разделили Россия и Китай. Затем следуют Польша, США и Республика Корея. Состязание проходило в распределённом формате и объединило 135 участников из 22 стран.

Золотые медали получили:

Бахарев Иван, 11-классник Президентского физико-математического лицея № 239 (г. Санкт-Петербург);

Туревский Максим, 11-классник Президентского физико-математического лицея № 239 (г. Санкт-Петербург).

Серебряных медалей удостоены:

Ибрагимов Айдар, выпускник СУНЦ МГУ (г. Москва);

Сибгатуллин Данил, выпускник школы № 1589 (г. Москва).

Российская команда проходила олимпиадные испытания дистанционно на площадке Российского государственного педагогического университета имени А.И. Герцена.

Руководителем команды выступил Кирилл Сухов, учитель математики Президентского физико-математического лицея № 239 города Санкт-Петербурга, заместителем руководителя сборной – Андрей Кушнир, методист Центра педагогического мастерства города Москвы.

Команда была отобрана тренерским штабом ещё весной этого года. Подготовка команды велась тренерским штабом в рамках подготовки сборной на Международную олимпиаду 2021 года.

Справочно

Международная олимпиада Romanian Master of Mathematics проводится ежегодно в Бухаресте (Румыния). Впервые соревнование прошло в 2008 году.

В олимпиаде принимают участие школьники из разных стран. По регламенту состязания они выполняют индивидуальные задания в течение двух дней. В каждом из туров необходимо за 4,5 часа решить три задания. Победители определяются в личном и командном зачётах.

Официальный язык соревнований – английский, но задания участники получают на родном языке.

На предыдущей олимпиаде Romanian Master of Mathematics 2020 российская сборная получила пять золотых медалей и заняла первое место в командном зачёте.

В России снизились цены на пиломатериалы

Зафиксировано падение цен на древесину на 10-12% от пиковых значений августа. Производители не ждут дальнейшего заметного снижения. А ЕС рассматривает введение антидемпинговых пошлин против российских производителей фанеры

В России подешевела древесина, а в Европе планируют ввести на постоянной основе антидемпинговые пошлины на березовую фанеру из России. Отечественные производители уже предупредили ЕС о негативных последствиях такого решения.

Цена пиломатериалов в России упала на 10-12% от максимальных значений августа. Это была бы хорошая новость, если бы не предшествующий рост. На пике минувшим летом изделия из древесины стоили вдвое дороже, чем годом ранее. Динамику подстегнул высокий спрос, в том числе на загородное строительство, при значительном сокращении производства на фоне локдауна. Нынешнее падение цен — это скорее не тренд, а коррекция, да и то небольшая. Участники рынка ожидают, что в новом году цены на пиломатериалы вновь пойдут вверх, если только зимний сезон заготовки древесины не окажется суперудачным.

Но все эти процессы пока никак не сказываются на стоимости строительства. Продолжает сопредседатель правления Ассоциации деревянного домостроения Юлия Юрлова:

«Текущее снижение — это в разрезе именно цены на доску. В цене дома на данный момент это ничтожная цифра, что говорит о том, что сейчас наблюдать снижение цен на строительство — не приходится. Все-таки должно пройти какое-то время, потому что увеличение цены на строительство, которое мы наблюдаем по этому году, оно настолько было большое, что сейчас мы достигли наконец-то только некой стагнации в этом процессе. Ожидаем, что, может быть, какая-то маленькая коррекция будет».

До Европы снижение цен на стройматериалы из дерева пока не дошло. Сами же европейцы обсуждают введение на постоянной основе пошлин на березовую фанеру из России. Решение должна принять Еврокомиссия до 11 декабря.

Сейчас в отношении такой продукции из России действует временная антидемпинговая пошлина. Ее ввели по результатам расследования, которое инициировали в прошлом году Польша и Латвия. И теперь прибалтийские конкуренты российских производителей фанеры чувствуют себя весьма неплохо. Говорит главный редактор латвийской газеты «Сегодня» Андрей Шведов:

«У нас в стране работает еще с советских времен предприятие Latvijas Finieris — латвийская фанера, которая экспортирует свою продукцию в 70 стран мира. В основном по Европе расходится продукция и в США. Есть заводы этого предприятия в Эстонии, в Литве, дочернее предприятие в Финляндии. Таким образом, введение пошлин против российской фанеры снижает конкуренцию, дает возможность латвийским производителям повысить цены, чтобы занять освободившиеся ниши».

Компания «Свеза» Алексея Мордашова, а это крупнейший в мире производитель березовой фанеры, сообщила, что временные пошлины уже стали одной из причин резкого роста цен на фанеру в Европе наряду с повышенным спросом на стройматериалы.

Комментирует гендиректор Ассоциации предприятий мебельной и деревообрабатывающей промышленности России Тимур Иртуганов:

«Цены начали расти, но до этого в течение нескольких лет цены на фанеру падали на всех мировых рынках. И в этих условиях компании из Евросоюза, производители фанеры, не могли конкурировать с российским производством. У нас другие запасы сырья, у нас другие объемы производства. Огромное количество фанеры потребляется различными отраслями Европы. И в настоящий момент конъюнктура цен такова, что, даже если введут пошлины европейцы, они вынуждены будут покупать эту фанеру дороже. Поэтому давайте правильно интерпретировать слова со стороны наших производителей о том, что цены вырастут. Это не угроза повышения цен со стороны российских компаний, это экономические реалии».

Пошлины на российскую фанеру позволят производителям из Латвии и Польши поддерживать высокие цены на свою продукцию и получать дополнительные доходы. А платить за это будут все европейцы.

Михаил Задорожный

Акрон в январе-сентябре увеличил выпуск продукции на 6%

Акрон в январе-сентябре 2021 года увеличил выпуск товарной продукции на 6% до 6.32 млн т. Об этом говорится в сообщении компании.

Производство минеральных удобрений увеличилось на 3% до 5.02 млн т. Выпуск аммиака увеличился на 4.5% до 2.16 млн т, азотных удобрений – на 3.2% до 3.75 млн т, сложных удобрений – на 11.4% до 1.95 млн т.

Группа "Акрон" – один из ведущих вертикально-интегрированных производителей минеральных удобрений в России и мире. Химические предприятия группы расположены в Великом Новгороде (ПАО "Акрон") и Смоленской области (ПАО "Дорогобуж"). Группа ведёт собственную добычу фосфатного сырья в Мурманской области (АО "СЗФК") и реализует проект по разработке калийного месторождения в Пермском крае (АО "ВКК"), имеет собственную транспортно-логистическую инфраструктуру, включающую три портовых терминала на Балтике, и сбытовые сети в России и Китае. Дочерняя компания ПАО "Акрон" — North Atlantic Potash Inc. (NAP) — владеет лицензиями на добычу и разрешением на разведку на 10 участках месторождения калийных солей Прерии Эвапорит в провинции Саскачеван (Канада). Акрон также владеет миноритарным пакетом акций (19.8%) в польской компании Grupa Azoty S.A., одном из крупнейших производителей химической продукции в Европе.

Чистая прибыль Акрона по МСФО за первое полугодие 2021 года составила 29.68 млрд руб. против убытка в 986 млн руб. годом ранее. Выручка выросла на 52% до 85.98 млрд руб. с 56.4 млрд руб., показатель EBITDA - в 2.6 раза до 40.27 млрд руб. с 15.3 млрд руб. Чистый долг снизился на 15% до 84.9 млрд руб. с 99.58 млрд руб. В долларовом эквиваленте чистая прибыль составила $400 млн. Выручка выросла на 42% до $1.16 млрд с $813 млн, показатель EBITDA - в 2.5 раза до $542 млн с $221 млн. Чистый долг снизился на 13% до $1.17 млрд с $1.35 млрд.

РОССИЯНЕ ЧАЩЕ ЖИТЕЛЕЙ ЕВРОПЫ ЗАКАЗЫВАЮТ ЛЕКАРСТВА ОНЛАЙН

Как показало исследование STADA Health Report, проведенное среди 30 тысяч респондентов в 15 странах, 40% россиян за последний год стали чаще заказывать лекарства онлайн. Этот результат ставит Россию в лидеры среди всех стран-участниц опроса.

На вопрос, где бы вы предпочли купить лекарственные препараты четверть респондентов из России (25%) сказали, что воспользуются услугами интернет-аптек, что вдвое превышает средний результат по опросу (12%). Для сравнения в Германии ответили так же 19% участников исследования, во Франции – 5% опрошенных, в Нидерландах и Португалии – 4%. 11% опрошенных россиян для покупки медикаментов зайдут на сайты маркетплейсов, что опять же более чем вдвое превышает средний результат по опросу (5%).

При этом, несмотря на увеличивающееся количество интернет-платформ и других каналов получения лекарственных средств, розничные аптеки по-прежнему остаются предпочтительным вариантом приобретения лекарственных препаратов. Значительная часть опрошенных (43%) назвала розничные аптеки своим предпочтительным вариантом. Особенно им привержены жители Польши (46%) и России (44%).

Украинцы стали главным национальным меньшинством Польши

Текст: Петр Лихоманов

Большую часть разрешений на работу в прошлом году польские власти выдали гражданам Украины, которые стали самым многочисленным национальным меньшинством в Польше. Так, по данным исследования, проведенного Гданьским политехническим университетом, в прошлом году 295 тысяч украинцев получили разрешения на работу в Польше, и это в 20 раз больше показателей десятилетней давности и в 30 раз больше, чем перед первым "майданом" в 2004 году.

Столь взрывной рост трудовой миграции объясняется ухудшением экономической обстановки на Украине, смягчением польских миграционных правил и введенным в 2017 году "безвизовым режимом" между Украиной и Евросоюзом, упростившим и удешевившим пересечение украинско-польской границы. При этом в Польше разграничивают сезонную трудовую миграцию, как говорят в самой Украине - "в Польшу на клубнику", где за два-три месяца можно заработать от 1000 евро без учета накладных расходов, и долгосрочное трудоустройство, получение гражданства и в конце концов ассимиляцию. Численность таких осевших в Польше украинцев - представителей инженерных специальностей, медиков, программистов, бизнесменов, по разным данным, составляет около миллиона человек.

Так, Объединение украинцев Польши говорит о постоянно живущих в стране 500 тысячах соотечественников (менее 2 процентов населения), миграционные службы сообщают о миллионе украинцев, а вот духовные власти - Польская православная церковь и греко-католики - насчитали 4 миллиона выходцев из Украины на польской территории. Следует заметить, что миграция украинцев отчасти компенсирует отток населения и квалифицированных работников из самой Польши. Основным направлением польской миграции стали Германия, Британия, Ирландия и Нидерланды. Впрочем, если в 2006-2008 годах численность навсегда покидающих родину поляков исчислялась десятками тысяч, в последние годы темпы миграции значительно уменьшились.

Киногруппу с МКС уже ждут на земле

Текст: Александр Емельяненков

Только осмотрелись, научились "плавать" в отсеках, не набивая синяков, спать и есть стоя, а работать на боку, и - пора возвращаться. Так или примерно так можно было бы сказать об участниках космического полета Юлии Пересильд и Климе Шипенко, которые утром 17 октября должны вернуться из необычной киноэкспедиции.

Мол, жалко расставаться. Поработать бы на МКС еще. Чтоб родные немного поскучали. А нас на землю не тянет... Сказать-то можно, если бы не одно "но".

Те десять дней, что актриса и режиссер уже провели в корабле "Союз" и на борту МКС, были для них совсем не прогулкой с экзотическими видами из иллюминаторов и ощущениями "легкости во всем теле". Подготовленные для полета по сверхускоренной программе, они получили к этому дню весь набор ощущений, далеко не самых приятных от пребывания человека в условиях невесомости.

Скажем прямо: им досталось больше, чем Юрию Гагарину (один виток вокруг Земли, 108 минут всего полета) и Герману Титову (полет в течение суток - 17 витков, из которых последние пять-шесть были на пределе его физических возможностей).

И ничуть не меньше, чем Андрияну Николаеву и Павлу Поповичу (в их первом полете), Валерию Быковскому и Валентине Терешковой, Павлу Беляеву и Алексею Леонову (в его первом полете). Валерий Федорович Быковский в одноместном корабле "Восток-5" находился в космосе 119 часов 6 минут - и этот его рекорд для полетов в одиночку до сего дня не превзойден.

Из советских космонавтов первыми перешли двухнедельный рубеж Андриян Николаев и Виталий Севастьянов в июне 1970 года. Причем все 17 суток 16 часов 59 минут они провели внутри пилотируемого корабля "Союз-9". А уже после них начались многодневные экспедиции на орбитальные станции "Салют", "Мир" и МКС. К таким полетам мы успели привыкнуть и воспринимаем их как работу пусть и сложную, сопряженную с риском, но уже освоенную и отлаженную.

Советский космонавт и врач по первой профессии Валерий Поляков провел на орбитальной станции "Мир" 437 суток и 18 часов - его рекорд не побит до сих пор. Но это был эксперимент, к которому Полякова специально готовили и он особым образом готовился сам.

Юлия Пересильд и Клим Шипенко тоже профессионалы в своем деле, но это другой профессионализм. Там, "наверху", им очень непросто. А ведь надо не только терпеть и считать часы-минуты до возвращения на землю - надо работать. Поэтому пожелаем им сил и будем держать кулаки "на удачу" утром в воскресенье.

Польша выдала России убийцу школьницы, который 26 лет был в бегах

Текст: Иван Егоров

Польша по требованию Генпрокуратуры России экстрадировала Семена Гуцана, который обвиняется в умышленном убийстве 14-летней девочки.

Злодей бегал от следствия 26 лет, и судить его после выдачи будут еще по старому Уголовному кодексу РСФСР. А именно - по пунктам "а", "н" ст. 102 УК РСФСР - за умышленное убийство из корыстных побуж­дений, по предварительному сговору, совершенное группой лиц.

По данным следствия, в ночь с 20 на 21 августа 1994 года в Сыктывкаре Гуцан по предварительному сговору с другом задушил 14-летнюю девочку. После убийства он скрылся от органов следствия и по поручению Генеральной прокуратуры был объявлен в международный розыск.

Как сообщили корреспонденту "РГ" в пресс-службе Генпрокуратуры, в июне 2020 года в Польше был задержан гражданин с документами на имя Ивана Попа, 18.11.1970 года рождения. Однако по отпечаткам пальцев его идентифицировали как Семена Гуцана. Выяснилось, что еще в 1994 году Гуцан по поддельным документам (оформленным на его родственника) выехал в Молдову, потом сбежал на Украину, а затем и в Польшу и жил там много лет. После задержания в Польше Генеральная прокуратура направила зарубежным коллегам запрос о выдаче обвиняемого. Как рассказали "РГ" в надзорном ведомстве, после задержания и нахождения под стражей Гуцан и его защита в течение года всячески пытались доказать польской стороне, что его нельзя экстрадировать, потому что он якобы не Гуцан и не убийца.

Однако Генпрокуратура предоставила польским коллегам контрдоводы и материалы. В частности, была проведена портретная экспертиза Гуцана с учетом старения, а также изучили и сравнили образцы биологических материалов. Благодаря этому в польском суде удалось доказать, что гражданин Попа на самом деле Гуцан, а все аргументы защиты в итоге были признаны несостоятельными. В сентябре 2021 года министр юстиции Польши принял окончательное решение об экстрадиции фигуранта уголовного дела.

По поручению Генпрокуратуры в сопровождении сотрудников ФСИН Семен Гуцан был доставлен в Россию. Польские правоохранители в четверг на границе передали его из рук в руки российским коллегам.

В Европе тепло только тем, кто слушал Путина

Сергей Савчук

Вчера в Москве стартовала Российская энергетическая неделя. Данное мероприятие проводится ежегодно начиная с 2016 года, и деятельность его целиком и полностью сфокусирована на вопросах энергетики во всех ее привычных — и не очень — проявлениях. На полях РЭН профильные специалисты обсуждают текущее положение вещей и делятся планами по дальнейшему развитию отечественной нефтяной, газовой, угольной, нефтехимической отраслей, атомной и гидроэнергетики, альтернативных источников и, что главное, вырабатывают стратегии энергосбережения и повышения энергоэффективности.

Первый день начался с — не побоимся этого слова — программного выступления Владимира Путина. Речь главы государства оказалась чрезвычайно интересна и максимально показательна не только тем, что он говорил, но и какие слова выбирал для донесения своей позиции.

Тезис первый. Рост цен на газ в Европе стал следствием дефицита электроэнергии, а не наоборот — к крупномасштабному кризису энергорынка привели системные изъяны.

Совершенная и абсолютная правда, впрочем, для несведущего гражданина глубоко спрятанная под толстым слоем всевозможных однобоких манипулятивных статей и публикаций. Рекордный скачок цен на голубое топливо в Европе случился за месяц до начала отопительного сезона, то есть вызван он был исключительно дефицитом электроэнергии. При этом нужно понимать, что в абсолютных цифрах коллектив европейских стран не стал потреблять больше, за время пандемии не было построено каких-либо значимых и массовых промышленных объектов. То есть сектор генерации просто возвращается к объемам производства, привычным до наступления глобального локдауна.

Потребность в газе тоже радикально не выросла. Eurostat Statistics сообщает, что если в 2016-м на базе природного газа в Евросоюзе вырабатывалось 500 гигаватт-часов электричества, то к 2019 году этот показатель с трудом достиг шести сотен. Налицо плановый и постепенный рост, особенно с учетом массового отказа от угля (700 и 450 гигаватт-часов соответственно).

Провал случился на этапе восстановления, когда внезапно выяснилось, что на запад от Смоленска нет достаточных запасов ресурсов первой необходимости — от мазута и до угля.

Тезис второй. Есть мнение, что высокие цены играют на руку поставщикам сырья, но эти люди не понимают, о чем говорят. "Газпром" продает по долгосрочным контрактам — и Германия получает российский газ не по 1000-1500 долларов, а по 300.

Еще один крайне неудобный для западного мира факт, который гарантированно не заметят или заметут под ковер информационной повестки по ту сторону границы. "Газпром" в последние годы выступает в роли кричащего в пустыне — Москва настойчиво предлагала всем потенциальным покупателям заключить долгосрочные контракты, которые гарантировали бы бесперебойные поставки в нужном объеме. Европа же с хитрой улыбкой — как с писаной торбой — носилась с идеей спотовых контрактов, которые, как подразумевалось по умолчанию, обязательно сделают цену для покупателя еще ниже.

Когда Германия, Франция, Австрия и прочие промышленные локомотивы начали возвращать в строй свои предприятия, выяснилось, что собственных запасов газа, нефти и угля у них недостаточно и спрос в разы превышает предложение. Согласно законам свободного рынка, стоимость дефицитных и стратегически важных ресурсов свечой ушла в небо и возвращаться к показателям весны пока не собирается. В выигрыше внезапно оказались те, кто слушал и услышал русских. Когда Германия заключила долгосрочный контракт на поставки газа, на западе немцев за потворство русской экспансии не критиковал только ленивый, а недавнее соглашение с Венгрией и вовсе стало причиной международного скандала, Украина в знак протеста даже попыталась перекрыть венграм транзит.

Но чемпионом предвидения оказалась Австрия. На тот момент еще занимавший пост канцлера Себастьян Курц еще в период первой санкционной атаки после воссоединения с Крымом заявил, что его страна будет выстраивать отношения с Россией, руководствуясь собственными интересами. В результате австрийская OMV в 2015 году, презрев хваленую западную солидарность, подписала рекордный по продолжительности контракт. По его условиям, поставки российского газа будут выполняться до 2040 года и по фиксированным ценам.

Тезис третий. Россия выйдет на рекордные поставки газа на глобальный рынок до конца года. Она увеличила поставки газа в Европу на 15 процентов, если партнеры попросят — готова увеличить на столько, на сколько они попросят.

Путин дает максимально прозрачный намек всем страждущим: давайте договариваться, ведь кризис случился в том числе и потому, что с европейского рынка ушли поставщики американского СПГ. Неприятный для многих, но неоспоримый факт в том, что обеспечить энергетическую безопасность Европы может Россия — и только она. И американские трейдеры, и поставщики сжиженного газа из Катара при первом же скачке цен вновь перенаправят свои газовозы в Азию. Ничего личного, это спотовая торговля.

Согласно результатам первого полугодия, поставки американского СПГ на рынки Азии выросли на 67 процентов. Ежесуточно Китай, Индия, Япония и Южная Корея "съедают" 84 миллиона кубометров экспортного СПГ, и этот показатель растет, в то же самое время у Евросоюза он составляет всего 70 миллионов и отмечается динамика на снижение.

Тезис четвертый. Запасы энергоресурсов в России неограниченны.

Здесь на ум сразу приходит уже ставшая хрестоматийной фраза Путина про "дровами топить будете?", сказанная в 2010 году в Берлине на экономическом форуме. Она стала еще более актуальной сегодня, когда, например, Британия тратит в год по 800 миллионов фунтов на покупку древесных пеллет для бывших угольных ТЭС.

Оценка президента адекватно отражает реальность. Текущие извлекаемые запасы нефти в России оцениваются в 14,8 миллиарда метрических тонн, доказанный объем газа — 37,4 триллиона кубометров, и этот показатель за прошлое десятилетие вырос сразу на три триллиона единиц. Аналогично обстоят дела и с углем, только доказанные запасы черного золота составляют 160 миллиардов тонн, чего нам хватило бы на покрытие собственных нужд на протяжении 750 лет. При этом сюда не включены прогнозные запасы Ленского и Тунгусского бассейнов. По очень приблизительным расчетам геологов, в толще сибирской мерзлоты своего часа ждут четыре триллиона тонн угля.

Здесь также нужно понимать, что и газ, и нефть, и уголь — это не только топливо, но и базовое сырье для химической промышленности, производящей из них широчайший спектр продукции. От графита и асфальта до пластика и взрывчатки.

Отдельно Владимир Путин прошелся по теме украинского транзита и упорно привязываемого к нему "Северного потока — 2":

Тезис пятый. Если увеличить прокачку через "Северный поток", то напряженность на европейском рынке газа можно снизить, но административные барьеры не дают это сделать. Украинский газопровод может лопнуть при увеличении транзита, он изношен, по разным подсчетам, на 80-85%. Некоторые политики на Украине призывают национализировать газ, там уже началась откачка.

И вновь сухие и неприятные факты. "Северный поток — 2" уже мог бы выйти на предварительную прокачку технического газа, но выпестованная Брюсселем бюрократия, игнорирующая здравый смысл, всячески тормозит ввод жизненно важной магистрали.

Украинская ГТС действительно находится в плачевном состоянии — и это не российская пропаганда. Последний технический аудит магистрали проводился в 2015 году частной немецкой компанией. Вердикт ее был неутешителен — износ системы уже тогда составлял 85 процентов, а на приведение ее к нормативным показателям требовалось не менее 12 миллиардов долларов. За прошедшие годы Киев перебивался с одного кредита МВФ на другой и яростно бился за сохранение российского транзита, получая с него порядка двух миллиардов долларов в год. Понятно, что при таких прибылях говорить о модернизации УГТС не приходится.

В тот самый день, когда Владимир Путин произносил свою речь, на Украине отопительный сезон и не думал начинаться. Ни в украинские школы, ни в больницы, ни на другие социально значимые объекты горячая вода не подается. Причина на поверхности — стоимость реверсного газа для Украины колеблется в пределах 980 долларов, что в два-три раза превышает заложенные бюджеты. При этом Киев, спеша подзаработать на высоких ценах, в три с половиной раза увеличил экспорт газа в ЕС.

Как несложно догадаться, пресловутый газ Украина выбирает из собственных хранилищ.

Позицию же по продлению украинского транзита после 2024 года Путин сформулировал предельно просто и прямо. Он возможен, но он должен быть выгоден и интересен России. Сегодня у Москвы есть первый "Северный" и "Турецкий" потоки (в резерве "Северный поток — 2"), есть газопровод "Выборг — Иматра" в Финляндию и есть стабильно недозагруженный польский участок трассы "Ямал — Европа". При условии роста экспорта "Газпрому" транзитные мощности УГТС потребуются, но отнюдь не в полном объеме. Прокачиваемые сегодня 40 миллиардов кубометров — это меньше одной шестой проектной мощности, и данный показатель может как вырасти, так и стать меньше. Мяч недвусмысленно отправлен на украинскую половину поля: хотите открытого рыночного сотрудничества — предлагайте интересные рыночные условия.

И последним, но отнюдь не по значимости, было упоминание собственного — российского — производства сжиженного газа:

Тезис шестой. К 2035 году Россия рассчитывает увеличить производство СПГ до 140 миллионов тонн в год, заняв 20 процентов мирового рынка.

Сжижать газ Россия начала поздно. Первый завод у нас появился на Сахалине в 2009 году, однако за последующие десять лет производство увеличилось втрое, составив 28 миллиардов метров кубических. Конечно, это очень мало, на экспортном рынке продукция наших арктических и дальневосточных заводов занимает всего шесть процентов. Но Москва, которой США фактически подарили европейскую монополию, видит и перспективы других рынков, в первую очередь, конечно, в Азиатско-Тихоокеанском регионе. СПГ удобен именно на коротких торговых дистанциях и позволяет менять векторы поставок, отправляя топливо хоть в Британию, как зимой 2019-го, хоть в Сингапур.

Расширение производства до 140 миллионов тонн вполне реально — и тут, кстати, не только дополнительные прибыли для России, но и очередной намек Украине. Если Киев и дальше будет идти по пути невменяемой русофобии, текущие 40 миллиардов кубометров транзита могут стать еще меньше. Выпавшие объемы поставок вполне реально заместить СПГ, благо регазификационных терминалов в Евросоюзе предостаточно.

В завершение нельзя не отметить то, как строил свою речь президент. Одна фраза "электричество не из розетки берется" навевает на мысль, что Владимир Владимирович в очередной пытается достучаться до наших западных партнеров. А чтобы им думалось быстрее, Путин доносит до всех и каждого очевидные факты в максимально простой форме.

Осталось лишь дождаться, услышат ли его слова по ту сторону границы или продолжат назло бабушке и здравому смыслу морозить себе уши.

Россия. Евросоюз > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика > ria.ru, 14 октября 2021 > № 3877468 Сергей Савчук

Уроки пандемии

COVID-19 проверил мир на устойчивость

Текст: Елена Аксенова (директор НИИ организации здравоохранения и медицинского менеджмента департамента здравоохранения Москвы, д.э.н.)

Пандемия COVID-19 стала для мирового сообщества серьезным вызовом. В мире уже зарегистрировано более 100 миллионов подтвержденных случаев заболевания и более 2 миллионов смертей.

В нашей стране - около 4 миллионов случаев заражения, из которых 2 процента привели к смерти. Борьба с агрессивным распространением пандемии запустила процессы масштабной трансформации систем здравоохранения, обнажив все слабые стороны и болевые точки.

В этот период Лондонская школа экономики, Всемирный экономический форум при поддержке компании AstraZeneca инициировали крупнейшее межстрановое научное исследование, посвященное оценке устойчивости национальных систем здравоохранения и их сопротивляемости кризисам.

В проект вовлечены Российская Федерация, Франция, Германия, Италия, Польша, Испания, Великобритания и Вьетнам. От России работу проводил наш институт.

Основной целью проекта является внесение значительного и долговременного вклада в развитие глобального здравоохранения по нескольким направлениям:

1. Устойчивость систем здравоохранения (способность поддерживать, генерировать ресурсы и оказывать услуги, а также учиться и совершенствоваться в этом направлении).

2. Сопротивляемость систем здравоохранения кризисам (способность предотвращать, смягчать и преодолевать кризисы, стихийные бедствия и экологические катастрофы).

Ключевые критерии устойчивости подразделяются на:

- управление системами здравоохранения;

- их финансирование;

- медицинские кадры;

- лекарства и технологии;

- организация и предоставление медицинского обслуживания.

Устойчивость национальных систем в большей степени зависит от правильно выбранных мер по достижению лидерства и конкретизации национальных систем здравоохранения, обеспечения преемственности между уровнями управления. В результате исследования доказано, что большинство систем здравоохранения не были подготовлены к устойчивому функционированию в условиях кризиса. Многие из них не были должным образом профинансированы, учитывая постоянное влияние банковского кризиса 2009 года на финансы госсектора. Но выявлены и другие тревожные аспекты.

Показано, что во многих случаях системам управления не хватает руководства и четких стратегий. Во многих странах вертикаль управления в здравоохранении далека от ясности, установлены напряженные взаимоотношения между национальными и местными властями, которые противодействуют оперативному реагированию. Ожидаемо выявлена нехватка рабочей силы, а методы планирования укомплектованности медицинскими специалистами устарели и не позволяют оценить реальную ситуацию в здравоохранении. В большинстве стран благополучие на рабочем месте расценивается властями как второстепенная характеристика. В некоторых из изученных стран инвестиции в различные составляющие системы здравоохранения ограничены, например во внедрение инноваций.

Наконец, даже в системах здравоохранения, описанных как интегрированные (например, Национальная служба здравоохранения Велибритании), отсутствует координация на различных уровнях и по различным аспектам предоставления услуг.

В рамках межстрановых сопоставлений отмечено, что Россия достаточно хорошо справилась с кризисами, обусловленными распространением COVID-19. Например, государственная финансовая поддержка в случае локальных и глобальных чрезвычайных ситуаций, которой оказалось распространение нового вируса, обеспечивалась за счет изменения бюджетной росписи (перераспределения финансовых средств по направлениям) либо за счет средств резервных фондов президента и правительства Российской Федерации. И это осуществлялось очень оперативно.

Пандемия также показала, что мощности можно экстренно нарастить, а кадры - перераспределить. Вопрос с образованием так быстро не решить: продемонстрированное отсутствие у врачей навыка сортировки больных, работы в средствах индивидуальной защиты, разумной настороженности указывает на необходимость дополнения или переработки образовательных программ и курсов повышения квалификации по инфекционным заболеваниям.

В России в период пандемии была организована централизованная подготовка медицинских специалистов по программам инфекционной безопасности, оперативно разрабатывались и распространялись типовые алгоритмы диагностики и лечения новой коронавирусной инфекции. Также выявлены параметры, которые требуют коррекции в условиях трансформации здравоохранения. К примеру, имеет смысл рассмотреть вопрос введения сметного финансирования медицинских организаций в условиях кризисов, а также законодательное закрепление временных мер по ограничению посредничества в отношении определенных групп товаров, необходимых для лечения и предотвращения распространения COVID-19.

Особого внимания заслуживает политика Российской Федерации в части лекарственного обеспечения граждан. После прохождения комплексных исследований на заседании комиссии по формированию перечней принимается решение о включении (исключении, отказе во включении) лекарственного препарата в перечни: ЖНВЛП (формируется ежегодно); дорогостоящих лекарственных препаратов; минимального ассортимента аптек (формируется не реже одного раза в 3 года). Решения продиктованы принципами целесообразности, приемлемости и "затратной эффективности" (то есть что дополнительные затраты оправдываются получением дополнительной эффективности). Соответственно, от этого решения зависит группа конечных потребителей лекарственных средств и источник финансирования.

В соответствии с действующим законодательством за регистрацию и оценку лекарственных средств в России отвечает Минздрав России. Длительность регистрации лекарственных препаратов по законодательству ЕАЭС в общем случае составляет 210 дней. В период пандемии постановлением правительства N 441 был введен упрощенный и ускоренный порядок регистрации новых лекарственных препаратов (20 дней) и разрешено при необходимости осуществлять их закупки у одного поставщика. Такой порядок будет действовать до 1 января 2022 года.

Еще один важный элемент формирования устойчивости национальной системы здравоохранения - оперативное внедрение новых медицинских технологий. Целесообразно обеспечить унификацию и законодательно закрепить показатели пороговых значений экономической эффективности, например, стоимости приобретенных лет качественной жизни или цены одного года сохраненной жизни с поправкой на нарушение функциональной способности. Это вполне сочетается с подходом ценностно ориентированной медицины и учета понесенных затрат при оценке качества жизни населения. С одной стороны, это повышает последовательность и прозрачность процесса принятия управленческих решений. С другой - зачастую необходимость принимать решения, основываясь на единственном факторе, лишает управленческий аппарат гибкости и не позволяет принимать во внимание другие факторы, кроме экономического. Кроме того, для разных заболеваний и периодов в развитии государства показатели пороговых значений экономической эффективности могут сильно отличаться. Представляется целесообразным внедрение гибкой системы пороговых значений экономической эффективности, подлежащих периодическому пересмотру для объективного отражения экономической ситуации в стране.

Для повышения устойчивости системы здравоохранения важно сосредоточиться не только на выделении финансирования на разработку новых медицинских технологий, но и на создание условий для их внедрения в клиническую практику.

Поэтому важно обратить внимание лиц, принимающих решения, на максимальное содействие процессу цифровизации здравоохранения, так как она представляет собой безальтернативную ступень эволюции развития. Это содействие включает в себя множество задач: снятие правовых барьеров для развития технологий, совершенствование законодательной базы в части оказания телемедицинских услуг и кибербезопасности, завершение процесса создания единого цифрового контура, заключающегося в полной взаимной интегрированности всех электронных медицинских систем и устранении недостатка открытых данных, повышение информационной культуры населения.

Разработаны и межстрановые рекомендации по повышению устойчивости национальных систем здравоохранения. Среди них Россией предложены следующие.

В части управления системами здравоохранения: расширение участия граждан и гражданских ассоциаций в законодательном процессе путем принятия единого нормативного правового акта, регулирующего общественную законодательную инициативу.

В части финансирования систем здравоохранения: развитие ГЧП и оценка возможности оказания определенных видов медицинской помощи на базе частных медицинских организаций; внедрение обязательных механизмов стимулирования качества медицинских услуг.

В вопросах новой лекарственной политики и внедрения инновационных технологий: необходимость полной взаимной интегрированности всех электронных медицинских систем, устранение недостатка открытых данных, а также создание качественного неангажированного источника профессиональных знаний; совершенствование нормативной правовой базы оказания телемедицинских услуг; внедрение на федеральном уровне программы повышения информационной культуры населения; создание отдельного Фонда здоровья нации (ФЗН) по модели РФФИ.

В организации и предоставлении медицинского обслуживания: внедрение реабилитации на сильной базе стационаров, а также развитие институтов лечения и ухода на дому; преодоление кризиса социального сознания и дальнейшая пропаганда здоровьесберегающих практик.

Реализованный проект имеет масштабный потенциал. Всемирный экономический форум уже приступил к созданию цифровой платформы и партнерства в интересах устойчивости национальных систем здравоохранения. На следующем этапе важно не только обеспечить беспрепятственный доступ к аналитическому инструментарию, оценке лучших практик по повышению устойчивости национальных систем здравоохранения, но и разработать глобальный рейтинг их устойчивости. Он позволит оперативно реагировать на изменения, корректировать национальные политики и перераспределять ресурсы. А эксперты получат доступ к важным инструментам планирования процессов по повышению устойчивости систем здравоохранения.

Джордж Вартон, старший преподаватель факультета политики здравоохранения Лондонской школы экономики:

- Вследствие COVID-19 глобальные системы здравоохранения испытали нагрузку, многократно превышавшую их возможности. Имея пожилое население и страну, состоящую из густонаселенных городов и изолированных сельских общин, Россия столкнулась с особенным испытанием при реагировании на COVID-19.

Проект партнерства за устойчивость и жизнеспособность системы здравоохранения был инициирован для сотрудничества с ведущими исследователями в области здравоохранения всего мира с целью подготовки быстрых и надежных обзоров системы здравоохранения. В России была обнажена проблема цифрового разрыва, и есть четкие действия, которые необходимо предпринять для улучшения интеграции цифровых медицинских данных и повышения цифровой грамотности. Сейчас мы начинаем вторую фазу партнерства и надеемся, что другие страны смогут научиться на опыте России, а Россия сможет внедрить наши рекомендации, чтобы обеспечить долгосрочную устойчивость системы здравоохранения для построения устойчивого будущего.

Эрик Рош, старший вице-президент, глава кластера Teva Россия, Евразия, Турция, генеральный директор компании Teva Россия:

- В результате пандемии тема здоровья стала лидирующей в повестке дня. За это время российское государство внедрило ряд значимых для фарминдустрии и пациентов изменений. Например, установлен порядок ввоза незарегистрированных лекарств, применяемых при COVID-19, введена процедура ускоренной регистрации для ряда препаратов, улучшены механизмы ценообразования, либерализованы дистанционные продажи и др. Тем не менее для достижения цели российского государства по увеличению средней продолжительности жизни населения в РФ до уровня более 78 лет к 2030 году необходимо предпринять ряд шагов. Мы считаем, что необходимы, как минимум, три значимых шага: во-первых, обеспечить доступность лекарств (физически и по цене); во-вторых, расширить ассортимент препаратов; в-третьих, перейти на модель всеобщего лекарственного страхования.

Антон Силуанов: вступление в силу новых правил налогообложения международных групп компаний ожидается в 2023 году

Силуанов Антон Германович

Министр финансов Российской Федерации

В 2022 году будут подписаны соответствующие международные конвенции и внесены изменения в национальные законодательства государств-участников. Об этом рассказал Министр финансов Антон Силуанов на заседании Бюро Правления РСПП, где с бизнесом обсуждались нюансы налоговых изменений в этой сфере.

"Мы сейчас активно ведём переговоры о новом пакете мер по обложению международных групп компаний. Речь идёт о площадке G20, министров финансов G20, и о площадке ОЭСР. Действительно, в настоящее время процесс находится в активной стадии проработки, планируется, что в следующем году мы должны подписать соответствующее соглашение, принять национальное законодательство. Начиная с 2023 года пакет по реформе международных групп компаний должен вступить в силу", — сказал он.

Министр отметил, что актуальность данного вопроса связана с тем, что ряд стран уже начали вводить локальные решения в области налогообложения таких групп компаний, в первую очередь это затронуло цифровые компании.

В медицинские учреждения Владимирской области поступили 10 новых маммографов

Семь современных цифровых маммографов поступили в 2021 году в рамках регионального проекта федеральной целевой программы «Модернизация первичного звена здравоохранения» и еще три аппарата – по программе «Развитие здравоохранения Владимирской области».

Маммографические установки получили Вязниковская, Гороховецкая, Камешковская, Меленковская, Селивановская, Собинская, Суздальская и Юрьев-Польская центральные районные больницы, а также Городская поликлиника №2 г. Владимира и Муромская городская больница №3.

В семи медицинских учреждениях маммографы уже начали проводить диагностику. На очереди – введение в эксплуатацию в Вязниковской и Собинской районных больницах и Городской поликлинике №2 г. Владимира.

Маммографическое обследование могут проходить женщины в рамках диспансеризации, профилактических осмотров и по направлению врача-специалиста. Этот вид рентгенологической диагностики позволяет с максимальной достоверностью выявлять на ранних стадиях различную патологию молочной железы, в том числе злокачественные новообразования. Важное преимущество цифровых маммографов – минимальная лучевая нагрузка при проведении диагностики и высокое качество медицинского изображения.

Владимирские врачи-специалисты напоминают: рак молочной железы занимает первое место среди онкологических заболеваний женщин. Чтобы не пропустить онкопатологию на ранней стадии, необходимо после 40 лет раз в два года проходить маммографию и консультацию специалиста.

Между тем использование новых маммографов на местах уже стало давать положительные результаты. Так, за три месяца в Меленковской центральной районной больнице проведено более 450 маммографических обследований – выявлено два случая рака молочной железы, еще две пациентки с подозрением на онкопатологию направлены к областным специалистам.

В Суздальской районной больнице маммограф введен в эксплуатацию в начале сентября. Проведено 40 маммографических обследований. По их результатам две женщины были направлены на углубленную диагностику в онкодиспасер, у одной из них подтверждена онкопатология молочной железы. У четырех пациенток диагностирована фиброаденома – доброкачественное новообразование.

В этом году это не первая поставка медицинской техники по программе модернизации первичного звена здравоохранения. Медучреждения региона получили 247 единиц современного медицинского оборудования. Это аппараты для ультразвуковых исследований, кольпоскопы, эндоскопические системы, электрокардиографы, автоматические тонометры, хирургическое оборудование и многое другое. До конца года медучреждения также получат 9 цифровых флюорографов, предназначенных для ранней диагностики заболеваний органов дыхания – туберкулеза, новообразований легких и другой патологии.

Русский в европейском духе

Текст: Михаил Швыдкой (доктор искусствоведения)

В заключительной главе своей книги "Европейская идея и Россия" А. О. Чубарьян приводит примечательные слова В. Г. Белинского: "Мы… не хотим быть ни французами, ни англичанами, ни немцами, но хотим быть русскими в европейском духе".

Сложившееся понимание России как многонациональной страны-цивилизации, охватывающей огромные территории на двух континентах, протяженной от Балтийского моря до Тихого океана, не отменяет, но, быть может, и обостряет даже вопросы, которые были вынесены в геополитическую и ценностную плоскость взаимоотношений России и Западной Европы начиная с ХVII столетия. Понятно, что формализованные связи России с Европой начались почти на полтора столетия раньше принятия Древней Русью христианства, со времен Великого Новгорода и приглашения норманнов на правление. Интерес к загадочной Московии, сдержавшей нашествие Орды на европейские государства, существовал в пору правления Ивана III и его потомков. Общеизвестна переписка Ивана IV с английской королевой Елизаветой I, литературные отражения которой находим уже у Шекспира.

Россия участвовала в решении ряда общеевропейских проблем еще в ХVI веке, о чем свидетельствуют знаменитые "Записки о московских делах" Сигизмунда Герберштейна. Он дважды приезжал в Москву по поручению Габсбургского императора, который хотел "втянуть Русь в борьбу с турками и восстановить нормальные отношения между Русью и Польшей". Но все же Россия становится реальной участницей европейской политики в пору завершения династии Рюриковичей и воцарения Романовых. Победы Петра I в Северной войне определили европейский вектор развития России. Ее решающее влияние на европейские дела оказывается неоспоримым в войне с Наполеоном, после которой Александр I играет первую роль в создании Священного союза. В ХIХ столетии Россия становится полноправным участником "европейского концерта", без которой невозможно принять ни одного серьезного политического решения.

Неслучайно именно Николай II выступает с идеей создания Лиги Наций, до реального образования которой ему не было суждено дожить. Советский Союз стал ее членом в 1934 году, когда после прихода нацистов к власти в Германии наметился новый европейский разлом. Право определять не только судьбы Европы, но и мира СССР завоевал на фронтах сражений во Второй мировой войне, приняв на себя основные тяготы борьбы с фашизмом. Российские споры о взаимоотношениях с Европой ни в коей мере не могут отменить исторических реалий прошлого - Россия в различных ее государственных обличиях была не только географически неотъемлемой частью европейского континента, но и неизменной участницей европейской политики. Именно поэтому ответ на вопрос о взаимоотношениях с Европой в прошлые и нынешние времена имеет не только философское, но и вполне практическое значение.

Книга Чубарьяна о формировании европейской идеи и ее российском восприятии стала результатом его многолетних исследований и размышлений о мировой истории и месте России в важнейших исторических процессах. Именно поэтому, прежде чем обратиться к рефлексии отечественного социально-политического и философского сознания по поводу самоопределения нации, ее идентичности, ее бытования во времени и пространстве, он самым тщательным образом воссоздает сложный, полный противоречий путь поисков самой "европейской идеи".

Сквозным сюжетом этого исследования становится столкновение мнений и позиций по поводу создания "Соединенных Штатов Европы", которые из социально-философского образа, увлекающего европейских интеллектуалов еще в пору Высокого Средневековья, стали реальностью на излете ХХ столетия. Реальностью, в которой политическая и экономическая конструкция Европейского cоюза не отменила национальных интересов и национальных предпочтений государств, в него входящих. Само понимание европеизма, европейского сродства не исчерпывается ни культурно-психологической общностью, ни принципами государственного устройства, ни этническим или религиозным единством. Именно поэтому для Чубарьяна так важна мысль о том, что Европа - это не только "географическое понятие (пространство, частью которого является и Россия)", но прежде всего понятие историческое. Определяющееся множеством факторов, не предполагающих унификации. "Великий проект" герцога Сюлли, суперинтенданта финансов французского короля Генриха IV, о котором часто вспоминали при создании Европейского cоюза, не схож с идеями Жан-Жака Руссо или "Молодой Европы" Дж. Мадзини. Неоднозначность "европейской идеи", ее несводимость к простым публицистическим тезисам раскрыта в книге Чубарьяна убедительно и объемлюще. Именно это позволяет ему с беспристрастностью глубокого историка представить картину российского отношения к "европейской идее" у отечественных мыслителей различных идеологических направлений. Он вовсе не стремится сгладить очевидные противоречия между ними, но ему важно показать процесс развития взглядов на Европу как у "западников", так и у "славянофилов". Он максимально объективен даже тогда, когда вводит в контекст своих рассуждений, похоже, неблизкие ему направления российской мысли, такие как евразийство.

Оставаясь в рамках научного исследования, Чубарьян не прячется от острых вопросов "реальной политики", не скрывает того, что проблема, вынесенная в заглавие книги, имеет острое политическое значение. Это признание он делает как ученый, который понимает, что такое контекст эпохи, но при этом не изменяет своему высшему предназначению.

Почему у граждан при въезде в страну изымают домашние продукты

Текст: Владислав Куликов

Продукты с личного огорода, сырое мясо, яйца из своего птичника и тому подобные радости жизни попали в запретные списки на границе. Поэтому массовой судебной практикой стали наказания граждан, пойманных на пограничном переходе с куском сала, десятком яиц, связкой домашних колбасок, мешком картошки и прочее.

Столь строгие правила предусматривает Таможенный кодекс ЕАЭС. Согласно нему любая сырая еда автоматически становится контрабандой. Если ее найдут у какого-нибудь гражданина в багаже, то обязательно конфискуют.

Например, Артем К. пытался провезти в своем грузовике 10,5 кг. картофеля. Как рассказал мужчина таможенникам, картошку взял дома на территории Украины. Вез ее для личного употребления. Увы, таможенники огорошили мужчину: согласно правилам ЕАЭС, товар, перемещаемый им, подлежит ветеринарному контролю. Ведь он ввозит корнеплоды не просто в Россию, а на территорию экономического союза.

Напомним, Украина, в ЕАЭС не входит. Потому картошку изъяли, а Артема К. привлекли к административной ответственности за "недекларирование по установленной "форме" товаров, подлежащих таможенному декларированию".

Впрочем, как поясняют юристы, если бы мужчина и задекларировал картошку, это мало что изменило. Дары частного урожая все равно бы забрали. Разве что составлять протокол по статье КоАП не стали. Отпустили бы с миром, но без картофеля.

Для многих это становится неожиданностью, но домашним продуктам въезд запрещен.

"В отношении товаров, которые подлежат государственному контролю - экологическому, ветеринарному, фитосанитарному, простого декларирования недостаточно", - подчеркивает почетный адвокат России Никита Филиппов.

Съедобные товары должны быть или в заводской упаковке с проставлением на этикетке всех маркировок и соответствия требованиям, или иметь дополнительную документацию (сертификат), который бы подтверждал соблюдение ветеринарных требований - так называемые ветеринарные сопроводительные документы.

"Однако эти правила распространяются только на готовую продукцию. Ввоз сырой продукции физическими лицами на территорию ЕАЭС запрещен без отсылки к виду упаковки", - говорит адвокат.

Иными словами, если человек едет, скажем, из Армении или Белорусссии в Россию, таможенные правила ЕАЭС не действует, так как это поездка внутри экономического союза. К домашней картошке из Белоруссии никаких претензий. Однако, если разносолы везутся из любой другой страны, не входящей в экономическиий союз, на таможне автоматически включается стоп-сигнал.

На практике суды достаточно мягко относятся к нарушителям: штрафы не назначаются, дело ограничивается конфискацией продуктов. Конечно, несуровые подходы применяются лишь в тех случаях, когда очевидно, что у человека нет никакого бизнес-интереса. Вез для себя. Может быть, хотел друзей угостить. Да не сложилось: не учел правила.

Так, не получилось порадовать товарищей домашним салом Александру С. В салоне его автомобиля таможня обнаружила 4 килограмма прекраснейшего сала. Возможно, что даже у строгих инспекторов текли слюнки от сочувствия к человеку, когда они составляли протокол. Но закон есть закон, свой путь гражданин продолжил уже без сала.

"Из материалов дела видно, что С. перевозил товар, стоимость которого, согласно расчету, составила 1334 рубля 08 копеек", - сказано в решении суда.

По закону штраф может составить от половины до двукратного размера стоимости товаров. Соответственно, гражданину мог грозить штраф от примерно 670 рублей до 2668 с копейками. Но суд ограничился только конфискацией прекрасного.

Список граждан, испытавших на границе горечь потерь, можно продолжать до бесконечности. У Алексея Е. забрали 150 яиц от домашних несушек. У Олега К. изъяли 4,5 килограмма мяса кролика и 2,2 килограмма мяса индейки. И так далее, и тому печальнее.

"Эти меры представляются необходимыми для того, чтобы не допустить распространения, например, инфекционных заболеваний скота или птицы, или не допустить потребление человеком продуктов, способных вызвать отравление в результате заражения продуктов каким-либо видом инфекции", - говорит Никита Филиппов.

Правила действует на внешних границах ЕАЭС. Это значит, что если человек везет домашнюю еду из Казахстана, ему проще. Но если гражданин купил где-нибудь на "колхозном" рынке под Парижем килограмм помидоров или везет клубнику прямо с огорода из Польши, у него проблемы.

"Физическим лицам установлен запрет на провоз сырой продукции на территорию ЕАЭС, поэтому получить ветеринарный сертификат физическим лицом не представляется возможным. Для готовой продукции в заводской упаковке получение сертификата не требуется", - поясняет адвокат.

Таким образом, если угощение будет не со своего или соседского огорода, а из официального магазина, то таможня пропустит. Естественно: в разрешенных объемах. По словам адвоката, гражданин может провезти через границу ЕАЭС до 5 килограммов включительно готовой продукции животного происхождения в заводской упаковке.

"Следовательно, если вы провозите купленный на рынке в Париже сыр без упаковки завода и маркировки, он может быть конфискован, если таможенная служба его обнаружит, - подчеркивает адвокат. - Если же продукты не относятся к животному происхождению или не подпадают под фитосанитарный контроль, то провозить их можно в обычной упаковке в пределах весовых норм, определенных для того или иного вида транспорта".

Сегодня таможня применяет современные формы контроля, так что лучше не пытаться спрятать что-то в багаже. Сканеры обязательно обнаружат подозрительные (и аппетитные) места в вашем багаже: хоть в обычном чемодане, хоть в авто.

Корабль молодежи мира 2021

Стартовал конкурсный отбор на участие в международной программе обмена «Корабль молодежи мира 2021», которая пройдет с 15 января по 12 февраля 2022 года в онлайн-формате. Заявку на участие можно отправить до 20 октября.

Международная программа обмена молодых лидеров «Корабль молодежи мира 2021» (Ship for world youth) рассчитана на студентов, руководителей (представителей) общественных объединений и представителей государственных организаций, работающих в сфере молодежной политики. Основные ее цели — укрепление взаимопонимания и дружбы японской молодежи и молодежи из других стран, развитие навыков общения с представителями других культур, а также воспитание лидерских и управленческих качеств.

Запланировано участие представителей активной молодежи из Австралии, Новой Зеландии, Омана, Польши, России, Шри-Ланки, Швеции, ЮАР и Японии.

В рамках мероприятий, которые пройдут 15, 22, 29 января и 12 февраля, обсудят такие темы, как социальные проблемы, гендерное равенство, экономические и экологические проблемы.

Конкурсный отбор участников программы пройдет в два этапа: первый этап проводится на уровне Российской Федерации, второй — Центром международных молодежных обменов при Кабинете министров Японии.

Для участия в первом этапе отбора необходимо заполнить заявку на английском языке в срок до 18:00 (по московскому времени) 20 октября 2021 года по ссылке, а также подготовить и прикрепить к заявке видеоролик на английском языке продолжительностью не более 60 секунд (краткий рассказ, в котором будет содержаться информация о кандидате, мотивации участия в программе, а также объяснение того, как кандидат планирует использовать уникальные возможности программы).

Потенциальному участнику программы должно быть от 18 до 30 лет, он должен быть гражданином и резидентом РФ. Согласно условиям, он также должен владеть английским языком на уровне не ниже Upper-Intermediate и иметь опыт командной работы, активную жизненную позицию, интерес к Японии и готовность содействовать расширению дружественных связей между Россией и Японией.

Международная программа обмена для молодых лидеров мира «Корабль молодежи мира» (Ship for world youth) реализуется Кабинетом министров Японии с 1988 года. Выпускниками программы уже стали более 7 тысяч человек из 66 стран. Организаторами первого этапа конкурсного отбора выступает Минобрнауки России, МИРЭА — Российский технологический университет, выполняющий функции Координационного бюро российско-японских молодежных обменов, и ассоциация «Выпускники Корабля молодых лидеров мира» (SWYAA Russia).

По вопросам организации и проведения программы можно обратиться по телефону +7(499) 215-65-65 (доб. 1134) или электронной почте dina.sokolowa@yandex.ru.

ФТС России: данные об экспорте-импорте России за январь-август 2021 года

По данным таможенной статистики в январе-августе 2021 года внешнеторговый оборот России[1] составил 488,0 млрд долл. США и по сравнению с январем-августом 2020 года увеличился на 36,5%.

Сальдо торгового баланса сложилось положительное в размере 111,4 млрд долларов США, что на 45,1 млрд долл. США больше чем в январе-августе 2020 года.

Экспорт России[2] в январе-августе 2021 года составил 299,7 млрд долл. США и по сравнению с январем-августом 2020 года увеличился на 41,4%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 86,7%, на страны СНГ – 13,3%.

Основой российского экспорта в январе-августе2021 года традиционно являлись топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта составил 52,5% (в январе-августе 2020 года – 53,3%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 56,5% (в январе-августе 2020 года – 58,2%), в страны СНГ – 25,4% (24,3%). По сравнению с январем-августом 2020 года стоимостный объем топливно-энергетических товаров возрос на 39,5%, а физический снизился – на 1,2%. В экспорте товаров топливно-энергетического комплекса возросли физические объемы электроэнергии в 2,0 раза, керосина – на 16,6%, газа природного – на 11,7%, угля каменного – на 8,3%. Вместе с тем снизились физические объемы поставок бензина автомобильного на 24,4%, нефти сырой – на 6,8%.

В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе-августе 2021 года составила 12,8% (в январе-августе 2020 года – 10,2%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 12,5% (в январе-августе 2020 года – 9,5%), в страны СНГ – осталась на уровне аналогичного периода прошлого года и составила 14,8%. По сравнению с январем-августом 2020 года стоимостный объем экспорта товаров возрос в 1,7 раза, а физический – на 19,8%. Возросли физические объемы экспорта полуфабрикатов из железа и нелегированной стали на 19,6%, чугуна – на 17,0%, проката плоского из железа и нелегированной стали – на 14,1%. При этом снизились поставки меди и медных сплавов на 2,5%.

Доля экспорта продукции химической промышленности в январе-августе2021 года составила 7,4% (в январе-августе 2020 года – 7,3%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,3% (в январе-августе 2020 года – 6,1%), в страны СНГ – 14,7% (14,5%). По сравнению с январем-августом прошлого года стоимостный объем экспорта этой продукции возрос на 43,5%, а физический – на 8,0%. Возросли физические объемы экспорта пластмасс и изделий из них на 30,4%, каучука и резины – на 22,0%, удобрений – на 10,8%, мыла и моющих средств – на 4,5%,

а объемы фармацевтической продукции снизились на 15,4%.

Доля экспорта продовольственных товаров и сырья для их производства в товарной структуре экспорта в январе-августе 2021 года составила 7,0% (в январе-августе 2020 года – 8,2%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,2% (в январе-августе 2020 года – 7,3%), в страны СНГ – 12,3% (13,8%). По сравнению с январем-августом 2020 года стоимостные объемы поставок этих товаров возросли на 21,8%, а физические объемы снизились на 3,9%. Возросли физические объемы экспорта мяса свежего и мороженного на 25,5%, сыров и творога – на 25,1%, свинины свежей и мороженной – на 21,9%, молока и сливок – на 21,1%, масла сливочного – на 9,0%. При этом снизились поставки мяса домашней птицы на 2,3%, рыбы свежей и мороженной – на 17,4%.

Доля экспорта машин и оборудования в январе-августе 2021 года составила 6,3% (в январе-августе 2020 года – 6,5%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 4,4% (в январе-августе 2020 года – 4,5%), в страны СНГ – 18,9% (18,5%). По сравнению с январем-августом 2020 года стоимостный объем экспорта товаров возрос на 37,7%. Возросли объемы поставок электрического оборудования на 36,7%, оборудования механического – на 32,4%, средств наземного транспорта, кроме железнодорожного – на 14,5%, инструментов и аппаратов оптических – на 12,1%. Физические объемы поставок легковых автомобилей выросли на 44,5%, а грузовых автомобилей – на 13,2%.

Доля экспорта лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий в январе-августе 2021 года составила 3,6% (в январе-августе 2020 года – 3,8%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 3,4% (в январе-августе 2020 года – 3,6%), в страны СНГ – 4,9% (4,8%). Стоимостной объем экспорта данной товарной группы возрос на 35,4%, а физический – на 2,4%. Возросли физические объемы поставок фанеры клееной на 13,1%, необработанных лесоматериалов – на 4,4%, при этом снизились физические объемы экспорта бумаги газетной на 21,1%, пиломатериалов – на 4,5%.

Импорт России[3] в январе-августе 2021 года составил 188,3 млрд долл. США и по сравнению с январем-августом 2020 года увеличился на 29,3%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 88,8%, на страны СНГ – 11,2%.

В товарной структуре импорта наибольший удельный вес приходился на машины и оборудование – 49,7% (в январе-августе 2020 года – 46,5%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 53,1% (в январе-августе 2020 года – 49,6%), из стран СНГ – 20,6% (21,4%). Стоимостный объем ввоза этой продукции по сравнению с январем-августом 2020 года увеличился на 38,5%, в том числе механического оборудования – на 26,6%, электрического оборудования – на 23,7%, инструментов и аппаратов оптических – на 7,5%. Возрос физический объем импорта легковых автомобилей в 1,8 раза, грузовых автомобилей – в 1,7 раза.

Удельный вес продукции химической промышленности в товарной структуре импорта в январе-августе 2021 года составил 18,1% (в январе-августе 2020 года – 18,6%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 18,6% (в январе-августе 2020 года – 19,2%), из стран СНГ – 13,5% (14,0%). По сравнению с январем-августом 2020 года стоимостный объем ввоза продукции химической промышленности увеличился на 25,9%, а физический – на 5,9%. При этом возросли физические объемы поставок фармацевтической продукции на 33,4%, пластмасс и изделий из них – на 13,4%, каучука, резины и изделий из них – на 11,2%, мыла и моющих средств на – 3,5%, продуктов органической и неорганической химии – на 2,8% и 2,3% соответственно. Поставки удобрений сократились на 1,9%.

Доля импорта продовольственных товаров и сырья для их производства в январе-августе 2021 года составила 11,6% (в январе-августе 2020 года – 13,2%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 10,3% (в январе-августе 2020 года – 11,6%), из стран СНГ – 22,1% (25,7%). Возросли стоимостные и физические объемы импорта на 13,7% и 5,3% соответственно. Поставки масла подсолнечного увеличились на 39,1%, пшеницы и меслина – на 28,1%, рыбы свежей и мороженой – на 17,3%, сыров и творога – на 13,0%. При этом снизились физические объемы поставок молока и сливок – на 29,4%, мяса свежего и мороженного – на 14,6%.

Удельный вес металлов и изделий из них в товарной структуре импорта в январе-августе 2021 года составил 6,9% (в январе-августе 2020 года – 7,0%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 5,7% (в январе-августе 2020 года – 6,2%), из стран СНГ – 17,5% (13,7%). Стоимостной объем данной товарной группы возрос по сравнению с январем-августом 2020 года на 28,2%, а физический – на 7,6%. Возросли физические объемы поставок проката плоского из железа и нелегированной стали на 10,8%, черных металлов и изделий из них – на 8,1%. Снизились физические объемы ввоза металлоконструкций из черных металлов – на 14,5%, труб – на 12,2%.

Удельный вес текстильных изделий и обуви в январе-августе 2021 года составил 5,9% (в январе-августе 2020 года – 6,7%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 5,7% (в январе-августе 2020 года – 6,6%), из стран СНГ – 7,9% (7,5%). Стоимостный объем возрос на 14,5%, а физический объем – на 18,0%.

Доля импорта топливно-энергетических товаров в январе-августе 2021 года остался на уровне аналогичного периода 2020 года и составил 0,8%. В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров сохранилась на уровне прошлого года и составила 0,5%, из стран СНГ – 3,1% (3,4%). Стоимостной объем данной товарной группы по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возрос на 29,2%, а физический остался на уровне января-августа 2020 года.

В страновой структуре внешней торговли России на долю Европейского Союза в январе-августе 2021 года приходилось 35,7% российского товарооборота (в январе-августе 2020 года – 34,4%), на страны СНГ – 12,1% (13,0%), на страны ЕАЭС – 8,9% (9,0%), на страны АТЭС – 34,0% (34,6%).

Основными торговыми партнерами России в январе-августе 2021 года среди стран дальнего зарубежья были: Китай, товарооборот с которым составил 85,9 млрд долларов США (130,3% к январю-августу 2020 года), Германия – 35,9 млрд долл. США (140,5%), Нидерланды – 28,7 млрд долл. США (153,4%), США – 23,4 млрд долл. США (148,7%), Турция – 20,7 млрд долл. США (157,7%), Республика Корея – 19,2 млрд долл. США (156,8%), Италия – 17,8 млрд долл. США (142,7%), Соединенное Королевство – 16,6 млрд долл. США (117,6%), Франция – 13,9 млрд долл. США (172,2%), Польша – 13,1 млрд долл. США (144,5%).

Объемы торговли со странами СНГ в январе-августе 2020-2021 гг. приведены ниже:

млн долл. США

* Включены досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли Российской Федерации  с  Республикой  Беларусь.

[1] Во внешнеторговый оборот России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

[2] В экспорт России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

[3] В импорт России включены бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

Комментарий Посла России в Польше С.В.Андреева, опубликован 11 октября 2021 года на Интернет-портале Onet.pl

Не надо винить Россию за цены на газ в Европе

В связи со статьёй на портале ONET.PL от 22 сентября с.г. «Цены электричества бесчинствуют в Европе, а главным виновником является газ (из России)» и другими подобными публикациями в польских СМИ хотел бы обратить внимание на следующее.

1. Не соответствует действительности, что Россия сокращает или ограничивает поставки газа в Европу. Российская компания «Газпром» в полном объёме выполняет свои контрактные обязательства перед европейскими партнёрами. В частности, Польша продолжает получать российский газ в соответствии с пока ещë действующим контрактом (он завершится в конце 2022 г., поскольку польская сторона продлевать его не намерена) по ценам, значительно более низким, чем те, которые устанавливаются сейчас на европейских спотовых площадках.

Экспорт российского газа в этом году превышает прошлогодний на 15-20% и приближается к рекордным показателям 2018 г. Все дополнительные заявки европейских партнёров «Газпром» удовлетворяет – естественно, по рыночным, «правильным», а вовсе не монопольным ценам, причём доля России на европейском газовом рынке составляет лишь около 30%. Между тем, в этом году резко сократились поставки в Европу сжиженного газа (СПГ) из других регионов, которые перенаправляются на более привлекательные рынки, в частности в Азию. Так что предъявлять претензии России по поводу недостаточного предложения газа в Европе и высоких цен на него оснований нет.

2. Не соответствует действительности, что Россия не поставляет газ в Европу по газопроводам через Украину. По действующему до 2024 г. соглашению Россия резервирует для транзита газа в Европу мощности украинских газопроводов в объёме 40 млрд м3 в год. «Газпром» не стал резервировать на октябрь дополнительные мощности сверх указанного объёма, т. к. в этот период такой необходимости нет.

3. Не соответствует действительности, что Россия манипулирует поставками газа в политических целях. Напротив, российский экспортёр газа – «Газпром» в своей деятельности руководствуется ответственным подходом к принимаемым на себя обязательствам, стремлением к долгосрочным, предсказуемым, взаимовыгодным деловым отношениям с зарубежными партнёрами – ну и, конечно, естественными соображениями экономической эффективности.

Однако «Газпром» вынужден учитывать политические и иные внеэкономические факторы, влияющие на его операции, – как, например, попытки с помощью незаконных санкций, спекулирования принципами европейской и евроатлантической солидарности вытеснять российскую компанию с европейских рынков, задним числом через судебные иски и произвольные административные решения пересматривать условия соглашений, заключённых с «Газпромом», даже воровать газ из транзитных газопроводов, шантажируя Россию и добиваясь необоснованно заниженных цен, как это бывало в прошлом на Украине.

Чтобы избежать связанных с этим рисков, в т.ч. транзитных, как раз и необходимы такие решения, как «Северный поток» (СП) и «СП-2». Это более короткий, безопасный, дешëвый и экологичный путь доставки газа в Западную Европу, позволяющий в кризисных ситуациях оперативно и на взаимовыгодных условиях обеспечивать возрастающие потребности наших партнёров, невзирая на препоны разного рода.

4. Очевидно, что за нынешний дисбаланс спроса и предложения, высокие цены на европейском газовом рынке следует винить не Россию, а власти отдельных европейских государств и руководящие органы ЕС, которые допустили серьёзные просчёты в своей энергетической политике. После многолетней беспардонной кампании по дискредитации России как надёжного поставщика энергоресурсов, нелепых обвинений и триумфальных деклараций о «преодолении энергетической зависимости от России», саботажа проектов по продвижению энергетического сотрудничества России с Европой странно слышать требования, чтобы теперь именно Россия предпринимала какие-то срочные меры для выправления нынешней ситуации на европейском газовом рынке.

Россия. Евросоюз > Нефть, газ, уголь > mid.ru, 11 октября 2021 > № 3867229 Сергей Андреев

Новая книга Александра Рара о Германии и России вышла на русском языке

Текст: Екатерина Забродина

Александр Рар, немецкий политолог:

Я очень рад, что моя новая книга, которая в начале этого года увидела свет в Германии, теперь дошла и до российского читателя. На днях в Русском доме в Берлине состоялась ее презентация, которая вызвала большой интерес. На русском языке книга вышла под названием "Ослепление. Как Европа теряет Россию". Она приурочена к исторической дате - тридцатилетию с момента развала СССР. Думаю, самое время разобраться, почему отношения России и Германии (шире - России и Европы) переживают столь серьезный кризис, как мы вообще к этому пришли. Между нами накопилась критическая масса непонимания и обид, о которых нельзя молчать.

При этом на Западе искренне не понимают, за что Россия может обижаться на Европу. Книга ставит неудобные вопросы, которые многих раздражают. Но я ничего не говорю от себя лично, а даю слово своим героям. Главным образом, это россияне, которые тесно связаны с Германией деловыми или личными узами. Те, кто часто приезжают сюда или живут среди немцев уже много лет. Бизнесмены, студенты, дипломаты. У многих есть позитивный опыт взаимодействия с Германией, но в то же время они могут точно подметить, где кроется изъян в наших отношениях. Мои социальные расследования подтверждают то, что немцы никак не хотят признавать: Россию попросту выталкивают из Европы. Например, никто не спрашивает обычных российских предпринимателей, не олигархов, как они чувствуют себя в Германии. А им массово закрывают счета, причем без объяснений причин.

Ситуация с телеканалом RT - вершина айсберга. Подобное происходит уже три - четыре года, причем поголовно. Негласно в банках признают, что немецкие и европейские надзорные органы серьезно осложнили им работу с российскими клиентами, с российским капиталом, стали требовать доскональных дополнительных проверок, чего раньше не было. Многие банки просто не могут позволить себе иметь двух - трех сотрудников, которые занимались бы только русскими, поэтому отказывают им в обслуживании. И неважно, что человек может жить в Германии всю жизнь и иметь безупречную финансовую репутацию. Интересные вещи рассказывает молодежь, которую я опрашивал через Фонд Горчакова. Раньше россияне при общении с немецкими сверстниками могли уходить от споров на горячие темы, но сейчас это становится все труднее. Молодые немцы ведут себя все агрессивнее, начинают учить жизни молодых людей из России, призывают их эмигрировать. Раньше такого не было.

Проблема в том, что наши страны все больше уходят от диалога, причем с подачи немецкой стороны. По большому счету немцам не слишком интересно, что на самом деле происходит в России. Об этом я и пишу. Кстати, началось все еще задолго до украинского кризиса. Я почувствовал перемены еще лет восемь - девять назад, когда госпожа Меркель стала сближаться с "Зелеными", зондируя почву на предмет возможной будущей коалиции.

Именно тогда на первый план вышла повестка либеральных ценностей в отношении России. И именно Германия в одностороннем порядке фактически закрыла программу партнерства по модернизации. При этом игнорируется тот факт, что Россия - огромная сильная страна, с которой у нас общая европейская история. Я не могу согласиться с тезисом, будто Польша или Прибалтика немцам ближе, чем Россия. Между нашими народами есть особое притяжение, в становлении Российского государства немцы оставили особый след. Ни с англичанами, ни с итальянцами у русских не было такой тесной связи. Но у этого явления есть и оборотная сторона - неприязнь, вызванная снобизмом немцев, их неустанным стремлением поучать. Неслучайно я взял за эпиграф известную поговорку "Что русскому хорошо, то немцу смерть".

Эта фраза, ставшая классикой, вовсе не должна как-то обидеть немцев. Так в России говорили еще в ХIX веке, во времена Достоевского. И я специально углубился в русскую литературу и историю, чтобы проследить истоки наших отношений друг к другу, понять разницу менталитетов. Параллели с сегодняшним днем очевидны. По моему убеждению, на девяносто процентов конфликт между Россией и Германией - именно ценностный, цивилизационный.

Усугубятся ли нынешние проблемы с приходом нового правительства в ФРГ? Я много общаюсь с немецкими коллегами, все они признают, что вероятный новый канцлер Олаф Шольц видит себя учеником Вилли Брандта, продолжателем его традиций, в том числе "восточной политики", направленной на примирение и разрядку. К тому же Шольц занимал пост генсека СДПГ при Шредере. Очевидно, что он будет вести прагматичную линию в отношении Москвы. Но есть еще "Зеленые" и свободные демократы, которые, как ожидается, будут сидеть в правительстве. Эти две партии намерены ужесточить риторику в адрес России и Китая. В конечном итоге все зависит от того, кто окажется сильнее - канцлер или министры от партий - младших партнеров по коалиции, и как они договорятся между собой.

Россия. Германия > СМИ, ИТ > rg.ru, 11 октября 2021 > № 3854922 Александр Рар

Варшава признала верховенство своих законов над европейскими, чтобы поторговаться

Текст: Евгений Шестаков

Решение Конституционного суда Польши о верховенстве положений своего Основного закона над европейским законодательством - не более чем выгодный официальной Варшаве политический демарш, за которым ничего не последует. Выносившие вердикт судьи подстраховались на случай, если ответные меры со стороны еврочиновников окажутся слишком болезненными.

Во-первых, они заранее оговорились, что речь идет "лишь об отдельных положениях европейского законодательства", которые не устраивают Варшаву, а вовсе не о глобальном демарше против Евросоюза. Во-вторых, облекли свое решение в форму постановления, которое, как иронично пишет Spiegel "не является фундаментальным решением" и при желании может быть пересмотрено. Причем сам вердикт еще не вступил в силу, поскольку не был опубликован в официальной газете. Окончательно довел ситуацию до абсурда представитель польского правительства, который заявил буквально следующее: "Решение Конституционного суда не влияет на области, в которых Евросоюз располагает компетенцией в соответствии с договорами ЕС".

Так что же произошло на европейском политическом Олимпе - революция Варшавы против "местных небожителей" или недоразумение, которое польские власти теперь пытаются всеми силами замять в ходе непубличных переговоров с Брюсселем? Судя по звучащим из Польши объяснениям - скорее последнее. Популистское решение польского премьера Матеуша Моравецкого обратиться в Конституционный суд, чтобы тот разъяснил имеет ли законодательство единой Европы приоритет над польской конституцией, в одночасье превратило Варшаву в европейского изгоя и "мальчика для битья". Изгоя, потому что на горизонте не видно государств, которые из солидарности поддержали варшавский демарш, в то время как старожилы ЕС - Франция, Германия, Люксембург, напротив, настроены весьма решительно и пригрозили полякам изгнанием из блока де-факто. А "мальчиком для битья" Варшава рискует стать, поскольку на ней европейские институты намерены отработать механизм, как наказывать тех, кто вносит смуту и не выполняет европейские законы. К тому же еврочиновники уже убедились - польские принципы легко продаются и так же легко покупаются. Еще недавно несколько польских воеводств с гордостью объявляли свои территории "зонами, свободными от ЛГБТ-идеологии". Но стоило Брюсселю лишить эти воеводства денег, поступавших из европейских фондов, как поляки заявили, что ничего против ЛГБТ-сообщества не имеют и их неправильно поняли.

Сегодня схожая возня происходит вокруг решения Конституционного суда Польши. Варшава боязливо плюнула в направлении Брюсселя, но сделала это таким образом, чтобы до того ничего не долетело. И чтобы в европейских институтах не обиделись настолько, чтобы отправить поляков с их непомерными национальными амбициями восвояси из Евросоюза. А перепуганный собственной смелостью премьер Польши Матеуш Моравецкий поспешно объявил: "Место Польши есть и будет в европейской семье народов". Еврокомиссия, по его словам, "кажется поняла нас неправильно". Но, как говорил царь Иван Грозный в комедии "Иван Васильевич меняет профессию": "Да как же тебя понять, кoли ты ничего не говоришь?"

Впрочем, о реальных причинах конституционного демарша глава польского правительства по понятным причинам распространяться не стал. За него это подробно сделали эксперты.

Ключевых причин две. Первая - внутриполитическая: правящая в стране партия "Право и справедливость" обиделась на негативную оценку со стороны Европейского суда польской системы правосудия. Варшава утверждает, что в этих вопросах не наделяла Евросоюз полномочиями и потому не желает нравоучений со стороны Брюсселя. Вторая причина вытекает из первой - Польша рассчитывала получить "жирный кусок" из созданного Евросоюзом так называемого фонда восстановления и устойчивости размером в 750 миллиардов евро. Поляки претендовали на 23 миллиарда евро в виде грантов и еще на 32 миллиарда в виде дешевых кредитов. Правительство Моравецкого даже написало "Государственный план восстановления", где распределило эти деньги. Но 1 сентября еврокомиссар по вопросам экономики Паоло Джентилони недвусмысленно сообщил, что выделение денег из фондов ЕС по-прежнему является предметом переговоров с Варшавой, касающихся "как хорошо знают польские власти" в том числе вопросов приоритетности права Евросоюза. Иными словами, денег не будет до тех пор, пока Варшава не выполнит принятые Еврокомиссией и Евросудом решения.

Остаться без европейских миллиардов стало бы самоубийственным шагом для правящей в Польше партии "Закон и справедливость". Вот и решила Варшава поднять ставки в расчете, что их европейские оппоненты, испугавшись "поднятой ударной волны", дадут слабину и сядут за стол переговоров. Но польский план по "обмену денежных знаков на правовое государство", может с треском провалиться, похоронив под собой правительство, если председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен выполнит угрозу и "задействует все доступные средства", чтобы обеспечить верховенство европейского права. В этом ее уже поддержал европарламент. И теперь если Варшава не сумеет вылавировать из возникшей щекотливой ситуации, которая, как пишут европейские СМИ "затронула само сердце Евросоюза", то итог дальнейшего противостояния очевиден. Конечно, Польша не обанкротится без европейских денег и де-юре останется в составе ЕС, поскольку без добровольного согласия никого изгнать из союза невозможно. Но при этом наверняка Варшаву будут ущемлять в правах и публично заклеймят главным противником европейского единства. Со всеми вытекающими из этого статуса финансовыми и моральными потерями.

Запад некому кормить: он ждет спасения от России

Валерий Михайлов

Не секрет, что Великобритания столкнулась сразу с каскадом жестких кризисов — от дикого подорожания электроэнергии и банкротств энергокомпаний до приостановок работы химических предприятий и банального торгового дефицита.

Причину последнего связывают прежде всего с жестким дефицитом дальнобойщиков. Причем если в начале лета нехватка составляла 70 тысяч водителей, то к осени она выросла до ста.

Сейчас британское правительство инициировало раздачу 10,5 тысячи трехмесячных рабочих виз, из которых пять тысяч водительских, чтобы сгладить кризис пустых полок под Рождество. Правда, еще неизвестно, что из этого выйдет: далеко не все готовы пройти бюрократическо-противоковидные круги ада даже ради обещанной зарплаты в шесть тысяч фунтов — получать-то ее они смогут аж целых 90 дней. Многие говорят, что "не хотят переезжать всего на три месяца, чтобы британцам было проще организовать свой отпуск".

Однако на самом деле проблема не ограничивается исключительно Великобританией. Бестолковое государственное управление на острове в сочетании с последствиями Brexit просто усилило и ускорило кризис, наглядно продемонстрировав то, с чем в обозримом будущем могут столкнуться другие страны: водители-дальнобойщики становятся всеобщим дефицитом.

Исследование Международного союза автотранспорта (IRU) продемонстрировало, что после сокращения нехватки профессиональных водителей в 2020 году из-за ковидных ограничений в 2021-м он должен снова резко усугубиться.

Причем ранее наиболее остро проблема проявлялась в странах "золотого миллиарда". Например, в Германии уже не хватает 45-60 тысяч водителей, и дефицит только растет. Еще мрачнее картина в Польше, где не хватает более 120 тысяч водителей, в значительной степени из-за того что многие из местных уехали смягчать дефицит чуть западнее. Всего же в Европе нехватка водителей оценивается в 400 тысяч. В Северной Америке ситуация чуть получше. Тем не менее в США сегодня не хватает 60 тысяч водителей, а в Канаде показатель приближается к 40 тысячам.

Но теперь проблема начинает распространяться и на остальной мир. По прогнозам упомянутого IRU, дефицит профессиональных водителей в России и Турции в относительном измерении (в процентах от общего числа) мог превысить европейский уже в нынешнем году. А в Узбекистане и сходных с ним странах их нехватка должна была оказаться еще большей, чем в России и Турции. Однако прогнозы, видимо, делались без учета обстоятельств, связанных с усложнением пересечения границ и трудоустройства из-за пандемии. Именно поэтому "водительский" кризис пока в полной мере накрыл Британию и готовится распространиться на континентальную Европу. Но в конечном счете он неизбежно затронет и остальные страны.

Нельзя сказать, что проблема появилась вчера: о нехватке водителей (да и людей других рабочих специальностей) в Европе всерьез задумались еще десятилетия назад. В принципе, все попытки либерализации европейского рынка рабочей силы (то есть допуска на него трудовых ресурсов из развивающихся — прежде всего, сопредельных — стран), расширение Евросоюза и даже киевский Майдан отчасти были связаны с попытками купировать эту проблему. И в некоторой степени это даже получилось.

Но тут пришла пандемия и спутала все карты. И дело не только в усложнении пересечения границ, хотя это и стало серьезной проблемой. Вместе с ней появились и другие. Например, потребовалось гораздо больше так называемых поставщиков "последней мили" — людей, обеспечивающих доставку товаров непосредственно на дом. Эта услуга активно развивалась и сама собой, но пандемия и связанные с ней ограничения подстегнули процесс и отвлекли часть рабочей силы, которая могла бы заниматься более серьезными перевозками, на это направление.

Еще одна проблема — безумная раздача денег правительствами развитых стран своим гражданам. Количество получателей "вертолетных" денег в Северной Америке и Европе существенно выросло, получаемые ими суммы тоже. На этом фоне тяжелая и не столь уж высокооплачиваемая профессия водителя стала еще менее привлекательной. Хотя ее престиж начал падать гораздо раньше: романтический образ Резинового Утенка в исполнении Криса Кристоферсона в фильме "Конвой" — это далекие семидесятые годы прошлого столетия.

К тому же шесть тысяч фунтов, обещанных водителям британскими властями, — сумма достаточно условная. Например, весьма популярные сегодня в Европе украинские водители готовы работать за полторы тысячи евро в месяц, но на руки нередко получают существенно меньше, потому что им урезают зарплату за все подряд: перерасход топлива, царапины на кузове и так далее. Понятно, что за такие деньги ни один европеец пальцем о палец не ударит.

Описанная ситуация может привести к тому, что полки магазинов в ЕС уже этой зимой могут стать похожи на полки британских.

Но в дальнейшем эта "болезнь" неизбежно будет экспортироваться европейцами в сопредельные, а потом и во все более отдаленные страны, включая, разумеется, и Россию. И удастся ли такому "экспорту" что-то противопоставить — большой вопрос. Ну и уж конечно, одними водителями проблема не ограничится.

Глобальное налогообложение корпораций все ближе. План поддержала Ирландия

Министр финансов Ирландии заявил о присоединении государства к странам, которые поддерживают реформу корпоративного налога. Минимальную эффективную налоговую ставку для компаний повысят до 15%. Теперь только Венгрия и Эстония не согласны с реформой

Министр финансов Ирландии Паскаль Донохью объявил, что его страна присоединяется к списку стран, поддерживающих реформу корпоративного налога под руководством Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Дублин соглашается повысить минимальную эффективную налоговую ставку для компаний с 12,5% до 15%.

Шаг Ирландии фактически окончательно снимает последние препятствия для введения системы глобального корпоративного налогообложения. Сейчас остались только две страны, которые с ней не согласны: Венгрия и Эстония. Но их позиция теперь мало что значит, считает партнер по международному налогообложению компании «Кроу экспертиза» Рустам Вахитов:

«Суть не в том, чтобы все страны ввели какую-то ставку, а в том, чтобы они согласились. Если группа компаний платит налог в какой-то стране по ставке меньше 15%, то страна, в которой она находится, независимо от того, активная у них деятельность или пассивная, все равно добирает налог с прибыли, заработанной в другой стране. Смысл не в том, что если Ирландия не введет ставку 15%, то будут какие-то санкции, нет. Они могут вообще отменить у себя налог на прибыль, но тогда те страны, которые работают по этому механизму, с прибыли своих групп компаний, которые зарабатывают в Ирландии, будут брать еще дополнительные 15%. Для стран, которые не вводят ставку минимум 15%, это означает потерю денег. В Евросоюзе есть четыре страны, которые открыто сказали, что им эта идея не нравится. Кипр взял паузу, потом сказал: окей, хорошо, мы согласны. У Кипра 12,5%. Ирландия, Эстония и Венгрия были такими диссидентами, для них это утеря конкурентного преимущества. Ирландия вышла из рядов оппонентов, судя по этому заявлению. Эта инициатива одобрена более чем сотней стран, вопрос в деталях, исход предрешен. Допустим, Кипр говорит: «Уважаемая Россия, мне не нравится, что вы берете дополнительные налоги со своих резидентов, которые ведут бизнес через кипрские компании». Россия на это говорит: «Вам не нравится, нам очень жаль, но мы облагаем своих резидентов так, как мы хотим». Здесь будет примерно такого же рода диалог. Эстония и кто-то еще говорит: «А нам не нравится этот план». — «Не нравится, хорошо, нам очень жаль».

С января 2017 года ставка налога на прибыль в Венгрии составляет 9% и является самой низкой в Евросоюзе.

Официально план по глобальному минимальному налогообложению международных компаний был запущен ОЭСР. Однако специалисты считают, что основными локомотивами по его продвижению стали Франция и в первую очередь США, где не так давно была увеличена ставка корпоративного налогообложения.

Не валяй дурака, Британия. Вот те валенки - мерзнешь, небось

Европа ищет виноватых

Олег Шевцов, политический обозреватель «Труда»

Удивительно, но оказалось, что масштабный кризис может случиться в одной из самых благополучных стран Европы — без революций, землетрясений и прочих катаклизмов. Великобритания после Брекзита успела порадоваться независимости от Брюсселя, но недолго. Кто бы мог подумать, что массовое увольнение дальнобойщиков в ЕС стремительно опустошит полки универсамов и заставит сынов Альбиона часами стоять в очередях на бензоколонках, будто все они разом угодили в СССР эпохи застоя. Новость о том, что водитель Криштиану Роналдо проторчал на заправке семь часов, но так и не смог заправить Bentley миллиардера-футболиста, уже никого не удивляет.

В Британии, которая объявила о своем лидерстве в «озеленении» экономики и выпуске исключительно электромобилей с 2035 года, никто не ждал приступа щемящей тоски по бензину и солярке. Сначала из-за перебоев с доставкой горючки бензовозами более четверти автозаправок страны остались без топлива. Автомобилисты, понятно, начали запасаться им впрок, и тут в шлангах пересохло. Трейдер EG Group ограничил объем разовой заправки суммой в 30 фунтов стерлингов. И возникла паника, в результате дефицит топлива отмечен на 89% заправок Британии.

Как следствие — в Британии впервые после Второй мировой войны возникли перебои с доставкой продуктов в магазины и снабжением мясом и птицей. Дефицит дальнобойщиков — румын, болгар и украинцев — никак не компенсировался национальными кадрами. Ну не нашлось в 70-миллионной империи нескольких тысяч водил со спецправами, чтобы закрыть узкое место. Правительство, скрипя зубами, согласилось выдать временные визы на работу 5 тысячам водителей и 5,5 тысячи работников птицеферм. Последние задыхаются от избытка помета и неупакованных яиц, но проблема не решается. Сам Джонсон признал, что пока в Великобританию согласились приехать всего 127 водителей, поскольку трехмесячная подачка никому не интересна. По оценкам профсоюзов, свободны 100 тысяч вакансий водителей большегрузов. Все усугубила пандемия, из-за которой экзамены на водительские права не проводились во многих странах.

«Трудности адаптации» — так мягенько премьер-министр Борис Джонсон определил кризисную ситуацию. Повсюду не хватает рук для простой, слабо оплачиваемой работы. Британцы раздражены не на шутку, и едва ли две сотни военных, которые сядут за руль грузовиков вместо тысяч водителей из ЕС, смогут что-то изменить, отмечает немецкий телеканал Welt. Джонсон говорит про повышение уровня жизни британцев и достижение экономического роста с опорой на собственные силы, а не на низкооплачиваемых мигрантов, но Financial Times не верит лозунгам премьер-министра.

Впрочем, перебои с бензином не самая страшная проблема Великобритании. Общемировой дефицит «немодных» углеводородных энергоносителей обещает еще больнее ударить по уровню жизни англичан. Достаточно сказать, что на недавнем пике цена на электричество в Британии в семь (!) раз превышала показатель 2020 года. В сентябре из-за пожара на подстанции был поврежден один из двух кабелей, по которым из Франции через Ла-Манш Британия импортирует электроэнергию. Восстановить снабжение обещают к марту 2022-го, а пока рост цены газа в Европе и связанной электрогенерации душит британцев.

На открытии торгов 6 октября биржевые котировки на газ в Европе выросли на 28% и достигли исторического максимума — 1900 долларов за 1 тысячу кубометров. Это в 30 раз выше по сравнению с маем 2020 года. Кстати, «Газпром», несмотря на расхожее мнение в польских СМИ, это вовсе не радует. Продолжающийся рост котировок может привести к серьезному кризису в газовой отрасли Европы, что заденет потребителей и поставщиков, заявил начальник управления ценообразования «Газпром экспорта» Сергей Комлев. Закрываются заводы в Европе, например по производству удобрений, разоряются и розничные поставщики газа, импорт может упасть. Это также заденет и соседнюю Англию.

Еврокомиссия публично признала причиной энергетического кризиса в ЕС ... неблагоприятные рыночные условия. В разгар паники с дорогим газом зампредседателя ЕК Франс Тиммерманс на заседании Совета ЕС по экологии указал на источник беды: «Спрос на энергоресурсы достиг максимальных показателей за 25 лет, что и создает пики цен». Слабый ветер в Европе подло уменьшил отдачу ветряков! Еврокомиссар по энергетике Кадри Симсон «успокоила» европартнеров: цены на газ в Европе в течение зимы останутся высокими, но к весне начнут снижаться. Как европейцам зимовать без газа, она не рассказала. Группа стран ЕС — Франция, Испания, Чехия, Румыния и Греция — предложили провести расследование причин рекордного скачка цен на газ в Европе. Польский премьер, конечно же, и здесь видит злой умысел России!

А Борис Джонсон уверен, что все это просто досадное совпадение. Причиной энергокризиса в Европе являются ошибки самой Еврокомиссии, доходчиво растолковал премьер-министр Венгрии Орбан. Лидер другой страны, получающей трубный газ из России по цене 260 долларов, Александр Вучич прямо связал энергетический кризис с несвоевременным заключением газовых контрактов с РФ, назвав другой причиной углеродный налог. Венгрия и Сербия довольны, что подключены к «Турецкому потоку» и гарантировали себе стабильный рынок энергии и, соответственно, билет на выход из кризиса.

С объяснением Орбана и Вучича трудно поспорить. Еврокомиссия еще до Брекзита 10 лет упорно работала над созданием в ЕС свободного от труб «Газпрома» рынка газа и электричества, уверяя, что с повсеместным внедрением «зеленой» энергетики это в конечном счете приведет к снижению цен на энергию в Европе. Только не учли, что возобновляемые источники энергии производят более дорогое электричество по сравнению с углеродами. И что ВИЭ ненадежны в критических условиях. Когда они наступили, а предложение газа осталось тем же, цена на углеводороды и электричество по законам созданного ЕК энергорынка скакнула до небес. Так что придется Евросоюзу и примкнувшему Лондону как-то с небес спускаться, тормозить «зеленый» переход, запускать новые газопроводы, открывать бензоколонки и включать запрещенные АЭС.

«Владимирэнерго» ввело в работу 132 км линий электропередачи

В филиале ПАО «Россети Центр и Приволжье» – «Владимирэнерго» подвели итоги выполнения инвестиционной программы за 8 месяцев текущего года. В различных районах Владимирской области было введено в работу 8,83 мегавольт-ампера (МВА) трансформаторной мощности и 132 км линий электропередачи всех классов напряжения.

В том числе для льготного технологического присоединения реконструировано и построено 72 км линий электропередачи и введено 2,72 МВА трансформаторной мощности.

Для повышения надежности и качества электроснабжения в населенных пунктах Александровского, Вязниковского, Гороховецкого, Киржачского, Ковровского, Муромского, Петушинского, Собинского, Судогодского, Суздальского, Гусевского и Юрьев-Польского районов было реконструировано 45,6 км распределительных сетей 0,4-10 кВ. При реконструкции неизолированные провода заменяются на более надежные – самонесущие изолированные, деревянные опоры на железобетонные, увеличивается сечение провода.

«Планомерная реализация инвестиционной программы направлена на повышение надежности функционирования распределительного электросетевого комплекса Владимирской области, создание условий для технологического присоединения к сетям новых потребителей, дальнейшее развитие и модернизацию энергообъектов», – отметил, заместитель генерального директора – директор филиала «Владимирэнерго» Иван Янин.

Украинский транзит потерял 17%

По данным ООО «Оператор ГТС Украины», транзит природного газа через газотранспортную систему (ГТС) Украины в январе–сентябре 2021 года составил 32,7 млрд кубометров, что на 17,2% меньше, чем за аналогичный период 2020 года.

В том числе в западном направлении транзитом поставлено 29,999 млрд кубометров газа (Словакия — 20,314 млрд куб. м, Венгрия — 6,799 млрд куб. м, Польша — 2,886 млрд куб. м), в южном — 2,666 млрд кубометров (Молдавия — 2,272 млрд куб. м, Румыния — 0,394 млрд куб. м). В сентябре транзит составил 3,257 млрд куб. м (108,6 млн кубометров в сутки), в том числе в направлении Словакии — 1,989 млрд куб. м, Венгрии — 0,742 млрд куб. м, Польши — 0,332 млрд куб. м, Молдавии — 0,194 млрд куб. м.

«ОГТСУ предлагает около 80 млн куб. м в сутки дополнительных мощностей для транзита газа в Европу, однако результаты аукционов демонстрируют, что „Газпром“ не заинтересован в увеличении поставок. На сентябрь и октябрь не были забронированы даже гарантированные 15 млн куб. м дополнительных мощностей, не говоря уже о прерывистых», — отметил глава ОГТСУ Сергей Макогон.

По его словам, ОГТСУ остается надежным партнером для ЕС, и в течение всего газового года 2021/2022 будет предлагать необходимые мощности для транзита. «Однако отмечу: наша ГТС используется менее чем на треть от общей транзитной мощности в 146 млрд куб. м в год. Эти незадействованные мощности вдвое превышают мощности „Северного потока-2“ и могут быть использованы для увеличения поставок газа в ЕС», — констатировал Макогон.

Как сообщалось, транзит природного газа через ГТС Украины в 2020 году сократился на 37,7% по сравнению с 2019 годом — до 55,8 млрд куб. м. Среднесуточный объем транзита по году составлял 153 млн кубометров при забронированных 178 млн кубометров.

Математический центр Южного федерального университета провел более 100 научных семинаров с участием ученых из 50 стран мира

Региональный научно-образовательного математический центр Южного федерального университета (РНОМЦ ЮФУ https://rmc.sfedu.ru/) подвел итоги четырех лет работы научного семинара под руководством директора Центра Алексея Николаевича Карапетянца и научного руководителя Центра Владислава Викторовича Кравченко. С 2018 года состоялось более ста заседаний, в которых приняли участие математики из более чем 50 стран.

Основные факты

около 100 заседаний семинара проведено с 2018 года

охват более 50 стран

от 40 до 85 математиков принимают участие в каждом заседании

более половины участников семинара – иностранные ученые

Среди приоритетных направлений обсуждений - различные области математического анализа, дифференциальных уравнений и математической физики. Помимо вопросов исследования в области фундаментальной математики, в рамках семинара обсуждаются математические аспекты задач, многие из них имеют реальное практическое применение в инженерных, физических, биологических, медицинских и других науках.

Например, большой интерес вызвала лекция проф. Фолькера Мермана из Берлинского технического университета, Президента Европейского математического общества (European Mathematical Society, https://euro-math-soc.eu/), представившего недавние разработки в области альтернативной энергетики, данный проект возник в силу того, что Правительство Германии решило отказаться от ядерной энергетики, также от использования угля. Он представил результаты исследований, разработанные в междисциплинарном сотрудничестве с партнерами из других университетов на основе реальных промышленных данных.

Лекция проф. Уве Калер из университета Авейру, Президента математического общества ISAAC (ISAAC - International Society for Analysis, its Applications and Computation, http://isaacmath.org/home/), также была посвящена практическому приложению его исследований в области комплексного и гиперкомплекного анализа в рентгеновской дифракционной томографии, математическая модель которой задается сферическим рентгеновским преобразованием. Уве Калер является ведущим специалистом в области биоинженерии и математического анализа.

Еще одна лекция, которую прочитал профессор Доплеровского института математической физики и прикладной математики, Вице-президент Европейского математического общества, Павел Экснер была посвящена приложению математических методов исследования к физическим задачам, в частности методам квантовой теории.

В 2021 году на семинаре также выступали:

Ференц Вайс (Венгрия), Илья Лифлянд (Израиль), Лоран Баратчарт (Франция) Рикардо Абреу Блайя (Мексика), Винфрид Зикель (Германия), Ларс Денинг (Германия), Тибор Погани (Хорватия), Константин Дьяконов (Испания), Михаил Ружанский (Бельгия), Стефан Самко (Португалия), Хельмут Малонек (Португалия), Максим Зинченко (США), Юрий Антипов (США), Умберто Рафейро, (ОАЭ), Любош Пик (Чехия), Алексей Карлович (Португалия), Алексей Костенко (Словения), Сундарам Тангавелу (Индия).

«В 2020 году из-за ограничений, связанных с пандемией, семинары стали проводиться в онлайн формате, что позволило значительно расширить аудиторию и список приглашенных лекторов. В частности, появилась возможность пригласить специалистов, которые в силу разных ограничений не смогли бы приехать в Ростов-на-Дону и выступить на семинаре», - отметил директор Регионального научно-образовательного математического центра Южного федерального университета Алексей Карапетянц.

По его словам, сегодня в работе каждого заседания принимают участие от 40 до 85 математиков - специалистов из ведущих научных и образовательных мировых центров России, Германии, Италии, Испании, Португалии, Чехии, США, Китая, Японии, Израиля, Польши, Норвегии, Финляндии, ОАЭ, Мексики, Кубы, Колумбии, Эквадора, Белоруссии, Армении, Грузии, Азербайджана, Казахстана и других стран. Более половины участников – это иностранные ученые, среди слушателей также есть аспиранты, студенты и молодые ученые.

Семинар открыт для сотрудничества как со всеми заинтересованными лицами, так и с научными коллективами и сообществами. В настоящий момент деятельность семинара поддерживается международным математическим обществом ISAAC, руководство и члены ISАAC принимают активное участие в работе семинара, выступают с лекциями, информация о семинаре публикуется в новостных рассылках ISAAC. Ведется активное взаимодействие с научным семинаром Tbilisi Analysis & PDE Seminar (https://www.ug.edu.ge/en/tbilisi-analysis-and-pde-seminar) Института математики Университета Грузии (руководители семинара Дудучава Роланд Валерианович, Председатель Национального комитета Грузинского математического союза, http://gmu.gtu.ge/ и Шаргородский Евгений, профессор Королевского колледжа Лондона, https://www.kcl.ac.uk/) и научным семинаром по дифференциальным и функционально-дифференциальным уравнениям (http://m.mathnet.ru/php/conference.phtml?option_lang=rus&eventID=47&confid=1923) Математического института им. С.М. Никольского РУДН (руководитель семинара Скубачевский Александр Леонидович, директор Института им. С.М. Никольского РУДН). Есть планы по расширению и интеграции семинара с международной научно-издательской деятельностью, которую проводит Центр с целью продвижения научной деятельности на международном уровне.

Информация о семинаре публикуется на сайте https://msrn.sfedu.ru/sl и включает анонсы лекций, материалы выступлений и видеозапись лекций (https://msrn.sfedu.ru/sl/speakers).

Россия. Весь мир. ЮФО > Образование, наука > ras.ru, 7 октября 2021 > № 3862958

Хоргос опередил Алашанькоу по числу поездов, отправленных из Китая в Европу

Товарный поезд, гружёный предметами первой необходимости, одежды, игрушками, деталями механизмов и аксессуарами, выехал 30 сентября со станции Хоргос в Малашевич, Польша, после чего Хоргос обогнал по количеству поездов Китай-Европа КПП Алашанькоу, став крупнейшим железнодорожным портом на границе Синьцзян-Уйгурского автономного округа.

По состоянию на 30 сентября количество поездов, курсирующих в железнодорожном порту Хоргос в течение года, составило 4748, что на 34,3% больше, чем годом ранее. Как сообщает вичат-аккаунт Синьцзянских железных дорог, грузооборот порта достиг 6,797 млн тонн, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 48,5%, из которых объем экспорта достиг 3,935 млн тонн, увеличившись на 32,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По этому показателю Хоргос также занял первое место среди железнодорожных КПП КНР.

Таможенное оформление и безбумажное декларирование позволяют создать зелёный канал для беспрепятственного использования поездов Китай-Европа. Благодаря системе «цифрового порта» железнодорожный отдел может впервые предоставить клиентам информацию о прибытии, что значительно экономит время на процедуры обработки. В то же время станция может заранее получить информацию о поезде, заранее организовать перезагрузку поезда, сократить время простоя и сократить среднее время пребывания поезда с исходных 12 часов до 6-8 часов.

В перспективе планируется также провести работы по расширению и модернизации инфраструктуры, за счёт чего пропускная способность Хоргоса должна вырасти более чем на 30%.

Стоит отметить, что развитие транзитного грузопотока в Европу происходит на фоне проблем с доставкой контейнеров, заказанных кмпаниями из Казахстана. Заторы из-за которых около пяти тысяч контейнеров не могут пересечь границу двух стран стали поводом для обращения парламетариев в правительство Казахстана.

Главы ФРГ и Израиля чуть не возложили цветы к памятнику бургомистру Киева, причастному к расстрелам евреев

Текст: Петр Лихоманов

В среду, 6 октября, на Украине закончилась неделя памятных мероприятий, посвященных 80-й годовщине начала массовых расстрелов в Бабьем Яру. В столицу прилетели президенты Израиля и Германии, которые смогли ознакомиться с новейшей местной исторической доктриной, согласно которой в трагедии Холокоста виновен СССР, и только чудом гости не возложили цветы к памятнику в честь украинского бургомистра Киева, организовавшего расстрелы.

Этот скандал не случился лишь благодаря директору Украинского еврейского комитета Эдуарду Долинскому, ведущего счет антисемитских акций, мероприятий, публичных высказываний и случаев вандализма на Украине. Именно он обнаружил на сайте германского посольства анонс установки, совместно с официозным киевским Центром Холокоста, памятного знака Володымыру Багазию - первому оккупационному бургомистру Киева, непосредственно организовавшему доставку будущих жертв в Бабий Яр и наблюдавшему за расстрелами. Только непосредственное обращение в МИД Германии сорвало эту провокацию, в которой по инициативе украинской принимающей стороны мог поучаствовать и Франк-Вальтер Штайнмайер. По крайней мере, посольство Германии в числе патронов этой украинской инициативы больше не значится.

К сожалению, Долинскому вряд ли удастся в одиночку остановить государственную кампанию героизации украинских коллаборационистов и участников Холокоста, тем более что в ней принимают участие и некоторые еврейские организации Украины, с радостью выполняющие роль нового "юденрата". Это с их молчаливого согласия, а иногда и при активной помощи, за годы после госпереворота в стране установлены десятки памятников и мемориальных табличек в честь военных преступников и изуверов, проклятыми именами называются улицы. Все это происходит в рамках концепции "примирения" между жертвами и убийцами, продвигаемой украинским Институтом национальной памяти, и под знаком которой проходят памятные мероприятия в этом году.

Согласно ей, "бандеровцы", "мельниковцы", "бульбовцы", дивизия СС "Галичина" и прочая нацистская нечисть - это жертвы войны, наравне с убитыми ими евреями, русскими, поляками, украинцами. Тогда как Советский Союз - виновник как войны, так и Холокоста. Об этом вещают сегодня центральные украинские СМИ. И в момент, когда президент Зеленский встречал израильского коллегу Ицхака Герцога, министр культуры страны Александр Ткаченко публично возложил на СССР вину за Бабий Яр на очередной презентации к дате. В другой день и на другом мероприятии, можно не сомневаться, он возложит на евреев вину за голод 30-х годов - теперь это тоже почти официальная историческая доктрина.

Не прошло мимо даты и посольство Украины в Германии. Так, скандальный посол Мельник, любитель канареечных штанов и штиблет с трезубцем, снова потребовал от Берлина содействовать вступлению Киева в ЕС и НАТО в качестве компенсации за военные потери, в том числе среди украинских коллаборационистов. А его супруга Светлана возмутилась в Facebook, что в Германии, вопреки последним открытиям украинской исторической науки, называют украинскую вспомогательную полицию исполнителями массовых убийств в Бабьем Яру, наряду с айнзац-группами СС. Впрочем, президентам Израиля и Германии помощники, кажется, рассказали, в какую страну они едут, и какие подводные камни их ждут. Так, Герцог отказался приветствовать почетный караул коллаборационистским кличем "Слава Украине!", а в программе Штайнмайера значилось посещение деревни Крюково, где в 1943 году было убито 6700 мирных жителей. В секретариате Штайнмайера при этом упомянули об активном участии "украинской полиции" в этой карательной акции, чем, наверняка, еще больше расстроили жену украинского посла.

Тем временем

В Польше неизвестные осквернили антисемитскими надписями бывшие бараки нацистского концлагеря, а ныне помещения музея в Освенциме. Как сообщили в Госмузее Аушвиц-Биркенау, надписи черной краской на английском и немецком языках были обнаружены на девяти деревянных бараках в секторе BIIa. Музейная служба охраны связалась с полицией, та изучает имеющиеся материалы видеонаблюдения, чтобы установить личности злоумышленников. Им грозит наказание за осквернение мемориала - это от 6 месяцев до 8 лет лишения свободы. В музее сообщили, что как только полиция закончит все следственные мероприятия на месте преступления, реставраторы очистят стены бараков. "Такого рода происшествие, являющееся осквернением Места Памяти, - это, прежде всего, возмутительное нападение на символ одной из величайших трагедий в истории человечества и исключительно болезненный удар по памяти всех жертв немецкого нацистского концентрационного лагеря Аушвиц-Биркенау", - говорится в заявлении администрации музея. Там напомнили, что система безопасности огромного мемориала, где только Биркенау - Бжезинка - занимает территорию в 170 гектаров - совершенствуется за счет музейного бюджета, а он очень сильно пострадал от пандемии коронавируса.

Немецкий концлагерь в оккупированном фашистской Германией польском городе Освенцим стал для мира символом Холокоста, геноцида и террора, недаром именно дата его освобождения стала Международным днем памяти жертв Холокоста.

Подготовила Ариадна Рокоссовская

Цены на газ и уголь в Европе побили все исторические рекорды

Текст: Сергей Тихонов

Цены на газ и уголь в Европе побили все исторические рекорды. Газ 6 октября дорожал до 1962 долларов за тысячу кубометров, но потом цены упали до 1300 долларов, что все равно почти в пять раз выше цены "Газпрома" по долгосрочным контрактам. Уголь, используемый для выработки электричества, стоит дороже 260 долларов за тонну. К ценовому пику медленно, но верно подбирается нефть, штурмуя значения, на которых находились котировки в 2014 году, и, вероятно, продолжит дорожать.

На энергорынке Европы паника, что уже даже не скрывают в Евросоюзе. Звучат предложения заморозить цены на энергоресурсы и провести расследование причин стремительного роста газовых котировок. ЕС ищет пути выхода из кризиса, но их не так уж и много. Внутренних запасов энергоресурсов не хватит для прохождения зимы, особенно если она окажется холодной. Надежда остается только на экспортеров, но их возможности ограничены логистикой и законами самого ЕС.

Причем газ по таким ценам потерял здесь всякую привлекательность как сырье для генерации электричества. Наиболее рентабельным для его выработки стал уголь, несмотря даже на высокие квоты за выбросы CO2 - выше 60 долларов за тонну. Цены на уголь в Европе уже обогнали его стоимость в Азии. Впору говорить о том, что европейский рынок начнет оттягивать часть поставок угля, предназначенных для стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Но не все так просто, и едва ли у Европы получится справиться с кризисом за счет самого "грязного топлива".

В минэнерго "РГ" сообщили, что пока из Европы с просьбой увеличить поставки угля к ним никто не обращался. Ранее в ведомстве заявляли, что ожидают сохранения экспорта угля в Европу в этом году на уровне 2020 года (около 48 млн тонн). В первом полугодии в Европу было отправлено 22,5 млн тонн угля, на 2,4% больше, чем за тот же период прошлого года.

Для российского угля приоритетным считается восточное направление экспорта. Оно пока ограничено пропускной способностью Байкало-Амурской магистрали и Транссибирской железной дороги, но загружать его стараются по максимуму. Увеличить поставки на Запад наша инфраструктура позволяет, но, по мнению экспертов, не более чем на 10-15 млн тонн. Для Европы этого будет недостаточно, даже несмотря на массовое уничтожение угольных электростанций, например в Великобритании.

Кроме России увеличить поставки угля в Европу могла бы Украина, но ей для этого надо нормализировать обстановку в Донбассе (основной район добычи угля в стране), считает исполнительный директор департамента рынка капиталов ИК "Универ Капитал" Артем Тузов. Теоретически могла бы начать поставлять уголь в Европу Австралия, у которой проблемы с экспортом угля в Китай. Но это, если не смотреть на глобус. Проплыть до соседнего материка или через половину мира - это разные затраты по доставке. Впрочем, если цены на уголь вырастут еще больше, и такое будет возможно, уточнил Тузов.

Остальные крупные экспортеры угля - Индонезия, США, ЮАР - также едва ли променяют азиатский и африканский рынки на Европу из-за высокой стоимости доставки. Страны Старого Света могли бы нарастить собственную добычу угля, месторождения есть в Германии, Польше, Великобритании и других странах, но большинство шахт к сегодняшнему дню законсервировано. Угольная отрасль продолжает развиваться только в Польше. Их мощностей хватает только для неполного обеспечения внутреннего рынка. В результате получается, что спасти Европу от энергокризиса за счет угля не получится.

В Европе упорно винят в произошедшем кризисе штиль в Северном море, сокративший вдвое объемы выработки электроэнергии на ветровой генерации, и "Газпром", который в течение 2021 года не наращивал поставки газа через Украину. Но объемы экспорта газа в Европу из России за девять месяцев, по сравнению с прошлым годом, выросли на 15,3% - 145,8 млрд кубометров - и близки к максимуму 2018 года (149,2 млрд кубометров).

По мнению директора по анализу финансовых рынков и макроэкономики УК "Альфа-Капитал" Владимира Брагина, причинами европейского энергокризиса стало сразу несколько факторов, но самый очевидный - это восстановление экономики ЕС после пандемии, что повысило спрос на энергию в целом. Также очень важную роль сыграли: планомерное разрушение атомной энергетики, ускоренный отказ от "грязных" источников энергии (уголь, мазут) в 2020 году, когда спрос на нее на фоне спада в экономике сильно просел, отмечает эксперт.

С точки зрения главы Фонда национальной энергетической безопасности Константина Симонова, ошибка Европы в том, что они сделали ставку на "зеленую энергетику" и биржевую торговлю газом, отказавшись от долгосрочных контрактов, и одновременно разрушили угольную отрасль. Если бы сейчас у Европы были резервные мощности генерации на угле, никакого бы кризиса не произошло, отмечает эксперт.

В Европе с этим не согласны. Замглавы Еврокомиссии Франс Тиммерманс уже заявил, что энергокризис не заставит Евросоюз отступиться от климатической повестки и своей энергетической политики и продолжит развивать генерацию на основе ветра и солнца. "Климатические нормы ЕС высечены в камне", - сказал Тиммерманс, при этом отметив, что спрос на энергоресурсы в ЕС достиг максимума за 25 лет.

С точки зрения Брагина, Европе придется поменять свое отношение к возобновляемым источникам энергии (ВИЭ). По крайней мере, в вопросе резерва мощностей. Если и полагаться на ВИЭ, в частности солнце и ветер, то необходимо формировать мощности с большим запасом с тем, чтобы ухудшение погодных условий не приводило к критическому дефициту. Может быть, поменяется и отношение к атомной энергетике, предположил эксперт.

Всех теперь волнует, насколько может затянуться период рекордных цен на энергетическое сырье в Европе. Парадокс, но теперь уже от действий европейского правительства почти ничего не зависит. Запуск "Северного потока-2" в этом году немного снимет напряжение на рынке, но серьезно снизить дефицит газа в ЕС не сможет.

Сейчас все зависит от погоды и новостного фона, который способен унять панику на рынке. Усиление ветра или повышение температуры также могут помочь сократить спрос на газ. Но впереди зима, и, если она окажется суровой в странах Старого Света, котировки нефти, газа и угля могут продолжить бить исторические рекорды.