Всего новостей: 4272781, выбрано 20940 за 0.186 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
В кабинете министров АР состоялось обсуждение проекта закона о госбюджете на 2010г., а также Концепции социально-экономического развития Азербайджана на последующие три года. На 2010г. номинальный объем ВВП планируется на уровне 31,4 млрд. манатов, на душу населения – 4450,5 долл. США. Реальный рост ВВП составит 6,3%, в т.ч. в нефтяном секторе – 8,3%, ненефтяном секторе – 4,1%.ВВП на 2010г. рассчитан, исходя из цены на нефть 45 долл. за бар. Добыча нефти по прогнозу составит 55 млн.т. в год, из которых 46,5 млн.т. придется на Азербайджанскую международную операционную компанию.
Согласно законопроекту, доходы госбюджета составят 10,015 млрд. манатов (или 31,5% от ВВП), расходы – 11,264 млрд. манатов (35,4% от ВВП), дефицит – 1249 млн.манатов (4% от ВВП). Текущие расходы составят 6792,2 млн. манатов (60,3% от общей суммы расходов бюджета), капитальные расходы – 4386,3 млн. манатов (38,9%), расходы, связанные с обслуживанием государственного долга, – 85,5 млн. манатов (0,8%).
На финансирование программ и мероприятий государственного значения будет направлено 4387,3 млн. манатов (39% от расходов бюджета). Удельный вес расходов на социальную защиту и соцобеспечение составит 10,6%, на образование – 11,3%, на здравоохранение – 4,3%, на культуру, искусство и средства массовой информации – 1,5%, на сельское хозяйство, лесное хозяйство и рыболовство – 3,4%, на жилищно-коммунальное хозяйство – 1,8%. Доходы сводного бюджета страны на 2010г. прогнозируются в объеме 11,885 млрд. манатов, расходы – 12,466 млрд. манатов.
Зарубежные СМИ продолжают уделять значительное внимание подписанному на прошлой неделе в Анкаре соглашению по проекту Набукко, названному проектом века. «Голос Америки» поместил на своем сайте материал под заголовком «Турция и страны ЕС подписали соглашение по строительству важного газопровода», в котором сообщает о том, что Турция и 4 европейские страны подписали соглашение, нацеленное на снижение зависимости Европы от российского газа. Радио «Голос Америки» приводит оценку данного события госдепом США, заявившем, что реализация этого нового энергетического коридора между США и Европой является важным этапом, и выразившем удовлетворение по поводу подписания соглашения. Голос Америки также сообщает, что в церемонии подписания соглашения по Набукко приняли участие председатель Еврокомиссии Жозе Мануэль Баррозу, специальный представитель США Ричард Морнингстар и премьер-министр Ирака Нури эль Малики.Российская газета «Коммерсант» также поместила заметку на эту тему, озаглавив ее «Проект «Южный поток» может быть пересмотрен». Газета пишет, что подписание соглашения по проекту Набукко вызовет серьезные проблемы для конкурирующего проекта «Южный поток». «Коммерсант» сообщает, что Болгария, по территории которой природный газ будет прокачиваться в Европу, потребовала пересмотра ранее согласованных условий. Газета также пишет, что председатель правления компании OMV Вольфганг Руттенштофер, коснувшись проблемы с энергоносителями в проекте, заявил, что закупаемый до 2015 года у Азербайджана, Ирака и Египта природный газ достаточен для реализации этого проекта.
В 2010г. Volvo Trucks станет первым производителем грузовой коммерческой техники, начинающим полевые испытания своих автомобилей на биотопливе DME (диметилэфир). Этот тип биотоплива после сгорания оставляет очень низкий уровень выбросов СО2. В перспективе он обладает потенциалом к замещению до 50% от сегодняшнего уровня потребления дизельного топлива в Европе. Участие в проекте Volvo Trucks заключается в предоставлении 14 грузовых автомобилей Volvo FH (колесная формула 6х4 и 6х2, 440 л.с., Евро-5), которые пройдут испытания в четырех разных уголках Швеции с 2010 по 2012г. Топливозаправочная компания Preem обязуется построить сеть заправочных станций для обеспечения бесперебойной работы грузовых машин на местных и региональных маршрутах. Топливо био-DME хранится в специальных контейнерах, исключающих возможность протекания. Давление в таких контейнерах обеспечивается в постоянном режиме, что поддерживает биотопливо в жидком состоянии. Технология Common rail создает оптимальную систему высокого давления при впрыске топлива. Проблема меньшей «энергетичности» био-DME по сравнению с обычным дизельным топливом, решена за счет увеличенных топливных баков на грузовых автомобилей.
Исламский банк развития выделяет Азербайджану на строительство электростанции 130 млн.долл. Правительство Азербайджана и ОАО Azerenerji изыскали внешнее финансирование для строительства станции «Дженуб» около Алибайрамлинской (Ширванской) тепловой электростанции (ТЭС) мощностью 750 мвт. Мощность «Дженуб» уже повышена с 780 мвт. (мвт.) по первоначальному плану до 800 мвт. Как передает 1news.az со ссылкой на Fineko/abc.az, Исламский банка развития (IDB) в рамках сотрудничества со страной на период до 2012г. включительно согласился предоставить кредит на строительство станции. «IDB согласился выделить кредит до 130 млн.долл.», – сказал источник. Правительство готово привлечь до 200 млн.долл. внешних займов для строительства «Дженуб». Переговоры также идут с Саудовским фондом развития арабской экономики, Кувейтским фондом, Фондом Абу-Даби и Фондом OPEC (OFID). 1news.az.
Россия вышла на первое место в мире по экспорту нефти, обогнав Саудовскую Аравию. Это, казалось бы, радостное событие на деле сулит экономике нашей страны серьезные проблемы. Высокопоставленные чиновники Организации стран – экспортеров нефти (ОПЕК) обвинили Россию в том, что она противопоставляет себя картелю, принявшему решение о сокращении добычи «черного золота». Российские чиновники уверяют, что у нашей страны нет никаких обязательств перед ОПЕК, поскольку мы не являемся членом этой международной организации. Однако не исключено, что картель может решить проучить Россию, увеличив добычу и поставки нефти на мировой рынок и тем самым обрушив цены на «черное золото». Насколько вероятен подобный сценарий развития событий, выяснял корреспондент «Нашей Версии».На долю стран, входящих в ОПЕК – Алжира, Анголы, Венесуэлы, Ирана, Ирака, Катара, Кувейта, Ливии, Нигерии, ОАЭ, Саудовской Аравии и Эквадора, – приходится две трети (67%) мировых запасов нефти. Еще 20% «черного золота» находится в России, но она, как и США, Азербайджан и Норвегия, не является членом этой международной организации. В 90гг. Россия серьезно отставала по объему добычи нефти от арабских стран. Сейчас Россия не только догнала, но и обогнала шейхов. Если Саудовская Аравия поставляла за рубеж во II кв. 2009г. 7 млн.б/д, то Россия – 7,4 млн.
…обвинения в адрес России со стороны ОПЕК в коварной комбинации с целью захвата чужих рынков далеки от реальности, как бы этого ни хотелось самим российским нефтяным олигархам. Виновата «неповоротливость» отечественной добычи «черного золота», которая технически не подготовлена к оперативному регулированию.
На первый взгляд налицо триумф российской нефтянки. Однако на самом деле главная заслуга в том, что Россия вышла на первое место в мире, принадлежит… самой Саудовской Аравии, которая, как и другие члены ОПЕК, уже не раз добровольно сокращала уровень добычи «черного золота». В отличие от России.
Генеральный секретарь ОПЕК Абдулла аль-Бадри заявил, что встревожен нежеланием России сотрудничать с картелем. Дело в том, что в сент. и окт. пред.г. в Вене состоялись две конференции ОПЕК, на которых было принято решение сократить добычу нефти на 4,2 млн.б/д. Нефтяные бароны пошли на этот шаг в надежде поднять уровень мировых цен. Напомним, всего за несколько месяцев 2008г. они упали с 147 до 40 долл. за бар. – почти в четыре раза!
Конечно, достоверный прогноз динамики биржевой стоимости «черного золота» остается тайной за семью печатями даже для самых высокооплачиваемых аналитиков. Экономисты недаром шутят, что цены на нефть падают тогда, когда этого никто не ожидает. Однако одно очевидно: чем больше товара выбрасывается на рынок, тем меньше его рыночная стоимость. И наоборот. Поэтому решение ОПЕК сократить добычу «черного золота» было вполне логичным. По мнению министра энергетики Алжира Шакиба Хелиля, идеальная цена за бар. должна составить 70-90 долл.
Разумеется, для картеля было крайне важно получить в этом вопросе поддержку России. Шакиб Хелиль высказал надежду, что Россия поддержит картель и снизит добычу. Генсек ОПЕК аль-Бадри срочно вылетел в Москву на переговоры и вроде бы услышал то, что хотел. Российский президент Дмитрий Медведев отметил, что «взаимодействие с ОПЕК является одним из ключевых направлений», поскольку наша страна «заинтересована в поддержании стабильных, предсказуемых цен на нефть».
С той поры прошел год. Мировая цена на нефть поднялась и в последнее время колеблется на уровне 70 долл. за бар. Желанная для нефтяных боссов цель достигнута. Однако если страны ОПЕК ради этого пошли на ограничение добычи, а значит, и своих доходов, то Россия получила стабильность «на халяву», не только сохранив объем добычи на прежнем уровне, но одновременно и увеличив поставки на экспорт.
Министр энергетики России Сергей Шматко на совещании министров энергетики стран «большой восьмерки» летом 2009г. заявил: «С удовлетворением могу сказать о стабильной ситуации в нефтяном секторе России. Снижения добычи точно не произошло». Шматко подчеркнул, что российские «позиции на рынке только усилятся». Взбешенный министр энергетики Катара Абдулла бин Хамад аль-Атийя в ответ на это фактически обвинил Россию в обмане, заявив: «Мы слышали очень много слов, но хотелось бы получить поддержку на деле, а не на словах».
По словам министра, вместо обещанного сокращения добычи правительство РФ предоставило налоговые льготы для нового, Ванкорского нефтегазового месторождения, разрабатываемого «Роснефтью». Тем самым, дескать, оно стимулировало отечественных олигархов выкачать в тек.г. как можно больше «черного золота», используя 60% рост цен, произошедший благодаря самоограничению ОПЕК. И одновременно перетянуть некоторых «чужих» импортеров на свою сторону, пользуясь тем, что их постоянный поставщик временно взял тайм-аут.
Припомнили деятели из ОПЕК и 2002г. Тогда этот картель тоже решил временно снизить нефтедобычу. Россия пообещала сократить ее на 150 тыс.б/д, однако в итоге она, напротив, выросла на те же 150 тыс.б/д. Прямо обвинив Россию в намерении использовать и нынешнюю ситуацию для захвата доли картеля на мировом рынке, катарский министр заявил: «Дополнительные поставки нефти на рынок подрывают усилия ОПЕК и приведут к новому снижению нефтяных цен в III кв.». Шматко ответил недоумением: «У нас никогда не было обязательств перед ОПЕК» – и посетовал на то, что представитель России не был приглашен на последнюю венскую конференцию.
Эксперты также отмечают, что обвинения в адрес России со стороны ОПЕК в коварной комбинации с целью захвата чужих рынков далеки от реальности, как бы этого ни хотелось самим российским нефтяным олигархам. Виновата «неповоротливость» отечественной добычи «черного золота», которая технически не подготовлена к оперативному регулированию. В отличие, например, от арабских стран или США у российских компаний нет инфраструктуры для хранения стратегических запасов, где можно было бы складировать временные излишки нефти. Да и сбыт российской нефти очень ограничен как схемами доставки, так и количеством действующих скважин.
Как отметил глава Лукойла Вагит Алекперов, он готов сократить добычу, но российская технология для этого не приспособлена – скважины будут требовать серьезного ремонта. Признает это и министр энергетики Шматко. По его словам, Россия изучает международный опыт и «разрабатывает технологию возможности формирования резерва нефти, чтобы получать возможность наращивать добычу нефти или снижать. Но это средне- или долгосрочный прогноз».
Впрочем, признание российской власти в неразвитости своих нефтяных технологий страны ОПЕК трактуют как еще одно свидетельство ее коварства. Дескать, она специально не торопится с модернизацией своей нефтедобычи, чтобы под этим предлогом захватить чужие рынки. Если подозрения ОПЕК укрепятся, они могут спровоцировать ценовую войну с Россией. По словам руководителя Центра анализа международной политики Института глобализации и социальных движений Михаила Нейжмакова, «энергоресурсы давно используются в качестве орудия влияния – вспомним хотя бы «нефтяной шок» 1973г., когда страны ОПЕК, недовольные поддержкой Израиля со стороны США, спровоцировали рост цен на нефть». Все арабские стран-члены ОПЕК, а также Египет и Сирия заявили, что не будут поставлять нефть США и их союзникам в Западной Европе. Мировые цены на нефть тут же подскочили в четыре (!) раза. Американская экономика ту войну выдержала. Но у нашей страны шансов выиграть подобную гонку практически нет.
Более того, война с ОПЕК закончится практически неминуемой катастрофой для России. В подавляющем большинстве стран-членов картеля и себестоимость «черного золота», и транспортные издержки гораздо ниже, чем в России. В Саудовской Аравии себестоимость нефти составляет 2 долл. за бар. При желании эта страна легко может расконсервировать часть своих скважин, откуда нефть сейчас не добывается, и тем самым быстро увеличить ее суточное производство на 1 млн.бар. Такой выброс дополнительного количества сырья на мировой рынок будет означать резкое падение ее биржевой стоимости. Однако Саудовской Аравии это не страшно. Цены на нефть могут упасть хоть до 10 долл. за бар., и добыча все равно останется рентабельной.
Себестоимость российской нефти, по словам президента Союза нефтегазопромышленников России Геннадия Шмаля, в Восточной Сибири, к примеру, составляет 6-7 долл. за бар. Понятно, что российская нефтянка не выдержит такого падения цен. А вместе с ней рухнет и вся отечественная экономика, слишком сильно зависящая от мировых цен на Urals. Экономисты называют такую ситуацию сверхзависимости от собственных богатых запасов сырья «голландской болезнью». Это название, напомним, она получила в связи с проблемой, возникшей в Нидерландах в середине прошлого века. Тогда открытие крупных месторождений газа в Северном море привело к расширению его экспорта и одновременно потере конкурентоспособности во всех других секторах экономики.
Подобные проблемы с тех пор возникали в самых различных странах мира, имеющих большие природные запасы – в Норвегии, Великобритании, Индонезии. Голландской болезнью умудрилась «заразиться» даже Колумбия, когда в 1970гг. неурожай в Бразилии и землетрясение в Гватемале вызвали взлет мировых цен на кофе. Рост экспорта кофе тогда сопровождался сворачиванием экспорта всех других видов колумбийских товаров. Но стоило мировым ценам на кофе упасть, и у колумбийской экономики наступил коллапс. Кстати, ряд экспертов считают, что именно то, что в свое время Саудовская Аравия расконсервировала часть своих скважин, что привело к падению цен на нефть, и стало одной из причин краха СССР.
Похоже, что российское руководство тоже понимает опасность конфронтации с ОПЕК. По словам Шматко, «Россия по-прежнему заинтересована в развитии отношений с ОПЕК, и в ближайшее время будет проведен совместный семинар в Москве». Судя по всему, война с картелем не входит в планы России. По крайней мере до тех пор, пока она не диверсифицирует свою экономику на вырученные от продажи нефти и газа деньги. А до этого, судя по всему, еще далеко. Игорь Дмитриев. versia.ru.
В авг. 2009г. через территорию Азербайджана было перевезено 577,5 тыс.т. транзитных грузов, тогда как в июле данный показатель составлял 476,9 тыс.т. Как сообщили в государственном таможенном комитете (ГТК), всего за янв.-авг. транзит грузов составил 4202,1 тыс.т. «Объем транзита сократился в сравнении с янв.-авг. 2008г. на 187,6 тыс. тонн», – отметили в ГТК.Основная часть транзитных грузов была отправлена в Швейцарию (1405,8 тыс. т.), Италию (903,8 тыс. т.), на Бермудские о-ва (698,2 тыс. т.), в Грузию (372,7 тыс. т.), Туркменистан (238,9 тыс. т.), Таджикистан (194,8 тыс. т.), Иран (133,7 тыс. т.), Россию (80,1 тыс. т.) и в Турцию (70,8 тыс. т.). Всего в ходе экспортно-импортных операций за 8 месяцев различными видами транспорта перевезено 27499,5 тыс.т. грузов, из которых 22583,1 тыс.т. пришлось на долю экспорта, а 4916,4 тыс.т. – импорта.
В 2008г. через территорию Азербайджана было перевезено 6595,5 тыс.т. транзитных грузов, что на 10,1% превысило показатель за 2007г. (5992,4 тыс. т.). В пред.г. основная часть грузов была отправлена в Италию (2503,7 тыс. т.), Швейцарию (1809,6 тыс. т.), Грузию (851,9 тыс. т.), Таджикистан (303,4 тыс. т.), Туркменистан (262,3 тыс. т.), Иран (212,3 тыс. т.), Россию (201,8 тыс. т.), Турцию (175 тыс. т.) и Бермудские о-ва (116,3 тыс. т.). Всего в ходе экспортно-импортных операций различными видами транспорта перевезено 93425,7 тыс.т. грузов (+ 4,575 раз), из которых 83480 тыс.т. пришлось на долю экспорта, а 9945,7 тыс.т. – импорта.
25 сент. в Ярославле состоялось одиннадцатое заседание Межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству между Российской Федерацией и Республикой Армения. Российскую делегацию возглавил председатель Российской части комиссии, министр транспорта РФ Игорь Левитин, армянскую делегацию возглавил председатель Армянской части комиссии, премьер-министр Республики Армения Тигран Саркисян.В ходе заседания стороны обсудили вопросы сотрудничества в области транспорта, связи и информационных технологий. Принято решение о проведении экспертного совещания, посвященного вопросам комплексной поставки авиакомпаниям Республики Армения новых пассажирских и транспортных самолетов ОАО «Объединенная самолетостроительная корпорация». Уже заключен контракт на поставку армянской авиакомпании «Армавиа» двух современных региональных самолетов Sukhoi SuperJet 100. Подготовлен проект генерального соглашения между ОАО «Газпром нефть» и правительством Армении по обеспечению авиатопливом для нужд минобороны Республики Армения и ООО «Авиакомпания «Армавиа».
Российская сторона проинформировала о возможности привлечения к разработке соответствующего обоснования инвестиций, оценке перспективных грузопотоков и загрузки проектируемой ж/д линии между Ираном и Арменией института технико-экономических изысканий и проектирования ж/д транспорта ГИПРОТРАНСТЭИ, а также о возможности участия дочерних структур ОАО РЖД (ОАО «Росжелдорпроект» и ОАО «Зарубежстройтехнология») в строительстве этой ж/д линии.
Российская сторона проинформировала армянскую о проводимой работе по реконструкции морского порта Кавказ и мероприятиях по подготовке условий для модернизации пункта пропуска для перемещения и таможенного оформления подакцизных товаров (алкогольной и табачной продукции). В случае разблокирования армяно-турецкой границы, Южно-Кавказская железная дорога (ЗАО «ЮКЖД») увеличит свой инвестиционный пакет до 603 млн.долл.
Ранее заместитель гендиректора ЮКЖД по инфраструктуре Марат Хаков сообщил, что компания готова к открытию ж/д сообщения с Турцией сразу после решения политических вопросов. В планах ЮКЖД также строительство международного логистического центра на станции Ахурян.
На момент заключения договора о передаче железных дорог Армении в концессионное управление ОАО РЖД было обговорено, что инвестиции в инфраструктуру составят 572 млн.долл., в случае возобновления ж/д сообщения с Турцией – 603 млн.долл., с Азербайджаном – 1,7 млрд.долл. Если же будет возобновлено движение по абхазскому участку, сумма инвестиций составит 2,1 млрд.долл.
На днях пресс-секретарь МИД Азербайджана Эльхан Полухов заявил турецкой газете Zaman, что Баку готов открыть границы с Арменией и возобновить ж/д сообщение, если Ереван вернет окружающие Нагорный Карабах пять «оккупированных» территорий. Президент Абхазии Сергей Багапш заявил о существовании предварительной договоренности с ОАО РЖД о дальнейшей эксплуатации абхазской железной дороги.
Вокруг инвестиционных обязательств РЖД в Армении недавно разгорелся скандал, после чего российская компания поменяла руководителя дочерней структуры. Начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами РЖД Глеб Федулов заявил, что ЮКЖД и ее материнская компания должны договориться с министерством транспорта Армении по поводу пересмотра параметров инвестиционной программы дороги на ближайшие три года. Как рассказал глава департамента РЖД, необходимость пересмотра структуры инвестиций на 2009-11гг. вызвана тем, что в пред.г. руководство ЮКЖД использовало средства не в том порядке, какой был определен в инвестпрограмме. По официальной информации ЮКЖД, совет директоров компании установил размер инвестиций на 2009г. в объеме 2,6 млрд. руб.
Армянская сторона в лице министра транспорта и связи Армении Гургена Саркисяна в марте тек.г. заявила, что инвестиционная программа ЮКЖД на 2008г. выполнена на 28% предусмотренного объема. До этого в армянских СМИ появились статьи о том, что руководство компании потратило деньги, выделенные ОАО РЖД, на покупку элитных квартир в центре Еревана. Прозвучали также обвинения в укрывании средств при реализации инвестиций.
Завершение дноуглубительных работ в порту позволяет государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР/Socar) выводить принадлежащий ей Black Sea Terminal (BST) в Кулеви, Грузия, на проектную мощность. С момента сдачи терминала в эксплуатацию через него отгружено уже 3 млн.т. нефти и нефтепродуктов, в т.ч. 1 млн.т. за лето 2009г.Лишь к началу лета, по словам президента Socar Ровнага Абдуллаева, терминал принял и обработал уже 2 млн.т. нефти и нефтепродуктов с момента открытия против 1,451 млн.т. по итогам 2008г. Планировалось, что к концу тек.г. перевалка составит до 8-10 млн.т. Black Sea Terminal, открытый 16 мая 2008г., способен принимать танкера дедвейтом 80-100 тыс. т.
Делегация Нижегородской обл. примет участие в одиннадцатом заседании Международного Совета делового сотрудничества ТПП Стран Прикаспийского региона «Деловой Каспий». Как сообщает пресс-служба ТПП, с 28 сент. по 1 окт. 2009г. в г.г. Тегеран и Решт (Иран) состоится одиннадцатое заседание Международного Совета делового сотрудничества ТПП Стран Прикаспийского региона «Деловой Каспий». ТППВ рамках визита ТПП Нижегородской обл. представит делегацию предприятий региона в составе руководителей ОАО «Мельинвест», ЗАО «Объединение БИНАР» и Автономной некоммерческой организации «Международное инновационное агентство».
В работе заседания также примут участие территориальные торгово-промышленные палаты Российской Федерации, Республики Казахстан, Исламской Республики Иран, Азербайджана, а также представители членских организаций ТПП.
Деловая программа заседания предусматривает проведение рабочих групп по таможенным вопросам, логистике, активизации торгово-экономических связей, вопросам инвестиций и определения основ сотрудничества между ТПП; официальных встреч, деловых переговоров, посещение свободой экономической и промышленной зоны «Порт Анзали».
Экс-канцлер Германии Герхард Шредер, являющийся сейчас председателем комитета акционеров – членом совета директоров «Норд стрим», считает перспективным реализацию газопровода Nabucco при условии заполнения его газом Ирана. «Я выступаю за реализацию трубопровода Nabucco, поскольку нам необходим дополнительный импорт газа в Европу, но нужно помнить об одной вещи – у нас есть достаточно природного газа по трубопроводам Северный и Южный поток, но и не для Nabucco», – сказал Шредер, выступая на четвертом Евразийском Энергетическом Форуме «Kazenergy».По оценке Шредера, «для того, чтобы иметь хорошую позицию Nabucco, должен заполняться газом из Ирана». «И это будет правильно, поскольку предоставит нам еще одну возможность для поставок газа в Европу», – подчеркнул он.
Шредер признал, что «Евросоюз будет нуждаться в преодолении политического сопротивления». «Ему (Евросоюзу) будет необходимы силы для решения политических разногласий по поводу санкций, направленных на Иран и на энерогоносители, идущие из этой страны», – считает Шредер.
Позже, на пресс-конференции он напомнил, что президент США Барак Обама «неоднократно делал заявления о стремлении преодолевать ситуацию конфронтации с Ираном, которая есть сейчас». «Евросоюз также озвучивал свое желание идти по пути переговоров (с Ираном), полагаю, мнение многих государств в том, что и иранское правительство тоже должно шаг навстречу и понять, что только путем переговоров можно выйти из этой ситуации», – добавил экс-канцлер Германии.
Он подчеркнул, что «никто не оспаривает права Ирана использовать в мирных целях атомную энергию». «Однако мировое сообщество не заинтересовано в том, чтобы атом использовался в других целях, западные власти озвучили свое мнение, теперь ожидается реакция иранского правительства», – продолжил Шредер.
Председатель комитета акционеров – член совета директоров «Норд стрим» подчеркнул, что газопроводы Норд стрим и Южный поток не конкурируют с другими трубопроводами, в частности, с Nabucco. «В Европе существует 3 проекта газопроводов – это Северный и Южный потоки и Набукко, Евросоюз к 2020г. нуждаться в 200 млрд.куб.м. газа, а к концу этого срока Норд стрим сможет поставить 55 млрд., Южный – 30 млрд. и Набукко – 30», – напомнил Шредер.
Эти цифры свидетельствуют о том, что три этих газопровода не только не будут конкурировать между собой, но и не «заглушат» потребность в газопроводах, идущих по территории Украины. «Это совершенный нонсенс – говорить о том, что может быть какое-то противостояние этих проектов», – убежден экс-канцлер ФРГ.
Проект «Набукко» оценивается в 7,9 млрд.долл. и предполагает транспортировку природного газа в европейские страны через Азербайджан, Грузию, Турцию, Болгарию, Венгрию, Румынию и Австрию. Он станет продолжением уже построенного газопровода Баку-Тбилиси-Эрзурум и рассчитан на ежегодную транспортировку 31 млрд.куб.м. газа. Начать строительство газопровода планируется в 2010г., поставки газа по нему – в 2014. Переговоры по Nabucco, один из основных вопросов которых – гарантии заполнения магистрали газом, ведутся не один год. Они активизировались в начале 2009г. после того, как разразился российско-украинский газовый конфликт. Начать строительство газопровода планируется в 2011г., поставки газа по нему – в 2014г.
Среди потенциальных источников энергоносителей для Nabucco называются Азербайджан, Туркмения, Узбекистан, Иран и Ирак. США выступают против участия Ирана в реализации Nabucco, в то же время поддерживают идею транспортировки газа в Европу из Ирака. На финансирование Nabucco по линии ЕС изначально планировалось ассигновать 250 млн. евро, которые затем были сокращены на 50 млн.
Казахстанская нефтяная компания «Казмунайгаз» и государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР) создадут совместное предприятие, которое займется строительством Транскаспийской нефтетранспортной системы. По ней нефть будет поставляться из Казахстана в Азербайджан для экспорта в Турцию без участия России.Согласно предварительным условиям совместного проекта, Казмунайгаз будет поставлять нефть танкерами в нефтеналивной порт в Азербайджане, откуда она будет прокачиваться по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан в Турцию. Если бы Казахстан планировал транспортировать нефть по суше, то тогда пришлось бы договариваться с Россией, которая граничит с Казахстаном и Азербайджаном. Система начнет работу уже в 2012г.
Договор о создании СП будет подписан в Азербайджане в ходе визита президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в начале окт. 2009г. Ранее в Казмунайгазе заявляли, что уже создали дочернее предприятие, которое войдет в СП с ГНКАР.
Предварительный план строительства Транскаспийской системы, предусматривает возведение на территории Казахстана нефтепровода Кскене-Курык протяженностью 730 км. Будет создана Транскаспийская система транспортировки, включающая в себя нефтяной терминал в казахстанском Курыке и терминал в Баку, а также соединительный трубопровод до нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан. Как передает агентство Казинформ, мощность Транскаспийской системы на первом этапе реализации составит 27 млн.т. нефти в год.
90% выращенных в Иране киви экспортируют в Турцию, Россию и Азербайджан. Плоды расфасуют и упакуют в Иране и доставят в Турцию, которая и будет продавать фрукты под своим брендом.В пред.г. урожай киви в Иране составил 130 000 т., 80% экспортировали в Центральную Азию, страны Средней Азии и Персидского залива.
ОАО «Завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород) в начале сент. передало танкер Shusha проекта 19619 заказчику – азербайджанскому государственному Каспийскому морскому пароходству (КАСПАР). Танкер построен с опережением контрактных сроков, срок поставки по условиям контракта – конец 2009г.Это судно является седьмым танкером-тринадцатитысячником, построенным для КАСПАРа на заводе «Красное Сормово». Первый тринадцатитысячник для КАСПАРа завод построил в 2004г. «Красное Сормово» передало национальной морской судоходной компании «Казмортрансфлот» (Казахстан) танкер «Атырау».
Согласно контракту, «Красное Сормово» построит для «Казмортрансфлота» три нефтеналивных танкера дедвейтом 13 тыс.т. Общая стоимость контракта – 66 млн.долл. Срок сдачи первого танкера – сент. 2009г., второго и третьего – май и авг. 2010г.
В ближайшее время с помощью искусственного осеменения коров и буйволиц, а также улучшения породы скота планируется довести удой молока с каждой коровы до 2000 л. По словам министра сельского хозяйства Исмета Аббасова, если ранее в 47 районах работали 350 техников искусственного осеменения, то с этого года их число возросло на 150 чел. В пред.г. искусственное осеменение прошли 27 тыс. голов крупного рогатого скота, в результате получены 13,8 тыс. голов здорового приплода. Сданы в эксплуатацию молокозаводы в Шеки и Биласуваре. Действуют 120 цехов по переработке мяса и молока, передает АзерТадж.В пред.г. в стране произведено 176 тыс.т. мяса, из которых 77 тыс.т. говядины и 51,5 тыс.т. птичьего мяса. На душу населения произведено 23 кг. мяса и 178,3 кг. молочных продуктов.
Источник – meatmarket.info
«Очередные переговоры между Азербайджаном и Ираном по определению статуса Каспия пройдут в Баку». Об этом сказал посол Азербайджана в Иране Аббасали Гасанов. «Встреча экспертов двух страны ожидается после праздника Рамадан. В МИД Ирана ожидают приглашения азербайджанской стороны, которая должна предложить дату встречи», – сказал посол.В вопросе раздела дна Каспия Азербайджан, Россия и Казахстан не имеют никаких претензий друг к другу. Между этими странами существуют как двусторонние, так и трехсторонние соглашения по данному вопросу. Стороны также пришли к единому мнению по определению координат срединной линии. Вопрос не согласован лишь с двумя странами – Туркменистаном и Ираном, из-за чего, несмотря на многолетние обсуждения, статус Каспия до сих пор не определен.
Азербайджан первым из каспийских стран приступил к разграничению самого большого в мире озера и определению пределов своего суверенитета. Азербайджан первым объявил о наличии своего сектора в Каспийском море, закрепив это 20 сент. 1994г. подписанием международного контракта с западными компаниями по модели РSA (production sharing agreement – соглашение о разделе продукции).
В последние дни произошло сразу несколько событий, связанных с борьбой за нефтегазовые ресурсы Каспийского бассейна. 11 сент. в казахстанском Актау прошел неформальный саммит президентов четырех прикаспийских государств СНГ – России, Казахстана, Туркмении и Азербайджана, главным вопросом на котором был раздел Каспийского моря. 13 сент. президент России Д. Медведев совершил визит в Туркмению, где попытался урегулировать возникшие весной этого года противоречия по вопросам транзита туркменского газа. А 14 сент. в столицу Туркменистана прибыл В. Ющенко, одной из главных целей визита которого было обеспечение прямых поставок туркменского газа на Украину. Такая концентрация событий говорит о том, что борьба за нефтегазовые ресурсы Каспия вступила в новую фазу.Видимо, главным результатом саммита в Актау, носившего неформальный характер, стала обида Ирана, который на встречу четырех президентов приглашен не был. Послы четырех стран СНГ, участвовавших в саммите, были вызваны в иранский МИД, где им было заявлено, что никаких достигнутых без участия Тегерана договоренностей по статусу Каспия иранская сторона не признает. В ответ Москва разъяснила, что это был саммит только стран СНГ. Участие во встрече глав только прикаспийских государств наводит на мысли, что основным предметом обсуждения была все же проблематика Каспия. То, что не пригласили Иран, может объясняться требованием последнего о разделе Каспия на пять равных частей, не приемлемом для Туркмении и Азербайджана.
Прикаспийские страны СНГ постарались выработать на саммите устраивающее всех решение с тем, чтобы на предстоящих осенью пятисторонних переговорах в Баку, в которых уже будет участвовать Иран, выступить с консолидированных позиций.
По неофициальной информации, основным вопросом саммита было обсуждение проблемы принадлежности нефтегазовых месторождений Сердар (азербайджанское название – Кяпаз), Осман и Омар (Азери и Чираг), спор из-за которых между Ашхабадом и Баку периодически переходит в острую фазу. В начале сент. Туркменистан даже заявил о планах по усилению своего военного присутствия на Каспии, включая создание военно-морского флота и системы охраны морских границ.
Для России и полное урегулирование конфликта, и перерастание его в острую фазу могут создать проблемы. В случае урегулирования конфликта Азербайджан и Туркменистан могут согласиться на строительство подключенного к «Набукко» транскаспийского газопровода, по которому туркменский газ пойдет на Запад в обход России. На рубеже 1990-2000гг. идея строительства транскаспийского газопровода уже прорабатывалась, но не была реализована из-за противоречий по поводу распределения квот на прокачку газа. В случае же перерастания азербайджано-туркменского конфликта в острую фазу возможно появление на Каспии вооруженных сил США и НАТО, что уже прямо идет вразрез с интересами России.
От визита Д. Медведева в Туркменистан и его переговоров с президентом страны Г. Бердымухамедовым аналитики ожидали решения двух вопросов: возобновления поставок туркменского газа через трубопроводную систему РФ и внесения ясности в судьбу Прикаспийского газопровода, который Москва рассматривает в качестве главной альтернативы западному проекту «Набукко». Отношения России и Туркмении в сфере поставок туркменского газа испортились в апр. 2009г. после аварии на газопроводе «Средняя Азия – Центр» (САЦ-4). Причиной аварии стал отказ «Газпрома» закупать у Туркмении газ по прежней цене 300 долл. за 1 тыс.куб.м. (еще 40 долл. стоит транспортировка газа через территорию Узбекистана и Туркменистана): из-за падения мировых цен на газ транзит стал невыгодным. В «Газпроме» заявляют, что заранее предупредили Туркменистан о сокращении отбора газа, Ашхабад же считает, что получил уведомление слишком поздно. Как следствие, в ночь с 8 на 9 апреля 2009г. на отрезке между газоперекачивающими станциями «Ильялы» и «Дарьялык» произошел взрыв, и транзит туркменского газа через территорию РФ не восстановлен до сих пор.
Возобновление поставок туркменского газа Москва увязывает со строительством газопровода «Восток-Запад», по которому газ с расположенного на северо-востоке Туркмении крупнейшего месторождения Южный Иолотань должен доставляться к берегу Каспия и далее – по проектируемому Прикаспийскому газопроводу в трубопроводную систему «Газпрома». Именно конфликт из-за строительства газопровода «Восток-Запад» привел к срыву в марте этого года российско-туркменских переговоров. По некоторым данным, разногласия тогда вызвал спор о том, кому будет принадлежать газопровод, финансирование строительства которого брал на себя «Газпром». После этого Ашхабад объявил на строительство газопровода международный тендер, победитель которого не известен до сих пор. Возможно, именно с проработкой деталей этого ключевого проекта связано молчание, которое президенты России и Туркмении хранили в отношении газовой проблематики на всем протяжении переговоров.
Туманность перспектив газопровода «Восток-Запад» не лучшим образом сказывается и на судьбе Прикаспийского газопровода. После срыва мартовских переговоров между Москвой и Ашхабадом вопрос о его строительстве до сих пор подвешен. А вот казахская сторона продвинулась в этом направлении гораздо дальше. Выступая 11 сент. в Оренбурге на Форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана, министр энергетики и минеральных ресурсов Сауат Мынбаев заявил, что подготовка казахстанской стороной технико-экономического обоснования проекта Прикаспийского газопровода будет завершена в нояб. тек.г. К началу 2010г. у Казахстана будет «правовая и технологическая готовность к реализации проекта». Наиболее проблемным звеном этого проекта опять оказалась Туркмения, с которой связана реализация всех крупных газовых проектов России в Каспийском бассейне.
Переговоры по нефтяным проектам оказались гораздо более успешными. Российская компания «Итера» подписала с туркменской стороной готовившийся несколько лет договор о разделе продукции по блоку 21 на шельфе Каспийского моря. Извлекаемые запасы нефти на этом месторождении оцениваются в 160 млн.т., а попутного газа – 10 млрд.куб.м. Поскольку опыта морского бурения «Итера» не имеет, к реализации проекта будет привлечена «Зарубежнефть». По словам председателя правления группы «Итера» Игоря Макарова, инвестиции в разработку месторождения составят 1 млрд.долл., а работы на нем начнутся уже в 2010г.
А на следующий день после отъезда из Ашхабада Д. Медведева туда прибыл В. Ющенко. Одной из целей его визита было объявлено возобновление прямых поставок туркменского газа на Украину, осуществлявшихся до 2005г., но решить этот вопрос без России оказалось невозможным, и он даже не обсуждался. Украинская дипломатия выдвинула альтернативный вариант доставки туркменского газа на Украину. По информации Deutsche Welle, посол Украины в Ашхабаде Виктор Майко заявил, что помимо турецкого направления может быть проложена еще одна ветка газопровода «Набукко», которая пройдет из Туркмении в ЕС через Каспийское море, Закавказье, Черное море и Украину. О необходимости диверсификации поставок газа за счет соглашений с Узбекистаном и Казахстаном заявил и советник украинского премьера по ТЭК Сергей Пашинский. Судя по отсутствию реакции в западных СМИ, члены консорциума «Набукко» о планах прокладки его ветки через Черное море и Украину пока не знают.
В ходе визита в Татарстан торгово-экономической делегации провинции Восточный Азербайджан во главе с руководителем Организации развития торговли названной иранской провинции Садеком Неджефи с руководителями Татарстана достигнута договоренность о строительстве в российской республике двух заводов по производству и разливу фруктовых соков и концентратов и расфасовке иранских меда и фиников, сообщает агентство ИРНА.Генконсул Ирана в Казани Реза Багбан Кондори сообщил, что в ходе названного визита члены иранской делегации встретились и провели переговоры с замминистра торговли и промышленности Республики Татарстан Линаром Латыповым, двумя вице-президентами Торгово-Промышленной палаты Татарстана, президентом и вице-президентами инвестиционно-финансового института и другими официальными лицами Татарстана.
Директоры иранских компаний «Шахеде Парс» и «Иран нуш» после посещения крупного предприятия Татарстана и ознакомления с его производственным потенциалом достигли с руководством этого предприятия договоренность о строительстве двух заводов по производству и разливу фруктовых соков. Согласно принятому решению, контракт на строительство названных двух заводов будет подписан в ходе намеченного на следующий месяц визита делегации Татарстана в Тебриз, административный центр провинции Восточный Азербайджан.
Названные иранские компании станут первыми коммерческими структурами из Ирана, которые будут присутствовать в Татарстане и подпишут соглашения в рамках двустороннего сотрудничества между Тебризом и Казанью, которых связывают побратимские отношения. Вопрос о присутствии двух иранских компаний в Республике Татарстан получил отражение в меморандуме о взаимопонимании, подписанном по результатам визита прежнего министра торговли и промышленности РТ в Тебриз в марте этого года.
Россия и США могут совместно обратиться к теме развертывания стратегической ПРО в Европе в случае разработки в Иране баллистических ракет дальнего радиуса действия, однако это может произойти не ранее 2015г., заявил бывший начальник главного штаба Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) генерал-полковник Виктор Есин.Администрация США объявила об отказе от размещения в Польше и Чехии радара и ракет-перехватчиков рамках стратегической ПРО в связи с отсутствием информации о том, что в Иране есть ракеты, способные поразить цели в Европе. «Россия и США могут совместно в будущем обратиться к этой тематике, если Иран будет обладать таким оружием. Однако это может произойти не раньше 2015г.», – сказал Есин.
Он пояснил, что нестратегическая программа ПРО не может обеспечить безопасность от нападения баллистических ракет, скорость которых на траектории составляет до 7 км. в секунду. Ракеты малой и средней дальности, о наличии которых заявляет Иран сегодня, могут развивать скорость не более 4,5 км. в секунду, могут перехвачены ракетами нестратегической ПРО.
Есин сообщил, что в случае возникновения такой угрозы Россия могла бы задействовать в совместной программе возможности Габалинской РЛС в Азербайджане и строящейся Армавирской РЛС, а также системы ПВО-ПРО С-300 и С-400. США имеют два стратегических района ПРО на своей территории – на Аляске и в Калифорнии. От планов строительства третьего позиционного района стратегической ПРО США отказались 17 сент. Россия имеет один позиционный район стратегической ПРО в районе Москвы.
Турция превращается в важного партнера России в энергетической сфере. Газовый проект Nabucco еще более усилит позиции Анкары в регионе и в мире, рассказал руководитель Отдела исследований газовой отрасли Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Алексей Белогорьев.• Сколько российского газа потребляет Турция? И какую часть поставляемых с помощью «Голубого потока» газовых ресурсов эта страна оставляет себе, а какую транзитирует дальше и куда?
По результатам 2008г. доля российского газа на турецком рынке превысила 65%. Россия поставляет в Турцию в 4 раза больше газа, чем ее ближайший конкурент Иран и в 5,5 раза больше, чем Алжир. В абсолютных значениях экспорт превышает 23,5 млрд.куб.м. в год. Однако основная часть российского газа идет в Турцию по так называемому Балканскому транзитному коридору через Румынию и Болгарию, куда в свою очередь доставляется по территории Украины и Молдавии. На бестранзитный «Голубой поток» приходится пока лишь 10 млрд.куб.м. в год.
Что касается второй части вопроса, то Турция не является официальным транзитером российского газа, хотя имеются подозрения, что турецкая Botas негласно реэкспортирует часть российского газа в Грецию. Существуют и официальные проекты поставок российского газа через территорию Анатолии в Грецию и Израиль, однако вряд ли они реализуются раньше 2015г.
• Собирается ли Турция наращивать импорт газа из Каспийского региона, и с какими соседними странами связаны ее надежды по наращиванию поставок?
Турецкий импорт газа из каспийского региона ограничивается пока Ираном и Азербайджаном. Основные расчеты по наращиванию поставок связаны именно с этими двумя странами, прежде всего, с Ираном. Другие возможные источники – это Туркмения (через Транскаспийский газопровод или ГТС Северного Ирана), иракский Курдистан и Египет. Однако сложность состоит в том, что «львиную» долю этого потенциала поглотит проект Nabucco. Турция может рассчитывать на совокупный «остаток» в объеме, вряд ли превышающем 10-15 млрд.куб.м. в год. Все остальное ей придется брать из России, либо компенсировать импортом дорогостоящего СПГ.
• Каковы потребности турецкой экономики в газе? Возможно ли строительство новых экспортных ниток, и какова будет их пропускная способность? Сколько газа Турция будет способна транзитировать в Европу?
По расчетам министерства энергетики и природных ресурсов Турции, к 2020г. внутреннее потребление газа в стране должно достигнуть 66 млрд. против текущих 36 млрд. в год. В ГТС Турции ежегодно должно будет поступать от 126 до 166 млрд.куб.м. импортного газа (собственной добычи в Турции практически нет). Транзитный потенциал в направлении Европы может составить от 64 до 104 млрд.куб.м. в год. Пока более реалистичны минимальные из указанных значений.
• Не создает ли возросшая роль Турции, как транзитного узла, рисков для других участников энергообмена?
Излишняя зависимость от Турции как транзитера газа, несомненно, вызывает беспокойство, как со стороны ЕС, так и со стороны потенциальных поставщиков газа, включая даже такую политически близкую к ней страну как Азербайджан. Однако по сравнению с Украиной Турция является более предсказуемой страной. В общем газовом балансе Европы доля газа, поступающего транзитом через Турцию, вряд ли превысит 10-12%, что не является критическим уровнем.
• С чем связана благожелательная позиция Турции по поводу «Южного потока»? Нет ли здесь рисков для России, которая, пытаясь преодолеть зависимость от транзитных государств (Украины и Белоруссии), теперь может впасть в новую зависимость на этот раз от Турции?
Позицию Анкары по отношению к «Южному потоку» вряд ли можно назвать благожелательной. Скорее, она дипломатично сдержана, поскольку Турция не имеет никаких реальных рычагов давления на Газпром, и заинтересована в расширении сотрудничества с ним. В действительности Турция намного больше заинтересована в строительстве Nabucco и любых других газопроводов, проходящих по ее территории.
• Почему российские компании не рассматривают возможность строительства мощностей по сжижению газа на Черноморском побережье? Ведь это бы развязало им руки по свободному доступу на рынки стран черноморского бассейна, минуя Украину? Целесообразны ли такие проекты и когда они могут быть реализованы?
Транспортировка СПГ на расстояния менее 3-4 тыс.км. заведомо убыточна по сравнению с трубопроводными поставками, и технологически намного сложнее. Чтобы рассматривать такие проекты, необходим радикальный прогресс в технологиях сжижения и регазификации природного газа, прежде всего, с точки зрения их удешевления. Это перспектива не ранее, чем 2030гг.
Объем грузоперевозок в Азербайджане в янв.-авг. 2009г. составил 122 млн.т., что на 2,1% превысило показатель аналогичного периода 2008г. Доля негосударственных транспортных предприятий в структуре грузоперевозок равнялась 72,9%, госсектора – 27,1%.За отчетный период по железной дороге перевезено 13,4 млн.т. (включая транзитные грузы), что на 28% меньше, чем в янв.-авг. 2008г. Морским транспортом республики перевезено 8,7 млн.т. различных грузов (рост на 14,8%). В структуре морских перевозок 74,6% составила нефть и нефтепродукты, 25,4% – сухие грузы.
Объем грузоперевозок автомобильным транспортом в янв.-авг. 2009г. достиг 58,3 млн.т. (рост на 6,3%). По внутренним нефтепроводам транспортировано 33,7 млн.т. нефти (рост на 8%). В т.ч. 25,5 млн.т. нефти было прокачано по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан (рост на 8,5%). Остальной объем грузопотока пришелся на газопроводы.
Зернохранилища, которые будут построены в регионах Азербайждана, уже до конца следующего года будут сданы в эксплуатацию фермерам. Об этом заявил исполнительный директор Национального фонда помощи предпринимательству Ширзад Абдуллаев.В 6 экономических регионах страны будут построены 20 зернохранилищ, а их общий объем составит 200 тыс.т. «По правилам проектирования зернохранилища должны быть построены в рамках 184-270 дней. Дума, что до конца 2010г. зерновые комплексы будут сданы в эксплуатацию», – сказал Ш.Абдуллаев.
Объем каждого зернохранилища составит 2 тыс.т. Строительство комплексов осуществится в Аранском, Нагорно-Ширванском, Гянджа-Газахском, Ленкоранском, Шеки-Закатальском и в Верхнем Карабахском экономических районах. Строительство 20 зернохранилищ оценивается в 38,5 млн. манатов.
Власти Индии ведут переговоры о вступлении в число участников одного из ведущих мировых исследовательских атомных центров – в Объединенный институт ядерных исследований (ОИЯИ) в российской Дубне, созданный в 1950гг. как аналог европейского ЦЕРНа, сообщает индийское агентство PTI. «Мы станем членом дубненского Объединенного института ядерных исследований», – цитирует агентство слова председателя Научного совета при премьер-министре Индии профессора Чинтамани Рао.Возможность для вхождения Индии в ОИЯИ появилась в 2008г., после того как Группа стран-ядерных поставщиков сняла с Индии запрет на сотрудничество с зарубежными странами в области ядерной энергетики. Это решение было принято с учетом безупречной репутации Индии в сфере нераспространения несмотря на то, что Нью-Дели так и не присоединился к Договору о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО).
Рао, который является сопредседателем Объединенного комитета долгосрочной программы научно-технического сотрудничества между Россией и Индией, также сообщил, что две индийские делегации уже посетили подмосковную Дубну, где находится институт. «Департамент атомной энергии ведет все необходимые переговоры», – добавил он.
Объединенный институт ядерных исследований, как и Европейская организация ядерных исследований (ЦЕРН), является международной организацией, существующей на взносы 18 стран-членов. В их числе – бывшие республики Советского Союза, страны СЭВ (Россия, Азербайджан, Армения, Белоруссия, Болгария, Вьетнам, Грузия, Казахстан, КНДР, Куба, Молдавия, Монголия, Польша, Румыния, Словакия, Узбекистан, Украина и Чехия). В институте постоянно работают, стажируются, приезжают в командировки ученые из многих стран, ведущие исследования в области фундаментальной атомной физики.
Замдиректора ОИЯИ Александр Рузаев подтвердил, что Индия ведет переговоры о присоединении к институту. Он отметил, что на данном этапе рассматривается возможность не полного, а ассоциированного членства Индии в организации.
Рузаев пояснил, что эта форма участия подразумевает, что размер членских взносов будет оговариваться на двустороннем уровне. Страна будет участвовать не во всех программах, а только в тех, которые будут представлять для нее наибольший интерес.
Граждане Грузии, больше не имеют права въезжать на территорию России через российско-азербайджанскую сухопутную границу – это следствие выхода Грузии из СНГ, заявляет МИД РФ. Парламент Грузии 14 авг. 2008г. принял постановление о прекращении действия в отношении Грузии «соглашения о создании Содружества Независимых Государств». МИД Грузии 18 авг. 2008г. направил Исполнительному комитету СНГ ноту, в которой сообщалось о решении грузинского парламента и о выходе Грузии из СНГ. Формальная процедура выхода Грузии из СНГ завершилась 18 авг. 2009г.«Секция интересов России при посольстве Швейцарии в Тбилиси информирует граждан Грузии, получающих российские визы, о невозможности для них въезда в Российскую Федерацию через сухопутную российско-азербайджанскую границу», – говорится в сообщении, опубликованном на сайте, департамента информации и печати МИД РФ.
Министерство отмечает, что российская сторона не вводила и не вводит никаких специальных ограничений. Согласно постановлению правительства РФ от 5 нояб. 1999г. №1223 через сухопутную границу РФ с Азербайджаном пропускались только граждане и транспортные средства государств СНГ.
Официальное название постановления: «О мерах по предотвращению проникновения на территорию Российской Федерации членов зарубежных террористических организаций, ввоза оружия и средств диверсий в установленных пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации в пределах северокавказского района».
МИД РФ объяснил, что выход Грузии из СНГ 18 авг. 2009г. автоматически исключил граждан этой страны из числа иностранцев, которым разрешен въезд в Российскую Федерацию и выезд из нее через пункты пропуска на сухопутной российско-азербайджанской границе.
В Бушере началось строительство четырех заказанных Венесуэлой нефтеналивных танкеров стоимостью 240 млн. евро, сообщает агентство ИРИБ. Контракт на строительство названных судов подписан между Иранской судостроительной компанией «Садра» в Бушере и Венесуэльской государственной нефтяной компанией PDVSA.Длина каждого судна составит 250 м., ширина – 44 м., высота борта – 21 м и вместимость – 113 тыс.т. Председатель директоров компании «Садра» Касеми сообщил, что заказанные танкеры должны быть построены в течение трех лет. Первое судно будет передано Венесуэле через два года.
По словам Касеми, компания «Садра» располагает всей инфраструктурой, необходимой для развития производства морских сооружений и строительства крупных морских судов. Руководитель проекта по строительству нефтеналивных танкеров для Венесуэлы Бака заявил, что в Иране имеются самые широкие инвестиционные возможности в области строительства морских сооружений и судов. В будущем из Венесуэлы поступят многочисленные проекты по строительству подобных сооружений.
Интервью Персидской редакции Trend с чрезвычайным и полномочным послом Исламской Республики Иран в Азербайджане Мухаммедбагиром Бахрами.• В какой части Каспия Иран ведет работы с собственной новой полупогружной буровой платформы «Иран-Алборз», спущенной на воду в июле?
Буровые работы Иран проводит в той части Каспия, которая не является спорной. Между Ираном и Азербайджаном достигнуто соглашение, по которому до определения статуса Каспия буровые работы на территории в регионе Алборз проводиться не будут, потому что это спорная область. Свои проекты мы реализуем на территориях, не являющихся спорными.
• На какой стадии находится реализация проектов трубопроводов «Мир», «Парс» и «Нека-Джаск». Бытует мнение, что Индия не будет участвовать в трубопроводе «Мир»…
Строительство нефтепровода «Нека-Джаск» будет продолжено, возможно, будут внесены некоторые изменения в объем инвестиций и график его строительства.
Два года назад, когда я был представителем в парламенте Ирана, мы передали послание Ахмадинежада премьер-министру Индии Манмохану Сингу. Он встретил нас очень радушно. Мы знаем, что это большие дела, а у всех таких дел есть большие враги.
Но наша политика заключается в том, что в регионе должен быть мир, и чтобы все страны региона жили в спокойствии. Я считаю, что этого не хотят страны, не представляющие этот регион. Мир более не однополярный. Появились региональные организации, и они ведут совместное сотрудничество в сферах политики, экономики и безопасности.
• Делегация Национальной газовой компании Ирана находится в Баку. Как Иран намерен сотрудничать с Азербайджаном в газовой сфере?
Мы с оптимизмом оцениваем дальнейшие перспективы сотрудничества наших стран в энергетической сфере. Мы сотрудничаем с Азербайджаном в рамках газоконденсатного проекта «Шах-Дениз», где Национальная газовая компания Ирана имеет 10-процентное долевое участие.
Мы обсуждаем вопрос реконструкции трубопровода Баку-Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) для импорта 5 млрд.куб.м. газа в год из Азербайджана. Совместная комиссия активизировала переговоры по этому вопросу.
Президент США Барак Обама сообщил премьер-министру Чехии Яну Фишеру об отказе своей страны разместить радиолокационную станцию ПРО США в республике. Глава Белого дома сегодня ночью разговаривал по телефону с председателем правительства Чехии, и по результатам разговора принято такое решение. Опасения восточноевропейцев оправдались: Америка решила взять курс на экономию.«Неладное» в Европе заподозрили давно: еще 16 июля 2009г., та же самая Gazeta Wyborcza опубликовала открытое письмо 7 бывших лидеров президенту США Бараку Обаме. Письмо гласило: Россия вновь играет роль «ревизионистской силы» и преследует свои цели «времен XIX века тактикой и методами XXI века», посему американскому президенту стоит с осторожностью относиться к Москве и не отворачиваться от Восточной Европы, которая рассчитывает на развертывание ПРО в своем регионе. Обама, похоже, с этим не согласился.
Президент США в вопросах развертывания ПРО упорствовать не желал, и более того взялся пересмотреть Стратегию Джорджа Буша, в рамках которой к 2013г. планировалось разместить 10 ракет-перехватчиков в Польше и радар в Чехии. Рекордный бюджетный дефицит стал поводом сократить в проекте оборонного бюджета США на 2010 год количество ракет-перехватчиков. Вероятно, на Чехию и Польшу ракет не хватило. Возможно, вместо ПРО в Восточной Европе американская администрация воспользуется инициативой компании Boeing, предполагающей создание так называемых мобильных ракет-перехватчиков.
Как сообщает WSJ, Вашингтон считает, что союзникам США по НАТО может угрожать иранская программа по созданию ракет средней и меньшей дальности. В связи с этим Соединенные Штаты могут принять решение об активизации проекта системы противоракетной обороны театра военных действий. Обсуждались варианты с использованием сенсоров в Персидском заливе, что может защитить Европу и Вашингтон без размещения системы «под носом» у России.
К идее о совместной с Россией противоракетной обороне в Вашингтоне относятся с опаской. Москва предлагала совместно использовать в целях противоракетной обороны радиолокационную станцию в Армавире и Габалинскую РЛС в Азербайджане, однако Габалинская РЛС не подошла по техническим параметрам. С Армавиром тоже не сложилось – осенью 2007г. проект заблокировали американцы.
Прояснят планы США министр обороны Роберт Гейтс и генерал морской пехоты Джеймс Картрайт, выступающие на пресс-конференции сегодня. Мероприятие полностью будет посвящено американским планам по противоракетной обороне.
Москва, категорически протестовавшая против развертывания третьего позиционного района, радоваться пока опасается. В российском МИД заявили, что ждут от администрации США официального подтверждения по отказу Вашингтона от размещения элементов ПРО. Не за горами долгожданная оттепель во взаимоотношениях США и России.
Россия, опасающаяся северокорейских ракет и разделяющая настроения Вашингтона, вполне может сослужить США «добрую службу» при решении иранской проблемы. Вашингтон надеется, что, имеющая подход к Тегерану Москва, может предоставить помощь в сдерживании иранских ядерных программ. Кстати, ближайшие переговоры в рамках иранской «шестерки» будут возобновлены 1 окт. Этому событию предстоит Генассамблея ООН и саммит G20 в Питтсбурге, где должна будет сформулирована единая позиция по Ирану. Так что у России остается шанс согласиться с ужесточением антииранских санкций.
Американцы «меняют» противоракетную защиту на более экономичную, идеологическую. Американские эксперты пришли к выводу, Иран не слишком поспешен в создании ракет средней дальности, поэтому время для оперативного развертывания ПРО остается. Но если Иран потеряет поддержку среди мировых держав, а санкции против Тегерана будут ужесточены, то фактически, страна окажется безоружной.
Учтет Москва реверанс Вашингтона и за столом переговоров по наступательным вооружениям: здесь тоже требуются уступки. 6 июля в Москве президенты РФ и США Дмитрий Медведев и Барак Обама подписали рамочное соглашение по стратегическим наступательным вооружениям, которое будет основой для нового договора по СНВ.
Согласно документу. Россия и США намерены сократить почти в два раза количество ядерных боезарядов – до 1500-1675 ед. и их носителей – до 500-1100 ед. 5 дек. 2009г. истекает срок действия нынешнего договора СНВ, подписанный в 1991г., по которому Москва и Вашингтон должны были сократить стратегические ядерные силы с 10 тыс. боеголовок до 6 тыс. у каждой из сторон.
Москва демонстрирует осторожность. Как заявил глава российского МИД Сергей Лавров в рамках Валдайского форума, Россия не будет поддерживать новые санкции против Ирана, даже если США откажется от развертывания ПРО и расширения НАТО.
Россия выступает за комплексное решение иранской проблемы, считая, что его надо не изолировать, а вовлекать в полномасштабное международное сотрудничество, – сказал глава МИД РФ Сергей Лавров ранее «Российской газете». «Каких бы сторон поведения Тегерана это ни касалось, лучшим способом воздействия извне на формирование его намерений является не изоляция, не угрозы применения силы, а полномасштабное вовлечение в сотрудничество, – уверен С.Лавров. – Только так можно сделать объективные ставки в деле поддержания стабильности и безопасности в прилегающем регионе и мире в целом».
За возобновление шестисторонних переговоров по ядерной проблематике КНДР выступают все участники этого процесса, более того, это является одним из положений резолюции СБ, которая была не так давно принята, уточнил глава российского МИД. «Я убежден, что только через переговоры, только через вовлечение в переговоры наших северокорейских партнеров можно добиться взаимоприемлемого урегулирования, а изоляция, тем более угрозы, ничего не решат», – сказал он.
Глава российского МИД не считает, что твердость российских позиций в отношении несогласия с политикой администрации США попахивает «антиамериканизмом». «Не вижу никакой системной проблемой с так называемым антиамериканизмом в России», – говорит министр. – Речь идет о реактивных наслоениях в общественном сознании. Исчезнут основания, соответственно будет меняться отношение к Америке в нашей стране. Оно уже меняется». Основания понемногу исчезают. Ждем изменения отношения.
Руководство ЦЕРНа, не успев запустить Большой адронный коллайдер, вынашивает планы создания новой рекордной экспериментальной установки – гигантского линейного коллайдера, где будут сталкиваться позитроны и электроны. Об этих планах сообщил в интервью изданию PhysicsWorld гедиректор ЦЕРНа Рольф-Дитер Хойер (Rolf-Dieter Heuer).«Я был бы плохим директором, если бы не подталкивал ЦЕРН к следующему глобальному проекту. ЦЕРН – фантастическое место. Уже проверено, что он может стать местом для размещения таких проектов, следовательно, я думаю, ЦЕРН должен сделать это», – сказал Хойер.
Он признал, что еще не решено, где будет размещен будущий линейный коллайдер. Не исключено, что он будет построен лабораторией имени Ферми в США. Российские ученые из Объединенного института ядерных исследований ранее заявляли, что готовы «принять» линейный коллайдер у себя в подмосковной Дубне.
Однако шеф ЦЕРНа только рад конкуренции с другими мировыми ядерными лабораториями. Хойер рассматривает строительство линейного коллайдера как часть своих планов по превращению ЦЕРНа в еще более глобальную лабораторию. Хотя ЦЕРН был основан в 1954г. как европейская организация, его правила не препятствуют участию неевропейских стран в его проектах. Хойер рассчитывает, что связи с неевропейскими странами будут укрепляться. «Почему бы не включить некоторые страны Америки или Азии в члены ЦЕРНа? Это позволит нам развивать следующий глобальный проект как действительно глобальный с самого начала», – считает гендиректор.
ЦЕРН ведет предварительную разработку проекта будущего линейного коллайдера, который будет конкурировать с проектом Международного линейного коллайдера, создаваемого в Калифорнийском технологическом институте. Энергия будущего коллайдера будет зависеть от того, что сможет открыть Большой адронный коллайдер.
Хойер подтвердил сроки нового запуска Большого адронного коллайдера, остановленного после аварии в сент. 2008г. В результате аварии установка потребовала длительного ремонта и модернизации. Как объявил ЦЕРН, пучки протонов вновь начнут циркулировать по 27-км. кольцу в середине нояб., а столкновения частиц начнутся несколько недель спустя.
«Я в значительной степени уверен, что мы проведем первые столкновения еще в этом году», – сказал руководитель ЦЕРНа. Специалисты ЦЕРНа намерены сперва провести столкновения на энергии предыдущей ступени ускорителя – 450 гигаэлектронвольт на пучок, и только затем доведут энергию до половины проектной – до 3,5 тераэлектронвольт на пучок. «Мы останемся (на этом значении) несколько месяцев в зависимости от того, какие результаты дадут эксперименты. Затем в течение следующего года мы доведем энергию до 10 тераэлектронвольт в системе центра масс (до 5 тераэлектронвольт на пучок)», – пояснил Хойер.
БАК будет работать в этом режиме до конца 2010г., после чего он будет остановлен для подготовки к переходу к энергии в 7 тераэлектронвольт на пучок. «Но если мы найдем что-то интересное на 10 тераэлектронвольтах, мы продолжим работать на этой энергии», – добавил Хойер. Коллайдер создан ЦЕРНом при участии физиков из многих стран, в т.ч. из России. В его 27-км. кольце будут сталкиваться пучки протонов, разогнанные до почти световой скорости.
Ранее ЦЕРН принял решение, что новый запуск коллайдера состоится в нояб., но лишь на половине проектной энергии – 3,5 тераэлектронвольт на пучок вместо 7 тераэлектронвольт, что дает энергию столкновений лишь 7 ТэВ, а не проектные 14 ТэВ. Однако физики отмечают, что и на этой энергии цель создания коллайдера – обнаружение бозона Хиггса, частицы, отвечающей за массу всех других элементарных частиц, – может быть достигнута.
Власти Индии ведут переговоры о вступлении в число участников одного из ведущих мировых исследовательских атомных центров – в Объединенный институт ядерных исследований (ОИЯИ) в российской Дубне, созданный в 1950гг. как аналог европейского ЦЕРНа, сообщает индийское агентство PTI. «Мы станем членом дубненского Объединенного института ядерных исследований», – цитирует агентство слова председателя Научного совета при премьер-министре Индии профессора Чинтамани Рао.Возможность для вхождения Индии в ОИЯИ появилась в 2008г., после того как Группа стран-ядерных поставщиков сняла с Индии запрет на сотрудничество с зарубежными странами в области ядерной энергетики. Это решение было принято с учетом безупречной репутации Индии в сфере нераспространения несмотря на то, что Нью-Дели так и не присоединился к Договору о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО).
Рао, который является сопредседателем Объединенного комитета долгосрочной программы научно-технического сотрудничества между Россией и Индией, также сообщил, что две индийские делегации уже посетили подмосковную Дубну, где находится институт. «Департамент атомной энергии ведет все необходимые переговоры», – добавил он.
Объединенный институт ядерных исследований, как и Европейская организация ядерных исследований (ЦЕРН), является международной организацией, существующей на взносы 18 стран-членов. В их числе – бывшие республики Советского Союза, страны СЭВ (Россия, Азербайджан, Армения, Белоруссия, Болгария, Вьетнам, Грузия, Казахстан, КНДР, Куба, Молдавия, Монголия, Польша, Румыния, Словакия, Узбекистан, Украина и Чехия). В институте постоянно работают, стажируются, приезжают в командировки ученые из многих стран, ведущие исследования в области фундаментальной атомной физики.
Замдиректора ОИЯИ Александр Рузаев подтвердил, что Индия ведет переговоры о присоединении к институту. Он отметил, что на данном этапе рассматривается возможность не полного, а ассоциированного членства Индии в организации. Рузаев пояснил, что эта форма участия подразумевает, что размер членских взносов будет оговариваться на двустороннем уровне. Страна будет участвовать не во всех программах, а только в тех, которые будут представлять для нее наибольший интерес.
Граждане Грузии, больше не имеют права въезжать на территорию России через российско-азербайджанскую сухопутную границу – это следствие выхода Грузии из СНГ, заявляет МИД РФ. Парламент Грузии 14 авг. 2008г. принял постановление о прекращении действия в отношении Грузии «соглашения о создании Содружества Независимых Государств». МИД Грузии 18 авг. 2008г. направил Исполнительному комитету СНГ ноту, в которой сообщалось о решении грузинского парламента и о выходе Грузии из СНГ. Формальная процедура выхода Грузии из СНГ завершилась 18 авг. 2009г.«Секция интересов России при посольстве Швейцарии в Тбилиси информирует граждан Грузии, получающих российские визы, о невозможности для них въезда в Российскую Федерацию через сухопутную российско-азербайджанскую границу», – говорится в сообщении, опубликованном на сайте, департамента информации и печати МИД РФ.
Министерство отмечает, что российская сторона не вводила и не вводит никаких специальных ограничений. Согласно постановлению правительства РФ от 5 нояб. 1999г. №1223 через сухопутную границу РФ с Азербайджаном пропускались только граждане и транспортные средства государств СНГ.
Официальное название постановления: «О мерах по предотвращению проникновения на территорию Российской Федерации членов зарубежных террористических организаций, ввоза оружия и средств диверсий в установленных пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации в пределах северокавказского района».
МИД РФ объяснил, что выход Грузии из СНГ 18 авг. 2009г. автоматически исключил граждан этой страны из числа иностранцев, которым разрешен въезд в Российскую Федерацию и выезд из нее через пункты пропуска на сухопутной российско-азербайджанской границе.
16 сент. 2009г. ОАО «Гипротрубопровод» (Институт по проектированию магистральных трубопроводов) отмечает 70-летний юбилей. С 1939г. Институт работает в области проектирования систем магистральных трубопроводов и является ведущим институтом в России по выполнению комплекса проектно-изыскательских работ для трубопроводного транспорта нефти.Институт имеет в своем составе: головной Институт (г. Москва), филиалы (г. Уфа, Самара, Тюмень, Омск), производственную базу (г. Серпухов), отделы по сопровождению проектов (г. Ангарск, Усть-Кут, Находка), группы сопровождения проектов (Смоленск, Луга, Хабаровск, Благовещенск, Биробиджан, Владивосток).
За успешное выполнение заданий по разработке проекта нефтепровода «Дружба» и большие достижения в области проектирования трубопроводных систем Институт награжден в 1967г. орденом Трудового Красного Знамени. С 1993г. Институт является дочерним обществом ОАО «АК «Транснефть». По проектам Института создана уникальная по протяженности, производительности и сложности система трубопроводного магистрального транспорта нефти. Свыше 70% действующих в России, странах СНГ и восточной Европы магистральных трубопроводов построены по проектам Института.
В связи с этой датой в истории Института и трубопроводного транспорта России, считаю возможным подвести некоторые итоги за период с 1991г. по настоящее время по созданию нефтетранспортной инфраструктуры и обеспечению надежности и безопасности ее функционирования.
Произошедшие политические и экономические перемены к 1990г. привели к резкому спаду работ в нефтегазовой отрасли, в том числе, и к остановке строительства новых нефтепроводов. С политической карты мира исчезает СССР и пятнадцать новых государств из числа бывших Советских республик становятся собственниками нефтепроводов, по территориям которых они проходили. Происходит реорганизация нефтяной промышленности России, так Главтранснефть преобразуется в акционерную компанию «Транснефть». В соответствии с Постановлением №810 от 14.08.1993 Совета министров РФ создается Компания Транснефть – государственная, в которую входят производственные объединения, строительные и проектные организации трубопроводного транспорта нефти. Одной из основных целей деятельности компании является обеспечение транспортировки нефти от мест добычи до потребителей.
На Совете директоров компании «Транснефть» в сент. 1998г. была утверждена Концепция ОАО «АК «Транснефть» по перспективному развитию магистральных нефтепроводов. Концепция предусматривала обеспечение интересов российских и зарубежных производителей нефти в транспортных маршрутах, создание новых и развитие существующих экономически эффективных транспортных направлений. Необходимо учитывать, что надежность и безопасность поставок нефти на внешний рынок может быть обеспечена за счет диверсификации маршрутов транспортировки нефти и сокращения стран-транзитеров.
При развитии экспортных направлений учитывалось, что на текущий момент практически все экспортные нефтепроводы проходили через сопредельные государства. Для обеспечения независимости экспортных поставок нефти от политических и финансовых амбиций сопредельных государств возникла необходимость экспорта нефти с территории России потребителю, минуя страны-транзитеры. Наиболее оптимальным вариантом решения этой задачи является поставка нефти через морские нефтяные терминалы. Развитие нефтеперегрузочных мощностей в морских портах России является одним из приоритетных направлений в дальнейшей деятельности Компании. В результате создания нефтетранспортной инфраструктуры трубопроводного транспорта, начиная с 2000г., резко возрос объем перевалки нефтеналивных грузов в российских портах.
Принятая Компанией концепция является программой развития инфраструктуры нефтепроводного транспорта вследствие глубоко проработанных и экономически обоснованных основных положений. Переходный период для экономики страны затянулся до 2000г. В этот период было законсервировано и демонтировано более 100 НПС, принадлежащих Компании. После 2000г. начинается быстрый подъем в области создания нефтетранспортной инфраструктуры страны. Были проведены работы по обеспечению независимости экспортных поставок нефти от нестабильных территорий (проекты: в обход территории Чеченской Республики Сулак – Трудовая, в обход территории Украины Суходольная – Родионовская).
Институтом были выполнены проекты по реконструкции и расширению нефтепровода Баку – Тихорецк, по увеличению пропускной способности нефтепровода Атырау – Самара. Указанные проекты позволили значительно увеличить экспорт туркменской, азербайджанской и казахстанской нефти в черноморско-средиземноморском направлении. Увеличение экспорта нефти через Черное море обеспечили работы, выполненные Институтом по расширению нефтепроводной системы Тихорецк – Новороссийск, модернизация Новороссийского нефтеналивного порта и нефтебазы Грушовая. Институтом выполнены работы по перспективным проектам нефтепроводов: Дружба – Адрия, Бургас – Александруполис.
Особое место в производственной деятельности Института занимают работы, выполненные по проектированию нефтепровода Каспийского Трубопроводного Консорциума. Предельно четко стратегию развития нефтетранспортной инфраструктуры сформулировал в 2001г. президент России: «После потери портов на Балтике Россия должна была избавиться от диктата наших партнеров, страна была заинтересована в создании новых экспортных мощностей и портов» и далее: «После распада СССР наша страна потеряла пять крупных портов на Западе и Россия попала в зависимость от стран, осуществляющих транзит наших энергоресурсов и злоупотребляющих своим геополитическим положением».
Еще до 2001г. по заданию Компании Институт разрабатывал технико-экономическое обоснование трубопроводной системы в северо-западном и северном направлениях транспорта нефти. Результатом этой работы была в дальнейшем разработка проекта Балтийской трубопроводной системы, работы, выполненные Институтом по увеличению пропускной способности нефтепровода Уса – Ухта, разработка перспективного направления транспорта нефти по маршруту Западная Сибирь-Баренцево море и Харьяга -Индига. В последние годы заключительным этапом создания трубопроводной системы в северо-западном направлении является проект БТС-2 (Унеча – Усть-Луга с ответвлением на Киришский НПЗ).
Строящаяся нефтяная магистраль Восточная Сибирь – Тихий Океан – это не только диверсификация поставок нефти, это ключ к Дальнему Востоку и странам Азиатско-Тихоокеанского региона. В последующем, по результатам деятельности Компании по созданию нефтетранспортной инфраструктуры были сформулированы принципы нефтепроводной политики. Так, каковы они сегодня идеальные нефтепроводы. Они:
• проходят преимущественно по территории страны или позволяют эффективно влиять на иностранных партнеров;
• находятся в собственности государства или его экономического агента (именно поэтому не были реализованы проект Ангарск-Дацин и Мурманская трубопроводная система – контроль государства не был гарантирован);
• обеспечивают значительные поступления в федеральный бюджет;
• позволяют государству эффективно влиять на экспортную политику добывающих компаний;
• позволяют избежать зависимости от одного потребителя, дают возможность манипулировать сегментами рынка в зависимости от страновых и сезонных потребностей в нефти;
• способствуют укреплению геополитических интересов России в логике «расчетливой геополитики. (Д.И. Орлов – гендиректор Агентства политических и экономических коммуникаций, кандидат исторических наук. Независимая газета, апр., 2009г.).
Основной смысл этих принципов сводится к соблюдению национальных интересов в сочетании с гарантиями потребителям. Можно сказать это есть обеспечение суверенитета в энергетической сфере: сохранение свободы выбора, выбора рынков, выбора партнеров, выбора маршрутов.
В апр. 2009г. на международной конференции «Надежный и стабильный транзит энергоносителей и его роль в обеспечении устойчивого развития и международного сотрудничества» Первый вице-премьер правительства РФ И.И. Сечин сформулировал пять принципов для создания оптимальной инфраструктуры, необходимой для транспортировки энергоносителей:
Первый – наличие согласованных правовых основ. Как отметил Игорь Сечин, становление таких основ может быть начато путем заключения соответствующих двусторонних и многосторонних международных соглашений. По его словам, «с учетом того, что в последнее время активизировались разработки месторождений на морском шельфе, особую остроту приобретают проблемы урегулирования правового статуса в отдельных регионах мира, в т.ч. в Арктике, на Каспии и др. Без решения этих проблем и без учета национальных интересов всех стран-участниц реализация новых перспективных проектов в этих регионах затруднена».
Второй – обеспеченность того или иного проекта надежной ресурсной базой. По словам Игоря Сечина, при подготовке проекта должна быть гарантирована его полная загруженность и определены потенциальные потребители. «Более того, до начала реализации проекта должно быть разработано технико-экономическое обоснование, свидетельствующее, что проект экономически состоятелен и эффективен. Отсутствие такого обоснования будет политизировать любой проект, делать его высокорискованным и для стран производителей, и для стран потребителей».
В качестве третьего принципа он назвал экологическую и технологическую безопасность проекта. По его словам, этот принцип очень важен при строительстве трубопроводов как по суше, так и по дну морей, особенно в районах со сложной геологической обстановкой, сложным рельефом дна и повышенной сейсмоопасностью.
Четвертым принципом являются экономически обоснованные тарифы, уровень которых в конечном счете обуславливается объемом инвестиций, зависящих от оптимальности выбранных маршрутов и технических параметров проекта. «Потребители должны быть уверены в устойчивости предсказуемости тарифов».
Пятый – реализация столь масштабных проектов невозможна без долгосрочных контрактов на поставку и транспортировку энергоносителей по тарифам, изменение которых должно основываться на согласованных сторонами расчетных формулах. «Долгосрочные контракты служат надежной гарантией стабильности поставок и загрузки транспортный мощностей, что отвечает интересам всех участников рынка».
В соответствии с вышеназванными принципами формируется дальнейшая стратегия развития нефтетранспортной инфраструктуры Российской Федерации. В 2008г. Институт выполнил НИР «Разработка перспективных схем развития участков магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть», состоящую из трех этапов: разработка схемы развития системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть»; современное состояние нефтяной промышленности стран Каспийского региона. Разработка технико-экономических расчетов транспортировки нефти Каспийского региона; генеральная схема развития нефтепроводного и нефтепродуктопроводного транспорта (Перспективное развитие магистральных нефтепроводов до 2015г.; 2020г.).
Целью работы является комплексное развитие системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» для обеспечения развития нефтедобывающей отрасли Российской экономики и удовлетворение потребностей Российской Федерации в транспортировке нефти на внутренний и на внешний рынок. Оценка инвестиционных затрат на развитие системы магистральных нефтепроводов в целом и по направлениям, а также создания перспективных маршрутов транспортировки нефти. В 2008г. в соответствии с основными направлениями деятельности.
Институт выполнял производственную программу по четырем инвестиционным проектам:
• Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО). Первый пусковой комплекс;
• «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан» участок НПС «Сковородино» – СМНП «Козьмино» (ВСТО II);
• «Балтийская трубопроводная система (БТС-II)»;
• «Нефтепровод Сковородино – граница КНР»
По проекту «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО). Первый пусковой комплекс» выполнены дополнительные проектные работы по проведению корректировок проектных решений.
По проекту «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан» участок НПС «Сковородино» – СМНП «Козьмино» (ВСТО II):
• разработана Декларация о намерениях (ДОН);
• оформлены акты выбора земельных участков;
• проведены полевые инженерные изыскания линейной части на площадках НПС, проведены археологические и экологические изыскания;
• выполнены работы по бурению водозаборных скважин;
• произведена камеральная обработка результатов инженерных изысканий;
• разработан раздел ОВОС;
• проведены работы по организации общественных приемных и общественных слушаний с оформлением протоколов.
По проекту «Балтийская трубопроводная система (БТС-II). Брянская, Смоленская, Тверская, Новгородская, Ленинградская обл. Внешнее электроснабжение»:
• разработана Декларация о намерениях (ДОН).
По Проекту «Балтийская трубопроводная система (БТС-II). Корректировка» :
• проведена экспертиза ПСД БТС- II;
• проведены полевые работы по инженерным изысканиям линейной части;
• проведена камеральная обработка полевых изысканий по линейной части, НПС№4;
• проведена корректировка рабочей документации линейной части на участке НПС «Унеча» – НПС №7, НПС №3, НПС №2, НПС №6;
• подготовлены материалы для оформления актов предварительного землеотвода НПС №4.
По проекту «Балтийская трубопроводная система (БТС-II). Участок от НПС №7 до терминала в Усть-Луге с ответвлением на Киришский НПЗ»:
• разработана Концепция и технологические решения по реализации БТС II;
• разработана Декларация о намерениях участка НПС №7 – ПСП Усть-Луга и НПС №7 – КНПЗ;
• проведены мероприятия по разминированию;
• подготовлены картографические материалы на территории проектируемого трубопровода;
• составлен комплексный отчет из серии тематических карт на участках от НПС №7 до терминала в Усть- Луге НПС №7 – КНПЗ.
По проекту «Нефтепровод Сковородино – граница КНР»:
• разработана тендерная документация;
• разработана документация по НПС Сковородино, пункту сдачи-приема нефти, линейной части и сооружениям связи.
Были выполнены и выполняются проектно-изыскательские работы и авторский надзор за строительством по таким объектам как:
• «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан». Первый пусковой комплекс»;
• «Расширение трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан»;
• «Расширение трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан». Участок ГНПС «Тайшет» – НПС «Сковородино» до 50 млн.т./год»;
• «Балтийская трубопроводная система (БТС-2)»;
• «Нефтепровод НПС «Сковородино» – граница КНР»;
• «МН «Лисичанск – Тихорецк -1,2». Участок Родионовская – Тихорецк. Реконструкция»;
• «МН «Тихорецк – Туапсе-2», участок Тихорецк – Заречье. Строительство»«;
• «Нефтепровод «НПС Калейкино – Нижнекамский НПЗ».
Выполнены ТЭР (технико-экономические расчеты) и разработаны мероприятия:
• Мероприятия по расширению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов для увеличения поставок нефти на ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез» в количестве до 16 млн.т. в год и до 18 млн.т. в год;
• Рабочий проект подключения пункта накопления и отбора нефти ОАО «Саханефтегазсбыт» к магистральному нефтепроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан» на левом берегу реки Лена (участок 1752 км). Нефтепровод от узла подключения к нефтепроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан» до нефтебазы г.Олекминск;
• Разработка ТЭР к теме «Мероприятия по расширению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» в связи с увеличением поставок нефти ТНК-ВР на Саратовский НПЗ в количестве 7 млн.т. в год и 7,5 млн.т. в год с 2012»;
• Разработка ТЭР к теме «Мероприятия по расширению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» для обеспечения поставки нефти ОАО «НК «Роснефть» на ООО «РН-Туапсинский НПЗ» в объеме 12 млн. тонн/год»;
• Разработка ТЭР к теме «Мероприятия по увеличению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» для транспортировки нефти ТНК-ВР с месторождений ЯНАО и Красноярского края»;
• Разработка ТЭР по объекту «Трубопроводная система для транспортировки нефти Северного Каспия в порт Новороссийск через нефтепровод Баку-Тихорецк-Новороссийск».
Институт принимает участие в разработке международных проектов, таких как:
• «Подводный переход через реку Амур (Хэйлунцзян) нефтепроводной системы от российской нефтеперекачивающей станции «Сковородино» до китайской нефтеперекачивающей станции «Мохе» (Россия – КНР);
• Расширение магистрального нефтепровода «Узень – Атырау – Самара» на участке Атырау – Самара» (Россия – Казахстан).
По проектам Института создана мощная инфраструктура трубопроводного транспорта, охватывающая 35-40% территории страны, на которой проживает 60% населения. Обеспечение надежности и безопасности функционирования трубопроводов – важнейшая научная и практическая задача Института.
«Главтранснефть», а позднее ее правопреемник АК «Транснефть» большое внимание уделяли проблемам повышения безопасности и надежности магистрального трубопроводного транспорта. Анализ причин, приводящих к чрезвычайным ситуациям, показал, что 75% всех аварий происходит из-за допущенного при строительстве брака, заводских дефектов труб и коррозии. Указанное послужило разработке в конце 80- начале 90гг. концепции по обеспечению надежности МН с применением внутритрубной диагностики. В основе концепции лежали следующие основные положения:
• выявление дефектов линейной части трубопроводов с помощью внутритрубной диагностики;
• оценка их технического состояния, определение безопасных режимов эксплуатации с использованием данных диагностирования;
• применение новых эффективных методов ремонта без вывода трубопроводов из эксплуатации;
• продление срока службы магистральных нефтепроводов.
Для трубопроводов срок их службы может быть существенно увеличен, а надежность и безопасность повышена, если поставить действенные технические, технологические и экологические барьеры образованию и развитию дефектов. Реализовать вышеприведенные основные положения надлежало вновь созданному в 1991г. ОАО «ЦТД «Диаскан». В кратчайшие сроки ОАО «ЦТД «Диаскан» с использованием современного оборудования, отвечающего мировым стандартам, провел внутритрубную диагностику части трубопроводов и наружное обследование неразрушающими методами запорной арматуры, вантузов, камер пуска-приема СОД, а также изоляционных покрытий, катодной защиты, средств телемеханики и вдольтрассовых линий электропередач системы магистральных нефтепроводов.
Для оценки пропускной способности магистральных нефтепроводов на весь период эксплуатации проводились экспериментальные исследования по определению объективной возможности труб различных марок сталей и разных заводов-производителей выдерживать эксплуатационные и внешние воздействия. В 2001-02гг. институтами ИМАШ, ИМЕТ РАН и ОАО ЦТД «Диаскан» проводились испытания образцов труб. По результатам испытаний труб под действием статических и циклических воздействий была разработана с участием специалистов Института «Методика оценки работоспособности и проведения аттестации эксплуатирующихся магистральных нефтепроводов». Методика определяет порядок действий по оценке состояния участков нефтепровода, выдаче заключения о возможности эксплуатации нефтепровода при определенном давлении и принятии мер по восстановлению проектной производительности нефтепровода. В наст.вр. Институт вместе с дочерними предприятиями ОАО «АК «Транснефть» выполняет работы по аттестации трубопроводов. По результатам аттестации делаются выводы о возможности дальнейшей эксплуатации нефтепровода на давлении, назначаются мероприятия по восстановлению проектных характеристик нефтепровода.
В 1994г. по заданию Компании Институт совместно с дочерними обществами на основе аттестации трубопроводов и анализа оценки технического состояния разработал «программу технического перевооружения, реконструкции и капитального ремонта (ТПР и КР) нефтепроводного транспорта на 1995- 1997гг.». В 1996г. в программу тек.г. внесены необходимые уточнения и разработаны перспективные планы на 1997-98гг.
В дальнейшем указанная программа ТПР и КР ежегодно представляется на утверждение в Компанию. Институт принимает участие при разработке программы и далее проводит экспертизу всех технических заданий, входящих в программу ТПР и КР. Институт выполняет проектирование по некоторым объектам силами дочерних МН или с привлечением субподрядных организаций. После выполнения проектирования по программе ТПР и КР все проекты в обязательном порядке проходят экспертизу в Институте.
Основными направлениями производственной деятельности Института в части обеспечения надежности и безопасности систем магистральных трубопроводов является:
• проведение научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ, экспертно-консультационных и технологических работ, разработка проектов реконструкции, технического перевооружения и капитального ремонта, объектов и сооружений и магистрального трубопроводного транспорта;
• организация руководство и осуществление авторского надзора за строительством объектов и сооружений магистральных нефтепроводов;
• работы по созданию и совершенствованию нормативной базы магистрального трубопроводного транспорта;
• формирование и ведение отраслевого информационного фонда АК «Транснефть» на основе ведения реестров и перечней нормативно-правовой и нормативно-технической документации;
• повышение качества проектирования за счет применения типовых проектов, повышение требований к внутренней экспертизе ПСД и совершенствование технологий проектирования.
Для того чтобы представить объемы проводимой работы на указанных направлениях приведем несколько цифр, характеризующих производственную деятельность Института за 2008г.:
• план ПИР по программе ТПР и КР составил 1374 объекта;
• по 107 объектам осуществлен авторский надзор;
• выполнено 50 договоров по НИОКР;
• Управлением экспертизы проектов проведена экспертиза проектно-сметной документации по 2919 проектам и 2311 заданиям на проектирование.
Институт выполняет функции генерального проектировщика по объектам дочерних обществ Компании. В соответствие с Комплексными программами ТПР и КР на 2008-10гг. количество объектов программы составляет 2187, из них 1374 объекта со сроком выдачи проектно-сметной документации в 2008г. и переходящие 813 объектов.
Проекты, выполненные по программе ТПР и КР можно представить по видам работ следующим образом:
• по линейной, в том числе: по замене трубы, изоляции, устранению дефектов ПОР, по подкладным кольцам, по ЭХЗ;
• по подводным переходам;
• по площадкам НПС;
• по реконструкции, капитальному ремонту и демонтажу резервуаров;
• по механо-технологическому и энергетическому оборудованию;
• по охранной сигнализации и видеонаблюдению;
• по зданиям и сооружениям;
• по линиям электропередач;
• по объектам систем пожаротушения;
• по камерам СОД;
• по автоматике и телемеханике СИКН и ПКН;
• по прочим работам (демонтаж резервуаров, расчет пропускной способности,ТЭР).
В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» изменился статус нормативных документов. Важное место в деятельности Института занимает разработка и совершенствование нормативно-технической документации, в том числе, регламентирующие обеспечение надежности магистральных трубопроводов. За 2000-06гг. разработано и внедрено в Компании 947 нормативных документов, в работе над которыми принимал участие Институт.
За последние несколько лет при непосредственном участии Института были разработаны и выпущены такие основные нормативные документы как:
• Инструкция по монтажу, приемке в эксплуатацию и эксплуатации систем размыва донных отложений железобетонных резервуаров;
• Регламент по проектированию и эксплуатации комплексной системы защиты резервуарных парков нефтеперекачивающих станций и нефтебаз ОАО «АК «Транснефть» от воздействия опасных факторов (молнии, статического электричества и искрения);
• Типовые нормы проектирования стальных вертикальных резервуаров для хранения нефти вместимостью 1000-50000 м куб.
По плану НИОКР «Гипротрубопровод» разрабатывает нормативные документы по актуальным технологическим проблемам:
• Типовые архитектурно-строительные решения;
• Нормы проектирования автоматических систем пожаротушения на объектах дочерних предприятий ОАО «АК «Транснефть»;
• Методику расчета бурильной колонны в технологических операциях строительства подводных переходов магистральных нефтепроводов методов наклонно направленного бурения (бурение пилотного ствола, расширение скважины, калибровка и протаскивание дюкера);
• Регламент технологических расчетов проектирования МН.
Качество проектирования и надежность нефтепровода – неразрывно связанные понятия. Важное значение придается в Институте качеству проектирования, в т.ч. разработке типовых проектов и экспертизе проектно-сметной документации.
В целях кардинального улучшения качества проектирования, снижения затрат по разработке проектно-сметной документации и строительно-монтажных работ, реализации единообразных подходов к решению задач эксплуатации, обслуживания, технического перевооружения и капитального ремонта магистральных нефтепроводов в Компании осуществляется программа по типизации объектов проектирования. Институт в соответствии с программой Компании разрабатывает типовые проекты на объекты магистральных нефтепроводов.
В последние годы Институтом разработаны типовые проекты на резервуары строительным номиналом 50, 30, 20, 10 тыс.куб.м. для всех климатических зон, типовые проекты насосных станций для нефтепроводов диаметром 700, 1000, 1200 мм, подпорных станций с применением горизонтальных и вертикальных насосов, проекты линейных объектов – узлы задвижек, пуска, приема и пропуска СОД, переходы нефтепроводов диаметром 700, 800, 1000, 1200 мм через автомобильные и железные дороги.
В соответствии с планом НИОКР в 2008г. Институт разрабатывал следующие типовые проекты:
• доработка типового проекта промежуточной НПС без резервуарного парка для магистральных нефтепроводов ДУ 1000 Ру 6,3 МПа, в т.ч. корректировка конструктивных решений зданий, корректировка по РД «Автоматизация и телемеханизация магистральных нефтепроводов. Основные положения»;
• изменение в типовые технические решения по проектированию узлов линейных задвижек с колодцами и оборудованием КИП и А Ду 500, 700, 800, 1000, 1050, 1200;
• изменение в типовые технические решения по проектированию переходов через автомобильные железные дороги для МН Ду 700, 800, 1000, 1200.
Весь комплекс работ проводимых Институтом позволяет обеспечить надежную доставку нефти и нефтепродуктов на внутренний и внешние рынки и гарантировать экологическую и промышленную безопасность объектов трубопроводной системы.
Зиновий Овчар, гендиректор ОАО «Гипротрубопровод» ОАО «АК «Транснефть», доклад на VII Российском нефтегазовом конгрессе, Москва 2009. Олег Никитин.
В следующем десятилетии Иран превратится в основного производителя и экспортера природного газа в страны Евросоюза. Как заявил во вторник на проходящей в Баку конференции «Инфраструктура мировой газовой отрасли 2009, Каспийский регион (Gas Infrastructure World Caspian 2009) представитель Национальной Иранской Газовой компании (NIGC – National Iranian Gas Company) Хасан Торбати, Иран намерен самостоятельно реализовывать планы по расширению экспорта природного газа.«Основным экспортным маршрутом для Ирана является газопровод Nabucco», – сказал Х.Торбати. Представитель NIGC подчеркнул, что в случае, если иранская газовая система будет подключена к Nabucco, то Иран готов осуществлять экспорт «голубого топлива» по данному маршруту. «А иначе мы будем искать альтернативные маршруты поставок», – сказал он.
По мнению Х.Торбати, Nabucco будет заполнен за счет поставок газа из Ирана и Туркменистана. «Нами прорабатывается возможность экспорта в Европу 10 млрд.куб.м. газа в год», – резюмировал представитель NIGC.
Взамен на иранский природный газ, закупаемый Нахчыванской Автономной Республикой, Азербайджан на 15% увеличил объемы поставок «голубого топлива» в Иран. Об этом сообщил вице-президент Госнефтекомпании Азербайджана Эльшад Насиров.По его словам, Азербайджан экспортирует газ в Иран с прошлой зимы взамен на газ, который Иран поставляет в Нахчыван: «Объем поставок азербайджанского газа в Иран увеличен на 15% – это и есть плата за поставки иранского газа в Нахчыван. Не исключено, что мы продолжим поставки и в будущем». Помимо этого, Э.Насиров отметил, что в целом Азербайджан должен экспортировать газ по выгодным ценам, задействовав все трубопроводы.
Президент РФ Дмитрий Медведев посетил вчера Астрахань, где провел совещание по вопросам прикаспийского сотрудничества. Его участниками неожиданно оказались глава МИДа и руководители силовых ведомств РФ. По информации «Ъ», речь на совещании в первую очередь шла о противодействии строительству транскаспийских трубопроводов в обход России и недопущении военного присутствия на Каспии внерегиональных держав. Главным партнером Москвы на обоих этих направлениях, похоже, станет Иран.Вчерашнее совещание прошло в рамках рабочей поездки Дмитрия Медведева в Астраханскую обл. Однако мероприятие оказалось посвящено не местным проблемам, а вопросам стратегии России в Каспийском регионе. «На совещании обсуждалась наша линия в этом важном регионе, включая политический, экономический и военный аспекты, а также вопросы энергетики»,- сообщил источник в МИД РФ. Серьезность повестки дня подтверждал и список участников, среди которых были глава МИД РФ Сергей Лавров, глава минобороны Анатолий Сердюков, глава погранслужбы ФСБ Владимир Проничев, спецпредставитель президента РФ по делимитации госграниц Александр Головин, а также главы «Газпрома» и Лукойла Алексей Миллер и Вагит Алекперов.
В последнее время Каспийский регион стал одним из ключевых направлений для российской внешней политики. В мае Дмитрий Медведев подписал «Стратегию национальной безопасности РФ до 2020г.», в которой бассейн Каспийского моря и Центральная Азия названы в числе приоритетных для Москвы регионов, поскольку «внимание международной политики в долгосрочной перспективе будет сосредоточено на обладании источниками энергоресурсов». Москва тоже стремится установить контроль над богатыми углеводородными ресурсами Каспия и особенно над путями их транзита в Европу.
С каждым годом у России возникает все больше поводов для беспокойства из-за активизации транскаспийских проектов, в случае реализации которых РФ может лишиться контроля над транзитом углеводородов из Центральной Азии. В 2006г. заработал первый нефтепровод в обход РФ из Баку в турецкий Джейхан, строительство которого активно поддерживали США. Поставки нефти по этому трубопроводу осуществляет и Казахстан, возящий нефть танкерами до Баку. Но в Астане не скрывают, что рассчитывают протянуть трубу по дну Каспия до Актау. Идет работа и над проектом транскаспийского газопровода, который должен стать частью Nabucco: ТЭО проекта уже разрабатывается на грант правительства США.
Как сообщил источник, участвовавший в подготовке вчерашнего совещания, на нем констатировалась необходимость блокирования проектов трубопроводов в регионе в обход России. Москва рассчитывает, что одним из надежных заслонов на пути транскаспийских проектов станет принятие конвенции о юридическом статусе Каспия в российской редакции. Еще в 2007г. на тегеранском саммите прикаспийских государств была принята декларация, согласно которой конвенция должна быть разработана «как можно скорее», но из-за разногласий сторон документ так и не был утвержден. «Необходимо активизировать переговорный процесс по определению правового статуса Каспийского моря, – заявил вчера Дмитрий Медведев. – Переговоры идут непросто, а временами просто не идут».
Российскую позицию на этот счет выразил Сергей Лавров в апр. во время визита в Баку. Москва настаивает, чтобы разграничение Каспия проходило по дну, а вода оставалась в общем пользовании, это позволило бы военным кораблям РФ свободно перемещаться по морю. В документе должен быть зафиксирован запрет на размещение на Каспии военных сил внерегиональных стран. Это требование объясняется активностью США, выделивших Азербайджану и Казахстану 130 млн.долл. на модернизацию флота в рамках программы «Каспийский страж» (Caspian Guard). Ради участия в ней Баку и Астана отклонили российскую идею создания объединенной военно-морской группировки «Касфор». В Москве эту программу восприняли как пробный шар для появления на Каспии военной базы НАТО. По информации «Ъ», на вчерашнем совещании вновь отмечалась необходимость убедить партнеров как можно скорее принять документ, запрещающий размещать на Каспии иностранные базы. Как подтвердил «Ъ» Сергей Лавров, «президент Медведев дал поручение ускорить принятие конвенции по Каспию».
Для укрепления своего влияния на Каспии Москва, похоже, не исключает даже возможности использования силовых средств. Как отмечается в «Стратегии национальной безопасности РФ до 2020г.», борьба за ресурсы Каспия вполне может вызвать «нарушение сложившегося баланса сил вблизи границ РФ». В этой ситуации, говорится в стратегии, Россия должна укреплять свое военное присутствие в регионе. В решении этой задачи Москва серьезно продвинулась благодаря августовской войне в Грузии, позволившей ей начать создавать крупные военные базы в Абхазии и Южной Осетии, а также укрепить свою группировку войск на Северном Кавказе. Москва планирует создать крупную военную группировку в Центральной Азии под эгидой Организации Договора о коллективной безопасности, куда должна будет войти Каспийская флотилия. Президент Медведев неоднократно говорил о том, что эта региональная группировка должна быть оснащена не хуже подразделений НАТО. По словам собеседников «Ъ», эта задача была вновь поставлена и на вчерашнем совещании.
Впрочем, в Кремле, похоже, понимают, что противостоять негативным тенденциям в регионе в одиночку Россия не сможет, а потому ей нужен союзник. На эту роль Москва, судя по всему, избрала Иран. «На данном этапе наши позиции по Каспию во многом совпадают с взглядами Тегерана»,- заявили «Ъ» на Смоленской площади. Правда, Москва и Тегеран расходятся в вопросах о принципах раздела Каспия (Иран настаивает на разделе моря по национальным секторам), зато их объединяет неприятие транскаспийских трубопроводов и иностранного военного присутствия в регионе.
В последнее время Москва все чаще поддерживает инициативы Ирана на каспийском направлении. В апр. Сергей Лавров заявил о том, что РФ полностью одобряет идею Тегерана о создании Организации каспийского экономического сотрудничества. Более того, союз Москвы и Тегерана приобретает и практическое измерение: в начале авг. они впервые провели на Каспии совместные морские учения с участием 30 кораблей.
По информации Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Грузии (GIRCA), для выполнения международных автомобильных перевозок груза с Республикой Грузия можно воспользоваться следующими сообщениями:• паромные переправы: Ильичевск-Поти/Батуми (www.ukrferry.com); Бургас-Поти-Новороссийск-Бургас (www.intershippsng.net);
• сухопутные пути через границы Грузии с: Турцией – Сарпи, Вале (сезонно); Арменией – Садахло; Азербайджаном – Красный мост, Гардабани.
Быстрое развитие экономического сотрудничества и торговых отношений между Европой и Азией невозможно без эффективной организации перевозок. Согласно статистическим данным ВТО, объем экспорта из Китая с тех пор, как он присоединился в 2001г. к ВТО, увеличился в 4 раза (объем импорта увеличился более чем в 3 раза) и составил в торговле с Европой 264 млрд.долл. Исторически основную роль в обеспечении перевозок между этими регионами играет морской транспорт. Однако в последнее время, для того чтобы разгрузить морской транспорт и найти более конкурентные и привлекательные решения, внимание также уделяется поиску новых, альтернативных вариантов перевозки.Как отметил Менно Менист, гендиректор NEA, новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU – NELTI – является одним из таких вариантов. В связи с существованием других транспортных решений на этом направлении (проект возрождения Транссибирской магистрали) необходимо детально изучить конкурентоспособность Северного, Центрального и Южного маршрутов NELTI. Основной задачей NEA – Института транспортных проблем (Нидерланды) являлось обеспечение научной поддержки проекта. На основе ряда критериев, разработанных в соответствии с методикой ЭСКАТО, эксперты NEA проанализировали журналы водителей, участвующих в процессе мониторинга. Полученные данные позволили осуществить сравнительный анализ маршрутов NELTI и определить ключевые факторы для продолжения успешного развития перевозок по данным направлениям. Маршруты проекта NELTI, несомненно, имеют высокий потенциал развития и представляют конкурентное решение по транспортировке грузов между Европой и Азией.
Вопросы использования потенциала автомобильного транспорта для развития евроазиатских транспортных связей обсуждаются на международном уровне с конца 90гг. XX века. Логически следующим шагом должны были стать пилотные коммерческие регулярные автоперевозки между Азией и Европой по маршрутам Великого шелкового пути. Для этого с 2006г. была начата подготовка Проекта IRU NELTI, представляющего собой качественно новый шаг в рамках международной политики по развитию евроазиатских транспортных связей.
Разработка проекта осуществлялась в 2006-08гг. Эта работа включала: отбор автотранспортных компаний для участия в проекте; формирование национальных координационных центров для поддержки перевозчиков и оперативного решения возникающих проблем; организация взаимодействия с ассоциациями международных автоперевозчиков, правительственными органами стран Азии и Европы, международными организациями и структурами региональной экономической интеграции; планирование конференций и других информационных и PR событий во время осуществления проекта.
Целью проекта является запуск регулярных автомобильных перевозок грузов между Китаем и Европой, содействие реализации транзитного потенциала государств Центральной Азии, Кавказа и др., увеличение ими экспорта транспортных услуг, а также повышение информированности государств и бизнеса о возможностях осуществления трансконтинентальных автомобильных перевозок.
Организатором проекта выступил Международный союз автомобильного транспорта (IRU). Проект осуществлялся в тесном взаимодействии с ассоциациями международных автомобильных перевозчиков – членами IRU. Участниками проекта выступили 12 автотранспортных компаний из 8 государств: AtrimLogistik (РФ); Azatika (Кыргызская Республика); B.K.Intrans (Республика Узбекистан); Bunyod (Республика Узбекистан); Central Asia Trans (Республика Узбекистан); Tizgaman Jahan Int'l Trans.Co (Исламская Республика Иран); Karadeniz (Турция); Oshmejtrans (Киргизская Республика); Yanstrong (Республика Беларусь); «МГАТП №7» (Киргизская Республика); «Дегертач» (Республика Таджикистан); «КазАвтоТранс» (Республика Казахстан); «УкрТранс» (Украина). Партнерами проекта являлись: «Евро-азиатский транспортный проект» – генеральный экспедитор и «Ингосстрах» – страховая компания.
Для реализации проекта в 12 странах (в 10 государствах-участниках СНГ, а также в Турции и Исламской Республике Иран) были созданы Координационные центры, в состав которых входят представители ассоциаций международных автомобильных перевозчиков, а также назначенные эксперты транспортных ведомств, таможенных служб и органов внутренних дел. Координационные центры осуществляли информационное и иное содействие перевозчикам, участвующим в Проекте IRU NELTI, а также оказывали необходимую помощь в разрешении возникающих проблем. За время реализации проекта перевозчики неоднократно отмечали факты весьма ценной помощи, которую оказали им координационные центры, особенно в Республике Беларусь, Республике Казахстан, Киргизской Республике и РФ.
Реализация Проекта IRU NELTI началась в сложный для мировой торгово-экономической системы период. Осенью 2008г. началась острая стадия кризиса в финансовой системе мира, приведшая к параличу кредитования как потребителей, так и производителей товаров и услуг. В результате обвального снижения спроса (производственного и потребительского) произошел коллапс международной торговли и следом за ним – трансконтинентальных морских перевозок, объемы которых между Европой и Азией в помесячном выражении сократились к концу 2008г.-началу 2009г. на 30-40%, а ставки фрахта на перевозку контейнеров – в 3-4 раза (достигли 15-летнего минимума).
В этих условиях начало осуществления Проекта IRU NELTI было подвержено целому ряду рисков – от снижения грузопотоков и ставок фрахта за перевозку грузов до подрыва финансовой устойчивости работы автотранспортных компаний. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI были успешно начаты, причем их динамика и объемы перевезенных грузов значительно превысили все ожидания. Глобальный экономический кризис не смог воспрепятствовать успешной реализации Проекта IRU NELTI.
Примечание. Важным элементом Проекта IRU NELTI является мониторинг осуществляемых перевозок. За основу его принята методика ЭСКАТО ООН, которая была адаптирована к сектору международных автомобильных сообщений. Были разработаны дневники водителей, в которых фиксируются все данные о передвижениях, пересечении границ, вынужденных остановках, состоянии автодорожной и вспомогательной инфраструктуры, официальных сборах и незаконных поборах, а также возникающих проблемах и нарушениях.
После заполнения дневников они предоставлялись Представительству IRU в регионе СНГ для анализа и статистической обработки. Перевозчики заполнили дневники по 36% всех осуществленных кругорейсов. Созданы инструменты информационной поддержки перевозок по маршрутам Великого шелкового пути. Запущен специальный web сайт проекта www.iru-nelti.org, на котором все участники рынка могут почерпнуть всю необходимую справочную и практическую информацию. Сайт также явился важным элементом мониторинга перевозок в рамках NELTI.
Высокую эффективность показали другие инструменты информационной поддержки – конференции и PR акции, проведенные в разных странах и направленные на развенчивание распространенных «мифов» о невозможности евроазиатских автомобильных перевозок.
Был также распространен вопросник о барьерах, имеющихся в сфере перевозок между Азией и Европой. Т.о., по существу, запущен новый бренд «IRU NELTI», символизирующий конкурентоспособность автомобильных евроазиатских перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI осуществлялись по трем основным маршрутам и их ответвлениям, проходящим по территории 24 государств.
Северный маршрут (длина маршрута 6,5 тыс.км.) проходит по территории 13 стран и трем различным региональным сегментам: Средней Азии, России и Беларуси, а также Европейскому Союзу. Результаты мониторинга показали, что в зависимости от места происхождения груза и места назначения водителям требуется от 10 до 18 дней, чтобы проехать этот маршрут в одну сторону. Расчет строился на том, что в среднем в Европе грузовик проезжает 750 км. в день.
Эти факторы сокращают расстояние, которое на Северном маршруте грузовик проезжает за день, до 489 км., по сравнению с 750 км., которые грузовик в среднем проезжает в день в Европе.
Среди границ с наибольшим временем ожидания можно выделить:
1. Пограничные переходы Казахстан-Россия: среднее время ожидания на основных пунктах пересечения границы превышает 5-6 часов. На наиболее часто используемом на Северном маршруте пограничном автомобильном пункте пропуска Петухов-Жана Жол время ожидания составляет от 4 до 60 часов, в среднем 21 час.
2. Пограничные переходы Узбекистан-Казахстан: в среднем время ожидания превышает 15 часов, от 4 до 48 часов. По результатам мониторинга выявлено, что водители грузовиков, участвующие в проекте NELTI, чаще всего едут через пограничный автомобильный пункт пропуска Тажен-Даутата.
3. Пограничные переходы Республика Беларусь-Польша: среднее время ожидания превышает 6 часов, и наиболее часто используется пограничный автомобильный пункт пропуска Кукурыки-Козловичи.
4. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: среднее время ожидания превышает 11 часов. На пограничном автомобильном пункте пропуска Андархан-Патар время ожидания составляет от 3 до 8 часов, на погранпереходе Ойбек-Фотехобод – от 7 до 41 часа.
5. Пограничный переход Узбекистан-Кыргызская Республика: время ожидания на совместном пограничном автомобильном пункте Достук, как правило, превышает 24 часа.
По результатам других наблюдений в среднем водители тратили полчаса на заправку грузовиков. Остановки дорожной полицией/инспекцией также обычно не превышают 30 минут. За время каждого рейса машину в среднем останавливают 4-5 раз.
Что касается структуры издержек, то общие расходы водителей на северном маршруте составляют от 500 до 3000 долл. Наибольшая статья расходов – расходы на топливо. За ними следуют платежи при пересечении границ, на которые может приходиться до 30% всех расходов. В среднем 70% всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ на Северном маршруте, являются неофициальными. В некоторых случаях они могут достигать 97% от всех платежей, выплачиваемых на границах.
Для того чтобы проанализировать относительную скорость и время, которые водители затрачивают на прохождение маршрута NELTI, мы использовали методологию ООН по оценке времени/расходов – расстояния. Эта методология применялась ко всем путевым журналам, которые вели водители. Она помогает выявить самые узкие места на маршруте.
1) Информация в журналах водителей не полная, что означает, что некоторые остановки, которые водитель совершал во время рейса, могут быть пропущены на карте.
В качестве примера по Северному маршруту мы взяли рейс из Ташкента (Узбекистан) в Ульм (Германия) через Казахстан, Россию, Беларусь, Литву и Польшу. Водителю потребовалось 12 дней, чтобы проехать 7234 км. Самая большая задержка в пути была на границе между Россией и Казахстаном, на которой время ожидания составило более 14 часов.
Относительно применения методологии ООН по оценке времени/расходов – расстояния по параметру времени для данного рейса NELTI, было выявлено что скорость работы операторов в Казахстане была довольно низкой: потребовалось 3 дней, чтобы проехать 1300 км. В данном случае Россия является хорошим «сухопутным мостом» – по ее территории водитель проезжал 600 км. в день. В Польше и в Германии скорость движения транспортных средств была выше, чем в регионе СНГ. Общее время ожидания на границах у оператора этой перевозки составило 24 часов. Расходы на топливо в течение рейса составили 64% всех расходов, за ними следуют платежи на границах (26%) и другие расходы (10%).
Длина Центрального маршрута – 5100 км., он состоит из нескольких отрезков пути, расходящихся от Черного моря. Маршрут пролегает от Центральной Азии через Туркменистан, Азербайджанскую Республику и Грузию в Европу. Хотя официально прогнозируемое время в пути на этом маршруте варьируется от 14 до 18 дней, результаты мониторинга показывают, что водителям требуется иногда до 27 дней пути.
Средняя скорость на Центральном маршруте составляет 366 км. в день. Разница во времени движения довольно значительна по следующим причинам: пересечение Черного и Каспийского морей; длительное время ожидания на границах; регулярные остановки дорожной полицией/инспекцией.
По результатам мониторинга самыми большими нефизическими преградами на этом маршруте являются паромные переправы на Каспийском и Черном морях.
Было изучено 9 поездок по данному маршруту, и в каждом случае время ожидания на границе при паромном пересечении (Самсун (Турция), Новороссийск (РФ, на Черном море), Туркменбаши (Туркменистан) или Баку (Азербайджанская Республика)) превышало 24 часа. В одном случае время ожидания парома составило 5 дней.
На туркменско-азербайджанской границе самое большое время ожидания отмечено на пограничных автомобильных пунктах пропуска в порту Туркменбаши – до 6 суток. Еще одним фактором, задерживающим водителей на Центральном маршруте, являются остановки дорожной полицией/инспекцией: за весь рейс водитель может потерять в пути до 17 часов. У некоторых операторов количество вынужденных остановок составляло 19 остановок на 1 рейс.
Общие расходы на Центральном маршруте в среднем составляют EUR2600. Более 2/3 из них приходится на топливо. Вторая статья расходов – пересечение границ, здесь сумма расходов составляет от 135 до 565 долл. (почти в каждом случае более 85% этой суммы приходится на неофициальные выплаты). Третья статья расходов – оплата за паромную переправу.
Самым большим недостатком Центрального маршрута является зависимость от паромной переправы и связанные с ней вопросы перегрузки. Время ожидания отхода парома очень длительное, что приводит к значительным задержкам: 6 наблюдателей, которые вели журналы NELTI, отметили, что среднее время ожидания паромов составило 41 час. В одном исключительном случае потребовалось 5 полных дней (120 часов), прежде чем удалось пересечь Черное море.
В большинстве случаев водители предпочитают выбирать Северный или Южный маршруты, а не ехать через Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море, Азербайджанскую Республику и Черное море. Т.о. они сокращают количество пересекаемых границ и, соответственно, время в пути и финансовые потери.
Расходы на топливо составляют 83% всех расходов, которые несет оператор за рейс. 10% расходов приходится на другие официальные выплаты, которые включают расходы на оплату перевозки паромом от Новороссийска до Самсуна. И, наконец, 7% всех расходов приходится на выплаты при пересечении границ.
Южный маршрут NELTI является самым коротким, его длина – 4000 км. Он начинается в Кыргызской Республике и проходит через Узбекистан, Туркменистан, Исламскую Республику Иран и Турцию в Европейский Союз. Теоретически на прохождение этого маршрута требуется 12-14 дней. Хотя Южный маршрут проходит вдоль наименее стабильного ближневосточного региона, он широко используется, т.к. в Исламской Республике Иран существует относительно надежная инфраструктура. Оценки экспертов подтверждают, что 50% ежегодных 8000 рейсов из Турции в Казахстан проходят по Южному маршруту. Однако из Казахстана ежегодно только 300 автомашин используют Южный маршрут до Турции, остальные предпочитают Северный маршрут через Россию.
Реальное время в пути на Южном маршруте составляет 12-17 дней в зависимости от места происхождения и места назначения рейса. Разница во времени, которое водители потратили на проезд по Средней Азии, с тем временем, которое им бы потребовалось для проезда такого же расстояния в Западной Европе, очевидна.
Основными причинами такой разницы во времени являются: время ожидания на границе; в некоторых районах – ограничения вождения.
В целом время ожидания на границах на Южном маршруте – самое большое по сравнению с другими маршрутами Проекта IRU NELTI. По наблюдениям 7 поездок, среднее время, которое оператор тратит при пересечении границ, составляет более 80 часов на рейс, что приравнивается к 3,5 дням потери времени в пути.
Пограничные автомобильные пункты пропуска на Южном маршруте, на которых больше всего тратится время на ожидание:
1. Пограничные переходы Исламская Республика Иран-Турция: среднее время ожидания здесь свыше 30 часов: чаще всего используется пограничный автомобильный пункт пропуска Лютфабад (Исламская Республика Иран)-Артык (Турция).
2. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: здесь среднее время ожидания на границе составляет более 18 часов.
Также водители отметили, что иранская транзитная виза выдается только на 7 дней, чего явно не достаточно, чтобы пересечь страну, т.к. в некоторых регионах проезд разрешен только с 6 часов утра до 9 часов вечера. Возможным решением этой проблемы является выдача транзитных виз сроком на 14 дней.
Если рассматривать наиболее типичный рейс южного маршрута NELTI между Стамбулом (Турция) и Ошем (Кыргызстан) через Узбекистан, Туркменистан и Исламскую Республику Иран, то для того, чтобы проехать расстояние 4,6 тыс.км., потребовалось 18 дней.
Водители теряют как минимум по 1 дню на каждой границе между Ираном и Турцией, Ираном и Туркменистаном и Туркменистаном и Узбекистаном. Это приводит к увеличению на 20% (18 дней вместо 15) общего времени в пути. С учетом коротких расстояний, которые проезжаются каждый день – это происходит в Турции, а также в Исламской Республике Иран, Таджикистане и Узбекистане – средняя скорость оператора во время рейса была очень низкой и составила 255 км. в день.
Плата за пересечение границ на Южном маршруте является самой высокой по сравнению с другими маршрутами NELTI. В случае этого оператора она составила более 40% его расходов. 59% расходов пришлось на топливо и только 1% на другие, не предусмотренные траты.
Основываясь на результатах мониторинга, можно сделать следующие выводы при сравнении Северного, Центрального и Южного маршрутов Проекта IRU NELTI:
1. Центральный маршрут используется операторами меньше всего. Больше всего журналов наблюдений было получено с Северного и Южного маршрутов NELTI.
2. Чем дальше от Европейского Союза, тем значительнее увеличивается время перевозки. Время перевозки на км. пути на 25% больше, если груз перевозится в Москву, по сравнению с перевозкой груза в Варшаву. В Средней Азии эта разница еще более ощутима; фактор времени увеличивается на 80%, когда груз перевозится из Москвы в Ташкент. Это приводит к тому, что средняя скорость на дороге составляет в государствах-участниках СНГ только 37,5 км/час, в то время как в ЕС скорость составляет 70 км/час. Среднее расстояние, которое водители проезжают в день на Северном маршруте, составляет 490 км., на Центральном и Южном маршрутах – 360 км. и 250 км. в день соответственно. Эту разницу можно объяснить лучшей инфраструктурой на Северном маршруте и лучшей ситуацией на пунктах пересечения границ.
3. Время ожидания на разных границах сильно отличается, но практически во всех случаях время ожидания превышает 3-4 часа. В некоторых экстремальных случаях водителей останавливали на границе более чем на 5 дней.
4. Для того, чтобы совершить рейс из Казахстана/Кыргызcкой Республики в Европу по любому из трех маршрутов, требуется одинаковое количество дней (от 12 до 17). Однако если пункт назначения находится в Европе, то предпочтительнее использовать Северный маршрут, т.к. в этом случае меньше пересечений границ. Если конечный пункт назначения расположен в Турции, Болгарии или Румынии, то водители предпочитают использовать Южный маршрут.
5. Структура расходов на трех маршрутах отличается незначительно. В целом 75% расходов приходится на топливо, затем следуют расходы на пересечение границ и другие официальные выплаты. На Центральном маршруте статья официальных расходов самая высокая, т.к. сюда входит плата за паром на Черном и Каспийском морях. Расходы на пересечение границ самые высокие на Южном маршруте, где они могут доходить до 3000 долл. на один рейс в одну сторону.
В среднем расходы на пересечение границ на Северном маршруте составляют около $520 на 1 рейс, на Центральном маршруте – 370 долл. и на Южном маршруте – 2000 долл. на 1 рейс. На каждом из исследуемых маршрутов были проблемы из-за попытки получения наживы официальными лицами таможенных, пограничных и иных органов. В некоторых случаях неофициальные выплаты при пересечении границ достигали 95% всей суммы, уплаченной на границе, или 25% всех расходов на рейс.
В ходе реализации Проекта IRU NELTI были получены конкретные данные, подтверждающие коммерческую эффективность перевозок между Азией и Европой, в т.ч. об уровне фрахта (в 4-5 тыс.долл. в одну сторону в зависимости от маршрутов), структуре этого фрахта, основных проблемах и т.д.
Перевозки осуществлялись непрерывно в течение полугода на общих основаниях, они носили полностью коммерческий характер. Никакие преференции в виде «зеленого коридора» или иных режимов наибольшего благоприятствования перевозчикам не предоставлялись.
Интенсивность перевозок по трем маршрутам различалась. Более интенсивно перевозки осуществлялись по Северному и Южному маршрутам. На Южном маршруте интенсивность перевозок снижалась зимой в силу традиционных сезонных колебаний.
На развитие перевозок по Центральному маршруту повлиляли проблемы доступа автоперевозчиков к морским паромным переправам на Каспийском море, работающим преимущественно в интересах железных дорог. Наиболее характерными показателями барьеров, возникающих на пути международных автоперевозок, являются удельный вес вынужденных простоев в общем времени перевозки грузов и удельный вес затрат, которые несут перевозчики в пути и на границах (официальные платежи и неофициальные поборы).
Отдельные показатели, характеризующие затраты времени и средств автотранспортных компаний, участвующих в осуществлении Проекта IRU NELTI. Показатель – фактическое значение: общая сумма уплаченных официальных сборов и платежей, за исключением затрат на топливо, проживание и питание водителей, (тыс.долл.) – 167,2; общая сумма уплаченных необоснованных поборов, взяток и вымогательств с водителей, (тыс.долл.) – 143,7; время работы водителей автотранспортных средств, (тыс. часов) – 60,5; время в пути автотранспортных средств, дней – 4167; количество остановок в пути следования (более, чем на 15 мин.), (раз) – 5917; количество пересечений государственных границ, (раз) – 1084; продолжительность простоев на маршруте, дней – 1880.
25% от величины фрахта и свыше 39% от времени доставки грузов составляют «непроизводственные» затраты автоперевозчиков. Снижение уровня этих двух показателей, характеризующих уровень барьеров на маршрутах, позволит сократить.
АО «Продовольственная контрактная корпорация» («Продкорпорация», оператор закупок зерна в госрезерв) в янв.-июне 2009г. получило чистый убыток 1 млрд. 511 млн. тенге против чистой прибыли 2 млрд. 138 млн. тенге в I пол. 2008г., указывается в консолидированной финансовой отчетности компании, опубликованной на сайте Казахстанской фондовой биржи.Доход «Продкорпорации» от реализации продукции и оказания услуг в отчетном периоде составил 37,110 млрд. тенге против 22,865 млрд. тенге за аналогичный период пред.г., себестоимость реализованной продукции составила 30,836 млрд. тенге против 17,221 млрд. тенге соответственно.
Активы компании к концу отчетного периода выросли до 175,894 млрд. тенге с 101,331 млрд. тенге на начало тек.г., собственный капитал уменьшился до 42,142 млрд. тенге с 42,298 млрд. тенге, уставный капитал увеличился до 33,876 млрд. тенге с 32,790 млрд. тенге соответственно.
«Продкорпорация» входит в структуру нацхолдинга «КазАгро». «Продкорпорация» имеет 10 региональных представительств в Казахстане, а также зарубежные представительства в Великобритании, России, Китае, Иране и Азербайджане. Корпорация имеет 5 дочерних предприятий, специализирующихся на закупках, хранении зерна и логистике, 6 хлебных баз, расположенных в разных регионах Казахстана, зерновой терминал в порту Актау на Каспийском море мощностью перевалки до 500 тыс.т. ежегодно.
ОАО «Завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород, входит в группу «Морские и нефтегазовые проекты», МНП) передало танкер Shusha проекта 19619 заказчику – азербайджанскому государственному Каспийскому морскому пароходству (КАСПАР). Танкер для КАСПАРа построен с опережением контрактных сроков, срок поставки по условиям контракта – конец 2009г.В пресс-релизе отмечается, что это судно является седьмым танкером-тринадцатитысячником, построенным для КАСПАРа на заводе «Красное Сормово». Первый тринадцатитысячник для КАСПАРа завод построил в 2004г. В сообщении говорится, что «Красное Сормово» передало национальной морской судоходной компании Казахстана «Казмортрансфлот» танкер «Атырау». Акт приема-передачи был подписан 8 сент., а в понедельник судно отправилось к заказчику.
Согласно контракту, «Красное Сормово» построит для «Казмортрансфлота» три нефтеналивных танкера дедвейтом 13 тыс.т. Общая стоимость контракта – 66 млн.долл. США. Срок сдачи первого танкера – сент. 2009г., второго и третьего – май и авг. 2010г.
КАСПАР является крупной судоходной компанией, занимающейся перевозкой грузов, с преобладанием нефти и нефтепродуктов. Районы плавания: Каспий, Черное, Средиземное, Мраморное моря. Суда Каспийского пароходства, работающие в Черноморско-Азовском бассейне, осуществляют перевозки грузов иностранных фрахтователей в порты Европы, Ближнего Востока и Северной Африки.
«Казмортрансфлот» – национальный морской оператор Казахстана. Основной род деятельности – перевозка всех видов грузов (в том числе нефти и нефтепродуктов, генеральных грузов, контейнеров), строительство, эксплуатация, ремонт всех видов судов, а также сдача внаем (фрахтование, в т.ч. без экипажа) и лизинг судов.
Группа компаний МНП осуществляет управление проектами в области судостроения. В группу входят завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород), а также «Сормовское машиностроение» (Нижний Новгород) и «Волго-Каспийское ПКБ» (Нижний Новгород).
По данным британской национальной статистики, в июле 2009г. объем экс-порта из Великобритании в страны ЕС увеличился на 6,5%. Основная причина рос-та – увеличение продаж автомобилей, в т.ч. во Францию и Германию на 20%. Импорт из ЕС увеличился на 3%.Общий объем проданных товаров из Великобритании за рубеж составил в июле 2009г. 19,2 млрд.ф.ст. Дефицит тор-гового баланса – 6,5 млрд.ф.ст.Президент государственной нефтяной компании Азербайджана Р.Абдуллаев провел переговоры в Баку с министром энергетики Великобритании Лордом Хан-том. Стороны обсудили вопросы транзита азербайджанского газа в Европу, в т.ч. проекты Nabucco и « Турция-Греция-Италия».
Великобритания намерена выделить 2,2 млн.ф.ст. на строительство центра-лизованного хранилища радиоактивных отходов в Чернобыльской зоне отчужде-ния. В Киеве министр по чрезвычайным ситуациям Украины В.Шандра и посол Великобритании в Украине Л.Тернер подписали соответствующий меморандум.
Новым акционером украинского производителя программного обеспечения «Телесенс» стала созданная в 2009г. британская компания Telesens Internationa». Она займется продвижением разработок украинской компании на мировом рынке.
Азербайджан намерен самостоятельно транспортировать свой газ на мировой рынок и продавать его европейским потребителям, сообщил директор департамента иностранных инвестиций государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР) Вагиф Алиев.По его словам, переговоры по продаже газа со второй фазы месторождения «Шах-Дениз» осуществляются комплексно. «В эти переговоры входит обсуждение коммерческой цены на газ, транзит, цена и технические возможности, а также инвестиционные возможности», – заявил Алиев, слова которого цитирует агентство «Новости-Азербайджан».
Глава ГНКАР Ровнаг Абудллаев сообщил, что на реализацию проекта «Шах-Дениз-2» необходимы инвестиции в 20-22 млрд.долл. Выступая на открытии бизнес-форума «Инфраструктура мировой газовой отрасли 2009, Каспийский регион» (Gas Infrastructure World Caspian 2009) в Баку, Абдуллаев отметил, что в данный момент решены практически все политические вопросы, связанные с подачей азербайджанского газа в страны Европы, и уже решаются коммерческие вопросы.
Интерес к поставкам газа из Азербайджана проявляют Россия, Евросоюз, Турция, еще ряд стран. Азербайджан рассматривает ряд проектов – покупку азербайджанского газа «Газпромом» на границе двух стран, строительство газопроводов Nabucco, ТАР (Трансадриатический газопровод) и TGI (Турция-Греция-Италия).
На сегодня действует газопровод Баку-Тбилиси-Эрзерум, по которому азербайджанский газ поступает в Грузию, Турцию и Грецию. В июне 2009г. «Газпром» подписал соглашение с ГНКАР о поставках азербайджанского газа. С 1 янв. 2010г. объем закупок составит 500 млн.куб.м. в год.
Ведущий германский автоконцерн Volkswagen представил на Франкфуртском автосалоне свой гибридный концепт-кар L1, отличающийся сверхнизким расходом топлива, малым весом и аэродинамическими формами. Как пишет The Daily Telegraph, галлона бензина (1 галлон = 4,55 литра) достаточно для поездки протяженностью в 180 миль. Залив в бак л. топлива, машина проедет 64 км. Иными словами, расход топлива составляет 1,49 литра на 100 км.Вес этого футуристического автомобиля – всего 380 килограмм, максимальная скорость – 160 км. в час. До 100 км. в час L1 разгоняется 14,3 секунды. «Под капотом» у концепт-кара – 29-сильный турбодизель объемом 1,6 литра, а также электродвигатель мощностью 14 «лошадей». Двигатель работает в паре с 7-ступеначтой роботизированной коробкой передач DSG. У L1 нет наружных зеркал заднего вида. Их функции выполняют видеокамеры, которые передают изображение на активный дисплей в салоне автомобиля. Серийное производство L1 должно начаться в 2013г., отмечает издание. Стоимость концепт-кара не называется.
Переговоры относительно участия Армении в проекте строительства газопровода Nabucco («Набукко») не ведутся, заявил еврокомиссар по энергетике Андрис Пиебалгс во вторник на международной конференции Gas Infrastructure World Caspian-2009 («Газовая инфраструктура Каспийского региона»). «Армения не будет участвовать в региональном проекте Nabucco. В списках стран-участников этой страны нет», – сказал Пиебалгс, слова которого приводит агентство «Новости-Азербайджан».Nabucco – проектируемый магистральный газопровод протяженностью 3,3 тыс.км. в обход России из Центральной Азии через Азербайджан и Турцию в страны ЕС. Его предполагаемая мощность – 31 млрд.куб.м. газа в год, стоимость проекта оценивается в 7,9 млрд. евро.
В начале сент. турецкая газета Star написала, что Евросоюз, способствовавший достижению соглашения между Арменией и Турцией, желает изменить маршрут Nabucco, сделав транзитной страной не Грузию, а Армению.
Азербайджан намерен самостоятельно транспортировать свой газ на мировой рынок и продавать его европейским потребителям, сообщил директор департамента иностранных инвестиций государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР) Вагиф Алиев.По его словам, переговоры по продаже газа со второй фазы месторождения «Шах-Дениз» осуществляются комплексно. «В эти переговоры входит обсуждение коммерческой цены на газ, транзит, цена и технические возможности, а также инвестиционные возможности», – заявил Алиев, слова которого цитирует агентство «Новости-Азербайджан». Глава ГНКАР Ровнаг Абудллаев сообщил, что на реализацию проекта «Шах-Дениз-2» необходимы инвестиции в объеме 20-22 млрд.долл.
Выступая на открытии бизнес-форума «Инфраструктура мировой газовой отрасли 2009, Каспийский регион» (Gas Infrastructure World Caspian 2009) в Баку, Абдуллаев отметил, что в данный момент решены практически все политические вопросы, связанные с подачей азербайджанского газа в страны Европы, и уже решаются коммерческие вопросы.
Интерес к поставкам газа из Азербайджана проявляют Россия, Евросоюз, Турция, еще ряд стран. Азербайджан рассматривает ряд проектов – покупку азербайджанского газа «Газпромом» на границе двух стран, строительство газопроводов Nabucco, ТАР (Трансадриатический газопровод) и TGI (Турция-Греция-Италия).
На сегодня действует газопровод Баку-Тбилиси-Эрзерум, по которому азербайджанский газ поступает в Грузию, Турцию и Грецию. В июне 2009г. «Газпром» подписал соглашение с ГНКАР о поставках азербайджанского газа. С 1 янв. 2010г. объем закупок составит 500 млн.куб.м. в год.
Посол Ирана в Азербайджане выразил неудовлетворение нынешним уровнем товарооборота между странами. «Товарооборот в 2008г. составил 670 млн.долл. Этот показатель ниже потенциала двух стран», – сказал во вторник на пресс-конференции посол Ирана в Азербайджане Мухаммедбагир Бахрами.По данным государственного комитета по статистике Азербайджана, в I пол. 2009г. товарооборот Азербайджана с Ираном составил 70,4 млн.долл. На экспорт товаров из Азербайджана пришлось в этот период 34,7 млн.долл., а на импорт из Ирана – 35,7 млн.долл.
Бахрами отметил, что официальный Тегеран обратился к Баку с предложением закупать 5 млрд. куб/м. азербайджанского газа в год. Он так же рассказал о том, что иранская компания будет финансировать строительство в Баку 25-этажного комплекса зданий, и намерено вложить в этот проект 60 млн.долл.
Иран договорился с Азербайджаном о закупке 5 млрд.куб.м. газа ежегодно. Об этом сообщил на пресс-конференции во вторник посол Ирана в Азербайджане Мухаммедбагир Бахрами. «У Азербайджана и Ирана имеется большой потенциал для продвижения отношений во всех сферах и для этого необходим дополнительный импульс», – сказал посол.Вопрос о закупке газа станет предметом обсуждений в ходе визита главы МИДа Азербайджана Эльмара Мамедьярова в Иран, который состоится после предстоящего праздника Рамазан. Затем, по словам посла, последует визит в Азербайджан министра нефти Ирана. Посол отметил, что товарооборот между двумя странами в этом году составляет 700 млн.долл., в то время как в пред.г. он составил 670 млн.долл.
Специалисты, принимавшие участие в международном совещании в Баку, которое проводилось с целью анализа возможностей стран прикаспийского региона с точки зрения поставок газа, подтвердили значимость Ирана в деле обеспечения Европы энергоносителями, сообщает агентство ИРИБ.Директор департамента координации и контроля за производством, транспортировкой и распределением газа Иранской национальной газовой компании Хасан Торбати рассказал участникам совещания о запасах природного газа в Иране, о производственных мощностях и газопроводной сети страны, отметил особое стратегическое месторасположение Ирана и заявил, что ни один проект по поставкам газа из прикаспийского региона в направлении Европы без участия Ирана не будет эффективным и экономически выгодным.
По словам Хасана Торбати, прикаспийские страны при самых благоприятных условиях смогут обеспечить только 50% газа, который предполагается поставлять по трубопроводу Набукко в объеме 31 млрд.куб.м. в год. Исламская Республика Иран в здоровой экономической обстановке, далекой от политических интриг некоторых великих держав, готова к сотрудничеству для заполнения названного газопровода необходимым количеством газа.
Хасан Торбати напомнил о наличии достаточного количества маршрутов и различных рынков для иранского газа в Европе, Персидском заливе, в Пакистане и Индии и заявил, что в ближайшие годы Иран, согласно намеченным планам, увеличит производство и транзит газа и станет третьим по значимости поставщиком «голубого топлива» в мире. В его распоряжении будет 10% мировой торговли газом. В бакинском совещании приняли участие 130 специалистов 38 газовых компаний из 25 стран. Участники совещания проанализировали ситуацию с производственными мощностями и газовой инфраструктурой стран прикаспийского региона и обсудили наиболее приемлемые и экономически выгодные варианты маршрутов поставок газа в Европу из названного региона.
В начале сент. делегация авиационной администрации Израиля в Баку провела встречу с главой ЗАО «Азербайджанские авиалинии» (AZAL) Джахангиром Аскеровым, в ходе которой было принято решение о продолжении рейсов в Тель-Авив, осуществляемых азербайджанской авиакомпанией AZAL, и начале полетов авиалайнеров компании «Аркиа» в Баку. Результат этой встречи открыл возможность для дальнейшего развития воздушного сообщения между двумя странами.
Филиал Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова (МГУ) торжественно открыт в Душанбе. Указ об открытии филиала МГУ в Душанбе подписал президент Таджикистана Эмомали Рахмон в мае 2009г. Средства на деятельность нового учебного заведения выделены из госбюджета республики.Директор филиала МГУ в Таджикистане Алексей Реймерс зачитал обращение ректора МГУ Виктора Садовничего к первым студентам. «Вам предстоит обучение у лучших профессоров и преподавателей, чьи книги и научные труды признаны во всем мире, знакомство с достижениями ведущих научных школ, работа в лабораториях и музеях. Вы получите навыки и знания, которые помогут вами стать первоклассными специалистами и приобщиться к миру научной и культурной элиты», – говорится в обращении ректора.
В этом году филиал МГУ в Таджикистане объявил набор на обучение по двум специальностям «прикладная математика и информатика» и «международные отношения». Всего зачислено 45 студентов: 30 – на бюджетной основе, 15 – на договорной.
Со всеми бюджетниками заключен договор, по которому все они по окончанию филиала МГУ должны проработать в Таджикистане не менее пяти лет. Основная часть преподавателей приехала из Москвы, треть – местные кадры. Уже действуют филиалы МГУ в Баку (Азербайджан), Астане (Казахстан), Ташкенте (Узбекистан), Севастополе (Украина) и Пущино (Россия).
Филиал Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова (МГУ) торжественно открыт в Душанбе в понедельник. Указ об открытии филиала МГУ в Душанбе подписал президент Таджикистана Эмомали Рахмон в мае 2009г. Средства на деятельность нового учебного заведения выделены из госбюджета республики.Директор филиала МГУ в Таджикистане Алексей Реймерс зачитал обращение ректора МГУ Виктора Садовничего к первым студентам. «Вам предстоит обучение у лучших профессоров и преподавателей, чьи книги и научные труды признаны во всем мире, знакомство с достижениями ведущих научных школ, работа в лабораториях и музеях. Вы получите навыки и знания, которые помогут вами стать первоклассными специалистами и приобщиться к миру научной и культурной элиты», – говорится в обращении ректора.
В этом году филиал МГУ в Таджикистане объявил набор на обучение по двум специальностям «прикладная математика и информатика» и «международные отношения». Всего зачислено 45 студентов: 30 – на бюджетной основе, 15 – на договорной.
Со всеми бюджетниками заключен договор, по которому все они по окончанию филиала МГУ должны проработать в Таджикистане не менее пяти лет. Основная часть преподавателей приехала из Москвы, треть – местные кадры. Уже действуют филиалы МГУ в Баку (Азербайджан), Астане (Казахстан), Ташкенте (Узбекистан), Севастополе (Украина) и Пущино (Россия).
Российская компания «Лукойл» приступила к освоению месторождения «Юрий Корчагин», расположенного в 200 км. от Астрахани в российском секторе Каспия. С этой целью используются судна Каспийского морского нефтяного флота государственной нефтяной компании Азербайджана.Предусмотренная для перевозки огромных морских сооружений – платформ, добывающих нефть, саморазгружающуюся транспортная баржа STB-1 см грузоподъемностью в 18 тыс.т. быа отправлена в Астрахань с помощью буксирного судна в 7 200 лошадиных сил «Нефтегаз-58». В течение 10 дней платформа была поднята на баржу STB-1 и перевезена в месторождение. Платформа была поднята с 20-ментровой глубины моря с помощью кранового судна «Азербайджан» и размещена в точке проекта. Затем она была прикреплена ко дну моря 14 сваями, забитыми в грунт на глубину в 50 м.
Буксирно-снабженческие судна Каспийского морского нефтяного флота «Вадим Сеидов», «Ом» и «Лютога» оказывали помощь в этом деле крановому судну «Азербайджан». Рядом с платформой в открытом морен на сваях также построен причал, на этом мосту будет стоять самый большой в Каспийском море плавающий нефтяной амбар «Юрий Корчагин» с объемом в 28 тыс.т. Добытая из платформы нефть будет накапливаться здесь, а затем погружаться в танкеры.
Европейский Союз и США, которые неустанно говорят о необходимости диверсификации поставок газа, стали все чаще обращаться к странам Ближнего Востока за поддержкой. Многие политики позитивно оценивают азиатские государства. Как отметил член парламента и министр энергетики Великобритании Лорд Шант, «Азербайджан является стремительно развивающейся страной, расположенной на стратегическом пространстве».Как говорится в сообщении посольства Великобритании, Лорд Шант отметил, что осуществленные за прошедшие годы проекты «Азери-Чираг-Гюнешли», «Шах-Даниз», Баку-Тбилиси-Джейхан и другие превратили Азербайджан в одного из мировых производителей энергии. Азербайджан наряду с другими прикаспийскими государствами обладает огромными запасами энергоресурсов, чем могут воспользоваться потребители газа в Европе. «Становится реальностью экспорт каспийского газа напрямую в Европу», -считает Лорд Шант. Однако министр энергетики не учел главного – у стран есть что экспортировать, но нет возможности, поскольку строительство газопроводов им не под силам. А Европа, у которой есть финансовые возможности, не может их рационально и оперативно использовать, что демонстрирует проект Nabucco.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter