Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ОАО «Алмалыкский горно-металлургический комбинат» (АГМК) в 2014 году планирует завершить реализацию шести проектов.

Строится новый цех – электрошлаковый переплав;

в Джизаке строится комбинированный цементный завод;

завершаются несколько проектов на МПЗ; строится новый кислородный блок;

продолжается строительство нового сернокислотного цеха;

в Ангренском рудоуправлении идут работы по строительству подземного рудника на месторождении «Кайрагач».

В Узбекистане с 1 января 2014 года плата за использование абонентского номера для сотовых операторов увеличена на 20% — до 600 сумов (0,27 доллара по курсу ЦБ Узбекистана), следует из постановления президента Узбекистана Ислама Каримова.

В настоящий момент крупнейшими игроками на мобильном рынке страны являются два GSM-оператора: ИП ООО «Unitel» («дочка» холдинга Vimpelcom Ltd) и ИП ООО «Coscom» («дочка» скандинавской TeliaSonera). На рынке также действуют два CDMA-оператора — СП «Rubicon Wireless Communication» и «Узбектелеком Мобайл» (филиал АК «Узбектелеком», национального оператора связи).

27 декабря 2013 года Кабинет Министров Республики Узбекистан принял Постановление «О введении специальной надбавки к оптово-отпускной цене на уголь».

Согласно документу, с 1 января 2014 года устанавливается специальная надбавка в размере 21 600 сумов за 1 тонну дополнительно к оптово-отпускной цене на уголь, реализуемый предприятиями угольной отрасли, за исключением объемов угля, реализуемых населению и финансируемым из Государственного бюджета Республики Узбекистан организациям.

В свободной индустриально-экономической зоне (СИЭЗ) "Навои" будет действовать особый валютный режим. Соответствующее положение утверждено Постановлением Кабинета Министров Республики Узбекистан от 25 декабря 2013 года.В документе, размещенном на сайте Национальной базы данных законодательства Республики Узбекистан www.lex.uz, определен порядок проведения валютных операций участниками СИЭЗ "Навои", учета и исполнения ими экспортных и импортных контрактов, контроля над их деятельностью и отчетности участников свободной индустриально-экономической зоны.

В разделе "Порядок проведения валютных операций участниками СИЭЗ "Навои" отмечается, что они могут самостоятельно выбирать уполномоченные банки для обслуживания и вправе открывать счета в иностранной валюте в одном или в нескольких уполномоченных банках Республики Узбекистан. Участники СИЭЗ "Навои" получают право иметь счета в зарубежных банках с получением разрешения Центрального банка Республики Узбекистан в установленном законодательстве порядке.

Разделы, касающиеся учета и исполнения экспортных и импортных контрактов, устанавливают порядок, согласно которому экспортные контракты подлежат учету в уполномоченном банке по месту открытия депозитных счетов до востребования экспортера в иностранной валюте. В свою очередь, импортные контракты подлежат учету только в уполномоченном банке по месту открытия депозитных счетов до востребования импортера в иностранной валюте.

Контроль за правильностью проводимых участниками СИЭЗ "Навои" валютных операций, как отмечается в Постановлении Кабинета Министров, осуществляется органами государственной налоговой службы Республики Узбекистан в соответствии с законодательством. Уполномоченные банки представляют в Центральный банк отчетность о проводимых валютных операциях на территории СИЭЗ "Навои" по форме и в сроки, устанавливаемые ЦБ Республики Узбекистан.

В Узбекистане в 2013 году количество лицензированных автомобилей, занимающихся оказанием транспортных услуг, увеличилось почти на 10 тыс. единиц или на 11,4% по сравнению с показателями 2012 года. Такие данные были приведены в ходе выездного заседания Узбекского агентства автомобильного и речного транспорта (УзААРТ), сообщает.В том числе в Республике Каракалпакстан рост составил 10%, в Андижанской области — 26,4% и в Сурхандарьинской области — 6,7%.

Растет и весомость автотранспортных услуг, совокупность транспортных перевозок. Так в 2012 году на долю автомобильного транспорта пришлось почти 98,5% пассажирских автоперевозок и 90,5% — грузовых. При этом в данном секторе услуг доля негосударственных участников составляет почти 100% в пассажирских перевозках и 98% - в грузоперевозках.

Центральный банк Республики Узбекистан своим постановлением внес изменения в Положение о порядке осуществления валютно-обменных операций с физическими лицами в уполномоченных банках.Согласно изменениям, теперь обменные пункты при покупке иностранной валюты, вправе требовать от резидентов представить документ, удостоверяющий личность, а от нерезидентов – паспорт, если сумма операции равна или превышает 100 минимальных размеров заработной платы (ранее – 1 тыс. МРЗП).

При замене поврежденной иностранной валюты на неповрежденную иностранную валюту того же вида, размене крупной иностранной валюты на такую же мелкую иностранную валюту, обмене (конверсии) наличной валюты иностранного государства на наличную валюту другого иностранного государства резидентам также необходимо предъявлять документ, удостоверяющий личность, а нерезидентам – паспорт, но теперь уже в случае если сумма соответствующей операции равна или превышает 25 МРЗП (ранее – 100 МРЗП).

За 11 месяцев 2013 года объем кредитов Открытого акционерного коммерческого банка (ОАКБ) «Туронбанк» составил: субъектам частного предпринимательств более 260 млрд. сумов, из них выпускникам колледжей - 2,1 млрд. сумов, женщинам-предпринимателям – 14,9 млрд. сумов; в рамках программы развития регионов за тот же период ОАКБ «Туронбанк» выделено 55,7 млрд. сумов, из них на развитие промышленной индустрии - 17 млрд. сумов, сервисных сфер – 36,1 млрд. сумов, на выращивание сельскохозяйственной продукции и проекты по их переработке - 2,5 млрд. сумов. Узбекистан > Финансы, банки > ved.gov.ru, 12 января 2014 > № 991471

В Узбекистане с нового года снизили ставки на прибыль юридических лиц с 9% до 8%. Об этом сообщает издание "Норма". Постановлением Ислама Каримова от 25 декабря 2013 года "О прогнозе основных макроэкономических показателей и параметрах Государственного бюджета Республики Узбекистан на 2014 год" ставка налога на прибыль юридических лиц установлена в 8%.

В 2013 году она равнялась 9%. Снижение ставки на 1% по сравнению с 2013 годом уменьшит налоговую нагрузку на крупные предприятия , высвободит более 130 млрд. сумов для укрепления материально-технической базы и стимулирования труда.

Всего за последние 13 лет это уже восьмое снижение ставки налога на прибыль, она уменьшилась более чем в 3 раза – с 26 до 8%.

Правительство Узбекистана с 1 января 2014 года увеличило ставки акцизного налога на табачные изделия, производимые в Узбекистане.Новые ставки была установлена постановлением Президента Узбекистана Ислама Каримова «О прогнозе основных макроэкономических показателей и параметрах Государственного бюджета Республики Узбекистан на 2014 год».

Согласно постановлению, акцизный налог на сигареты из табака и его заменителей, ввозимые в Узбекистан, (код ТН ВЭД 2402 20) сохранен на уровне $18,2 за 1000 штук. Также установлен акцизный налог на сигареты из табака и его заменителей (код ТН ВЭД 2402 20 900 0) на уровне $50 за 1000 штук

Ставка акцизного налога на сигары и сигары с обрезанными концами, сигариллы, содержащие табак, установлена на уровне $0,42 за 1 штуку.

Правительство повысило акцизный налог на табачные продукты, производимые в Узбекистане. Акцизный налог на сигареты с фильтром и на сигареты без фильтра возросли на 30% - до 17,451 тыс. сумов (ранее 13,424 тыс. сумов) и 8,423 тыс. сумов (6,479 тыс. сумов) за 1 тысячу штук соответственно.

Начал свою работу новый веб-портал Министерства иностранных дел Республики Узбекистан. Об этом сообщает ИА "Жахон".Сайт доступен на трех языках – узбекском, английском и русском. Он обладает логичной структурой подачи информации, привлекательным графическим и цветовым дизайном, а также насыщен необходимыми материалами о внешней и внутренней политике нашей страны.

На главной странице веб-ресурса помимо актуальных новостей ведомства размещена информация о Министерстве и его деятельности, присутствуют разделы "Фотогалерея", "Видеотека" и "Об Узбекистане".

Также представлены разделы о двусторонних отношениях со странами мира, с которыми установлены дипломатические связи, структура Министерства, нормативно-правовые документы, информация по консульским вопросам, а также позиция Узбекистана по различным вопросам международного и регионального характера.

В настоящее время сайт находится в состоянии тестирования, и он будет совершенствоваться с учетом предложений читателей, которые могут направлять их по электронной почте: press_service@tiv.uz.

Совет поддержки экспорта фармацевтики Индии Pharmexcil заинтересовался рынками нескольких постсоветских государств, в том числе Грузии. Как стало известно, с 27 января по 6 февраля Pharmexcil планирует визит бизнес-делегации в Грузию, Армению и Узбекистан.

В делегацию войдут представители компаний, производящих медицинскую продукцию различного типа.

«Целью визита в Грузию, Армению и Узбекистан является поиск новых рынков сбыта нашей фармацевтической продукции. Делегации встретятся с трейдерами и местными производителями, а также представителями регулирующих органов», - заявил исполнительный директор Pharmexcil Рагхувер Кин.

За последние 5 лет (по 2012 г. включительно), по данным международных аналитических компаний, фармацевтический импорт в Грузии вырос на 17% по среднегодовым показателям, а фармацевтическая промышленность Грузии выросла за тот же период по среднегодовым показателям на 46%. Это было обусловлено местными продажами и экспортом фармацевтической продукции из Грузии, который вырос в среднем на 51% за год. Грузия уже экспортирует фармацевтические средства в 25 стран.

Китайская Kunmin Pharmaceutical в 2014-2015 годах намерена на территории специальной индустриальной зоны (СИЗ) «Ангрен» построить завод по производству препаратов для лечения бронхо-лёгочных заболеваний мощностью 2 миллиона доз. Соответствующее соглашение между Kunmin Pharmaceutical и Государственно-акционерным концерном (ГАК) «Узфармпром» было подписано в феврале 2013 года.

Общая стоимость проекта составляет $14 млн., из которых $7 млн. являются средствами китайского инвестора.

Ранее сообщалось, что ГАК «Узфармпром» и китайская Huaian Rich International планируют на территории СИЗ «Ангрен» Ташкентской области Узбекистана создать производство безводного этилового медицинского спирта мощностью 500 тысяч декалитров в год, а также освоить выпуск укупорочных изделий для флаконов медицинского назначения мощностью 50,8 миллиона штук в год. Объем инвестиций составит $12,8 млн.

В настоящее время в Узбекистане насчитывается 137 промышленных предприятий, выпускающих лекарственные препараты. Около 65% предприятий осуществляют свою деятельность в Ташкенте и Ташкентской области. Ряд предприятий расположены в Сырдарьинской, Бухарской и Наманганской и других областях Узбекистана. Объем производства за 9 месяцев 2013 года составил 301,4 млрд.сум или $107,6 млн. (темп роста 123,3%). За 9 месяцев 2013 года экспорт продукции составил $3,5 млн. или 230% к аналогичному уровню прошлого года.

Прошедший 2013 год стал годом большого оживления в Центральной Азии. Регион стоит перед лицом геополитического выбора в условиях формирования Россией Таможенного союза, далеко идущих инфраструктурных планов Китая в Центральной Азии, попыток США сохранить свое присутствие здесь после вывода войск из Афганистана, а также стремления Евросоюза вклиниться в решение водной проблемы. Кроме того, ажиотаж подогревается растущей неопределенностью в связи с отсутствием преемников у лидеров крупнейших центральноазиатских республик - Казахстана и Узбекистана.

Геополитика

Пока стержневым элементом геополитической трансформации Центральной Азии служит создание Москвой Евразийского Экономического союза (ЕврАзЭС). Киргизия планирует вступить в Таможенный союз к 2015 г., после этого появится общая граница с Таджикистаном, что позволит реализовать на практике заинтересованность Душанбе к вступлению в общее таможенное пространство. С запада ЕврАзЭС пополнится за счет Армении, а также за счет, возможно, особого формата сотрудничества с Украиной.

Такой контекст создает принципиально новые условия для Узбекистана, который из соображений соперничества с Казахстаном традиционно настраивал свои западные связи, даже несмотря на пережитую в 2005 г. угрозу цветной революции. Однако, перегруппировка сил и обозначение политических убеждений в узбекской внутриполитической элите показывает, что смена власти может стать переломным моментом и отказом от ставки на Запад. Особенно внятно эти тенденции проявились после ситуации с Украиной, когда ЕС четко дал понять, что сближение с Европой – это престижная и дорогостоящая привилегия, оплачивать которую должна третья страна, даже если это поставит ее перед лицом дефолта. Дополнительным фактором неуверенности Ташкента становится ситуация вокруг строительства губительной для узбеков Рогунской ГЭС. Надежды Узбекистана на Европу существенно уменьшились после того, как Евросоюз оказался бессилен оказать воздействие на Всемирный банк, который с подачи США де-факто предварительно одобрил возведение ГЭС.

Вторым по важности геополитическим фактором в Центральной Азии становится стремление Китая инфраструктурно привязать регион к себе за счет строительства транспортного коридора из КНР в Европу в обход России. Подобные намерения находят понимание в Евросоюзе, отдельные страны которого, например, Венгрия и Румыния, уже получили от Пекина средства на возведение узловых объектов и железнодорожных связок. Данные планы Китая следует рассматривать в более широком контексте формирования транспортного пространства Южной Азии, где Китай активно наращивает влияние, и Европы.

Новый шелковый путь

Вписаться в эти намерения надеются США, которые лоббируют строительство «Нового шелкового пути», связывающего Китай, Афганистан, Пакистан, Индию и Европу. Расчет на то, чтобы поставить все заинтересованные в транзите стороны, особенно КНР, в зависимость от США как посредника и гаранта безопасности в конфликтном регионе. Афганистан чрезвычайно удобен с транзитной точки зрения, однако, результаты операции МССБ в ИРА практически перечеркивают намерения американцев.

Европейские инициативы в Центральной Азии (ЦА) находятся на самой ранней стадии и почти не подкреплены финансово и политически, учитывая, что, например, на «ЕСовскую» стратегию для ЦА на ближайшие семь лет денег выделено значительно меньше, чем на предыдущий период. Кроме того, Брюссель сокращает свое представительство в регионе.

Таким образом, из всего многообразия обсуждаемых и продвигаемых в СМИ проектов для Центральной Азии на практике идет только формирование Евразийского союза, а также строительство в ЦА железных дорог, конкурирующих с Транссибом. Собственно, эта «вилка» и будет определять политико-экономическую эволюцию ЦА в обозримой перспективе, а основными участниками остаются Россия, Китай и центральноазиатские республики.

БАМ, Транссиб и транзит

Для начала отметим, что Транссиб уже существует, более того, к 2018 году эта магистраль наряду с БАМом будет расширена и модернизирована. В то же время планы альтернативного железнодорожного коридора через Центральную Азию пока прорабатываются и требуют согласованных действий, как минимум трех республик ЦА, связавших свое будущее с Таможенным союзом. Транзит от железнодорожных перевозок, да еще и по путям, построенным на китайские деньги, - чрезвычайно привлекателен для любой из стран региона. Однако, как показала новейшая история, доминирующим в определении внешнеполитического и экономического курса в государствах Центральной Азии все-таки остается политическая сфера, то есть чувствительный вопрос сохранения власти. И здесь уже вступают в игру фундаментальные факторы исторического наследия, военного сотрудничества, личных связей элит и, в конечном итоге, - доверия/недоверия. Ярчайшим примером проявления этого закона является ситуация в отношениях Россия – Узбекистан, понесших за последние годы миллиарды рублей убытков из-за натянутых отношений между представителями руководства обеих стран.

Китайские инфраструктурные проекты

Вопрос доверия центральноазиатских руководителей к Китаю пока остается открытым. Во многом потому, что Пекин сознательно не делает шаг от экономики к политике. Наоборот, рассматривает собственную аполитичность в качестве главного козыря в диалоге с уставшими от политических дилемм государствами…. Подобная отстраненность китайцев в то же время не дает центральноазиатским властям понимания позиции Китая и возможностей рассчитывать на него в условиях стремительных политических изменений. В этих условиях Россия с многочисленными, в том числе родственными, связями с элитами стран ЦА, оформленным военным союзом ОДКБ, миграционными потоками, а также опытом прямого взаимодействия в кризисных ситуациях объективно остается основным доверителем в регионе.

Закономерно, что в таких условиях центральноазиатский вопрос увязывается в российско-китайских отношениях с доминантой транзитного сотрудничества обоих государств с допущениями альтернативных фрагментов через территорию ЦА в качестве второстепенных дополнительных маршрутов при условии загруженности Транссиба. Такие условия обусловлены повышенной заинтересованностью Пекина в транспортном потенциале России, поскольку необходимая ж/д уже существует, и договариваться нужно с одной политически стабильной Россией, а не с несколькими, оглядывающимися на Москву, республиками.

И немного Суэца

Главное же в том, что основной экспорт Пекина в Европу идет морем 45 суток, через Суэцкий канал, что в условиях нарастающей нестабильности в Северной Африке и на Ближнем Востоке делает железнодорожный транзит, сокращающий время в пути до 12 суток, все более актуальным для Китая. При этом, разумеется, альтернативные ж/д проекты через ЦА будут подогреваться КНР, хотя бы из соображений экономического торга и дифференциации маршрутов доставки. Однако, как следует из вышеизложенного, об отказе от российского транзита речи не идет и пока не может идти.

Российско-китайский центр развития торговли

Банки и их поставщики – от терминалов до стеклопакетов.

Кредитные организации и компании, поставляющие банковское оборудование, технику и расходные материалы, прокомментировали современные тенденции на этом специфическом рынке.

Некоторые крупные и средние банки регулярно публикуют на страницах своих официальных сайтов результаты тендеров и конкурсов на поставки оборудования и оказание услуг. Это говорит о высокой степени информационной открытости банков и прозрачности их закупочной деятельности. В числе таких кредитных организаций можно назвать Бинбанк, банк «Петрокоммерц», Банк24.ру, Газпромбанк.

Первый республиканский банк по мере необходимости приобретает мебель, банковское оборудование, кассовую технику, канцелярские и хозяйственные товары. Выбор поставщика осуществляется путем проведения тендера с учетом требований, указанных в конкурсной документации.

Мебель и интерьерные решения

Росавтобанк регулярно закупает мебель, столы, стулья, шкафы и гардеробы – в основном в связи с открытием новых офисов. Все это достаточно статичные вещи, замена которых нужна только при поломке или расширении штата, отмечают представители банка.

Заметными игроками на рынке офисной мебели можно назвать компании «Ионесси», «Светлый путь», «Дэфо-МСК» и «Мирэй» – они фигурируют в качестве победителей тендеров Бинбанка и банка «Петрокоммерц».

Основная специализация группы компаний «Европеум» – проектирование, разработка дизайна и строительство банковских помещений и операционно-кассовых залов «под ключ» в соответствии с требованиями заказчика и инструкциями Центробанка, включая их оснащение широким спектром самого современного банковского оборудования и техники, а также специализированной мебелью. ГК «Европеум» имеет представительства в Петербурге, Ростове-на-Дону, Новосибирске, Екатеринбурге, Сочи, а также два завода по производству банковской мебели и банковской техники. Клиентами компании являются Сбербанк России, Банк Москвы, Росбанк, Альфа-банк, Банк Сосьете Женераль Восток, Внешторгбанк, Газпромбанк, ВТБ24, Номос банк, Связь банк, Хандельсбанк, Московский индустриальный банк, Глобэксбанк и многие другие. Осуществление проектов для столь разноплановых банков позволяет компании видеть общие тенденции развития банковской системы, предвидеть востребованность тех или иных форматов построения филиалов и их оснащения, а также пути реализации новых банковских технологий. На российском рынке компания представляет в том числе депозитные колонки и другие продукты компании Rosengrens, а также хранилища Gunnebo.

Компания «Пионер» является еще одним многопрофильным проектно-производственным предприятием, состав и организационная структура которого ориентирована на комплексный подход к решению задачи создания современного делового интерьера. В числе проектов, реализованных компанией в уходящем году, можно отметить оборудование офисов и филиалов Республиканской финансовой корпорации, банка «Адамон», Русского трастового банка.

Партнер, директор по развитию бизнеса компании Concept Сергей Цацкин назвал две ключевые сделки, проведенные в 2013 году. Это сделка с Альфа-Банком, которая, по его оценке, является крупнейшей на мебельном рынке на данный момент. Представитель Concept также особо выделил проект с ВТБ, который является одним из ключевых клиентов компании. Concept работает с достаточно широким пулом банковских структур – в том числе с Дойче Банком, а в недалеком прошлом и с Барклайс Банком, Росбанком, МСП Банком, «Русский Стандарт», «Тинькофф Кредитные Системы», Газпромбанком, Ситибанком, HSBC и другими. В первую очередь, компания сильна в сегменте интерьеров для VIP-зон и, соответственно, всем, что связано с их наполнением. Concept поставляет мебель для открытых пространств – то, что называется open space. Продукция компании в этих двух сегментах пользуется хорошим спросом. В целом, по предварительным данным, в этом году рост бизнеса компании по банковскому направлению составляет примерно 15%. По оценкам компании, Concept занимает четверть рынка. Хотя конкурентов становится все больше, есть игроки, которые работают в этой же нише. Это, к примеру, компании, представляющие бренды Herman, Miller, Steelcase, Haworth, Bene.

Перспективы рынка товаров для банков во многом связаны с происходящим переделом собственности. Как предполагает Сергей Цацкин, грядет определенное укрупнение банковских структур, а это вызовет переезды – новые офисы нужно будет оснастить. Сложности в работе с банками у компании никогда не возникали. К особенностям сотрудничества с кредитными организациями бизнесмены относят желание банков иногда представлять банковскую гарантию или сотрудничать без предоплаты, то есть, по сути, прокредитоваться у поставщика. Несмотря на неочевидность такого подхода, представители Concept всегда стараются находить выход в том числе и из таких ситуаций.

«Пожалуй, мы не относим себя к супермаркету, но в то же время не могу сказать, что компания Concept работает по ограниченной номенклатуре с ходовыми позициями. Скорее, мы работаем как проектная команда, ориентирующаяся на конечный результат, то есть каждый раз мы работаем под ключ, под клиента и его задачи. Мы стремимся работать как консультанты, нежели просто супермаркет, предлагающий огромное количество наименований», – сказал Сергей Цацкин.

Конструкции из стекла

Генеральный директор «ИНПРУС» Анатолий Ситников рассказал о почти 20-летней истории развития компании, производящей и устанавливающей решения из стекла, в том числе и для многих банков. В качестве потребителей продукции и услуг компании за этот период выступали Банк России, Сбербанк, ВТБ, ВТБ24, Банк Москвы, СМП Банк, Альфа-банк и другие. Независимо от суммы контракта – будь то тысячи или десятки миллионов рублей, компания «ИНПРУС» все сделки считает ключевыми.

Компания «ИНПРУС» является многопрофильным производственным предприятием. При строительстве и реновации банковских зданий востребованными являются комплексная поставка строительных стеклоизделий для обустройства фасадов зданий – сложных стеклопакетов с мультифункциональным закаленным стеклом, токообогреваемым стеклом, триплексом, стеклом с рисунком, противопожарным стеклом и фасадных конструкций из алюминиевого профиля, в том числе противопожарных. Наряду с другими заказчиками, банки обеспечивают компанию заказами в сегменте изготовления «под ключ» (разработка дизайн-проекта – изготовление – монтаж) интерьерных конструкций со стеклом – противопожарные, бронированные и простые стеклянные перегородки и двери, стеклянные и зеркальные стеновые панели, ограждения, перила, потолки и пр.

Средний ежегодный рост выручки компании за последние три года составляет 15%. Из-за отсутствия достоверных статистических данных по большинству позиций долю рынка адекватно оценить не представляется возможным, пояснил Анатолий Ситников. «Ввиду того, что мы являемся одной из нескольких компаний, которые имеют полный цикл производства – от изготовления всех видов строительных и интерьерных стеклоизделий до проектирования и изготовления металлоконструкций, значительной конкуренции в интересных для нас проектах мы не ощущаем. Это связано еще и с тем, что наши основные потенциальные конкуренты являются нашими партерами – потребителями сложных стеклоизделий, изготавливаемых нашей компанией», – сказал гендиректор «ИНПРУС».

Говоря о производимой продукции, компания видит хорошие перспективы сбыта сертифицированных противопожарных строительных конструкций со стеклом. Бизнес-модель «ИНПРУС» состоит в выведении на рынок сложных качественных продуктов и предоставлении услуг, которые сейчас востребованы. Бизнесмены предугадывают потребности рынка и инвестируют в разработку перспективных новых продуктов.

«KVVK Group» также работает на рынке создания технически укрепленных конструкций и оснащения банков специальным оборудованием. Компания обладает современным станочным парком, осваивает передовые мировые и разрабатывает собственные технологии производства банковского оборудования. «KVVK Group» является производителем специального банковского оборудования: защитных окон и дверей, взломостойких панелей и блоков для создания хранилищ ценностей. Производственные мощности компании покрывают не только потребности в оборудовании, но и позволяют обеспечивать монтажные организации России собственной производимой продукцией. «KVVK Group» активно продвигает на российский рынок системы защитного остекления, а также автоматические инженерные средства безопасности. Продукция прошла все необходимые испытания и сертифицирована по российским стандартам. В качестве своих клиентов компания называет Банк Сосьете Женераль Восток, Юникредитбанк, БНП «Париба», ВТБ24, Банк Москвы, Росбанк, СБ Банк, Внешпромбанк, Ситибанк, СДМ-Банк, Промсвязьбанк, Бинбанк, «Петрокоммерц», ряд других крупных и средних российских банков.

Счетно-сортировальное оборудование

Стабильная, динамично развивающаяся компания «ДИИП 2000» занимает лидирующие позиции в области поставок банковского оборудования и реализации сложных проектов по автоматизации и механизации обработки денежной наличности. Клиентами «ДИИП 2000» являются более 500 банков, торговых и финансовых компаний, в том числе Банк России, национальные банки Казахстана и Узбекистана, крупнейшие банки России (Сбербанк, ВТБ24, Газпромбанк), а также 40 банков из ТОП-50. В каталоге компании представлены не только полный спектр устройств для обработки и хранения денег и документов, от бюджетных вариантов до высокопроизводительной счетно-сортировальной техники, но и большой ассортимент офисной техники, сейфовой продукции, различное дополнительное оборудование, все необходимые аксессуары.

Разнообразие модельного ряда, возможность комбинирования устройств в различные модульные системы позволяют повысить производительность работы и предоставляют клиенту большую свободу выбора. «ДИИП 2000» продвигает на российском рынке продукцию мировых лидеров среди производителей банковского спецоборудования: Вrandt (США), Kobell, KISAN Electronics Co LTD (Южная Корея), PLUS (Южная Корея), ROBUR (Швеция), FIRE KING (США), СTcoin (Дания).

Компания «Гамма-Центр» работает на российском рынке уже более 20 лет и является одним из лидеров в области поставок специализированного оборудования для банков и офисов, реализации сложных проектов по автоматизации обработки денежной наличности для финансовых организаций России и стран СНГ. Сегодня компания предлагает не только банковское оборудование ведущих мировых производителей, но и продукцию собственного производства под маркой DoCash. Это широкий спектр специального оборудования для обработки наличности и хранения ценностей: детекторы валют, счетчики и упаковщики банкнот, электронные кассиры и счетчики монет, оборудование для депозитариев и многое другое. Техника DoCash производится на базе собственного производственного подразделения и контрактных предприятий в Европе и Азии.

Компания «ФорОфис», также поставляющая счетно-сортировальное оборудование, наблюдает рост своего бизнеса на 30% по отношению к показателям прошлого года. Этот результат выше среднерыночного, и в целом в компании им довольны. Как сообщила pr-менеджер Дарья Ермакова, наибольшим спросом у банков пользуются различные счетчики банкнот. В этой товарной группе лучше продаются бренды DoCash, Magner, Laurel и SBM. Среди детекторов валют наиболее популярны марки PRO и DoCash.

«ФорОфис» с интересом наблюдает за сегментом рынка банковского оборудования. В наступающем году представители компании прогнозируют тренд на увеличение оборота наличности в связи с последними событиями на банковском рынке, активными атаками на безналичные счета. Также в связи с повышением уровня подделок купюр большого номинала может возникнуть увеличение спроса на технику, позволяющую убедиться в подлинности банкнот.

Представитель «ФорОфис» ответила на вопрос о приоритетах, которых придерживается компания – максимальная широта продуктовой линейки по принципу супермаркета или целенаправленная работа исключительно с ходовыми позициями. «Широтой выбора товарных категорий мы действительно похожи на супермаркет. На более низком уровне мы работаем с ходовыми группами, а не с позициями. Каждая из категорий обязательно содержит подобную группу. Например, сейчас в категории банковской техники есть несколько таких групп – это техника по работе с наличностью: счетчики, детекторы, сортировщики», – объяснила Дарья Ермакова.

Как сообщил руководитель проектов дирекции кассовой техники компании INPAS Сергей Кикоть, растущим спросом среди банков пользуются электронные кассиры с рециркуляцией наличности RZ-200, а также счетно-сортировальные машины различного класса. Электронные кассиры вызывают особый интерес банков, так как позволяют минимизировать расходы при открытии банковских отделений «нового формата». Они позволяют выполнять весь спектр операций с наличными, в том числе «валютообменные». С использованием RZ-200 скорость обслуживания клиентов в отделении банка увеличивается на 50%, при условии интеграции электронного кассира в АБС банка.

Согласно экспертной оценке, в связи с возрастающими требованиями ЦБ к качеству обработки банкнот, а также учитывая повышение требований, предъявляемых к оборудованию, банки в следующем году будут уделять больше внимания возможностям счетно-сортировальной техники. В частности, в центре их внимания будут качественное определение подлинности наличных денег и работа с так называемыми «ветхими» банкнотами. Также будет расти интерес банков к оборудованию, позволяющему максимально автоматизировать все процессы в банке, включая фронт-линию банковских отделений за счет устройств самообслуживания.

Пластиковые карты

Бланки пластиковых карт либо готовые карты с нанесением закупаются банками постоянно. Рынок этот достаточно узкий, и на нем есть несколько ярко выраженных лидеров.

Как свидетельствуют результаты тендера, в этом году партнером банка «Петрокоммерц» по поставке бланков пластиковых карт стала компания «НоваКард». По итогам проведенного недавно банком «Уралсиб» конкурса по выбору компании-поставщика международных банковских карт с магнитной полосой и магнитной полосой и чипом, предложение компании «НоваКард» также было признано наилучшим. Первый республиканский банк в качестве поставщика указал компанию «Розан файнэнс».

Ведущий специалист отдела рекламы и связей с общественностью банка «Тройка диалог» Любовь Истон прокомментировала выбор поставщика по этому направлению: «Банк планирует начать эмиссию платежных карт в первом квартале 2014 года, в связи с чем в процессе подготовительного этапа был заключен договор с одним из крупнейших производителей пластиковых карт – компанией «Розан». Весомым преимуществом при выборе данной компании для нас стало предоставление широкого спектра услуг – от производства пластиковых карт всех видов с возможностью записи платежных, транспортных, бонусных приложений до персонализации, сортировки, а также доставки карт. В дальнейшем при развитии пластикового бизнеса для банка будут существенными инновационные технологии, которые компания постоянно совершенствует в сфере производства пластиковых карт и технологических решений для банков».

Как сообщил начальник управления пластиковых карт банка «Открытие» Юрий Божор, карты закупаются банком у нескольких основных производителей пластика с целью диверсификации поставок и снижения рисков зависимости от поставщика. Заготовки в основном приобретаются у компаний «Новакард», АЛИОТ, «Банковские технологии», «Жемальто», «Розан файнэнс».

Как рассказал технический директор компании АЛИОТ Федор Князев, в настоящее время рынку предлагается инновационный продукт собственной разработки – чип-модули SCOne C12, D24 и D80. Одно из ключевых преимуществ этого продукта – использование программного обеспечения собственной разработки, благодаря чему по желанию клиентов в него оперативно могут вноситься дополнения.

В октябре 2013 года компания АЛИОТ завершила сертификацию чип-модуля SCOne C12 в международных платежных системах MasterCard и VISA. Компания получила сертификат на использование этого продукта на максимальный срок (3 года, с возможностью продления) и без каких-либо ограничений. Уже весной 2014 года ожидается завершение сертификации чип-модулей SCOne D24 и D80, которые будут применяться для производства дуальных карт. Важно отметить, что дуальные карты с чип-модулями SCOne поддерживают эмбоссирование без ограничений и реализуют поддержку MIFARE Plus. Сочетание этих характеристик является уникальным для мировой практики производства банковских дуальных карт.

Преимущество чип-модулей SCOne состоит в том, что они позволяют объединить на одной карте несколько приложений, например, платежное, транспортное, криптографическое и социальное. Продукты SCOne могут использоваться банками для эмиссии многофункциональных карт при производстве социальных и транспортных карт, а также карт доступа к государственным услугам. Высокий уровень безопасности продуктов этой линейки позволяет рассматривать данный продукт как основу для создания надежных электронных идентификационных документов нового поколения, в том числе в проектах федерального уровня.

В настоящее время на российском рынке только компания АЛИОТ обладает продуктом, объединяющим в одной карте несколько приложений. Именно SCOne позволяет создать полноценный многофункциональный банковский продукт. Благодаря продукту SCOne, банк получает широкие возможности по увеличению доходности эмитируемых карт за счет загрузки на них дополнительных сервисов.

Использование многофункциональных карт приводит к увеличению объемов эмиссии за счет повышения востребованности банковских продуктов у населения. Одновременно увеличивается количество и объем транзакций по банковским картам, так как эти карты можно использовать для доступа к различным сервисам. Также это способствует росту лояльности клиентов по отношению к банку-эмитенту пластиковых карт. Более того, сокращаются затраты банка на выпуск карт, что также положительно сказывается на общем финансовом балансе. Таким образом, за счет внедрения инновационных продуктов, таких как многофункциональные карты, банки могут значительно повысить доходность своей деятельности.

Терминалы

Технологии банковского самообслуживания развиваются, с каждым годом на рынке появляются новинки. Это в равной степени относится к информационно-платежным, кассовым терминалам, а также к POS-терминалам.

Как сообщил начальник отдела управления сетью устройств ДБО Банка ИТБ Роман Реснянский, информационно-платежные и кассовые терминалы приобретаются под конкретный проект. По этому направлению банк работает с компаниями «АльфаПрофТехника» и «СмартСистемс». Из указанной категории банком «Открытие» приобретаются терминалы «Уникум» (Unicum). Банк «Тройка диалог» делает свой выбор в пользу терминалов SFour.

Как сообщает официальный сайт SAGA Technologies, в 2013 году эта компания выиграла тендер на поставку платежных терминалов для НБ «Траст» и группы Societe Generale Russia, а также информационно-платежных терминалов для Бинбанка. Кроме того, в качестве партнеров указаны АРБ, Промсвязьбанк, Московский кредитный банк.

«На данный момент банк ИТБ развивает направление предоставления клиентам эквайринга с использованием мини POS-терминалов 2CAN. Этот мобильный терминал превращает обычный смартфон в платежный инструмент. Данный вид эквайринга видится более перспективным в плане удобства и массовости использования клиентами при минимальных издержках обслуживания», – сообщил Роман Реснянский.

Вообще, если говорить о проникновении технологий эквайринга и POS-терминалов, в России развернулась жесткая конкуренция между ведущими игроками, фактически поделившими рынок.

«Планируем приобрести последние модели Verifone, обязательно оснащенные чип-ридерами, с возможностью в дальнейшем оснащать терминалы NFC-ридерами. Основным преимуществом Verifone для нас является возможность использовать решения единого поставщика ПО для терминального оборудования, обеспечивающего максимальную интеграцию продуктов и сервисов с ПЦ и АБС Банка», – отметила Любовь Истон («Тройка диалог»).

Банком «Открытие» приобретаются терминалы Verifone и Hypercom. В свою очередь, Первый республиканский банк закупает POS-терминалы Ingenico.

«Для того, чтобы описать круг наших клиентов, проще перечислить банки из топ-100 банков России, развивающих эквайринг, с которыми мы не работаем, чем названия тех, которые являются нашими клиентами, – уверен директор департамента продаж компании INPAS Михаил Рогов. – Более того, компания INPAS уже долгие годы – основной поставщик Сбербанка в сфере POS-терминального оборудования. Важно отметить, что INPAS работает не только с банками, но и с процессинговыми центрами, например, с компанией UCS, которая входит в число наших ключевых партнеров».

«Если рассматривать ситуацию в общем ракурсе, то нашими клиентами являются свыше 400 банков из 659 российских банков-эквайеров, – утверждает директор по маркетингу компании Ingenico Максим Кургаев. – В качестве ключевых клиентов можно смело брать те банки, которые занимают ТОП-10 российского банковского рейтинга. Я намеренно не хочу приводить конкретные наименования, обходя, тем самым, вниманием остальные банки-клиенты. Для нас каждый банк является эксклюзивным партнером вне зависимости от объема закупок и знаковости реализуемых с ним проектов. Среди знаковых проектов можно смело отметить заключение многолетнего соглашения о стратегическом партнерстве со Сбербанком, участие в масштабном проекте по оснащению POS-терминалами торгово-сервисных предприятий Краснодарского края и участие в технологическом оснащении платежной инфраструктуры зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи».

Из последних тенденций на банковском рынке Михаил Рогов (INPAS) отмечает заинтересованность в интегрированных кассовых решениях с использованием смарт-пинпадов VX805 и VX820. За время работы компании на этом рынке уже доказано, что их удобно использовать с подставкой, которая позволяет «разворачивать» оборудование лицом к клиенту. Также эксперт отмечает, что все больший интерес банков вызывают компактные и мобильные терминалы, которые в линейке компании представлены терминалом VX675. INPAS делает большие ставки на модель D200 от PAX, которая является миниатюрным мобильным пинпадом. В 2013 году этот пинпад получил престижную награду iFDesignAward 2013 за выдающийся дизайн, а также сертификат MFi (Сделано для iPhone/iPad) от компании Apple, который подтверждает его совместимость с устройствами этой фирмы.

Традиционным спросом у банков пользуется оборудование Ingenico, ориентированное на ритейл (торговые пинпады и настольные терминалы), а также банковские пинпады. Наряду с этим, в последние пару лет банки испытывают серьезный интерес в направлении мобильного бизнеса – это беспроводные терминалы, работающие по каналам GPRS, WiFi и Bluetooth. Этот сегмент рынка стремительно расширяется, занимая заметное место в структуре продаж. Последними «модными» тенденциями Максим Кургаев называет динамичное освоение рынка mPOS и интеграцию платежных устройств с мобильными гаджетами на базе iOS и Android, а также широкое внедрение в платежную инфраструктуру тачскрин-технологий.

По результатам первого полугодия финансового года 2013 INPAS зафиксировал рост продаж POS-терминального оборудования. Во втором и третьем кварталах календарного 2013 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост продаж оборудования составил более 50%. Доля рынка INPAS, по оценкам собственных специалистов компании, составляет около 70%.

«Согласно официальной статистике Центрального банка РФ на 1-е полугодие 2013 года, количество POS-терминалов в торгово-сервисных предприятиях России составляет 786 тыс. единиц, из которых 23 тыс. приходится на так называемые терминалы удаленного доступа. Количество пинпадов в кассовых блоках банков и пунктах выдачи наличных – 144,5 штук. В среднем ежегодно рынок платежных терминалов расширяется не менее, чем на треть, и наша компания в общей структуре растет кратно из года в год», – такие данные приводит Максим Кургаев (Ingenico). «Рынок платежных терминалов очень специфичен и узок при всем многообразии предлагаемых платежных решений; «серьезных» игроков на нем мало, – признает он. – То есть, конечно же, можно перечислить с полсотни производителей POS-терминалов, но если рассматривать продукцию с точки зрения соответствия сертификатам безопасности и стандартам международных платежных систем, физической прочности конструкции, наконец, внешней привлекательности и эргономичности, то количество производителей сразу же уменьшается в геометрической прогрессии. В настоящий момент мы близки к тому, чтобы заявить о том, что мы контролируем половину рынка POS-терминалов в России, странах СНГ и Монголии».

Российский рынок не насыщен по сравнению с развитыми странами, делится наблюдениями Михаил Рогов (INPAS) – для его насыщения необходимо еще несколько лет. Если считать количество терминалов в пересчете на душу населения, то Россия по этому показателю отстает от развитых стран. В INPAS прогнозируют, что темпы роста POS-терминальных сетей сохранятся и в следующем году. Главная перспектива развития безналичных платежей – это развитие бесконтактных технологий. Сейчас уже бесконтактных терминалов поставляется больше, чем обычных. К 2020 году все терминалы, скорее всего, будут бесконтактными, если брать в расчет износ используемого оборудования.

Основные тренды на российском рынке POS-терминалов – повышение скорости проведения и обеспечение безопасности транзакций, расширение спектра коммуникаций, прием бесконтактных карт всех стандартов и платежных систем. Не менее важное значение играет и внешний вид (дизайн) POS-терминалов, мультимедийные возможности, наличие функции touch screen и цветного дисплея. В целом рынок POS-терминалов ожидает дальнейший уверенный рост – банки продолжат укрупняться, торговые сети – продвигаться в большом числе регионов. Максим Кургаев (Ingenico) допускает, что в случае принятия закона, обязывающего торговые точки установить терминальное оборудование для приема карт, существует перспектива скачкообразного роста рынка POS-терминалов.

«Многим банкам присущи «болезни» крупных консервативных организаций – «длинные тренды» в своих предпочтениях, многоступенчатость в принятии решений, длительные процессы согласования документации… Однако мы стремимся действовать с опережением и готовимся к новым этапам проектов заранее – такой подход выравнивает рабочий процесс и помогает избежать как длительных простоев, связанных с ожиданием решения «с той стороны», так и цейтнотов, вызванных сокращением времени на реализацию проекта», – таким образом Максим Кургаев (Ingenico) прокомментировал особенности сотрудничества с российскими кредитными организациями.

Представители компаний, лидирующих на рынке POS-терминалов, прокомментировали подходы к расширению и удержанию ассортиментной линейки.

«С одной стороны, мы стараемся не разделять линейку до бесконечности, но и не ограничиваем заказчиков в плане выбора существующих моделей. Мы стараемся найти баланс между наиболее востребованными моделями и потребностями рынка», – сказал Михаил Рогов (INPAS).

«Мы продвигаем свою продукцию «широким фронтом», делая акцент на том, что POS-терминалы Ingenico способны обеспечить все возможные на сегодняшний момент платежные сценарии – будь то работа с картой в кассовом блоке банка, покупка продуктов в магазине, заказ и оформление услуг курьера, многопрофильное обслуживание клиента в процессе оказания мобильных услуг… Одним словом, терминалы Ingenico применимы абсолютно в любой ситуации, где в ход идет пластиковая карта. С другой стороны, мы, конечно же, не навязываем «лишние решения» тем клиентам, запрос которых сформирован, и присутствует четкое понимание того, какое платежное решение им необходимо. В итоге наше кредо – максимальная дружественность к клиентам, гибкость в работе и, конечно же, профессионализм во всем», – сообщил Максим Кургаев (Ingenico).

Банкоматное оборудование

Банкоматы – центральное звено в системе банковского самообслуживания. От их работы в значительной мере зависит степень лояльности клиентов.

«Опираясь на опыт работы в предыдущих банках, планируем брать NCR. Данный производитель хорошо зарекомендовал себя в плане надежности устройств, достаточной функциональности, простоте в работе и обслуживании этих устройств, а также минимизации рисков установки скимминговых устройств по сравнению с банкоматами других производителей», – сообщила Любовь Истон («Тройка диалог»). Свой выбор в пользу моделей производителя NCR, как наиболее надежных и простых в обслуживании, делает и Роман Реснянский (ИТБ). Эту же точку зрения разделяет и начальник департамента платежного бизнеса банка «Открытие» Олег Куришев.

В последнее время банки сталкиваются с необходимостью приобретения дополнительного сервисного оборудования для своих банкоматов. То погода подведет – и банкоматы замерзают на морозе или сбоят от жары. То мошенники оживятся – и напичкают банкоматы поддельными пятитысячными купюрами и парализуют работу банкоматных сетей.

«Так как банк имеет офисы и точки обслуживания в северных районах страны, то для стабильной работы оборудования его приходится дооснащать дополнительным обогревом. А в силу участившихся случаев мошенничества с пластиковыми картами вопрос дооснащения банкоматов антискимминговыми устройствами также является актуальным», – сообщил Роман Реснянский (ИТБ). Необходимость приобретения обогревателей для банкоматов отметил и Олег Куришев («Открытие»). В банке «Тройка диалог» также подтвердили потребность в дозакупке обогревателей, а также видеооборудования.

В Росавтобанке все банкоматы внутренние, и здесь – наоборот, необходимо бывает охлаждение, вентиляция помещения. Банкоматы же банк старается покупать сразу с максимальной защитой от мошенников.

Группа компаний БТЕ занимает одни из ведущих позиций в России на рынке сервисного обслуживания и продаж банкоматов. Председатель правления ГК БТЕ Максим Никитин в числе основных клиентов отметил Сбербанк, Россельхозбанк, ВТБ24. Ключевыми сделками компании в 2013 году бизнесмен назвал контракт на сервисное обслуживание платежных терминалов Уральского банка Сбербанка России, контракт на поставку систем обогревов в Среднерусский банк Сбербанка России, контракт на оборудование видеонаблюдением привокзальных территорий ЦДРП ОАО «РЖД». По оценке эксперта, из товарных позиций наиболее популярными у банков являются восстановленные банкоматы, дополнительное оборудование, запасные части, а из услуг – сервисное обслуживание.

Клиентская база компании в 2013 году увеличилась более чем на 40%. По итогам 2013 года ГК БТЕ занимает более 10% рынка сервисного обслуживания банкоматов и терминалов. Основными конкурентами являются вендоры оборудования, оказывающие сервисные услуги и несколько мультивендорных компаний.

«Динамика прироста устройств самообслуживания продолжает снижаться, конкурентная среда все больше развивается на рынке предоставления сервисных услуг и внедрения нестандартных решений в области дистанционного банковского обслуживания, позволяющих оптимизировать клиентские потоки», – так охарактеризовал Максим Никитин перспективы рынка в наступающем году. В числе сложностей он выделил отзыв лицензий у ряда банков в конце 2013 года. По словам председателя правления, приоритет ГК БТЕ – максимальная широта продуктовой линейки и предоставление всех услуг и продуктов в области систем самообслуживания в рамках одного окна.

Тимофей Лапин, Диана Михайлова, Bankir.Ru

Узбекское ГП "Навоийский горно-металлургический комбинат" (НГМК) завершило строительство трех урановых рудников в Центральных Кызылкумах общей стоимостью около 75 миллионов долларов, сообщил РИА Новости в среду источник на комбинате.

Завершение строительства рудников "Аленды", "Аульбек" и "Северный Канимех" и вывод их на проектную мощность к 2015 году позволит увеличить общую добычу урана по технологии подземного выщелачивания на комбинате на 40%.

НГМК в 2012-2013 годах планировал дополнительно инвестировать 124 миллиона долларов в увеличение добычи урана. Средства были направлены на ускорение строительства шести рудников по добыче урана способом подземного выщелачивания до конца 2013 года. Сообщалось, что реализация программы позволит увеличить добычу урана к 2014 году в 1,7 раза против 2,27 тысячи тонн по итогам 2007 года.

В середине 2013 года НГМК приостановил строительство трех рудников "Мейлисай", "Аульбек" и "Северный Майзак" из-за неэффективности технологии подземного выщелачивания в условиях высокой карбонатности урановых руд на объектах. В дальнейшем работы на "Аульбеке" продолжились. Сроки возобновления строительства на двух оставшихся рудниках не называются.

В настоящий момент в структуру уранового производства НГМК входят ГМЗ-1 в Навои, три предприятия по добыче, действует шесть рудников подземного выщелачивания, в отработку вовлечены запасы девяти месторождений. До начала 90-х годов НГМК производил 3-3,5 тысячи тонн малообогащенного урана в год.

Узбекский Алмалыкский ГМК создал производство медных труб за $35,5 млн

ОАО "Алмалыкский горно-металлургический комбинат" (АГМК, Ташкентская область) запустил в эксплуатацию производство медных труб стоимостью 35,5 миллиона долларов, сообщил РИА Новости в среду представитель предприятия.

Проект предусматривал создание на территории свободной индустриальной зоны "Ангрен" в Ташкентской области производства медных труб диаметром 8-45 миллиметров мощностью 8 тысяч тонн в год. Поставщиками технологического оборудования выступили китайская Xingrong, SAM Building Contracting LLC (ОАЭ) и ИП "Ташэлектроаппарат".

Финансирование проекта осуществлялось за счет собственных средств АГМК в размере 10,3 миллиона долларов и кредитов узбекского "Ипотека-банка" на 25,2 миллиона долларов. Продукция нового производства будет поставляться на внутренний рынок для систем водо- и газоснабжения, отопления.

Алмалыкский ГМК является единственным производителем меди в Узбекистане. Комбинат имеет право на разработку месторождений медно-молибденовых и свинцово-цинковых руд в Ташкентской и Кашкадарьинской областях. Предприятие выпускает рафинированную медь (катоды), цинк металлический, свинцовый концентрат и другую продукцию.

Минувший биржевой год в Швеции считается одним из самых успешных за последнее время. Биржевой индекс вырос на 23%. Реально выросла и стоимость портфелей с ценными бумагами, у тех членов кабинета министров Швеции, которые подобными бумагами обладают.

Отметим, что премьер-министр Фредрик Райнфельдт никогда не был особо активным акционером, а в прошлом году, видимо для исключения всяческих ненужных вопросов, вообще избавился, например, от своих семи акций в банке SEB и ныне никакими акциями или фондовыми бумагами не владеет. В мае сумма вложений его биржевого портфеля составляла 25 тысяч крон - на сегодня ноль.

О портфелях акций министров, пишет газета Свенска Дагбладет, получившая доступ к обязательно открытой в Швеции информации о фондовом и биржевом владении министров.

Самый дорогой портфель акций и фондовых бумаг в нынешнем правительстве Швеции по-прежнему принадлежит министру иностранных дел Карлу Бильдту. Среди бумаг, которыми он владеет, акции концерна Телиа Сонера. Акция эта хотя и имеет в Швеции статус "народной", но все же и сильно подмоченную репутацию в связи с известными коррупционными скандалами в Узбекистане. Но за минувший год она выросла в цене на 19%, что заметно улучшило финансовое состояние министра.

Заметную прибавку Карл Бильдт получил и от акций концерна Нокиа, выросших в цене почти на 90%. Однако куда больший навар, в минувшем году, Карлу Бильдту принесло владение в шведской инвестиционной компании Рурик, занимающейся недвижимостью в Санкт Петербурге.

В прошлом году эту фирму называли одной из биржевых ракет, с приростом в 430%. Но это на том фоне, что компания Рурик, в течение ряда лет показывала весьма негативные результаты.

Среди других вложений Карла Бильдта заметны акции в американской Дженерал Электрик, фондах: турецком и восточноевропейском. Всего на сумму примерно в 9.5 млн. крон. Напомним, что ранее много говорилось, об этичности и приемлемости владения Бильдтом акций в компаниях Восток Нафта и Лундин Петролиум. На сегодня этих акций в портфеле министра нет.

На втором месте в правительстве по "акционерному" состоянию министр сельского хозяйства Эскиль Эрландссон. Его портфель, на сумму в почти 7 млн. крон, включает акции таких крупных шведских предприятий как Boliden, Kinnevik и Swedbank. Только рост цен на акции компания Kinnevik составил в минувшем году 120%. Эскиль Эрландссон также, видимо демонстрируя локальный патриотизм, является обладателем 1000 акций в Смоландской мебельной фирме Lammhult Design Group. Примерно в полмиллиона крон оценивается и его состояние в пищевой компании Aarhus Karlshamn. Владение это не однозначно, потому, что министр, теоретически, способен в ходе принятия решений влиять на развитие данной фирмы.

Хотя в минувшем году много говорилось о возможной инсайдерской информации, полученной министром по вопросам миграции Тобиасом Бильстрёмом при покупке акций горнодобывающей компании Northland Resources, его биржевые вложения в минувшем году особо удачными не назовешь. В горнодобывающей отрасли, куда министр предпочитает вкладываться, в минувшем году продолжалось падение. И его портфель остановился по сумме на отметке примерно в 300 тысяч крон.

Ряд министров, такие как министр финансов Андерс Борг и министр по социальным вопросам Йоран Хэгглюнд, вообще в акции деньги не вкладывают, но при этом являются владельцами фондовых бумаг. Особо популярны у них бумаги фонда Avanza Zero, который отличается от других тем, что не берет никакого процента с клиентов на административные расходы.

А вот другой министр-финансист, министр финансовых рынков Швеции имеет тоже всего несколько акций, например лишь одну акцию концерна Вольво, но зато вкладывается в высокорискованные европейские фонды Xact Europe Bull2 и Xact Bull. Его портфель оценивается примерно в 250 тысяч крон.

Третий по величине портфель ценных бумаг в правительстве, у министра культуры Лены Адельсон Лильерут: акции Ericson,H/M Хеннес и Мауриц, фирмы Feelgood. Среди её фондов также есть один российский - East Cap Ryssland.

Добыча угля в Таджикистане в 2013 году выросла на 25% по сравнению с 2012 годом и достигла 518 тысяч тонн, сообщает в понедельник министерство промышленности и новых технологий Таджикистана.

Производство угля увеличилось после того, как правительство в 2012 году признало данный энергоноситель более перспективным и рентабельным, чем непрерывно растущие в цене нефть и газ. Кроме того, в июле 2013 года Таджикистан, став полноправным членом ВТО, снял введенный годом ранее полный запрет на экспорт угля.

Объем реализации угля в прошлом году также вырос - с 424 тысяч тонн до 482 тысяч тонн. В настоящее время в стране на угле работают 162 предприятия, годовая потребность которых превышает 205 тысяч тонн. Первым промышленным предприятием, полностью перешедшим на уголь осенью 2012 года стала Таджикская алюминиевая компания (Талко). Ранее в качестве топлива Талко использовала природный газ, импортируемый из Узбекистана.

Большой объем потребления угля также у частного сектора, особенно в сельской местности, где он используется для отопления.

Весной 2013 года правительство Таджикистана утвердило перечень месторождений угля стратегического значения. Приблизительные запасы угля на 40 месторождениях Таджикистана оцениваются в более чем 4,5 миллиарда тонн.

Узбекистан осенью 2012 года уменьшил объем поставок "голубого" топлива Таджикистану, а в начале января прошлого года прекратил поставки. Лидия Исамова.

Правительство Узбекистана увеличило ставки акцизного налога на производимую в республике алкогольную продукцию, спирт, пиво и табачные изделия в среднем на 24%, сообщил РИА Новости в понедельник представитель государственного налогового комитета (ГНК) республики.

В соответствии с постановлением президента Ислама Каримова с 1 января 2014 года акцизный налог на этиловый спирт вырос на 20%, на натуральные вина на 17%, на коньяк, водку и прочую алкогольную продукцию на 25%, на пиво на 20%. Ставки акцизов установлены из расчета за 1 декалитр готовой продукции.

Согласно постановлению, акцизный налог на сигареты с фильтром и на сигареты без фильтра увеличился на 27%.

Увеличение акцизного налога на эти виды товаров было учтено при формировании бюджета на 2014 год. Всего за счет косвенных налогов Узбекистан планирует собрать в текущем году 7,5 миллиардов долларов или 55% всех доходов бюджета. Доходы от акцизного налога должны составить 2,2 миллиарда долларов.

Афганистан после 2014 года. Часть 2

Владимир Карякин

Сценарий №1. Фрагментация страны. Ввиду раскола национальной элиты Афганистана, оформившегося по результатам последних президентских выборов, на пуштунский центр и юг и таджикско-узбекский север в стране сохраняются противоречия на этнической почве. В настоящее время политическая структура Афганистана представляет конгломерат провинций, не обладающий политической связностью, обеспечиваемой центральным правительством, задачей которого должно быть осуществление взаимодействия между провинциальными элитами при сохранении их значительной самостоятельности, что всегда являлось естественным состоянием афганского общества.

Сценарий №2. Конфедеративное политической устройство страны. Этот сценарий предусматривает сохранение ограниченного военного присутствия США для поддержки существующего режима до тех пор, пока не будет найдено приемлемое для США политическое решение афганской проблемы.

При этом конфедеративное государственное устройство Афганистана вполне может соответствовать интересам США. В таком случае у американцев появляется возможность оказывать влияние через предоставление экономической, военной и гуманитарной помощи каждой из региональных элит в отдельности при управляемом из Вашингтона центральном правительстве в Кабуле, которое номинально будет символом единого государства. В этом случае американцы смогут оставить свои базы и военную группировку в стране на неопределённый срок под предлогом необходимости сохранения целостности страны по просьбе центрального правительства и молчаливом согласии региональных элит, подпитываемых финансовой помощью из-за рубежа. Таким образом, Вашингтон сохранит плацдарм для военно-политического влияния на Иран, Китай, Россию, Пакистан и центрально-азиатские государства. А Талибан будет вытеснен в зону проживания пуштунских племён, угрозу со стороны которых американцы смогут нейтрализовать точечными ударами беспилотников.

Но есть и третий, самый пессимистичный сценарий. Это создание талибами военно-политического плацдарма в уезде Вардудж, провинции Бадахшан, которая создала укреплённый район на севере Афганистана и постепенно расширяет своё влияние на соседние уезды Джурм и Юмгон. При этом действуют талибы совместно с боевиками Аль-Каиды и Исламского движения Узбекистана (ИДУ).

К каким последствиям может привести активность варджубской группировки Талибана:

– демонстрация расширения зоны своего влияния с последующей экспансией на южные и восточные провинции страны;

– подготовка захвата Северного Афганистана и последующего броска на север в Центральную Азию. Здесь следует ожидать проверку на прочность афгано-таджикской границы, тем более что в рядах боевиков значительную часть составляют таджики;

– провоцирование центрального правительства на проведение военной контртеррористической операции в уезде Вардудж с целью разгрома правительственных сил и нивелирования влияния правительства Х. Карзая.

Нельзя и исключать, что кабульскому правительству придется готовитья к затяжным боям в Бадахшане. При этом Х. Карзай будет договариваться об авиационной поддержке со стороны западной коалиции. Но в случае критической ситуации он может обратиться к государствам Центральной Азии по данному вопросу и вполне вероятно, что это обращение будет услышано не только в Ташкенте и Душанбе, но и политическим руководством ОДКБ.

Время покажет, какой будет следующая глава истории Афганистана. Но ясно одно – политическая игра вокруг данной страны будет всё более многоплановой и противоречивой. В 2014 году вряд ли будет завершено оформление афганской политической системы. Поэтому Вашингтон вряд ли оставит эту страну без своего «зонтика» безопасности. Уже объявлено о том, что американцы намерены сохранить в стране около 12 тыс. военнослужащих на нескольких военных базах.

По нашему мнению, наиболее разумным как для Кабула, так и для внешних игроков на афганском политическом поле, было бы обеспечение широкой автономии провинций страны при сохранении за центральным правительством таких ключевых функций, как контроль силовых структур, финансовой сферы, реализация экономических программ развития страны, распределение внешней экономической помощи, осуществление внешней и оборонной политики. Важность стабилизации обстановки в Афганистане является приоритетным направлением для современного глобализированного мира бесспорна. В этом заинтересованы многие региональные и внерегиональные государства.

В 2013 г. по прогнозу расходы на лекарства составят 933,65 млрд узбекских сум (420 млн долл.) против 989,11 млрд сум (520 млн долл.) годом ранее, сообщает Fast Market Research. В местной валюте этот показатель снизился на 5,6%, в долларовом выражении – на 19,1%. Общие расходы на здравоохранение в 2013 г. составили около 7,2 трлн сум (3,27 млрд долл.) по сравнению с 5,7 млрд сум (3,05 млрд долл.) в 2012 г.

Рост, таким образом, составляет - в местной валюте 25,1%, в долларовом выражении – 7,2%.

По соотношению прибыли и рисков Узбекистан является наименее привлекательной страной в регионе. Аналитики отмечают некоторые признаки улучшения ситуации, в частности выделение средств на развитие объектов здравоохранения и инфраструктуры. Тем не менее, предупреждают они, в среднесрочной перспективе в целом ситуация останется неблагоприятной для фармкомпаний, которым может быть запрещено импортировать лекарства в страну.

В августе 2013 г. узбекская государственная фармкомпания обнародовала планы до 2015 г. дополнительно инвестировать 65 млн долл. в развитие местной фармотрасли. Компания также разработала 10 дополнительных проектов для увеличения производства инфузионных растворов, перевязочных материалов и 20 новых дженериков. Все эти проекты являются составной частью программы по развитию фармотрасли на среднесрочную перспективу.

Также в августе 2013 г. аргентинская фармкомпания Integradd объявила об открытии нового предприятия по производству инфузионных растворов в Самарканде. В настоящее время строительные работы уже завершены и ведется монтаж оборудования. Лицензионная комиссия Минздрава Узбекистана выдала компании лицензию на производство лекарств на территории страны.

Полиция спешит расправиться с «резиновыми квартирами»

Проверки начались. К кому уже пришли, узнавал корреспондент Business FM 

В тот же день, как президентом был подписан указ о фиктивной регистрации, в Москве прошли рейды по съемным квартирам. Михаил — один из тех, к кому постучались в дверь буквально через тридцать секунд после того, как он вошел в квартиру. Заодно впервые увидел участкового, шутит он.

«Они предъявили целый список. Говорят: у нас есть сведения, что ваша квартира в найме. Я говорю: «Ну да, вот у меня договор, вот паспорт с московской пропиской». После этого человеку взгрустнулось, все было мило, без заламывания рук, он был в гражданской одежде. Он показал списки, это пачка листов, они все фломастером были разукрашены», — рассказал Михаил Business FM.

Не пускать в свою квартиру никого — конституционное право любого гражданина. По закону просто так, без ордера, к вам прийти не могут, уверяют юристы.

Светлана Поликаркина

Адвокат Московской муниципальной коллегии адвокатов

Должно быть либо постановление, заверенное начальником отдела внутренних дел органа полиции. либо судебное решение. Если мы открываем добровольно, то по-хорошему им ничего не надо, приходит участковый. Если мы отказываемся по каким-либо причинам, то должно быть судебное решение. Его можно получить только по имеющемуся в производстве материалу проверки, в производстве дознания, например».

Перед управляющими компаниями поставлена задача выявить резиновые квартиры в домах, которые они обслуживают. Но в реальности они могут отчитаться только за квартиры, где зарегистрированы мигранты на бумаге.

Юлия Кузнецова

Директор управляющей компании «Маторин»

«В префектуры поступило указание проверить и дать перечень резиновых квартир. Это очень сложно сделать. По законодательству, собственник должен заявить, что у него проживает там, например, тридцать граждан Узбекистана. Эта информация становится известна управляющим компаниям только по результатам обхода».

До вступления закона в силу полиция набирала неприятную статистику. Например, в Бирюлёве двести мигрантов были зарегистрированы в одной квартире. В столице можно найти сотни таких же примеров. Теперь закон разршет проверять «резиновые квартиры», если поступают жалобы от соседей. Делать это имеют право ФМС и полиция — вместе или по отдельности.

Государственно-акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» подвела итоги 2013 года.По оперативным данным компанией было перевезено 82,9 млн. тонн грузов, грузооборот составил 22,6 млрд. тонно-километров.

Услугами железных дорог воспользовались более 19 млн. пассажиров, а пассажирооборот составил 3,685 млрд. пассажиро-километров.

При этом высокоскоростным поездом Afrosiyob к сегодняшнему дню было перевезено свыше 400 тыс. пассажиров.

Объем экспорта ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в 2013 году составил $319,4 млн. Компания также выпустила промышленную продукцию на 265,4 млрд. сумов и оказала услуги населению на сумму 48,5 млрд. сумов.

ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» по итогам текущего года освоила инвестиции на сумму $452,7 млн. Было реализовано 18 проектов. В 2014 году компания планирует увеличить освоение инвестиций на 57% - до $633,5 млн.

Узбекистан вводит с 2014 года налог на доходы, полученные иностранными инвесторами от продажи активов, сообщил РИА Новости в четверг представитель Государственного налогового комитета (ГНК) республики.По его словам, с 1 января доходы от прироста стоимости, полученные в результате реализации акций (долей) в уставном капитале юридических лиц республики, а также недвижимого имущества, находящегося на территории Узбекистана, принадлежащих иностранным юридическим лицам, подлежат налогообложению.

Дифференцированные ставки налога будут утверждены постановлением правительства в начале 2014 года.

До настоящего времени доходы, полученные иностранными компаниями при совершении сделок с активами на территории Узбекистана, не облагались налогами.

Один век — пять Конституций России

Сергей ФИЛАТОВ

Филатов Сергей Александрович — писатель-публицист, политический и общественный деятель, родился в Москве (1936). Народный депутат РСФСР (1990—1993), секретарь Президиума Верховного Совета (1991), первый зам. Председателя Верховного Совета, член Совета безопасности при Президенте РФ (1991—1993). Возглавлял Администрацию Президента РФ (1993—1996). В октябре 1993 г. инициировал созыв Конституционного совещания и возглавил рабочую группу по доработке проекта новой Конституции. Под его редакцией вышел многотомный сборник «Конституционное совещание. Стенограммы. Материалы. Документы» (1995—1996). В 1996 году ушел с государственной службы. С 1997 года Президент Фонда социально-экономических и интеллектуальных программ. Председатель (с 2005) СП Москвы. Член Союза журналистов России. Автор книг — «На пути к демократии» (1995), «Совершенно несекретно» (1999), «Политология» (2005), «По обе стороны…» (2006), испанский перевод которой издан на Кубе (2012).

Кандидат технических наук. Лауреат Государственной премии СССР.

Четыре из них были декларативными

Впервые о конституции в России заговорили в начале 19 века. Понадобилось столетие, чтобы на пути к конституционной монархии появился Манифест от 6 августа 1905 года, который учреждал Государственную думу и провозглашал избирательные права российских подданных. Манифест от 17 октября 1905 года провозглашал неотъемлемые гражданские права: неприкосновенность личности, свободу совести, слова, собраний. Эти Акты фактически учреждали в России конституционно-монархический строй. Но февраль и особенно октябрь 1917 года сделали несбыточным плавный переход от абсолютной монархии к конституционной монархии.

Первая же конституция в России была принята 10 июля 1918 года на Пятом Всероссийском съезде Советов. Она документально закрепила диктатуру пролетариата. Верховным носителем власти стало все рабочее население страны, объединенное в городских и сельских Советах. Равные права граждан признавались независимо от расовой и национальной принадлежности. Но очень зависели от классовой. Конституция 1918 года закрепила федеративное устройство России.

31 января 1924 года Второй съезд Советов СССР принял первую Конституцию Советского Союза. Эта Конституция состояла из двух основных частей: Декларации об образовании Советского Союза и Договора об образовании СССР.

Долгожительницей стала Конституция СССР 1936 года, принятая 5 декабря. По мнению Сталина, эта конституция была самой демократической в мире. Ограничения и неравенство в избирательных правах ликвидировались. Вводились всеобщее избирательное право и прямое тайное голосование. В отличие от предыдущей Конституции 1924 года, где не было ни слова о правах человека, здесь гарантировалась свобода совести, слова и печати, митингов и демонстраций, неприкосновенность личности и тайна переписки. Все судебные заседания должны были стать открытыми. Но… эта сталинская конституция была чистой декларацией, ширмой, прикрывающей жестокий произвол тоталитаризма. Масса благих пожеланий просто не могла быть реализована. Дело в том, что ни одна ее норма не действовала напрямую. Для этого нужны были законы и подзаконные акты, которые отсутствовали.

Брежневская конституция 1977 года (Российская была принята в 1978 г.) была принята 7 октября. К тому времени, как утверждалось, было построено новое государство «развитого социализма» и нужна была новая конституция. Эта конституция назвала Советский Союз общенародным государством. Тем не менее, основная часть брежневской конституции была взята из сталинской. Только по сравнению с предыдущими тремя, брежневская более четко утверждала ведущую роль коммунистической партии. КПСС — по новой конституции — руководящая и направляющая сила советского общества, ядро его политиче-ской системы, государственных и общественных организаций. Она определяет генеральную перспективу развития общества, линию внутренней и внешней политики СССР, руководит великой созидательной деятельностью советского народа. Попросту говоря, была узаконена монополия власти одной партии — КПСС.

Как видно из этого короткого экскурса, все предыдущие конституции носили декларативный характер, их положения требовалось подкреплять законодательными актами, которых не было, и никто не инициировал их принятие.

Преобразования в России и поправки к Конституции

В 1985 году Михаил Горбачев объявил курс на перестройку. В Российской Федерации (тогда еще РСФСР) впервые были проведены свободные выборы народных депутатов и на первом Съезде в 1990 году была принята Декларация о суверенитете, провозгласившая демократические и экономические преобразования в России. Преобразования требовали новых подходов к законодательству, изменений действующей конституции 1978 года.

Пожалуй, впервые в истории России конституция вызвала живой интерес общественности. Люди не отрывались от телевизоров и следили за дебатами на заседаниях Съезда народных депутатов. В конечном счете за период 1990—1993 годов было принято более 400 поправок к конституции. С учетом поправок конституция совершенно преобразилась. Из официального названия страны и республик в составе РФ были исключены определения «советская» и «социалистическая». Бывшие автономные республики добились статуса республик в составе РФ. Повысился статус краев, областей, городов федерального значения, Москвы и Санкт-Петербурга. Изменилась государственная символика России. После распада СССР в Конституции подтверждалась полная международная правосубъектность России, самостоятельность ее внешней и оборонной политики. Особая борьба на съезде разгорелась вокруг шестой статьи конституции о направляющей и руководящей роли КПСС. Ведь новую политическую систему было невозможно построить при всеобъемлющей власти одной партии, которая монополизировала все сферы деятельности государства и общественных институтов. Статья шестая была изъята. Были узаконены политический плюрализм, множественность и равноправие форм собственности, в том числе частной. В 1991 году были учреждены институты Президента и Конституционный суд.

Идея создать Конституционный суд, наверное, витала в воздухе, потому что теория уже давно считала, что разделение властей до конца никогда не может быть осуществлено, если судебная власть не уравновешивает законодательную власть, не проверяет ее акты на соответствие Конституции. До 1991 года в России эта идея никогда не получала должного развития. Считалось, что контроль за содержанием законов — это функция парламента. Общепризнанная модель требует, чтобы это делала судебная власть. Поэтому в России в 1991 году был создан Конституционный суд, который следил за тем, чтобы законодательные и другие нормативные акты соответствовали положениям Консти­­туции РФ.

Множественность поправок к конституции привела к тому, что в стране практически установилась монополия на власть Съезда народных депутатов, который сковывал действия президента и правительства, не давал возможность эффективно проводить реформу и управлять страной. Съезд народных депутатов, обладающий неограниченными полномочиями, мог принять к рассмотрению любые вопросы, в том числе и те, что находились в непосредственном ведении Президента. По Конституции главой государства и исполнительной власти, высшим должностным лицом являлся президент, но съезд народных депутатов оставался всесильной структурой и мог объявить импичмент президенту, отправить в отставку правительство, мог объявить референдум. Ничего подобного не мог президент РФ. Этим воспользовались противники экономических реформ и политических преобразований в России — они последовательно, начиная с 1992 года, вплоть до роспуска Съезда народных депутатов и Верховного Совета РФ в соответствии с указом президента Ельцина Б.Н. №1400 от 21 сентября 1993 года, сопротивлялись и мешали проведению реформ.

Я до сих пор не могу понять, что толкнуло Хасбулатова 13 января 1992 года в самом начале гайдаровских реформ резко выступить против них. Ведь до этого мы вместе встречались с Борисом Николаевичем и согласовали все вопросы, связанные с началом реформ. Это выступление дало толчок развитию сопротивления Верховного Совета и съезда гайдаровским реформам. Углублялся и внутренний конфликт между Ельциным и Хасбулатовым. Росли недоверие друг к другу, подозрительность, нежелание работать вместе. Хасбулатов все сделал для того, чтобы на 6-м съезде была принята резолюция, осуждающая реформы. Но что-то толкнуло его к примирению. Он попросил меня предложить Борису Николаевичу вместе пообедать и обсудить сложившуюся ситуацию. Я передал наш разговор Ельцину. Президент ответил быстро и резко, что не хочет иметь с ним никакого дела, что тот врет на каждом шагу, что ему нельзя ни в чем верить. И выступил на съезде, сказав, что не может работать с этим человеком. После этого выступления Ельцин ушел из зала, призвав своих сторонников тоже покинуть съезд. Но его сторонников оказалось настолько мало, что у съезда хватило кворума проголосовать за доверие Хасбулатову. Мне тогда удалось собрать (с согласия Хасбулатова, но сам Хасбулатов отказался присутствовать на президиуме) президиум Верховного Совета вместе с членами правительства и обсудить создавшуюся ситуацию. Мы предложили съезду Декларацию, которая фактически предписывала продолжить реформы в стране. Вот так появилось два документа, один из которых осуждал реформы, другой — предписывал их продолжить. Это лишний раз показывает, насколько напряженной и взрывоопасной складывалась тогда обстановка в руководстве страны. И все-таки, на 7-м съезде номенклатурная оппозиция, поддержанная Хасбулатовым, добилась освобождения Егора Гайдара с поста руководителя правительства. Председателем правительства по предложению Ельцина Б.Н. был назначен Виктор Степанович Черномырдин.

Должность президента вводилась в России с целью усиления исполнительной власти — это было особенно важно в период проведения сложных и болезненных экономических преобразований. Но излишняя опека президента и правительства, ограничение их полномочий при отсутствии необходимых законов и дефиците времени для проведения реформ не давали возможности исполнительной власти действовать эффективно. Не утвердив Егора Гайдара председателем правительства, Съезд народных депутатов вынудил Ельцина Б.Н. самому возглавить правительство. Он постоянно ощущал дефицит своих возможностей из-за недостатка полномочий, для чего каждый раз вынужден был обращаться в Верховный Совет, враждебно относившийся к реформам, и проводить там тяжелые переговоры, теряя драгоценное время. После освобождения Егора Гайдара противостояние между Хасбулатовым и Ельциным не уменьшилось. В начале 1993 года на 8-м и 9-м Съездах начались прямые атаки на президента Ельцина Б.Н., которые чуть было не закончились импичментом (не хватило 62 голосов из 1060 народных депутатов).

Конфликт недопустимо затянулся, и дело шло к тяжелой развязке с непредсказуемыми последствиями. Монополия власти опасна как в исполнительной, так и в законодательной власти. Особенно, когда верхушка теряет голову и разум.

Было такое впечатление, что Хасбулатов, Зорькин и Руцкой, к тому времени ушедший в оппозицию к Ельцину, провоцируют президента на необдуманные шаги и поджидают, чтобы начать процедуру импичмента. Такой эпизод не заставил себя долго ждать.

Президент делает попытку в марте 1993 года указом об особых условиях управления вырваться из паутины, которой его окружил Верховный Совет. В это же время началось обострение отношений между президентом Борисом Ельциным и вице-президентом Александром Руцким. Поэтому, когда в середине марта 1993 года был подготовлен проект указа об особом управлении, я попросил Бориса Николаевича дать мне некоторое время для согласования проекта с Александром Руцким и Юрием Скоковым, который был тогда секретарем Совета Безопасности. Мне казалось, что всякое отстранение их от общих проблем могло привести к еще большему обострению отношений. Борис Николаевич засомневался, что из этой затеи что-либо получится, однако, подумав, сказал:

— Хорошо, действуйте, но времени у вас — до 14 часов.

В 14 часов должна была закончиться запись его выступления для телевидения. Я прошел к Руцкому в кабинет, объяснил ситуацию, попросил посмотреть проект указа и поставить свою визу. Сергей Шахрай такую же операцию проводил у Юрия Скокова. Руцкой взял текст, ворча и матюгаясь, начал читать. По прочтении заметил, что такой бред он визировать не будет, что здесь сплошные нарушения конституции и законов, но при этом признал, что делать все-таки что-то надо. Я пожал плечами, сказал, что раз он так считает, пусть внесет свои поправки. Он и вправду взял карандаш и начал править текст. При этом мы изредка перебрасывались фразами, когда возникали вопросы по тексту или по поводу правок. В конце концов, работа была закончена и я, взяв текст, вернулся к себе, дав задание напечатать его на бланке указа. Позвонил Борис Николаевич, спросил, где указ. Я ответил, что мы еще работаем, но к 14 часам не успеваем. Он огорчился и попросил по окончании работы над текстом прислать проект указа ему на дачу.

Второй раз к Руцкому мы пошли с Сергеем Шахраем. Обстановка около кабинета сильно изменилась — стало больше охраны, атмосфера словно потяжелела. В кабинет нас сразу не впустили, сказали, что там посетитель.

— Кто? — спросил я.

— Посетитель, — повторил секретарь, а у двери на страже уже стоял охранник.

— Доложите Александру Владимировичу, что мы с готовым проектом указа.

Нас, наконец, впустили, и мы увидели за общим столом Юрия Скокова, как всегда, молчаливого, но на этот раз еще и очень покрасневшего. Так и не сказав нам ни слова, он удалился. Руцкой почему-то взял черновик, который сам правил, и резинкой начал стирать написанное ранее. Когда закончил, обратился к нам:

— Ничего я визировать не буду и вам не советую этим делом заниматься.

Ничего не понимая, мы с Шахраем направились ко мне в кабинет. По пути он обратил мое внимание на то, что около некоторых охранников, а их он насчитал 12 человек, стояли чемоданчики. В таких чемоданчиках обычно размещались гранатометы. Сергей Михайлович предположил, что мы чудом избежали задержания, так как очевидно что-то затевалось. И действительно, вечером мы увидели по телевизору настоящее шоу в Верховном Совете с участием Руцкого, Хасбулатова и Зорькина, которое началось сразу же после телевыступления президента России. Указ так и не был подписан, хотя мы направили текст Борису Николаевичу поздно вечером. Страна была свидетелем только его выступления, но и этого оказалось достаточным для шума в Верховном Совете и созыва внеочередного съезда народных депутатов для импичмента президенту. Весь шум базировался не только на выступлении Бориса Николаевича, но и на неподписанном указе, копию которого отвез в Верховный Совет Руцкой в тот же день, после нашей встречи.

Перед началом съезда в Кремле собрались главы администраций и председатели Советов. Мы с Владимиром Шумейко, тогда уже заместителем председателя правительства, разговаривали в коридоре, когда появился Хасбулатов. С присущей ему задиристостью он бросил:

— Что, доигрались, сукины дети?

Владимир Филиппович резко повернулся к нему:

— Ну, ты, сморчок, помолчи, а то я тебя размажу по этой стенке. Что ты себе позволяешь? Всю страну вздыбил!

Хасбулатов втянул голову в плечи и пошел дальше, в Малый зал.

А на улице кипели страсти и со стороны демократов, и со стороны коммунистов.

…С участием Конституционного суда, на одном из этапов конфликта, удалось выйти на всенародный референдум с голосованием по четырем вопросам: «Доверяете ли Вы президенту Ельцину Б.Н.?» Ответ — «да». «Доверяете ли Вы экономическим реформам, проводимым правительством?» Ответ — «да». «Считаете ли Вы, что нужно досрочно переизбрать президента РФ?» Ответ — «нет». «Считаете ли Вы, что нужно досрочно переизбрать Верховный Совет РФ?» Ответ — «да». Это были так ожидаемые в те дни ответы «да» — «да» — «нет» — «да», в которых Б.Н. Ельцин получил всенародную поддержку и которые давали надежду на стабилизацию в стране. Это было особенно важно, потому что стало совершенно очевидно: расстановка политических сил на Съезде народных депутатов не соответствует политическим предпочтениям в обществе. После этого образовался какой-то политический тупик. Референдум стали толковать и так и сяк. Вмешательство Конституционного суда представило итоги референдума как опрос общественного мнения. И все-таки, несмотря на такую позицию Конституционного суда, после референдума нужно было распустить Съезд и назначить новые выборы для обновления депутатского корпуса. С позиций сегодняшнего дня это очевидно, но тогда Борис Николаевич решил не торопиться и сделал еще один шаг к урегулированию ситуации — он собрал Конституционное совещание для подготовки проекта новой конституции. На него он пригласил представителей всех государственных структур власти, местного самоуправления, политических и общественных сил, предпринимателей и бизнеса, СМИ. Проект конституции, над которым работало Конституционное совещание, подготовили юристы С.С. Алексеев, А.А. Собчак и С.М. Шахрай.

Горячий октябрь 1993 года

Каждый год на пути ко Дню Конституции 12 декабря мы проходим через октябрь 1993 года, когда конфликт между Верховным Советом и президентом достиг своего трагического апогея. Меня часто спрашивают, а можно ли было урегулировать конфликт между Ельциным и Хасбулатовым мирным путем. Я всегда перед ответом погружаюсь в размышления. С одной стороны, мы все были выходцами из советской системы, где никогда вопросы не решались путем переговоров, главное было — применить силу, и этим решить проблему. Так было в Тбилиси, в Баку, в Вильнюсе, Фергане. Так было в Москве в августе 1991 года. И этот фактор, может быть, был решающим при подписании Ельциным указа №1400. Размышления приводили к мысли, что в стране не нашлось такой авторитетной нравственной силы, которая смогла бы заставить обе стороны найти примирение. Конфликт зашел слишком далеко. Если бы в стране тогда было сильное гражданское общество, институты которого в других странах представляют собой сдержки и противовесы и уравновешивают систему разделения властей, наверняка мы бы имели другое развитие событий. Патриарх Алексий II хорошо это понимал, когда говорил «…Каждой из политических сил надо отказаться от стремления к монополии на души людей, от самой идеи такой монополии. Нужно сделать это ради России, ради блага живущих в ней людей. Иначе мы никогда не придем к гражданскому миру в нашей Отчизне». Но его усилий оказалось недостаточно, когда он собрал на переговоры в Свято-Даниловом монастыре представителей обеих сторон.

…Как оказалось, шаг примирения Ельцина Б.Н. в виде Конституционного совещания успеха не имел, напротив, он почему-то вызвал обратную реакцию. На первом же заседании Конституционного совещания Хасбулатов устроил скандал и покинул его вместе со своими сторонниками. Несмотря на это, Конституционное совещание доработало проект новой конституции и одобрило его 12 июля 1993 года. Но доработанный на Конституционном совещании проект новой конституции был заблокирован в регионах. Верховный Совет, используя вертикаль власти, отправил всех депутатов региональных Советов в отпуск, тем самым лишив их возможности рассматривать проект Конституции. Начались еженедельные сборища в Парламентском центре противников президента и реформ, где выступавшие открыто дискредитировали реформы. Многие, включая председателя Верховного Совета РФ, перешли на публичные персональные оскорбления президента и его окружения. Одновременно Верховный Совет начал активную подготовку к очередному Съезду народных депутатов со сценарием импичмента президенту и сокращения его полномочий. Вот тогда, не ожидая очередного Съезда, Ельцин Б.Н. подписал указ №1400 о роспуске депутатского корпуса и выборах 12 декабря 1993 года нового органа законодательной власти — Государственной Думы.

Разразился кризис власти. Ночью с 21 на 22 сентября, после заседания Конституционного суда, Зорькин направился в Белый дом и торжественно зачитал с трибуны решение Конституционного суда, которое признавало действия президента неконституционными и достаточными для отрешения его от должности. Поскольку у собравшихся в Белом доме народных избранников не было кворума для такого решения, они лишили депутатских полномочий не явившихся на созванный ими X съезд 100 депутатов, и тут же назначили исполняющим обязанности президента Руцкого. Этого нарушения конституции Конституционный суд почему-то не заметил. А решение Конституционного суда стало правовым основанием для всего последующего действа, завершившегося трагедией 3 и 4 октября. Поэтому вина или значительная доля участия Конституционного суда во всей этой истории чрезвычайно велика.

Закончилось все печально — 3 октября 1993 года заблокированная в Белом доме часть распущенного Верховного Совета при поддержке баркашовцев и молодчиков, очень похожих на тех, кто устроил драку с ОМОНом на площади Гагарина 1 мая 1993 года, подняли мятеж. Они прорвали кольцо милиции у Белого дома, захватили мэрию Москвы, на автотранспорте с оружием и флагами переместились в Останкино и попытались захватить телецентр. И это все происходило, когда шли переговоры в Свято-Даниловом монастыре между представителями Белого дома и президента РФ под патронажем Патриарха Алексия II. Значит, они использовали переговоры, чтобы потянуть время и успеть подготовить мятеж к субботе, к выходному дню. Ситуация складывалась критическая, президенту РФ пришлось вызвать армейские части, которые подавили мятеж, а остатки мятежников на следующий день были выведены из Белого дома и арестованы. В эти дни погибло 165 человек.

После октябрьских событий 1993 года стало понятно, что России нужна новая конституция. Так открылась дорога к окончательной редакции и принятию на всенародном голосовании ныне действующей Конституции РФ.

Новая Конституция России 1993 года

Уже после подавления вооруженного мятежа Белого дома, 5 октября 1993 года раздался звонок из Парижа — звонил посол Юрий Алексеевич Рыжов. Он внимательно следил за всем, что происходило на родине, переживал, подсказывал, советовал и, как правило, делал это вовремя и удачно. И на этот раз, поинтересовавшись обстановкой, поделился такой идеей:

— Сергей Александрович, я так понимаю — положение дрянь. Особенно трудно будет потом. У меня был профессор Мишель Лиеж, французский правовед и специалист по законодательству России, он сделал интересное предложение — за оставшееся до выборов в Госдуму время подготовить проект конституции и принять ее всенародно.

Предложение мне сразу понравилось. Я снял трубку прямой связи с президентом:

— Борис Николаевич, позвонил из Парижа Юрий Алексеевич Рыжов с очень дельным, по-моему, предложением — совместить выборы в Госдуму с голосованием за новую конституцию.

— Это действительно интересная идея. А успеем подготовить текст?

— Думаю, успеем, ведь у нас для этого почти все готово. Есть Общественная палата, которая создана Вашим указом, есть проект конституции, одобренный 12 июля на Конституционном совещании, есть предложения по Конституции, разработанной Верховным Советом, и есть, наконец, замечания некоторых регионов. Нам нужно успеть опубликовать проект до 12 ноября, за месяц до референдума. По-моему, успеем.

— Хорошо, действуйте. Если какая-либо моя помощь будет нужна — обращайтесь! И готовьте указ.

Идти на голосование с проектом конституции, одобренным Конституционным совещанием, было уже нельзя — слишком много было в нем компромиссов в сторону бывшего Верховного Совета РФ. Это хорошо выразил один из авторов проекта Конституции РФ, блестящий юрист Сергей Сергеевич Алексеев:«Последний текст проекта Конституции, принятый Конституционным совещанием, является результатом того времени, когда мы максимально стремились к компромиссам, к компромиссу с Верховным Советом, с той идеологией, которую он отстаивал. И наряду с добрыми позитивными положениями, которые в результате таких компромиссов были восприняты — наряду со всем этим, все же последний текст проекта Конституции носит характер таких значительных уступок по сравнению с первоначальным замыслом, такого сочетания несовместимых вещей, которые очевидно позволили сказать, что оба проекта — парламентский и Конституционного совещания — это близнецы-братья».

Вновь собравшееся Конституционное совещание устранило эти компромиссы. 8 ноября я представил президенту проект конституции для отправки его в печать. Борис Николаевич откуда-то вытащил бумажку и, читая ее, начал вносить свои замечания в проект конституции. Их оказалось 16. Существенными из них были, пожалуй, 3: указы президента стали носить нормативный характер, президент мог председательствовать на заседаниях правительства и, третье, — Совет Федерации стал формироваться из двух представителей от каждого региона: по одному от исполнительной и законодательной власти. Тут же со своей правкой Борис Николаевич написал на первом листе проекта конституции: «В печать и на Всенародное голосование 12 декабря 1993 года. Б. Ельцин, 8 ноября 1993 г., 15 час.15 мин».

12 декабря 1993 года всенародным голосованием была принята ныне действующая Конституция Российской Федерации.

19 сентября 1994 года Президент России Борис Ельцин подписал указ, в соответствии с которым 12 декабря объявлялся государственным праздником, а законодатели включили этот день в календарь нерабочих дней. К сожалению, по непонятным причинам, с приходом нового президента РФ этот день опять стал рабочим.

Ныне действующая Конституция — пятая в истории России, но первая, принятая всенародным голосованием и первая — прямого действия.

За время существования, вернее, бездействия прежних конституций люди перестали верить в то, что она может защитить их права и свободы, что она поможет установить в стране справедливость. Так и жили все годы ХХ столетия: конституция была, но элита, владевшая властью, не особо старалась выполнять ее положения, решая проблемы страны по своим понятиям.

Конституция — это достаточно емкий нормативно-правовой акт высшей юридической силы. Но только по конституции, не имея системы законодательства, регулирующего и контролирующего те же права и свободы человека и гражданина, организацию власти, экономические основы жизни, политическое устройство, — жить невозможно. Поэтому любое государство имеет систему законов.

Была надежда, что с этой конституцией мы перестанем жить по понятиям нашей властной элиты, хотя бы потому, что она прямого действия, что в ней особо выделены ссылки на 12 конституционных и на 46 федеральных законов, регулирующих проблемы в сферах государственного устройства, экономики и социальной защиты, которые должны быть приняты Федеральным собранием. Конституционные законы отличаются от федеральных тем, что принимаются квалифицированным большинством, и президент не может наложить на них “вето”. Их введение обусловливалось не только тем, чтобы сделать жизненными положения конституции, но и тем, что многие положения зависели от экономического и политического состояния государства и должны были меняться в лучшую сторону от достигнутого, по мере развития демократии, экономики, самого общества.

И все-таки, некоторые законы так и не появились, хотя прошло 20 лет. Например, нет конституционного закона о Конституционном собрании и федерального закона, преследующего за присвоение власти в Российской Федерации.

Первая и вторая из девяти глав — об основах конституционного строя, и о правах и свободах человека и гражданина. Высшей ценностью по Конституции-93 является человек, его права и свободы, их незыблемость и неотчуждаемость. Это самые важные статьи конституции, определившие суть нашего государства как демократического многонационального и социального, где государство обязано защищать права и свободы человека и гражданина.

Раньше права государство даровало гражданам, а в новой конституции — провозглашается приоритет прав и свобод человека, примат их, и только потом государства. И в этом суть государства — признать эти права и защищать, обеспечивать их. Сначала человек появился на земле, а потом государство.

Права и свободы человека и гражданина, изложенные в конституции, полностью соответствуют Европейской Хартии о правах человека, подписанной еще Брежневым Л.И., что дало возможность России быть принятой в 1996—1997 гг. в Парламентскую Ассамблею Совета Европы (ПАСЕ), а позже и в Европейский суд по правам человека. Это расширило возможности нашего гражданина защитить себя от неправомерных решений наших судов, которые, работая еще по старинке, зачастую выполняют негласный заказ власти.

Положения этих глав не могут быть изменены Федеральным собранием. В случае необходимости внесения изменений в эти основополагающие главы конституции должно собраться Конституционное собрание, которое обязано подготовить и принять новую Конституцию РФ. В остальные главы конституции могут быть внесены поправки, но делается это не только голосованием Госдумы и Совета Федерации, но и с одобрения двух третей регионов. Таким образом, в отличие от прежней, нынешняя Конституция от спешных поправок защищена надежно.

Меня часто ругают за то, что эта Конституция делалась под Ельцина, чтобы наделить его максимально возможными (некоторые даже говорят — диктаторскими) полномочиями. Это не так. Мы ушли от президентской и парламентской республики, чтобы осуществить основной принцип демократии — разделение властей. Все три ветви власти — исполнительная, законодательная и судебная — по конституции самостоятельны и в обязанности президента не входит руководить ими или одной из них. Он обеспечивает согласованное функционирование и взаимодействие органов государственной власти, разрешает споры или путем согласительных процедур или через судебные органы. В этом состоит искусство управления государством и этому еще нужно научиться нашим президентам.

В жизни не все происходит в точном соответствии с буквой и духом конституции. До сих пор не приняты предписанные конституцией некоторые конституционные и федеральные законы. Кремль переходит в авторитарный режим управления страной и по своему вкусу начинает строить политическую и избирательную системы, вводит ограничения на информацию, митинги, на свободу слова… Это все недопустимо.

Некоторые, критикуя Конституцию-93, говорят об отсутствии в ней сдержек и противовесов, контрольных функций, которые не позволяли бы власти отступать от конституции. Но я убежден, что нарушения конституции становятся возможными в отсутствие сильных институтов гражданского общества, независимых судов, ныне еще подыгрывающих власти.

Поскольку в нашей стране институты гражданского общества работают слабо, у нас пока не получается создать политическую систему с сильными противовесами. То есть президент и исполнительная власть очень сильны, а противовеса в виде законодательной власти, судебной и независимых СМИ —нет…

Такое положение вещей основную массу наших людей почему-то не шокирует. Наверное, потому, что архетип исторически сложившегося русского национального самосознания приветствует наличие сильного главного исполнителя, который по собственной воле распространяет благо и милость на народ. И это одно из наших отличий от основных мировых тенденций, когда очень сильные сдержки и противовесы встроены в систему государство—общество. И если при этом вдруг создается ощущение, что какая-то часть хочет перетянуть на себя одеяло, то общество бьет тревогу. Например, кризис, который мы наблюдали последние несколько недель, связанный с американским бюджетом и с потолком госдолга, кому-то может показаться свидетельством неэффективности этой системы. На деле же — это подтверждение того, что современная политическая жизнь, общественная жизнь во многом заключается в поиске компромисса. Ни одна сторона не может ударить кулаком по столу и сказать «будет так». Ведь из столкновения различных позиций рождается более разумный вектор развития.

Конечно, в такой большой стране, как Россия, президент должен обладать сильной властью, но его действия должны находиться под контролем, прежде всего, судебной и законодательной властей, а также институтов гражданского общества и СМИ. Без такого контроля президент становится опасным для государства и общества. Особенно, если он остается у власти на большой срок. Тревожат последние поправки к конституции об увеличении сроков избрания президента и государственной думы, т.к. известно, что в отсутствие длительной смены элит жесткая концентрация власти приводит к устойчивому доминированию одного типа политической, экономической элиты. Это в свою очередь приводит все больше и больше к тому, что эти люди находятся на своих позициях и удерживают эти позиции, прежде всего, из-за лояльности первому лицу или своему клану, нежели по каким-то другим деловым качествам.

И все-таки в соответствии с Конституцией-93 многие действия президента делаются с согласия палат Федерального собрания. Вопрос в том, насколько депутатский корпус эффективно использует данные ему Конституцией права. Да, президент определяет внутреннюю и внешнюю политику государства. Но бюджет государства формирует и принимает Федеральное собрание, оно также принимает закон о ратификации того или иного международного соглашения. Президент является Верховным главнокомандующим, но для военных действий он должен получить согласие Совета Федерации. Назначение послов в другие государства президент осуществляет после консультации с международным комитетом Госдумы. Генерального прокурора, как и судей Верховного, Конституционного и Высшего арбитражного судов президент назначает с согласия Совета Федерации, а председателя правительства, как и председателя Центрального банка — с согласия Госдумы.

В Конституции-93 по-новому представлена система принятия законов. Федеральное собрание, заменившее громоздкий съезд народных депутатов, состоит из 2-х палат: Государственной думы и Совета Федерации. Государственная дума избирается по партийным спискам — мажоритарная система (50%) и из числа отдельных кандидатов — пропорциональная система (50%), работает на постоянной основе, разрабатывает и принимает законы. Депутат-ское большинство победившей на выборах партии или коалиция партий определяют политическую линию законотворчества. Совет Федерации формируется из представителей законодательной и исполнительной власти (повторю: по 1 человеку от каждой ветви) и защищает интересы регионов. Эта палата не разрабатывает законы, она либо одобряет принятые Госдумой проекты законов, либо отклоняет их. После Совета Федерации одобренный этой палатой проект закона поступает к президенту, который его подписывает либо отклоняет, если тот не соответствует Конституции РФ. В этом законодательном процессе участвуют все ветви власти. В случае несоответствия проекта закона Конституции РФ окончательное решение принимает Конституционный суд (теперь уже только после соответствующего обращения в него). Проекты законов, связанные с финансированием, проходят обязательное заключение в правительстве. Эта «фабрика по производству законов», как бы к ней ни относились, работает слаженно и ежегодно пополняет правовое пространство необходимыми федеральными законами. Их уже принято несколько тысяч. Это колоссальный прорыв в законодательном процессе России.

В соответствии с новой конституцией Конституционный суд получил право на толкование положений конституции. Любой гражданин может обратиться в Конституционный суд, может обжаловать закон, но только в том случае, если этот закон был применен в его конкретном деле, если этим законом нарушены его конституционные права, если есть подозрения, что этот закон противоречит конституции. В Конституционном суде — огромное количество дел, которые касаются вопросов судебной защиты граждан, вопроса равенства сторон в судебном процессе, вопросов применения разного рода репрессивного воздействия на граждан и т.д. Много вопросов рассматривает Конституционный суд по налоговому законодательству, праву собственности или свободы предпринимательской деятельности, проблем прописки, когда гражданин был прикреплен к какому-то определенному месту, и от этого места зависело большинство его прав.

У нас есть гарант Конституции — Президент. У нас есть главный хранитель Конституции — Конституционный суд и все другие суды. И главные субъекты, которые должны эту Конституцию знать, требовать ее исполнения, оказывать влияние на всю публичную власть, на всю бюрократию, если хотите, — это народ, это избиратели, влияние которых на развитие страны должно быть весомым.

И если мы преодолели декларативность конституции, если создали нормальный законодательный процесс, мы обязаны найти в себе силы создать сильные институты гражданского общества, оторванные от ниточек управления со стороны власти. Власть не должна мешать их строительству, не должна натравливать на них силовые и налоговые структуры, унижать навешиванием унизительных ярлыков.

Со школьной скамьи мы знаем, что Конституция обладает высшей юридической силой. Она, в отличие от предыдущих конституций, — действующая и действенная. И я уверен, что есть необходимость восстановить выходной день в этот государственный праздник. Хотя бы для того, чтобы подчеркнуть его общественную значимость, значимость правовых актов для всего общества. И дорожить конституционными завоеваниями.

Опубликовано в журнале:

«Дружба Народов» 2013, №12

Россия > Внешэкономсвязи, политика > magazines.gorky.media, 26 декабря 2013 > № 979687 Сергей Филатов

В 2013-2015 годах в Ташкентской области Узбекистана будет реализован 301 инвестиционный проект. Они будут реализованы за счет привлечения инвестиций в объеме $2,2 млрд., в том числе $619 млн. прямых иностранных инвестиций, заявил заместитель начальника главного управления экономики хокимията Ташкентской области Жамшид Машрапов.По его словам, в результате к 2015 году объем производства промышленной продукции вырастет на 24,3% по сравнению с 2012 годом, или 8,825 трлн. сумов. Будет создано более 11 тысяч новых рабочих мест.

В ближайшие три года большая работа будет проведена в нефтяной, химической, горно-металлургической, машиностроительной промышленности.

Так, 15 проектов намечено осуществить в ОАО «Алмалыкский горно-металлургический комбинат».

В ОАО «Аммофос-Максам» будет организовано производство NPK-удобрений. Для этого учредители предприятия намерены израсходовать $8,6 млн.

Работы по шести проектам ведутся в ОАО «Узбекский металлургический комбинат». Один из них - организация производства на основе базальта таких теплоизоляционных материалов, как минеральная вата, маты, плиты.

Интересные проекты осуществляются также в подразделениях ГАК «Узбекэнерго», открытых акционерных обществах «Узбекуголь», «Бекабадцемент», «Чирчикский трансформаторный завод» и на многих других крупных предприятиях.

В соответствии с территориальной программой на реализацию в области 146 проектов по производству непродовольственных товаров будет направлено более $205 млн. в виде инвестиций. Около 37% из них составят банковские кредиты. Реализация этих проектов позволит трудоустроить 7254 человека.

Следует отметить, что основная часть инвестиционных проектов будет реализована не в крупных промышленных центрах области, а в сельской глубинке. Новые предприятия появятся в Куйичирчикском, Уртачирчикском, Юкори­чирчикском, Букинском, Бекабадском, Пскентском, Аккурганском и других районах. Часть проектов уже осуществлена.

Кабинет министров утвердил перечень государств, в которых ставки налога на прибыль на 5% и более ниже, чем в Украине. Об этом сообщает Экономическая правда, ссылаясь на распоряжение правительства, которое выносилось на рассмотрение сегодня, 25 декабря, пишет ЛIГАБiзнесIнформ

"В перечень государств, в которых ставки налога на прибыль на 5 и более процентных пунктов ниже, чем в Украине, включены государства, ставки корпоративного налога в которых ниже, чем 14% (действующую в Украине ставку налога на прибыль предприятий в размере 19% уменьшено 5 процентных пунктов)", - говорится в распоряжении.

Также отмечается, что внешнеэкономические операции с резидентами таких стран можно считать контролируемыми.

Перечень из 73 государств включает такие известные офшоры, как Кипр, Британские Виргинские острова, Люксембург, Швейцарию, ОАЭ, Катар. В тем также значатся такие государства, как Албания, Грузия, Узбекистан, Ямайка и другие.

Напомним, 19 декабря Верховная Рада согласилась внести изменения в Налоговый кодекс Украины (законопроект N3757), которые предполагают снижение ставик налога на прибыль предприятий с 19% до 18% в 2014 году.

В октябре получило более 1200 заявок по участию в распределении разовых разрешений на осуществление международных автоперевозок в 2014 году. Об этом сообщил директор Департамента автомобильного транспорта Дмитрий Петухов во время совместного совещания с представителями АсМАП Украины.

"С 1 по 18 октября автомобильные перевозчики Украины подавали заявки для участия в распределении разрешений для перевозки грузов, которые имеют ограниченные годовые квоты, на 2014 год - всего более 1200 заявок.", - отметил Дмитрий Петухов. Он добавил, что авто перевозчики могут ознакомиться с этими данными на официальном сайте МИУ.

Распределения в 2014 году подлежат разрешения Австрии (все виды), Азербайджана (все виды, кроме транзита), Беларуси (все виды, кроме транзита), Италии (все виды), Казахстана (все виды, кроме транзита), Румынии (все виды), Словакии (все виды, кроме транзита), Турции (все виды, кроме транзита), Чехии (все виды), Узбекистана (все виды) и Венгрии (все виды с учетом транзита в Италии).

Напомним, Порядок оформления и выдачи разрешений на поездку по территориям иностранных государств при осуществлении перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом в международном сообщении, их обмена и учета утвержден приказом Министерства инфраструктуры Украины № 757.

Госавиаслужба Украины одобрила основные документы по установлению самолету Ан-225 "Мрия" назначенных ресурсов и срока службы 20000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

21 декабря 2013 г. исполняется 25 лет со дня первого полета самого большого в мире транспортного самолета Ан-225 "Мрия", созданного ГП "АНТОНОВ". Это легендарная и совершенно уникальная машина. Взлетная масса "Мрии" достигает фантастической величины - 640 тонн, что значительно превышает современные достижения других самолетов, в том числе на 80 тонн больше взлетной массы А380. На счету Ан-225 - 240 мировых и национальных рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза массой 253,8 т, самого тяжелого моногруза -- 187,6 т, а также груза длинной 42,1 м.Разработка "Мрии" проводилась в рамках перспективной космической программы, в которой Ан-225 должен был стать первой ступенью системы воздушного старта космического корабля, летающим космодромом, со "спины" которого космический "челнок" должен был стартовать на орбиту. Первоначально основной задачей этого самолета была перевозка различных частей ракеты-носителя "Энергия" и космического корабля "Буран", которые изготавливались на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была осуществляться на Байконуре. Проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Дальность транспортировки составляла 1500-2500 км. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, "Буран" мог совершать посадки на разные аэродромы. Оттуда его необходимо было вновь доставлять на Байконур, к месту предыдущего старта.

Основой для конструкции Ан-225 был выбран созданный в ОКБ О.К.Антонова тяжелый транспортный Ан-124 "Руслан". Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года.

В 1988 г. Ан-225 впервые поднялся в небо, ведомый экипажем испытателей в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородов и ведущий инженер по летным испытаниям М.Г.Харченко. А менее, чем через полгода, 3 мая 1989 года, "Мрия" стартовала с аэродрома Байконур, неся на "спине" свой первый груз - воздушно-космический самолет "Буран" массой более 60 тонн. На счету у "Мрии" с "Бураном" -- 14 полетов в связке общей продолжительностью 28 часов 27 мин. Они были выполнены с аэродромов, расположенных в различных климатических зонах СССР. Однако с распадом Советского Союза финансирование программы "Энергия-Буран" прекратилось, и проект был остановлен. А в 1994 г. прекратила полеты и "Мрия".

7 мая 2001 г. по праву можно считать вторым рождением "Мрии". В этот день состоялся "второй первый" взлет модернизированного Ан-225, предназначенного для работы на рынке коммерческих воздушных грузоперевозок. К тому времени "АНТОНОВ" обладал достаточно большим количеством заказов на доставку грузов, весовые или габаритные показатели которых превышали возможности "Русланов".

В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов, продемонстрировав достаточно высо­кую надежность и успешно завершив программу сертификации.

26 мая 2001 г., во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в ки­евском аэропорту Борисполь, предсе­датель Межгосударственного авиаци­онного комитета Т.Г.Анодина вру­чила разработчикам Ан-225 сертификат типа.

Так началась новая глава в жизни этого удивительного самолета, который и сегодня работает в составе парка авиакомпании "Авиалинии Антонова", продолжая надежно служить людям. Помимо многочисленных перевозок уникальных грузов, Ан-225 неоднократно принимал участие в гуманитарных операция по ликвидации последствий стихийных бедствий в различных странах. Только за последние несколько лет он доставлял необходимые грузы в Самоа (США), в Японию, на Гаити и на Филиппины.

Непосредственно перед юбилейной датой Госавиаслужбой Украины были одобрены основные документы по установлению самолету Ан-225 "Мрия" назначенных ресурсов и срока службы 20000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

Создатели Ан-225 уверены - впереди у этого самолета много славных дел. Ведь он полностью соответствует девизу "Авиалиний Антонова" : "Нет других, способных перевезти больше"!

Ан-225 "Мрия"-краткая биография

16 октября 1986 г. - утверждено тактико-техни­ческое задание на универсальный самолет для авиа­ционно-космической систе­мы, которая по Постановле­нию ЦК КПСС и СМ СССР №132-51 включала также многоразовый космический аппарат "Буран" и ракету-носитель "Рассвет" ("Энер­гия").

20 мая 1987 г. вышло По­становление ЦК КПСС и СМ СССР №587-132 о начале проектирования и построй­ки самолета под индексом "400" (позже Ан-225).

30 ноября 1988 г. из сбо­рочного цеха "АНТОНОВ" выкали самолет, который получил название "Мрия".

21 декабря 1988 г. - первый полет Ан-225.

1 февраля 1989 г. - "Мрия" в аэропорту Борисполь была представлена совет­ским и зарубежным журна­листам.

Февраль 1989 г. - в Борисполе Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С.Горба­чев ознакомился с Ан-225, на борту которого было при­нято историческое решение о предоставлении в распо­ряжение "АНТОНОВ" двух самоле­тов Ан-124. Это событие от­крыло широкую дорогу для коммерческих перевозок на "Русланах" и послужило толчком для создания авиа­транспортного подразделения "Авиалинии Антонова".

22 марта 1989 г. на Ан-225 (экипаж А.В.Галуненко) в одном полете было установлено 110 мировых достижений. В том числе ре­корд скорости полета по 2000-км замкнутому марш­руту с грузом 155 т - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400", которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонн), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны.

3 мая 1989 г. "Мрия" стар­товала с аэродрома на Байконуре, неся на "спине" свой первый груз - космический шатл "Бу­ран" массой около 60 т. В такой связке в районе Бай­конура было выполнено 13 испытательных полетов.

13 мая 1989 г. Ан-225 с "Бураном", выполнив беспо­садочный перелет по 2700 км маршруту Байко­нур - Киев за 4 ч 25 мин, благополучно приземлился в Гостомеле.

15 мая 1989 г. - 5 января 1996 г. - проведение государственных ­испытаний.

Июнь 1989 г. Демонстра­ция "Мрии" с "Бураном" на 38-м Международном аэро­космическом салоне в Ле Бурже (Франция). На них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всех уголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. "Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!", "Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины", "Самолет огромный, как ваша Советская страна", "Спасибо..." - эти восторженные оценки взяты из разноязычной книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

Август 1989 г. Ан-225 "Мрия" участвовала в авиа-шоу в Ванкувере (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что "советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник". В сентябре самолет посещает Прагу и демонстрируется на выставке стран СЭВ.

1990 г. Ан-225 демонст­рировался на салоне в Фарнборо (Великобритания) и в США и принимал участие в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225, столько было желающих побывать на его борту. "Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, - заметил представитель "Боинга" Рик Хаукинсон. - Но мы кланяемся "Антонову-225".

Май 1990 г. "Мрия" (эки­паж С.А.Горбика) выполни­ла первый коммерческий рейс, перевезя из Челябин­ска в Якутию трактор Т-600 массой более 110 т. Эта экспедиция в Заполярье, помимо народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета и оценки его работы в условиях Севера.

1991-93 гг. Состоялись полеты в Шэнон (Ирландия), Монреаль (Канада), Колумбос и Лас-Вегас (США) по доставке оттуда на украинскую землю сотен тонн гуманитарной помощи.

21 июня 1991 г. В штаб-квартире Европейского кос­мического агентства в Па­риже состоялась презента­ция авиационно-космиче­ской системы, включающей самолет "Мрия" и многора­зовый космический аппарат Interim HOTOL компании "Бритиш Аэроспейс".

1990-е годы. Разработка на базе Ан-225 многоразо­вой авиационно-космиче­ской системы НПО "Мол­ния" и украинской "Свитязь" КБ "Южное"; авиационно-морской спасатель­ной системы с экрано-планом "Орленок" НПО им. Р.Е.Алексеева.

В августе 1993 года Ан-225 видели посетители "Мосаэрошоу" в подмосковном Жуковском, а в декабре - выставки в Дубай (ОАЭ).

В 1994 году гиганту из Киева аплодировали Сингапур и Шарджа.

Апрель 1994 г. Прекра­щение полетов Ан-225.

Лето 2000 г. - начало восстановительных работ и модификации Ан-225. "АНТОНОВ" развернул их на собственные деньги совместно с АО "Мотор Сич".

7 мая 2001 г. - первый полет модернизированной "Мрии" (экипаж А.В. Галуненко).

23 мая 2001 г. - выдача сертификата типа на Ан-225.

В июне 2001 г. "Мрия" участвовала в 44-м авиа­космическом салоне в Ле Бурже (Франция).

11 сентября 2001 г. В ходе одного полета на "Мрии" экипаж А.В. Галуненко уста­новил 214 национальных и 124 мировых рекорда, в том числе - на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка в 253,820 т; на замкнутом 1000-км маршруте с грузом 250 т была достигнута скорость 763 км/ч; груз 250 т был поднят на высоту 10570 м.

2002 г. Монета с изображением "Мрии" стала первой в серии "Самолеты Украины", которую выпускает Национальный Банк Украины. Ан-225 изображен на серебряной монете номиналом

20 гривень и на обращаемой монете номиналом 5 гривень.

18 сентября 2002 г. На III Международном авиасалоне "Авиасвит-ХХI" в Киеве 10 сильнейших атлетов Украины, впрягшись в Ан-225, протащили его не­сколько метров. Этот рекорд включен в Книгу рекордов Гиннеса.

16 июня 2004 г. Выпол­нив перелет на Ан-225 с гру­зом массой 247 т (4 трубо­укладчика) из Праги (Че­хия) в Ташкент (Узбеки­стан), экипаж А.З.Моисеева установил шесть мировых рекордов.

10-11 ноября 2004 г. На "Мрии" из Адана (Турция) в Триполи (Ливия) были дос­тавлены шесть сельхозсамолетов для борьбы с на­шествием саранчи.

5 октября 2005 г. На Ан-225 перевезли из Афин (Греция) в Хьюстон (США) мо­бильную электростанцию General Electric массой 145 т.

3 декабря 2005 г. "Мрия" в рамках благотворительной акции "Рождественский ре­бенок" доставила из Вели­кобритании в Украину 75 тысяч коробок с подарками для детей.

2005 г. Британские специалисты включили Ан-225 "Мрия" в число 13 самых значимых в истории авиации самолетов, изображения которых помещены на тринадцати серебряных монетах, выпущенных Британским монетным двором. Эта серия монет номиналом 25 долларов Соломоновых островов, входящих в Британское содружество, посвящена 100-летнему юбилею истории мировой авиации.

11 августа 2009 г. Ан-225 доставил из Франкфурта (Германия) в Ереван (Армения) самый тяжелый в истории авиации моногруз - генератор весом 174 т, который транспортировался вместе со специальной рамой. Общий вес груза составил 187,6 т. Эта перевозка включена в "Книгу Рекордов Гиннеса".

В октябре 2009 г. Ан-225 "Мрия" выполнил несколько рейсов по доставке в Самоа генераторов, которые были необходимы для восстановления работы электростанции Сатала, поврежденной цунами. Только объемная кабина Ан-225 смогла вместить сразу десять 12-тонных генераторов, каждый из которых был размером с 6-метровый контейнер.

Февраль 2010 г. Ан-225 выполнил перевозку из Японии крупногабаритной строительной техники (бульдозеры, грузовики, тягачи, погрузчики) общим весом 108 т для ликвидации последствий землетрясения на Гаити.

10 июня 2010 г. Ан-225 перевез самый длинный груз в истории воздушных транспортировок. Две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая были доставлены из Китая в Данию.

25 марта 2011 г. "Мрия" доставила в пострадавшую от стихийных бедствий Японию гуманитарные грузы, генераторы и технику общей массой 140 т.

Октябрь 2012 г. Ан-225 доставил в Душанбе оборудование для Нурекской гидроэлектростанции, изготовленное в Харькове, ОАО "Корпорация "ТУРБОАТОМ". Груз общим весом 125 т состоял из колеса турбины массой 57 тонн, крышки турбины - 36 тонн и сопутствующего оборудования. Только Ан-225 мог доставить такой груз к месту назначения за один рейс.

9-12 ноября 2013 г. Ан-225 перевез трансформатор Siemens и сопутствующее оборудование общей массой 180 т из Загреба, Хорватия в Себу, Филиппины. Эта доставка в кратчайший срок была необходима для возобновления работы на полную мощность электростанции San Lorenzo, Филиппины. С поставленной задачей могла справиться только "Мрия".

1-2 декабря 2013 г. Авиакомпания "Авиалинии Антонова" выполнила перевозку двух вагонов трамвая из Шицзячжуана (КНР) в Самсун (Турция). Принимая во внимание габариты груза (размеры одного вагона составили 20,04 х 2,88 х 3,60 м), для выполнения поставленной задачи был выбран самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 "Мрия", длина грузовой кабины которого 43,3 м.

21 декабря 2013г. - 25-ле­тие со дня первого полета Ан-225. За весь период эксплуата­ции, начиная с 1992 г., на "Мрии" было перевезено около 20500 т грузов, из них более 2500 т - в 2013 г.

В связи с опубликованным очередным ежегодным рейтингом "Индекс восприятия коррупции", подготовленным организацией Transparency International, польские СМИ широко комментируют успехи Польши в сфере борьбы с коррупцией.

В текущем году страна заняла 38 место, что на три ступени выше по сравнению с прошлогодним результатом. За последние пять лет, с 2008 года, когда Польша занимала 58 место, она поднялась в рейтинге на 20 позиций. Самыми "чистыми" странами с точки зрения коррупции стали Дания и Новая Зеландия, набравшие по 91 баллу из ста возможных. В первую десятку попали также Финляндия, Швеция, Норвегия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды, Австрия и Канада. Самыми коррумпированными странами были признаны Сомали, КНДР и Афганистан, набравшие по 8 баллов. Также в нижней части списка оказались Сирия, Ливия, Гаити, Туркмения и Узбекистан.

(Rzeczpospolita, Dzennik Gazeta Prawna, Puls Biznesu 05.12.2013)

Международный молодежный экологический форум стран-участниц СНГ под названием «Учимся друг у друга» завершился в столице Азербайджана, сообщает собственный корреспондент BNews.kz в Баку.

В форуме приняли участие около 50 молодых экологов из Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Молдовы, Таджикистана, Узбекистана, Украины, России и других стран.

В рамках мероприятия состоялись обсуждения на тему управления бытовыми отходами, были проведены сессии, рабочие группы и презентации на такие темы, как «Просвещение населения в сфере экологии», «Длительное использование отходов», «Эко-инициативы», «Охрана дикой природы» и другие.

Участники посетили заводы по утилизации твердых бытовых отходов – крупнейший и самый современный в регионе, и по сортировке твердых бытовых отходов, находящиеся в поселке Балаханы. Были продемонстрированы короткометражные фильмы о деятельности заводов, экологи могли наблюдать процесс переработки отходов в режиме онлайн.

Также гостям были представлены прочие экологические проекты, осуществляемые в Азербайджане.

По итогам форума принята резолюция в связи с окончанием «Года экологической культуры и охраны окружающей среды в странах СНГ».

Международный молодежный экологический форум стран-участниц СНГ под названием «Учимся друг у друга» проводился в соответствии с «Планом приоритетных мероприятий по сотрудничеству стран-участниц СНГ в гуманитарной сфере на 2013-2014 годы» в целях привлечения внимания молодежи к вопросам охраны окружающей среды, популяризации эко-туризма, эко-искусства среди молодежи, установления дружеских отношений между молодыми экологами стран СНГ и поиска единомышленников.

Организаторами мероприятия выступили Министерство молодежи и спорта Азербайджана, общественное объединение IDEA (Международный диалог по охране окружающей среды) и общественное объединение молодежи «Друзья природы».

Госдума ратифицировала в пятницу соглашение о порядке пребывания граждан Таджикистана на территории РФ, предусматривающее льготный период постановки на миграционный учет в России.

Соглашение подписано в Москве 8 февраля 2013 года. Оно предусматривает освобождение граждан Таджикистана, временно пребывающих на территории России, от обязанности постановки на учет по месту их пребывания в течение 15 дней с даты въезда. Сейчас иностранцы, временно пребывающие в РФ, должны вставать на учет не позднее семи рабочих дней со дня прибытия.

Как сообщила ранее замглавы ФМС РФ Елена Радочина, по состоянию на 18 декабря 2013 года на территорию России въехало порядка 1,3 миллиона граждан Таджикистана, что по сравнению с прошлым годом превышает аналогичные показатели на 15%. Из них на миграционный учет встало около 900 тысяч граждан.

По ее словам, по въезду в Россию Таджикистан стоит на четвертом месте после Украины, Узбекистана и Казахстана, а по числу работающих в России иностранных граждан входит в тройку лидеров и находится на втором месте после Узбекистана.

Как считает глава профильного думского комитета по делам СНГ Леонид Слуцкий, ратификация положительно повлияет на общий характер межгосударственного сотрудничества России и Таджикистана. По его словам, Душанбе проявил интерес к евразийскому проекту.

Слуцкий не исключил, что в следующем году может быть сформирована "дорожная карта" присоединения к процессу евразийского строительства. Он также добавил, что в 2014 году Госдума планирует ратифицировать еще одно "миграционное соглашение" с Таджикистаном - об увеличении до 3 лет срока действия разрешений на работу в РФ для граждан этой страны.

Новый цементный завод холдинга "Евроцемент груп" запустил под Воронежем новую линию паллетирования продукции производительностью 150 тонн в час, сообщает областное правительство.

Холдинг "Евроцемент груп" с 2008 года строил завод в Подгоренском районе Воронежской области. Объем инвестиций в проект составил 17 миллиардов рублей, а срок окупаемости нового предприятия - 10 лет. Открытие завода состоялось в декабре 2012 года. Новое предприятие сможет выпускать до 3 миллионов тонн цемента в год.

В пятницу на предприятии открылась новая линия паллетирования продукции. Монтаж производства был завершен в ноябре.

"Новая технологическая линия позволяет упаковывать штабели из мешков тарированного цемента по 50 или 25 килограммов каждый в термоусадочную пленку высокой прочности, образуя так называемые паллеты", - говорится в сообщении.

Производительность линии составляет 150 тонн (80 паллет) в час. Вес каждой паллеты - 1,7 или 1,9 тонны. Этот вид упаковки является одним из самых современных на рынке цемента и удобен при транспортировке.

"Евроцемент груп" - международный холдинг по производству цемента, бетона, щебня. Входит в восьмерку крупнейших мировых производителей цемента и объединяет 16 цементных заводов в России, на Украине и в Узбекистане, а также заводы по производству бетона, ЖБИ, карьеры по добыче нерудных материалов и предприятия по промышленному строительству. Производственная мощность холдинга - 40 миллионов тонн цемента и 10 миллионов кубометров бетона в год. Алексей Андреев.

Китайские строители займутся реконструкцией дорог в Таджикистане

Китайские компании могут заняться реконструкцией городских дорог в городах Курган-Тюбе и Куляб на юге Таджикистана. Такая возможность обсуждается властями двух стран в настоящее время, сообщило Министерство экономического развития Таджикистана.

Китайские строительные компании уже давно вышли на рынок этой страны. Так, в настоящее время силами специалистов из КНР в Душанбе возводится 24-этажный жилой комплекс высотой 87 м. Это будет самый высокий многоквартирный дом в Таджикистане.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

В Узбекистане уделяется большое внимание постоянному улучшению обеспечения населения лекарственными средствами и развитию фармацевтической промышленности, а также снижению стоимости лекарственных средств, в том числе импортируемых. Об этом говорилось на мероприятии, организованном сегодня представителями Министерства здравоохранения Республики Узбекистан в Национальном пресс-центре.

В настоящее время действует ряд законов и законодательных нормативных актов республики, направленных на развитие фармацевтической промышленности, а также на обеспечение населения качественными, безопасными и, вместе с тем, недорогими лекарственными средствами.

Так, если в первые годы независимости в республике действовало всего 2 предприятия, специализировавшихся на выпуске лекарственных средств, которые производили всего около 20 наименований препаратов, то сейчас работают 139 фармацевтических предприятий, которые имеют лицензию на производство фармацевтической и медицинской продукции.

Отметим, что данные предприятия выпускают более 1300 лекарственных средств, которые зарегистрированы в Узбекистане и имеют разрешение на применение в медицинской практике.

Кроме того, в настоящее время 26 отечественных фармацевтических предприятий внедрили в свою деятельность международные стандарты ISO 9001 (системы менеджмента качества) и рекомендованный Всемирной организацией здравоохранения стандарт GMP (правил надлежащей производственной практики).

Говоря об экспортном потенциале страны в данной отрасли, участники мероприятия отметили, что в настоящее время 17 отечественных фармацевтических предприятий экспортируют фармацевтическую и медицинскую продукцию в более чем 20 стран мира, а наряду с отечественными лекарственными препаратами производится ряд оригинальных лекарственных средств из лекарственных растений, произрастающих в Узбекистане.

- Одно из основных направлений развития в данной отрасли – это запуск производств, которые будут работать на местном сырье и организация предприятий в Свободных индустриальных зонах Ангрен и Джизак. В Узбекистане имеется огромный потенциал для развития фармацевтической промышленности – это наша богатая лекарственная флора, а также НИИ, которые работают на высоком уровне. Производство лекарственных средств – это очень сложная технология и то, что у нас такое большое количество отечественных предприятий, действующих в данной отрасли, является отличным показателем для республики на международном уровне, - рассказала нашему корреспонденту заместитель начальника Главного управления по контролю качества лекарственных средств и медицинской техники Министерства здравоохранения Республики Узбекистан Дилором Насырова.

Научно-практическая база в стране также находится на высоком уровне, в частности, в фармацевтическом направлении ведутся научные работы в Институте Биоорганической химии им. А. С. Садыкова и Институте химии растительных веществ им. С. Ю. Юнусова Академии наук Республики Узбекистан, а также в Ташкентском фармацевтическом и Научно-исследовательском химико-фармацевтическом институтах республики.

Так, за последние 20 лет этими институтами на основе отечественного растительного сырья было разработано около 30 оригинальных лекарственных средств, а отечественными предприятиями налажен их выпуск.

Осенью 2014 года ОАО "Федеральная пассажирская компания" (дочернее общество ОАО "РЖД") планирует запустить новый поезд Москва-Киев, построенный испанской компанией "Patentes Talgo S.L.".

На данном маршруте будут эксплуатироваться четыре двадцативагонных поезда. Прибытие в Россию инновационного подвижного состава для первой пары поездов Москва-Киев ожидается в конце марта 2014 года.

По словам Первого заместителя генерального директора ОАО "ФПК" Владимира Каляпина, с вводом зимнего расписания 2014 года поезд Москва-Киев начнет курсировать регулярно два раза в день по зеркальному графику. Время в пути составит 7 часов. На территории России поезд будет иметь одну остановку - в Брянске.

На старте проекта средняя скорость движения поезда составит около 120 км/ч. По словам Владимира Каляпина, уже сейчас ОАО "ФПК" прорабатывает возможности увеличения скорости до 160 км/ч для дальнейшего сокращения времени в пути. Реализация этой задачи потребует соответствующим образом подготовить инфраструктуру.

Предполагается, что стоимость проезда в новом поезде будет установлена на уровне фирменных поездов, курсирующих в данном направлении.

Планируется, что продажа билетов на новые поезда Москва-Киев откроется за 60 суток.

Справочно:

18 июня 2012 года в рамках Петербургского международного экономического форума ОАО "ФПК" и испанская компания PATENTES TALGO S.L. подписали контракт на разработку и поставку пассажирских составов. Согласно контракту, компания PATENTES TALGO S.L. поставит ОАО "ФПК" 7 двадцативагонных поездов в 2014-2015 гг., которые планируется эксплуатировать на маршрутах Москва-Киев и Москва-Берлин.

Уникальное преимущество подвижного состава Talgo заключается в наличии механизма автоматического изменения ширины колесной пары с отечественного стандарта железнодорожной колеи 1520 мм на европейский - 1435 мм. Это техническое новшество позволит значительно сэкономить время в пути поезда на маршруте Москва-Берлин.

Конструкционная скорость нового подвижного состава достигает 200 км/час. Новый подвижной состав оборудован системами наклона кузова, пневматического подвешивания и улучшенного вписывания в кривые, которые не только позволяют обеспечить повышение маршрутной скорости движения, но и значительно повысят комфорт для пассажиров.

Вагоны Talgo изготовлены из особо прочного материала, они могут выдерживать температуры от +40 до -40 градусов.

В настоящее время в соответствии с графиком поставки поездов на заводе компании PATENTES TALGO S.L. завершается изготовление двух первых составов для направления Москва-Киев. По окончании пуско-наладочных работ составы будут отгружены в Россию.

В составе поезда - 20 вагонов, в том числе 16 пассажирских вагонов: вагоны с местами для сидения 1-го и 2-го класса, а также спальные вагоны 1-го класса. В поезде будут созданы условия для комфортного путешествия людей с ограниченными физическими возможностями. Общая вместимость поезда - 414 мест. В состав поезда также будут включены 2 технических вагона, вагон-ресторан и вагон-бистро.

Для обслуживания составов Тальго выбрано РЭД Москва-Киевская. В настоящее время ведутся работы по адаптации возможностей депо для обслуживания Тальго.

Несмотря на то, что в конце года перед перевозчиками Литвы российский рынок ставит много проблем, представители транспортных предприятий надеются на положительные перемен, рассчитывая в следующем году найти новые рынки на Востоке, пишет деловая газета Verslo žinios.„На востоке мы видим тенденцию некоторого застоя. Цены на энергоресурсы, как нефти, так и газа, падают, и нам это ничего хорошего не сулит", - заявил на Форуме логистики и транспорта глава Ассоциации автоперевозчиков Литвы Linava Альгимантас Кондрусявичюс.

По его утверждению, хотя такие тенденции и омрачают оптимизм перевозчиков, они всё же надеются открыть для себя новые рынки.

„Это рынки стран Средней Азии, Узбекистана, Казахстана, Киргизии, которые наши специалисты по логистике уже нашли. Разумеется, они не смогут заменить огромную Россию, но надеемся, что по крайней мере не будет большого спада", - отметил он.

Эксимбанк Китая выделит Киргизстану $386 млн

В парламенте Киргизстана одобрили ратификацию соглашения между правительством страны и Эксимбанком Китая. В соответствии с документом, китайская сторона выделит киргизской льготный кредит объемом $386 млн. Средства предназначены для модернизации тепловой электроцентрали Бишкека.

Процентная ставка по займу, предоставленному на 20 лет, составит 2% годовых. Модернизация инженерных сетей киргизской столицы займет 3 года.

ТЭЦ Бишкека ежегодно вырабатывает почти 1 млрд кВт-ч электроэнергии и более 2 млн гигакалорий теплоэнергии. Система центрального теплоснабжения обслуживает 85% объектов Бишкека, в том числе – 68% домохозяйств.

Ранее сообщалось, что по итогам января-августа 2013 г., объем двусторонней торговли между Китаем и пятью центральноазиатскими странами достиг $32,4 млрд. Это на 16,7% больше, чем за восемь месяцев 2012 г.

Поднебесная стала крупнейшим торговым партнером для Казахстана и Туркменистана, вторым – для Узбекистана и Киргизстана, третьим – для Таджикистана. Географическое расположение этих стран располагает к сотрудничеству с КНР. Приоритетными сферами взаимодействия стали инфраструктурное строительство, электроэнергетика, связь, информатика, сельское хозяйство, высокие технологии.

Охотник на львов

Александр Гуров — о людях, зверях и «Трех китах», о смертельной схватке со звездой «Невероятных приключений итальянцев в России», о том, как Горбачев узнал про советскую мафию, о роли пива в отношениях милиции и прессы, а также как советская цензура помогала вынести сор из избы

Слова у нас, как справедливо сказал поэт, «ветшают, как платье». Порядком поистрепалось и слово «легендарный». Но как по-другому назвать Александра Гурова, легендарного охотника на львов прыгнувших и не успевших прыгнуть, человека, первым рискнувшего публично произнести слова «советская мафия», участника первой тройки движения «Единство» — прародителя «Единой России»? Сегодня он делится с «Итогами» подробностями своей жизни, сильно напоминающей приключенческий роман.

— Александр Иванович, знаю, что не любите об этом говорить, и все же: почему человека, стоявшего у истоков партии власти, нет в нынешнем составе Думы? Сами устали от политики или устали от вас?

— Вероятно, устали от меня. Нет, ни у кого — ни в Кремле, ни в руководстве партии — никаких претензий ко мне никогда официально не возникало. Тем не менее был ряд конфликтных ситуаций, за которые, похоже, и пришлось расплачиваться. Одна из них относится еще к началу нулевых. Это так называемое дело «Трех китов», связанное с контрабандой мебели. Я в это время возглавлял думский комитет по безопасности, Юра Щекочихин был у меня заместителем. Нас крайне возмутило то, что дело было незаконно прекращено, а против таможенников и следователя МВД, которые вывели преступников на чистую воду, напротив, начато уголовное преследование. По нашей информации, кто-то получил тогда за это большие деньги… Я докладывал обо всех этих фактах Путину — и письменно, и устно. Президент, надо отдать ему должное, отреагировал быстро и жестко. Собственно, только благодаря ему и удалось посадить тех контрабандистов. Но вот некоторые люди из президентского окружения... По сути, они предавали Путина. Подходили ко мне и говорили: «Зачем ты вмешиваешься? Должен быть баланс интересов». Такая вот терминология. Ну так вот, «Трех китов» мне, по-видимому, так и не простили. Как я предполагаю, в представлении этих людей я нарушил неписаный бюрократический кодекс. Мол, если пошел в депутаты, то и веди себя соответственно, не выпендривайся. А я действовал как сыскарь: поднял всех на ноги, затеял параллельное расследование, вышел на президента… Но ведь другого способа повлиять на ситуацию не было.

— Тем не менее вы дважды переизбирались в Думу.

— Да. Но первую «черную метку» получил уже осенью 2003 года. Идет съезд «Единой России», формируются списки. Смотрю: и тут меня нет, и там нет… Бах — на пятом месте в региональном списке (Тамбов, Воронеж, Рязань, Липецк)! Даже четвертое здесь считалось непроходным, не говоря уже о пятом. А ведь на предыдущих выборах, в 1999 году, я был, напомню, в первой федеральной тройке «Единства». В общем, опустили ниже плинтуса. Хотел уже было отказаться от участия в кампании, но потом решил не сдаваться без боя. И в итоге все-таки прошел в Думу. Однако никаких постов уже не получил. Просто депутат. Тем не менее это было счастливое время. Я был свободен. Не надо участвовать в каких-то комбинациях, интригах. Я занимался законами, жалобами избирателей, и меня никто не контролировал. Правда, в тот период мне тоже не раз и не два говорили, что я лезу не в свое дело. Но какое-то время меня терпели. А в 2011-м решили избавиться уже окончательно.

— Была какая-то конкретная причина или, как говорится, по совокупности?

— Думаю, по совокупности. Последней же каплей стало, судя по всему, мое выступление на политсовете в Мичуринске, в Тамбовской области. «Единороссовские» штабисты тогда практиковали — а кое-где и по-прежнему практикуют — привлечение к региональным выборам «своих» политтехнологов. Как бы в помощь местным парторганизациям. Однако помощь была небескорыстной: пиарщики брали с губерний большие деньги. Не из бюджета, правда, тем не менее законной эту схему назвать трудно. Ребята ведь практически ничего не делали, больше вредили, чем помогали, а отказаться от их услуг было невозможно. Похожим образом действуют в криминальном мире. Вам говорят: «Мы вас будем охранять». Вы отвечаете: «Мне охрана не нужна». А на следующую ночь у вас сгорают две машины. Тут, по сути, тот же рэкет. Пошлешь этих «специалистов» — потом с тебя три шкуры спустят, если результат выборов не понравится наверху... Разговор между политтехнологами шел такой: «Пятнашку оставляем себе, остальное — скидываем». Пятнашка — пятнадцать миллионов рублей. Понятно и то, кому скидывалось остальное. Когда я об этом узнал, внутри у меня все закипело. И на заседании политсовета, собравшемся для обсуждения хода кампании по выборам в облдуму, я назвал этих дельцов теми словами, которые они, по моему убеждению, заслуживали. И вскоре я понял, что парламентский этап моей жизни подошел к концу: мне готовят замену...

— Вы остались в партии?

— Никаких заявлений не писал, но фактически вышел. Членских взносов не плачу, на партсобрания не хожу.

— Не было мысли встать под какие-нибудь другие знамена?

— Нет, не было. Хотя мне предлагали — и коммунисты, и мироновцы. Я ответил: «Спасибо, ребята. В Думу я вместе с вами, конечно, попаду, но как Гуров кончусь». «Единая Россия» ведь была для меня не просто местом работы. Я участвовал в ее создании. Поэтому переход, как вы говорите, под другие знамена выглядел бы некрасиво. Не хотел, чтобы меня воспринимали как человека, который бегает из партии в партию.

— В вашей биографии много ярких эпизодов, и большинство из них связаны с борьбой с преступностью. Но впервые страна узнала о вас благодаря охоте на другого, более экзотического хищника. Некоторые киноманы, наверное, до сих пор не могут простить вам убийства звезды «Приключений итальянцев в России» — льва Кинга. Хорошо помните тот день?

— Такое трудно забыть. 1973 год, жаркий июльский день. Я тогда работал инспектором по подготовке личного состава в Гагаринском РОВД Москвы. Собирался в отпуск. Правда, начальство поставило условие: отдыхать буду только после того, как сделаю стенгазету. Я был редактором, автором текстов и художником в одном лице. Где-то около двух часов дня на первом этаже раздались крики, потом зазвонил внутренний телефон. Дежурный по отделению капитан Барсуков: «Гуров, скорее вниз. Беда!» Ну, думаю, не видать мне отпуска. Не иначе, нападение на сберкассу. В дежурке куча народу, шум, гам. Протискиваюсь вперед и вижу бледного Барсукова, который на вытянутых руках держит пистолет и крутит головой. Увидев меня, радостно кричит: «Ну слава богу!» И протягивает мне пистолет. Машинально беру. Спросить уже ничего не успел: какие-то люди в пиджаках и галстуках тут же потащили меня к выходу. А Барсуков вслед напутствовал: «Беги, беги, там лев разорвал человека, надо пристрелить!» Ноги у меня стали ватными. Какой лев, откуда он взялся? И разве можно завалить его из макарова? Это же не собака. Но делать нечего. Бежать, как мне сказали, нужно к 74-й школе.

Я тогда еще ничего не знал ни о семье Берберовых, ни об их эксперименте по одомашниванию диких животных: лев Кинг жил вместе со своими хозяевами в обычной городской квартире. Постоянно Берберовы проживали в Баку, но в тот момент были на гастролях — привезли своего питомца на съемки «Итальянцев в России». После того как была отработана ленинградская часть сценария, Берберовы приехали вместе с Кингом в Москву, где предполагалось отснять еще несколько сцен с его участием. И мосфильмовское начальство не нашло ничего лучшего, как разместить их в пустовавшей во время каникул школе. Как утверждали сами Берберовы, в тот день лев сам выпрыгнул в окно спортзала. По другой версии, хозяева выпустили Кинга погулять в сад. И на свою беду рядом оказался студент МВТУ имени Баумана.

...Подбегаю к огораживающей школу железной решетке, кричу: «Где лев?» «Там, за забором, иди через проем», — проинструктировали меня сопровождающие лица. И тут же отбежали на безопасное расстояние. Перепрыгнув через канаву, я оказался в школьном саду. И увидел то, что привело меня в ступор: трава метрах в 15 от меня окрашена в ярко-красный цвет. Посреди огромного кровавого пятна задом ко мне сидел и перебирал лапами огромный лев. Из-под него виднелись человеческие ноги и запутавшая в гриве рука. Голова несчастного находилась в пасти зверя. Взял пистолет в две руки, прижался к прутьям забора, уперся локтями в ребра. Вначале мушка ходила по кругу — меня всего трясло. Но потом что-то произошло: руки будто в тисках, мушка и целик идеально совмещены. Очевидно, сработало подсознание, так называемый динамический стереотип, когда действия происходят помимо воли по заранее выработанному сценарию.

Нажимаю на курок — попал! Еще два выстрела. После этого лев упал на брюхо и полностью закрыл жертву. Неужели убил? Медленно пошел вперед, не выпуская льва из прицела. И тут он начал подниматься! Встал, тряхнул головой, разворачивается… И вот уставился прямо на меня. Кисточка хвоста поднята, передние лапы согнуты. Это изготовка к прыжку. До меня 5—6 метров. Не оставалось ничего другого, как жать на курок. Выстрелов не считал, но чувствовал: патроны кончаются. А запасной обоймы нет. Лев лишь мотает головой, будто это не пули, а мухи. Вдруг как-то странно подпрыгивает, валится на бок, пытается подняться и наконец замирает. Как мне потом сказали эксперты, спасла меня последняя пуля, которая угодила в ухо и парализовала зверя. Остальные даже не пробили череп. Делаю, как теперь бы сказали, контрольный выстрел — в пасть. Все!

Гляжу, от школы по тропинке бежит тучная женщина и громко кричит: «Лева, Лева, где ты?» Оглядываюсь по сторонам, не понимая, к кому она обращается. И тут все стало ясно. Женщина — это была Нина Берберова — подбежала к убитому льву, рухнула на него и начала причитать: «Лева, родной мой, тебя убили, убили! Фашисты!» Она прекрасно видела и истекавшего кровью парня, но не проявила к нему ни малейшего интереса.

У пострадавшего вместо затылка было сплошное месиво: лев успел снять скальп. Но больше всего я боялся, что парня задели выпущенные мной пули. Поехал вместе с ним на «скорой» в больницу, дождался конца операции... Врач меня успокоил: «Не волнуйся, лейтенант, пулевых ранений нет. Большая кровопотеря, шок, но жить будет». Сам я, кстати, тоже находился в шоковом состоянии, но после этих слов напряжение сразу спало. Охватила, напротив, неописуемая эйфория. Все было позади. К тому же я совершил, по моим представлениям, ни много ни мало героический поступок. Ждал, что обо мне заговорят.

Эту мою уверенность разделяло поначалу и руководство. Кстати, и смех и грех: когда я докладывал о случившемся своему прямому начальнику, подполковнику Грошеву, тот, еще ничего не слышавший о ЧП, решил, что я тронулся умом. «Товарищ подполковник, — выпаливаю с порога, — я только что застрелил льва». — «Какого льва?» — «Кинга». — «Какого Кинга?» — «Как какого? Берберийского!» Михаил Яковлевич подошел ко мне, положил руку на плечо и вкрадчивым голосом произнес: «Ты вот что, Гуров, успокойся. В отпуск пойдешь завтра же, к лешему эту газету. Да, трудно учиться и работать, трудно». Но потом, узнав подробности, начал меня хвалить: «Молодец, Гуров! Зазвучим теперь на совещаниях». И как в воду глядел: действительно зазвучали. Правда, совсем не так, как я предполагал.

— Появилась другая версия?

— Да еще какая! Из многочисленных газетных статей страна узнала, что по моей вине прервался уникальный научный эксперимент, что лев был добрым и ручным, что он вовсе не рвал студента, а оберегал школьный сад от воров. Поклонники Кинга метали громы и молнии, требуя примерно наказать «убийцу». Особенно большую активность в этом отношении развил руководитель Центрального театра кукол Сергей Образцов. Обстановка все больше накалялась, и в конце концов раздался звонок из МВД СССР: меня хочет видеть сам Щелоков. В кабинет министра мы зашли втроем — я, начальник Гагаринского РОВД Патраков и замначальника ГУВД Москвы Мыриков. До этого нас полтора часа промариновали в приемной, что наводило на мысль, что вызвали отнюдь не для награждения. Так оно и оказалось. Сопровождавшим меня полковникам министр велел сесть, а меня оставил стоять посреди кабинета. «Кто, — спрашивает, — стрелял?» — «Я, товарищ министр». — «Зачем стрелял?! Кто тебе дал право, болван?! Ты что думал…» Дальше последовал длинный монолог, изобиловавший оскорблениями и ненормативной лексикой. Думал я в тот момент только об одном: как бы не сорваться и не послать товарища министра на три буквы.

Щелоков рассказывал о том, как председатель Госплана Байбаков предлагал ему сфотографироваться со львом для потомков. Как семья кукольника Сергея Образцова плакала у него в кабинете, обвиняя милиционера, то есть меня, в трусости. По версии Образцова я, возвращаясь с обеда, проходил мимо школы и, не разобравшись в ситуации, не поняв, что лев всего лишь играет с человеком, взял и с испугу расстрелял четвероногую звезду… Экзекуция продолжалась долго. Щелоков переключался на моих начальников, затем вновь возвращался ко мне. Боковым зрением вижу, как в кабинет входят какие-то люди и рассаживаются за столом. Это были члены коллегии МВД, но мне они тогда показались судом присяжных. Наконец, устав от эмоционального разноса, Щелоков вынес вердикт: замначальника ГУВД снять с должности, начальника РОВД — уволить. «А его…» — Он показал пальцем на меня и замолчал, раздумывая, какую бы кару придумать. Повисла пауза.

Поняв, что это все, конец, что другой возможности оправдаться не будет, я прохрипел: «Товарищ министр, но парень-то в больнице!» «Как в больнице?!» — изумился Николай Анисимович. И посмотрел на полковника, которому была поручена проверка заявления Образцова. Тот поднялся, начал что-то мямлить. Но министр бросил: «Вы мне неправильно доложили». И тот рухнул на стул как подкошенный. Щелоков распорядился вернуть уже отправленную в ЦК справку о происшествии. Министр заметно повеселел. Над ним ведь тоже стояли начальники, которые могли устроить разбор полетов. Если бы подтвердилась версия о добром льве и трусливом милиционере, итальянские продюсеры получали право взыскать с советской стороны огромную неустойку за срыв съемок. Щелоков начал говорить о том, что наша интеллигенция взяла моду разводить в квартирах хищников, о том, как это опасно для окружающих… Наконец подвел окончательный итог: оружие применено правильно. Подошел и пожал нам всем троим руки.

Выйдя из больницы, пострадавший студент подарил мне радиоприемник «Сельга-402», на котором было выгравировано: «Александру Ивановичу Гурову. Спасибо за жизнь. Володя Марков». Много у меня потом было разных наград, но эта до сих пор — самая дорогая.

— После того случая ваша карьера резко пошла в гору: вы попали в центральный аппарат МВД, в управление уголовного розыска. Это связано как-то с историей со львом?

— Возможно. Во всяком случае начальник управления Игорь Иванович Карпец впервые увидел меня именно в кабинете Щелокова (он был членом коллегии). Сам он в своих мемуарах пишет, что, когда зашла речь о моем увольнении, он сказал министру: «Если вам не нужны офицеры, стреляющие в львов, то в центральном аппарате уголовного розыска им самое место». Но дело, конечно, было не только в моей меткости. Я ведь тогда оканчивал юридический факультет МГУ, вечернее отделение, собирался поступать в аспирантуру. Кроме того, у меня было довольно много публикаций в ведомственной прессе. А в центральный аппарат в это время как раз набирали молодых ребят, которые владели пером и что-то соображали в профилактике правонарушений — новом направлении работы МВД. И я, пожалуй, был в этом смысле не самой худшей кандидатурой.

— Но уже через четыре года вы переходите во ВНИИ МВД. Почему предпочли теорию практике?

— По двум причинам. Во-первых, мне не очень нравилось то, чем я занимался в главке. Никакой живой работы, сплошная рутина, канцелярщина… Кроме того, надоело постоянно сталкиваться с фальсификаций отчетности, сокрытием преступлений. А во-вторых, меня очень увлекла тогда научная работа. Работая в управлении уголовного розыска, я подготовил кандидатскую, посвященную профессиональной преступности. Потом заразился темой организованных преступных групп. Фактов, доказывающих существование советской мафии, было более чем достаточно, но для нашей криминологии это была нетронутая целина. Меня, кстати, очень поддержал Игорь Иванович Карпец.

Работа над докторской диссертацией заняла ровно 10 лет. Я далеко не сразу понял истинные масштабы явления. Моментом истины стала командировка в Узбекистан в 1985 году. Мне тогда дали возможность ознакомиться с массой документов, побеседовать с сотрудниками милиции и задержанными преступниками. Увиденное и услышанное меня потрясло. Столица республики была поделена на четыре зоны влияния, каждую контролировал свой авторитет. За одной частью Ташкента смотрел некий Гафур, за второй — Нарик Каграманян, в третьей и четвертой царствовали два других вора в законе…

Криминальные кланы получали огромные деньги от подпольного бизнеса, хищения госсобственности, торговли наркотиками. Похищали детей, убивали не желавших делиться руководителей госпредприятий и теневиков, устраняли конкурентов. Но самой опасной тенденцией было проникновение криминального мира во власть. Агенты мафии присутствовали в государственных, партийных, правоохранительных органах. Мне рассказывали, как «оборотни в погонах» выбрасывают из тюремных окон свидетелей, начинающих давать показания… Словом, не Советский Союз эпохи развитого социализма, а Чикаго 30-х годов. Будто «Крестного отца» читаю.

Вернувшись, я составил подробную аналитическую справку, которую направил в управление уголовного розыска МВД. Могу со всей ответственностью заявить: это был первый в Советском Союзе официальный документ, в котором присутствовал термин «организованная преступность». Потом был еще один документ, адресованный уже самому министру. Нельзя сказать, чтобы эти докладные не возымели совсем уж никакого действия. Появилось несколько приказов, усиливающих «меры борьбы с опасными проявлениями групповой преступности». Однако реальных изменений не произошло. Внизу ловили мелких жуликов, а вверху писали бумаги. В конце концов я понял, что пробить эту бюрократическую стену невозможно, если не вынести сор из избы.

— И летом 1988 года в «Литературной газете» выходит ваша с Юрием Щекочихиным статья «Лев прыгнул!»…

— На тот момент я уже несколько раз пытался опубликовать результаты своих исследований. Сунулся поначалу в свои, ведомственные издания, но там на меня смотрели как на умалишенного. Даже в партком потом вызывали: «Какая мафия? Ты что, Гуров?» После этого и решил обратиться к Щекочихину. Я читал его статьи, мне нравилось, как он пишет. Кроме того, «Литературка» еще со сталинских времен пользовалась репутацией отдушины. Ей разрешалось чуть больше, чем остальной нашей прессе. Чем, думаю, черт не шутит? У нас был общий знакомый, мой коллега, он-то и свел меня с Юрой.

Тот сразу же ухватился за тему, а я, напротив, стал сомневаться, что обратился по нужному адресу. Первое впечатление было, откровенно говоря, негативным: мятые джинсы, растрепанные волосы, заикается… Несерьезно, думаю, это все. Ну да ладно, посмотрим, что получится. Купили две трехлитровые банки пива, пошли ко мне домой, сели на кухне. Щекочихин включает диктофон, я начинаю рассказывать… Через два дня материал был готов, причем такого объема и качества, что все сомнения в профессионализме Юры у меня отпали.

— А кто придумал заголовок?

— Мы оба. Когда пиво закончилось, а я выложил Щекочихину все, о чем мог рассказать, он задал еще один вопрос: «Слушай, старик, а вот если сравнить организованную преступность со львом, которого ты тогда застрелил, в каком положении сейчас находится этот зверь?» Я, не задумываясь, отвечаю: «В состоянии прыжка. Лев прыгнул».

Но написать статью было половиной дела. У Юры тоже не было уверенности, что материал пропустят. «Пойдем, — говорит, — старик, к главному редактору». Александр Борисович Чаковский выслушал нас, задумался. «Да, — вздохнул, — тяжеловато. Но давайте попробуем». Главред, впрочем, был не последней инстанцией. Окончательное добро давала цензура, которую тогда еще никто не отменил. Но так получилось, что цензура, наоборот, нам помогла. Случай просто анекдотический. Дело в том, что, работая над текстом, цензор сверял его со своим справочником, содержащим список запрещенных слов и выражений. А в этом давно устаревшем кондуите таких понятий, как «организованная преступность», «мафия», «рэкет», «вор в законе», не было и в помине. Зато присутствовал термин «конвойные войска». Его-то цензура и потребовала вычеркнуть. И это — все!

И вот я держу в руках свежеотпечатанную газету с нашей статьей. Но вопреки моим расчетам ничего не происходит. Первый день — тишина, второй — тишина… А я-то ждал взрыва. Такое разочарование! Звоню Щекочихину, он успокаивает: «Старик, не торопись. Так уже бывало. Подожди денек — посмотришь, что начнется». Проходит еще день. И действительно — началось! Но, как и в истории со львом, совсем не то, о чем я думал. Из упомянутых в статье регионов в редакцию, МВД и ЦК потоком хлынули жалобы должностных лиц. Мол, клевета, «безответственные обобщения», пасквиль на нашу действительность. И все требуют разобраться с очернителями. Вижу: коллеги и в особенности начальство начали шарахаться от меня как от прокаженного. Те, кто раньше поддерживал, теперь говорят: «Мы тебя предупреждали».

Дальше — больше. В институт прибыл по мою душу проверяющий из особого отдела инспекции по личному составу — эдакая ведомственная инквизиция. Начал без церемоний: «Ты откуда это, такая мать, взял?! Покажи дела!» А показать-то нечего, уголовных дел по мафии нет и быть не может! Это сейчас в УК есть статьи, карающие за организацию и участие в преступной группировке, а в тогдашнем законодательстве ничего подобного не было. Говорю, что опирался на оперативные материалы и опросы. Он: «Подотри задницу этими опросами!» Что делать? Вынимаю документ для служебного пользования, который мы добыли не вполне законным путем в Хабаровском крае. Проще говоря, стащили. Кстати, больше всех нашей статьей возмущались именно хабаровские власти. Бумага была подписана краевым прокурором, главой УВД, председателем краевого суда. И в ней деловым тоном рассказывалось о созданной местными уголовными авторитетами преступной организации, именуемой «общак». Подробно описывалась структура общака (наверху — воры в законе, на местах — ответственные), его цели и задачи…

«Это что, — говорю, — не мафия?» Молчит подполковник. Тогда показываю ему два секретных аналитических обзора на основе агентурных донесений. Лучше уж, думаю, меня накажут за разглашение служебной тайны, чем за «безответственные обобщения». Там тоже полный комплект: воры в законе, общаки, сходки, наркотики, контрабанда… Но и это, оказывается, не аргумент. В общем, начинаю понимать, что отделаться выговором вряд ли получится. На Юру тогда тоже здорово насели, но ему все-таки легче было отбиться. А у меня, чувствовал, шансов нет. В управлении кадров прямо сказали: вопрос о моем увольнении практически решен.

И тут вдруг все прекращается, проверяющих как ветром сдуло. Более того, вызывают в МВД и, вежливо улыбаясь, говорят: «Вы что-то там написали. Нам дано указание отреагировать на вашу статью. Что вы могли бы предложить?» Потом я узнал, кто нас спас. Оказалось — сам Горбачев. Он прочитал статью, она ему понравилась, и, когда разгорелся весь этот сыр-бор, попросил Анатолия Лукьянова, который тогда был секретарем ЦК, вмешаться в ситуацию. Что, мол, на ребят давят? Проблема-то действительно есть. Возможность лично поблагодарить Михаила Сергеевича представилась мне уже после его ухода из власти.

— По версии Щекочихина, поворотным пунктом стал звонок Горбачева Чаковскому. Генсек якобы поблагодарил главреда «Литературки» за смелость, сказал, что давно надо было об этом написать. И этих слов оказалось достаточно.

— Звонок, наверное, был. Но с тем, что слов было достаточно, не соглашусь. Остановить запущенную бюрократическую машину может только бумага. И этот документ — записку Лукьянова на имя министра внутренних дел Власова — я видел своими глазами. Там было сказано, что статья заслуживает внимания и что необходимо срочно принять соответствующие меры… Но месть обиженного чиновничества — это еще цветочки по сравнению с тем, что нам готовили главные герои нашей публикации. Ворам ведь она тоже жутко не понравилась. Как позднее стало известно, в Сухуми специально по этому поводу собралась всесоюзная воровская сходка.

Лидеры преступного мира рассуждали так. Как только в нашей прессе начинают писать о вреде чего бы то ни было, это сразу выливается в соответствующую кампанию. Заговорили, например, об опасности алкоголизма, и из магазинов пропали вино и водка. По этой логике поднятый нами шум был чреват антиворовской кампанией. И значит, нужно было нейтрализовать угрозу в зародыше. Обсуждался вопрос нашей с Щекочихиным физической ликвидации. На наше счастье в Грузии как раз прошла облава на воров в законе, и на «съезд» смогли прибыть далеко не все «делегаты». В итоге для принятия решения не хватило двух голосов. Юра, помню, все удивлялся: «Вот ведь демократия!»

— Предчувствие воров в общем-то не обмануло. Через полгода после выхода статьи вы возглавили новое структурное подразделение МВД — управление по борьбе с организованной преступностью.

— Уточню: создание 6-го управления было, несомненно, одним из последствий вызванного нами скандала. Но возглавить «шестерку» мне предложили не сразу. Да и сам я не горел желанием занять эту должность. Поначалу управлению выделили всего 32 штатные единицы. Что можно сделать с такими силами? Было очевидно, что это не более чем кость, брошенная общественному мнению. Я продолжал работать во ВНИИ и выступать в прессе: был целый ряд громких публикаций, сделанных вместе с Щекочихиным и Ларисой Кислинской. Моя медиаактивность очень раздражала начальство, но поделать со мной они ничего не могли. Гласность! Решение, как мне потом сказали, нашел опять-таки Михаил Сергеевич. Горбачев предложил министру — им только что стал Вадим Бакатин — перевести меня из института в МВД и загрузить «настоящей» работой. Тогда-то, мол, Гурову будет не до выступлений.

Бакатин вызывает меня к себе. Смотрю: на столе статьи Щекочихина и Кислинской. Приготовился к очередному разносу, но тон министра меня удивил. «Вот вы, — говорит, — все пишете, критикуете… А сами что предлагаете? Что-то ничего не вижу». Отвечаю, что предложения давно направлены из института в министерство, что идея состоит в создании целой системы спецподразделений по борьбе с преступными сообществами… В итоге Бакатин предложил мне на выбор две должности — помощника министра или начальника 6-го управления. Заметив, что сам предпочел бы, чтоб я выбрал последнюю. Быть помощником я точно не хотел, но и от второго варианта сначала хотел отказаться. Бакатин добил меня одной фразой: «Болтать-то все горазды, а как доходит до дела, ни от кого ничего не добьешься».

Не буду рассказывать, каких усилий стоило превратить «ублюдочное», по выражению Бакатина, подразделение в настоящую спецслужбу — с тщательно отобранными, высокопрофессиональными сотрудниками, региональными подразделениями, мощной агентурной сетью... Главное в любом случае — результат. Пожалуй, лучше всего эффективность нашей работы показывает разговор, перехваченный нашими ребятами с помощью КГБ. Один мафиози, находившийся за рубежом, жалуется своему коллеге по эту сторону границы: «Когда ликвидируют «шестерку»? Эти гады достали даже в Германии».

Ответ собеседника, кстати, заставил нас насторожиться: «Не знаю точно когда, но скоро она «шестеркой» называться не будет». И действительно: вскоре была затеяна реорганизация МВД, которая чуть было не привела к упразднению «шестерки». Тогда надеждам мафии не суждено было сбыться. Более того, в феврале 1991-го указом президента СССР управление было повышено в статусе до главка, в десяти союзных республиках появились наши филиалы. Это было звездным часом «шестерки». К сожалению, продлился он недолго.

Продолжение следует.

Андрей Камакин

Досье

Александр Иванович Гуров

Родился 17 ноября 1945 года в селе Шушкан-Ольшанка Староюрьевского района Тамбовской области. Прошел срочную службу в Советской армии. С 1967 года служил рядовым, затем начальником конвоя в полку милиции ГУВД Москвы. С 1970 года работал оперуполномоченным в отделе уголовного розыска ЛУВД при аэропорте Внуково.

В 1974 году окончил юридический факультет МГУ им. М. В. Ломоносова. С 1974 по 1978 год работал в Управлении уголовного розыска МВД СССР. С 1978 года — старший научный сотрудник, начальник отдела по проблемам борьбы с оргпреступностью во ВНИИ МВД СССР.

С 1988 по 1991 год — начальник 6-го управления МВД СССР по борьбе с оргпреступностью.

С 1992 по 1994 год — в Министерстве безопасности РФ. Руководитель бюро по борьбе с коррупцией, первый заместитель начальника центра общественных связей, директор НИИ проблем безопасности.

В 1990—1993 годах — народный депутат России, член Верховного Совета. Работал в комитете ВС по вопросам законности, правопорядка и борьбы с преступностью.

В 1994 году ушел из правоохранительных органов и четыре года находился в запасе. В 1998 году вернулся в Министерство внутренних дел на должность начальника ВНИИ МВД.

С осени 1999 года являлся одним из лидеров межрегионального движения «Единство» («Медведь»).

В 1999-м, 2003-м и 2007 годах избирался в Госдуму, входил во фракцию «Единая Россия», работал в думском комитете по безопасности.

Член авторского коллектива по созданию закона «О полиции».

Генерал-лейтенант милиции. Генерал-майор ФСБ. Заслуженный юрист РФ. Автор более 150 научных работ. Женат, имеет сына.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > itogi.ru, 16 декабря 2013 > № 964880 Александр Гуров

Фраза "зима неожиданно подкралась в декабре", в Беларуси давно перестала быть шуткой. Складывается такое ощущение, что государственные органы живут в неком своем мире, которому чужды потребности перевозчиков. Парадоксально, но факт на лицо. Именно сейчас, мы становимся тому свидетелями.

Редакция белорусского сайта Transportal.by решила выяснить: все ли в порядке у перевозчиков на сегодняшний момент. В процессе общения и консультирования с транспортными организациями выяснился интересный факт. В начале пропали разрешения для Чехии, Словакии, Австрии, Испании, Армении, Таджикистана Нидерландов, Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, Монголии , а сейчас к этому списку добавилась и Россия. На сегодняшний момент у многих перевозчиков наблюдается дефицит российских разрешений 3-ей категории. В адрес Транспортной инспекции была подана заявка с просьбой разъяснить причину подобного происшествия. Но последняя отчего-то решила сохранять гордое молчание. Любые звонки и обращения натыкаются на стену глухого молчания.

К сожалению, проблема кроется далеко не в игнорировании. Сотни перевозчиков по причинам, никак не зависящих от них, вынуждены простаивать часами и целыми сутками на границе, не имея возможности двинуться дальше. Естественно возникают срывы сроков поставки. А это уже миллионы, беспричинно понесенных убытков со стороны перевозчиков, а главное, потеря репутации, что более чем серьезно. Возникает уже давно избитый вопрос: кто виноват и что делать? Так вот если относительно первого вопроса с большой долей уверенности можно винить государственные органы, то со вторым вопросам перевозчики вынуждены справляться по мере собственных сил, к сожалению, самостоятельно.

Телефон транспортной инспекции либо занят, либо не отвечает. Похоже это их, так сказать, "новогодний подарок". Неужели такое отношение должно терпеть к себе объединение транспортников? Как можно работать и зарабатывать? До каких пор мы будем рубить дерево на котором сидим? Ведь, транспортная отрасль является, пожалуй, одной из основных артерий, для поступления валюты, в которой наше государство так остро нуждается. Почему правительственные чиновники не внемлют простым и ясным пожеланиям перевозчиков, желая лишний раз не напрягаться? Зачем вливать миллионы долларов на развитие транспортно-логистических центров, если уже на начальном уровне возникают подобные проблемы?

Редакция transportal.by обращается к Вам дорогие перевозчики. Данную проблему мы выносим на всеобщее обсуждение. Если Вы обладаете полезной информацией касательно данной проблематики, Вы можете подсказать или дать контактную информацию, да и просто совет, отсылайте пожалуйста Ваши предложения, мысли и советы на электронный адрес tp@transportal.by.

Вместе с тем, портал открыл новый форум касательно данной тематике.

«О ратификации соглашения между правительством Кыргызской Республики и правительством Российской Федерации о сотрудничестве в сфере транспортировки, распределения и реализации природного газа на территории Кыргызской Республики, подписанного 26 июля 2013 года в городе Москва».

Как сказал на заседании первый вице-премьер-министр Джоомарт Оторбаев, в данном соглашении нет никаких подводных течений. «Нам нужны инвестиции в газовый сектор. Сейчас мы берем кредиты приоритетно на транспортную и энергетическую инфраструктуру. Все кредиты, которые мы сегодня берем, полностью направляются на инфраструктуру. Газовый сектор — это один из видов инфраструктуры и в этот сектор мы должны привлекать, безусловно, стратегического инвестора. Если взять такие страны, как Россия, Узбекистан и Казахстан, то лучше «Газпрома» к нам инвестор не придет. Это российская компания, это Россия, это не просто слова. Кому мы верим? Мы верим России. Если рассматривать по всем критериям, то «Газпром» для нас — самый лучший и самый стратегический инвестор. Давайте сами себе зададим вопросы. У нас есть деньги на развитие газового сектора? У нас есть менеджмент со знанием? У нас есть опыт? У нас есть знания, чтобы управлять большой системой? Нет», - отметил он.

Дж.Оторбаев заявил, что Кыргызстан должен запустить на внутренний рынок такую большую газовую компанию, как «Газпром». «Министр Артыкбаев сказал, что в предстоящие 5 лет нам потребуется порядка 5 млрд кВт.ч электроэнергии. Наши внутренние источники нам этого не дадут и мы, безусловно, должны искать альтернативные источники. Среди этих альтернативных ресурсов у нас только газ, других ресурсов в нашей энергетике нет. Если мы начнем работать с «Газпромом», то мы увеличим клиентскую базу в 2-3 раза. Если эти клиенты перейдут на газ, то они не будут покупать электроэнергию и тогда у нас появится возможность продавать больше электроэнергии в другие страны, не по 1 центу, а по 5-10 центов», - сообщил первый вице-премьер.

Tazabek

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

По сообщению генерального директора ОАО «Таджиктрансгаз», в Узбекистан направлено официальное письмо о сотрудничестве в газовой сфере, в частности, о приобретении природного газа на будущий год. По его словам, есть надежда на получение положительного ответа.

Напомним, что в конце декабря 2012 года Узбекистан полностью прекратил поставки природного газа в Таджикистан, и в результате промышленные предприятия страны, работающие на «голубом топливе» столкнулись с проблемами. В частности, один из крупнейших производителей цемента, завод «Таджикцемент» остановился более чем на полгода.

По данным Министерства промышленности и новых технологий Таджикистана, с прекращением подачи природного газа из соседней республики некоторые промпредприятия перешли на использование угля. Этот фактор позволило увеличить производство и реализацию угля внутри республики.

На Международном форуме, который прошел 6 декабря в Москве, был презентован Электронный портал торгово-промышленных палат. На конференцию прибыли представители десяти стран, еще 65 представительств приняли участие в онлайн-режиме. В своей приветственной речи вице-президент ТПП РФ Георгий Петров и генеральный директор ДЦЭР членов-стран СНГ В.С. Савченко отметили своевременность этого социально-экономического проекта, который предоставляет своим партнерам и членам бесплатную возможность развивать своё бизнес.

Огромный интерес у деловых кругов, гильдий и ассоциаций, вызвала возможность открыть отделения ТПП-Центра во всех деловых центрах стран-членов СНГ и национальных палатах. Главы и представители бизнес-кругов оценили важность совместной интеграции делового сообщества в интернете с помощью инструментов портала ТПП-центр, способствующих развитию и продвижению предприятий.

Оценка IT-специалистов оказалась также высокой: сегодня уже более 50 тысяч компании используют представленную платформу в своем бизнесе, и профессиональный отзыв о качестве работы портала за прошедший период положителен.

Уже сегодня в число пользователей портала ТПП решено интегрировать 24 тысячи предпринимателей Узбекистана. Команда Центра, совместно с представителями республики, проведут необходимые мероприятия и откроют новые каналы для сотрудничества. Свою заинтересованность выразили также представители торгово-промышленных палат Тбилиси, Армении, Молдовы, Израиля и Украины. Председатели этих объединений подчеркнули важность и актуальность этого международного проекта.

В ходе церемонии был заключен договор о сотрудничестве с промышленной палатой Киргизии, первый вице-президент которой – Амангельды Давлеталиев – активно участвовал во всех обсуждениях и вносил свои предложения. Было решено провести туристический форум в октябре 2014 года совместно с ТПП-Центром и ТПП Киргизии.

Яркие примеры успешного сотрудничества челнов своей палаты с ТПП-Центром продемонстрировал представитель Красноярского края. На инвестиционном форуме в Сочи этот Бизнес-центр представил свой стенд совместно с ТПП-Центром, на котором демонстрировалась эффективная программа развития предпринимательства.

В заключении форума было предложено способствовать развитию проекта в информационном плане, активно участвовать в работе, предоставляя свои разработки компании для дальнейшей демонстрации системы как платформы торговых палат.

К 2017 году Узбекистан станет самым быстрорастущим рынком международных пассажирских авиаперевозок. Об этом говорится в отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).11 декабря 2013 года IATA опубликовала свой прогноз развития мирового рынка авиаперевозок на 2013-2017 годы.

Согласно отчету, Узбекистан к 2017 году будет лидировать по росту рынка международных пассажирских авиаперевозок. По прогнозам IATA, среднегодовой темп роста в сложных процентах (compound annual growth rate или CAGR) в Узбекистане составит 10,3%.

Узбекистан обойдет по этому показателю Казахстан (9% CAGR). В десятку быстрорастущих рынков также войдут Россия (7,7%), Турция (7,6%), Оман (7,5%), Китай (7,1%). Вьетнам (6,9%), Саудовская Аравия (6,9%), Азербайджан (6,8%) и Пакистан (6,7%).

По прогнозам IATA, рост пассажирских авиаперевозок к 2017 году составит 31% по сравнению с 2012 годом и достигнет 3,91 млрд. пассажиров.

Согласно прогнозу, в 2017 году самым большим в мире по-прежнему будет рынок внутренних авиаперевозок США с 677,8 млн. пассажиров, которые совершат перелеты внутри страны.

Китайский внутренний рынок за пять лет вырастет на 10% и с 487,9 млн. пассажиров прочно закрепиться на втором месте. Третью строчку списка займет Бразилия - 122,4 млн. пассажиров.

США продолжат удерживать первое место и по объемам международных перевозок - 177,5 млн. в 2017 году, опережая по этому показателю Германию - 176,6 млн.

UzDaily.uz

Сенат Олий Мажлиса (верхняя палата парламента) Узбекистана на заседании 12.12.2013 г. утвердил госбюджет на 2014 год с дефицитом в размере 1% к ВВП или 1,3 триллиона сумов (590 миллионов долларов по курсу ЦБ Узбекистана), сообщил РИА Новости представитель комитета по бюджету и экономическим реформам парламента.Проект бюджета республики, одобренный законодательной Олий Мажлисом (нижней палатой узбекского парламента) представил первый вице-премьер, министр финансов республики Рустам Азимов.

Доходную часть бюджета планируется обеспечить в размере 23,2% к ВВП или 30,2 триллиона сумов (13,7 миллиарда долларов, 1 доллар — 2197,27 сума), расходы — 24,2% к ВВП или 31,5 триллиона сумов (14,3 миллиарда долларов).

Основное поступление в бюджетных расходах составят косвенные налоги и ресурсные платежи (72%), значительная часть расходов (59%) будет направляться на социальную сферу. Расходы на экономику составят 10,9% от всей расходной части, централизованные инвестиции — 4,7%.

Параметры госбюджета разработаны с учетом планируемого роста ВВП на 8,1% по сравнению с 2013 годом, производства промышленной продукции — на 8,3%, производства сельскохозяйственной продукции — на 6%, увеличения объема капитальных вложений — на 9,5%.

Noviyvek.uz

Промышленные предприятия Узбекистана в 2014 году планирует инвестировать $1,448 млрд. собственных средств в модернизацию производства, что на 35,8% больше по сравнению с 2013 годом.Президент Узбекистана Ислам Каримов утвердил адресный список 261 проекта по модернизации, технического и технологического перевооружения, осуществляемых за счет собственных средств предприятий. Общая стоимость этих проектов составляет $43,7 млрд.

В программу включены 136 новых проектов стоимостью $32,4 млрд. В рамках программы планируется продолжить реализацию 125 проектов стоимостью $11,34 млрд.

Наибольший объем средств в 2014 году планирует освоить государственно-акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари». Компания вложит $319,5 млн. в модернизацию производства и строительство инфраструктуры.

Предприятия горнодобывающей отрасли инвестируют $288,3 млн. в модернизацию производства и расширение ресурсной базы, НХК «Узбекнефтегаз» — $247,8 млн., ГАК «Узбекэнерго» — $218,3 млн.

UzDaily.uz

Компания «KolbergProduction» (часть холдинга «KOLBERG GROUP») в этом месяце осуществила запуск новой производящей арахисовую пасту производственной линии.

Бренд, под которым будет осуществляться реализация продукта – «NUTTIS».

По данным, предоставленным самой компанией, в запуск современной заводской линии было инвестировано порядка 400 тысяч долларов США, после чего на предприятии установили самое современное оборудование и создали высокотехнологичную цепочку переработки арахиса.

Производственная мощность линии – порядка 135 тысяч тонн готовой арахисовой пасты в месяц, а в год – около 1,62 млн тонн продукта.