Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Белоруссия согласилась импортировать в Россию 3,3 млн т бензина и дизеля в обмен на поставки российской нефти. С Россией республике сейчас выгоднее работать, чем на Украине и в Европе, пишут Ведомости.Россия и Белоруссия договорились об импорте белорусских нефтепродуктов на 2013 г. в объеме 3,3 млн т, рассказала пресс-секретарь вицепремьера Аркадия Дворковича Алия Самигуллина. По ее словам, договоренности были достигнуты и закреплены в протоколе переговоров в декабре 2012 г. Объем российских поставок во II квартале будет таким же, как и в I квартале, - 5,75 млн т исходя из ожидаемого белорусской стороной объема 23 млн т. Это решение было принято по итогам переговоров Дворковича с белорусским вице-премьером Владимиром Семашко, добавила Самигуллина.

Переговоры велись с осени 2012 г. Белоруссия изначально запрашивала 23 млн т нефти, но российская сторона была готова направить только 18,5 млн т и настаивала на поставке в Россию 2,1 млн т нефтепродуктов стандарта "Евро-3". На этот вид топлива Россия перешла с 1 января 2013 г., а из-за неготовности к этим стандартам некоторых НПЗ были опасения, что дефицит топлива в стране составит как минимум 1 млн т (годовое потребление бензина и дизеля - примерно 35 млн т).

Семашко ранее отмечал, что республика согласна поставлять в Россию высокооктановые бензины, если такие поставки будут хотя бы безубыточными. Но теперь белорусские поставки могут оказаться даже выше, отмечают эксперты. Правительство Украины взялось за поддержку своей нефтеперерабатывающей отрасли, начав расследование касательно импорта нефтепродуктов из Белоруссии. В результате этого расследования могут быть введены заградительные пошлины на импорт белорусских автобензинов и дизтоплива на Украину, выпадающие объемы могут быть направлены в Россию, считает аналитик Raiffeisenbank Андрей Полищук. Мощность двух белорусских НПЗ составляет 21 млн т, а внутреннее потребление - 6 млн т. Помимо России и Украины республика поставляет бензин в Польшу и Прибалтику.

Оценить дополнительные объемы, которые может поставить Белоруссия, сложно, отмечает управляющий директор СПбМТСБ Павел Строков: "Они работают на арбитраже. Поставляют в те страны, где выгоднее цена". С начала года белорусы стали продавать большие объемы на СПбМТСБ, так как они заинтересованы в увеличении поставок российской нефти, добавляет он. По словам Строкова, в общем объеме торгов с декабря по март белорусское топливо составило 11,2%.

В Европе оптовые цены на бензин, соответствующий российскому Аи92, снижаются - с 6 по 12 марта он подешевел на $43 до $969 за тонну, напоминает директор по развитию бизнеса "Аналитики товарных рынков" Михаил Турукалов. Это также повлияло на увеличение объемов торговли белорусским топливом в России, уверен он. Сейчас, по его словам, Белорусская нефтяная компания продает Аи-92 по 28 500 руб. за тонну при оптовой цене в России в 30 739 руб. Она может демпинговать, замечает Турукалов.

ШВЕЦИЯ РАССЛЕДУЕТ ПЛЮШЕВЫЙ ДЕСАНТ В БЕЛОРУССИИ

Официальное расследование в отношении шведской PR фирмы ранее вели власти Литвы

Шведская прокуратура объявила, что возьмет на себя расследование так называемого "плюшевого десанта" в Белоруссии, ранее проводившегося властями Литвы, сообщает The Local.

"В соответствии с международными соглашениями между Швецией и Литвой, шведская сторона обладает правовой базой для ведения расследования, поскольку в деле замешаны шведские граждане", - говорится в сообщении прокуратуры. При этом в ведомстве уточнили, что говорить о каких-либо возможных итогах расследования пока рано.

Инцидент произошел 4 июля прошлого года. Легкомоторный самолет, вторгшийся в воздушное пространство Белоруссии, разбросал над Минском около 800 плюшевых мишек, к которым были прикреплены листовки с лозунгами в поддержку свободы слова. Ответственность за эту акцию взяло на себя шведское PR агентство Studio Total.

"Плюшевый десант" привел к дипломатическому скандалу, Белоруссия и Швеция обменялись высылкой послов. В самой республике постов лишились председатель государственного пограничного комитета Игорь Рачковский и командующий ВВС и войсками ПВО Дмитрий Пахмелкин. С должности также был снят глава МИД страны Сергей Мартынов, занимавший этот пост более 9 лет.

Также был арестован фотограф Антон Суряпин, разместивший на своем сайте фотографию сброшенных с самолета игрушек, а журналистки Ирина Козлик и Юлия Дорошевич за фотосессию с мишками были приговорены к максимальному штрафу за нарушение порядка проведения публичных акций (30 базовых величин).

Пограничник, находившийся в тот день на дежурстве, был в феврале этого года приговорен к двум годам лишения свободы.

В Беларусь поступила первая партия бортовых устройств, предназначенных для использования в системе электронного взимания платы за проезд BelToll, которая будет введена в эксплуатацию в Беларуси с 1 июля 2013 года.

Бортовое устройство - это небольшой прибор, который устанавливается на лобовое стекло автомобиля и позволяет идентифицировать транспортное средство, на которое распространяется обязательство по оплате за пользование платной автодорогой. Благодаря бортовому устройству плата за проезд списывается автоматически, когда транспортное средство проезжает под специальными станциями сбора платы, расположенными над проезжей частью дороги.

Предназначенные для использования исключительно в Республике Беларусь в системе электронного взимания платы за проезд BelToll, бортовые устройства поставляются настроенными и требуют лишь окончательной персонализации.

Каждое бортовое устройство приписывается к конкретному транспортному средству и не может быть использовано на другом транспортном средстве.

Бортовые устройства подразделяются на два вида: для легковых и для грузовых автомобилей. Размеры прибора невелики:

для легковых автомобилей - 74*47*18 мм, вес ок. 30 гр.

для грузовых автомобилей - 120*70*30 мм, вес ок. 100 гр.

Бортовые устройства питаются от встроенной батареи и не требуют подключения к источнику питания в автомобиле. Средний срок службы бортового устройства составляет около 5 лет, в зависимости от интенсивности использования.

Бортовое устройство можно будет получить под залоговый платеж в пунктах обслуживания клиентов, которые будут находиться во всех областных центрах, на заправочных станциях вдоль трасс и вблизи пограничных пунктов пропуска. Все пункты обслуживания будут четко обозначены, и их местоположение будет указываться знаками, установленными вдоль платных дорог. Полный перечень пунктов обслуживания клиентов будет доступен на сайте www.beltoll.by в конце весны. Бортовые устройства можно будет получить с момента начала регистрации в системе BelToll в пунктах обслуживания клиентов.

Залоговый платеж за бортовое устройство будет возвращен при сдаче исправного устройства на любой из пунктов обслуживания.О системе BelToll

BelToll - это электронная система сбора платы за проезд, которая будет действовать на территории Республики Беларусь с 1 июля 2013 года. Система основана на использовании технологии специализированной радиосвязи на коротких расстояниях, которая позволяет осуществлять сбор оплаты с пользователей дороги без необходимости остановки транспортных средств в пунктах сбора дорожной пошлины.

Использование системы BelToll будет являться обязательным для водителей, управляющих следующими видами транспортных средств:

легковые автомобили, зарегистрированные за пределами Таможенного союза (пассажирские автомобили и пассажирские микроавтобусы) с технически допустимой общей массой не более 3,5 т;

иные транспортные средства (грузовики, автобусы и дома на колесах) с технически допустимой общей массой более 3,5 т.

Для водителей автомобилей с разрешенной максимальной массой менее 3,5 тонн из стран Таможенного союза (Беларусь, Россия, Казахстан) проезд останется бесплатным.

От платы за проезд по платным дорогам также освобождаются:

мопеды и мотоциклы, зарегистрированные на территории Беларуси;

колесные тракторы и самоходные машины;

транспортные средства оперативного назначения;

транспортные средства, используемые в целях обеспечения обороноспособности и правопорядка;

маршрутные транспортные средства, осуществляющие городские перевозки пассажиров;

транспортные средства, используемые в целях оказания медицинской помощи, ликвидации ЧС или перевозок грузов гуманитарной помощи.

В рамках пресс-конференции компания SAP Украина подвела итоги работы в 2012 году.

Компания SAP AG продемонстрировала рекордный рост доходов в 2012 году. Рост общего дохода составил 14%* и превысил 16* млрд.евро. Доход от продажи лицензий и сопровождения ПО вырос на 17%* и составил 13,2* млрд.евро.

Год также был результативным для деятельности подразделений SAP в СНГ, к которым относится, в том числе, и SAP Украина. Компания SAP СНГ сообщила о росте общего дохода на 14,2%. Составляющими этого роста наряду с другими статьями доходов, стали рост продаж программного обеспечения на 14,8%, а также услуг по технической поддержке клиентов на 17,2%.

Прошедший год стал самым успешным за всю историю работы SAP в Украине. По его итогам были достигнуты лучшие показатели роста среди стран СНГ.

"В частности, одним из значимых событий прошлого года стало начало долгосрочной программы бизнес-трансформации и внедрения решений SAP на предприятиях ООО "МЕТИНВЕСТ ХОЛДИНГ". Данная программа является одной из стратегических инициатив ООО "МЕТИНВЕСТ ХОЛДИНГ" и направлена на повышение прозрачности и эффективности бизнес-процессов, улучшение управляемости бизнеса, снижение издержек по всей цепочке создания ценности для клиента. В пилотном проекте программы принимают участие Северный ГОК, Авдеевский коксохимический завод, Енакиевский металлургический завод и Метинвест-СМЦ - предприятия, объединенные в единую производственную цепочку процесса создания стоимости продукта от начала производства до реализации готовой продукции. Завершение внедрения SАР на всех украинских предприятиях Группы планируется в 2016 году", - отметил Павел Гонтарев, директор SAP по странам СНГ.

Компания SAP вела активную работу с сегментом крупного бизнеса. Более 90% от объема продаж SAP в Украине пришлось на ключевые для SAP индустрии: металлургию, нефтегазовую промышленность, энергетику, государственный сектор. Среди проектов SAP в сегменте крупного бизнеса в 2012 году: проекты в ООО "МЕТИНВЕСТ Холдинг", ДК "Укртрансгаз", ДТЭК и другие.

Высокие темпы развития бизнеса SAP в Украине и СНГ свидетельствуют не только о возрастающей потребности в современных решениях для управления бизнесом, но и о том, что лучшие мировые практики ведения бизнеса, реализованные в продуктах SAP, эффективны для локальных компаний различного масштаба. Так, в 2012 году в Украине стартовал ряд стратегических проектов в сегменте быстрорастущего бизнеса в самых различных отраслях: банковский сектор, химическая промышленность, товары повседневного спроса. Среди новых клиентов - один из украинских FMCG-лидеров, компания "Чумак", и производитель морепродуктов и рыбной продукции, компания "Глобал Фиш". В 2012 году на мероприятиях SAP свои проекты представляли такие компании как компании "МТС Украина", "Укрсиббанк", "Астелит", "Фармак", "Украинская фруктовая компания", "Fozzy Group" и др.

Значительные усилия компании были направлены то, чтобы заложить качественную базу для роста партнерской экосистемы. В рамках программы "20-15" (программа по подготовке 20 000 консультантов в компаниях партнеров SAP к 2015 году в СНГ) специалисты компании SAP обучили более 250 консультантов со стороны партнеров. Заботясь о качестве поддержки, осуществляемой партнерами, SAP провела сертификацию партнерских центров поддержки.

Более половины сделок по продажам ПО в 2012-ом году было осуществлено через партнерский канал.

Кроме того, компания SAP уделяла существенное внимание поддержке пользователей. Одним из важных шагов в этом направлении является сотрудничество с Министерством Финансов Украины на этапе разработки изменений Налогового кодекса Украины. В октябре 2012 года впервые было организовано специальное мероприятие по локализации с участием Министерства финансов Украины, в котором приняли участие более 160 представителей клиентов и партнеров SAP. Бизнес-решения SAP, локализованные в соответствии с последними изменениями финансового и налогового законодательства Украины, позволяют осуществлять управление бизнес-процессами компаний в полном соответствии особенностям законодательства, бухгалтерского и налогового учета Украины.

Продолжалась успешная работа с ВУЗами в рамках программы SAP "Университетский альянс". В апреле 2012 года к инициативе присоединился первый частный вуз Украины - Международный университет финансов. Всего в прошлом году в двух академических сертификационных центрах Украины выпущено более 40 сертифицированных специалистов SAP, студентов, преподавателей и аспирантов.

Цели компании SAP на 2013 год - дальнейшее развитие инновационных решений, рост количества сделок с новыми клиентами и расширение во всех сегментах бизнеса.

"Продемонстрировав отличные результаты в 2012 году, компания SAP Украина намерена сохранить лидирующие позиции на ИТ-рынке Украины. Демонстрировать устойчивый рост мы планируем за счет наших инноваций: решений для обработки "Больших данных", инструментов для визуализации отчетности на любых устройствах, мобильных бизнес-приложений и облачных сервисов. Помимо этого, мы продолжим развивать экосистему за счет роста количества консультантов SAP на рынке, контроля качества партнерских проектов, подготовки партнеров по инновационным решениям", - комментирует Максим Матяш, региональный директор SAP в Украине, Молдове, Грузии.

Информация о компании SAP

Один из мировых лидеров на рынке корпоративных приложений, компания SAP помогает организациям любого размера и специализации эффективнее управлять своим бизнесом. Будь то вспомогательные службы или совет директоров, склад или магазин, настольные или мобильные приложения - решения SAP позволяют повысить эффективность взаимодействия отдельных сотрудников и организаций в целом, сформировать глубокое понимание бизнеса и создать конкурентное преимущество. Решениями и сервисами SAP пользуются более 197 000 клиентов (включая клиентов SuccessFactors), передовые технологии компании гарантируют высокую рентабельность, способствуют непрерывной адаптации и устойчивому росту.

В 1992 году был открыт офис SAP AG в Москве. Также за прошедшие 20 лет открылись представительства SAP в Екатеринбурге, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Алматы, Минске и Киеве, а численность сотрудников превысила 800 человек.

Более подробная информация доступна на www.sap.com и www.sap.ua

21 марта во всем мире отмечается Международный день леса, который был основан по инициативе ООН в 1971 году. Основная задача Международного дня леса - повышение осведомленности жителей планеты о значимости лесных экосистем, их защиты, воспроизводства и восстановления.

Процессы сокращения площади лесов и их деградации стали международными проблемами, требующими совместного решения всеми странами мира.

Уменьшение площади лесных массивов ведет к негативным процессам, имеющим глобальное значение: эрозии почв, сокращению разнообразия растительного и животного мира, деградации водных бассейнов, увеличению содержания углекислого газа в атмосфере, снижению количества промышленной и топливной древесины, а в конечном итоге - к уменьшению потенциала жизнедеятельности человечества.

Для Беларуси лес - это одно из самых значимых природных богатств республики. Издавна жизнь большинства белорусов была связана с лесом, который давал им укрытие и тепло. Беларусь - лесная страна, почти 40 процентов ее территории заняты лесами.

Лесное хозяйство Беларуси на современном этапе ведется на основе принципов равномерного и неистощительного использования ресурсов с учетом необходимости удовлетворения социальных, экономических и духовных потребностей нынешних и будущих поколений.

Ежегодно в лесах страны заготавливается порядка 15-17 млн куб. м древесины. Запас же древесины на корню оценивается в 1,6 млрд куб. м. Ежегодно прирастает более 30 млн кубометров древесины. Эти цифры говорят о том, что вырубленные объемы в полной мере восполняются прирастающими лесами. На местах всех вырубок в течение 2-3 лет в соответствии с законодательством обязательно производятся лесовосстановительные мероприятия.

В системе Министерства лесного хозяйства выстроена и успешно функционирует система лесоразведения и лесовосстановления. В отрасли созданы все условия для выращивания здоровых, качественных лесов - от заготовки, переработки лесосеменного сырья и хранения лесных семян, выращивания стандартного посадочного материала, проведения лесокультурных работ - до рубок ухода за лесом. Внедрена и функционирует передовая технология по переработке лесосеменного сырья и хранению лесных семян, которая дает возможность получать высококачественный семенной материал и обеспечивать его полноценное, длительное хранение.

В питомниках лесхозов ежегодно выращивается более 310 млн шт. стандартного посадочного материала лесных пород. Всего в питомниках выращивается свыше 280 видов и форм древесных растений.

На длительном хранении в специальных холодильных камерах лесных селекционно-семеноводческих центров находится свыше 17,3 т семян хвойных пород, в том числе сосны - 8 т, ели - 9,3 т и 17 кг лиственницы, что обеспечивает на случай неурожайных лет полную трехлетнюю потребность лесхозов в посевном материале сосны и ели.

Общая площадь земель лесного фонда в Республике Беларусь достигла 9,5 миллиона гектаров, лесной фонд Беларуси занимает 45,4% от всей территории республики, 39% площади республики покрыты лесом. Лесной фонд представлен следующими видами лесов по целевому назначению: эксплуатационные леса - 49%, санитарно-гигиенические и оздоровительные леса - 17%, защитные - 4%, водоохранные - 16%, особо охраняемые природные территории - 14%. По породному составу леса представлены следующими основными породами: хвойные - 60%, твердолиственные (дуб) - 3,5%, мягколиственные - 36,5%.

На одного жителя республики приходится более 0,85 га покрытых лесом земель и более 173 кубометров древесного запаса. В Австрии этот показатель составляет 135,9 м куб., в Литве - 147,2 м куб., в Польше 60,6 м куб., в Украине - 46,5 м куб., в Германии - 42,6 м куб.

Лесистость республики достигла максимального значения за более чем столетний период (1901 год - 37,6), увеличившись за послевоенные годы практически вдвое с 21,5 до 39% и продолжает тенденцию роста.

Организациями отрасли ежегодно обеспечивается выполнение всех прогнозных показателей по проведению рубок ухода за лесом, воспроизводству лесов, лесовыращиванию, охране и защите леса, другим лесохозяйственным мероприятиям. Основной результат - улучшение количественных и качественных показателей лесного фонда.

Динамика изменений показателей лесного фонда положительная и за последние 7 лет характеризуется следующими данными:

- лесопокрытая площадь увеличилась на 275,6 тыс. га (10,2%);

- лесистость территории республики увеличилась на 1,4%;

- общий запас древесины на корню увеличился на 221 млн куб. м (15,6%) и составил 1635,6 млн куб. м, в том числе запас спелых и перестойных насаждений увеличился на 66 млн куб. м (42,5%) и составил 221,2 млн куб. м;

- запас на 1 га покрытых лесом земель возрос на 20 куб. м и составил 202 куб. м;

- запас спелых насаждений возрос на 16 куб. м и достиг 259 куб. м на 1 га;

- последовательно улучшается возрастная структура лесов: доля спелых и перестойных насаждений увеличилась на 1,8%, приспевающих - на 1,9% (к 2015 году леса Беларуси еще более приблизятся к оптимальной возрастной структуре - спелые леса составят 11,5%, приспевающие - 22%;

- ежегодно увеличивается размер расчетной лесосеки по рубкам главного пользования.

В 2005 году размер расчетной лесосеки составлял 6,6 млн куб. м, в 2010 году - 8,0 млн куб. м, в 2011 году - 8,3 млн куб. м., в 2012 году - 8,7 млн куб. м, на 2013 год расчетная лесосека утверждена в объеме 9,3 млн куб. м. Одновременно увеличивается доля освоения расчетной лесосеки с 72,2% в 2009 году до 88,2% в 2012 году. В текущем году использование расчетной лесосеки ожидается на уровне 93%, а в 2015 году - 95%.

Охрана лесов от пожаров - одна из важнейших и приоритетных задач, стоящих перед лесным хозяйством республики. Для предотвращения, обнаружения и ликвидации лесных пожаров в системе Минлесхоза функционирует государственная лесная охрана общей численностью 14 тыс. человек, из них лесников - 9,5 тыс. человек.

Для тушения пожаров в государственных лесохозяйственных учреждениях создано 242 пожарно-химические станции (ПХС), 650 пунктов противопожарного инвентаря (ППИ), которые оснащены необходимыми средствами пожаротушения. Все ПХС оснащены пожарными машинами, которых насчитывается 444 единицы, а также прицепными цистернами и емкостями, лесопожарными модулями, огнетушащим средством "Метафосил" и другим инвентарем.

Система наземного обнаружения лесных пожаров насчитывает 478 пожарно-наблюдательных вышек и 56 мачт, 145 из которых оборудованы системами видеонаблюдения для раннего обнаружения лесных пожаров и мониторинга прилегающей территории лесного фонда.

В целях использования новейших достижений информационных технологий в борьбе с лесными пожарами в 2013 году продолжается разработка системы раннего обнаружения лесных пожаров дистанционными методами с использованием средств видеонаблюдения. В 2012 году закончена разработка базового сегмента данной системы в Столбцовском опытном лесхозе. В 2013 году, на этапе проведения опытной эксплуатации базового сегмента продолжаться работы по корректировке и настройке программного обеспечения автоматизированного формирования и получения видеоинформации о лесных пожарах, наработке статистики и устранению ошибок, выявленных в ходе опытной эксплуатации. Будет начато внедрение автоматизированной системы слежения и раннего обнаружения в 18 лесхозах Минском ГПЛХО, с включением 19 сегментов (лесхозов) в центр мониторинга по предоставляемым каналам связи.

Благодаря успешной реализации программ по ключевым направлениям лесохозяйственного и промышленного производства, с каждым годом повышается экономическая эффективность использования лесных ресурсов, углубляется комплексность лесопользования, развивается инфраструктура лесного фонда, растет вклад лесного сектора в экономику, а посредством лесной сертификации осуществляется независимый контроль за соблюдением стандартов устойчивого лесоуправления. Белорусская модель государственного управления лесами получает все большее признание за рубежом. Это подтверждает оценка независимых экспертов по лесной сертификации: практически все леса республики сертифицированы на соответствие стандартам национальной системы лесной сертификации, признанной Общеевропейским советом по лесной сертификации PEFC, а две трети - на соответствие международным стандартам системы FSC.

На протяжении последних 7 лет по инициативе Министерства лесного хозяйства в апреле в Беларуси проводится широкомасштабная добровольная акция "Неделя леса". В эти дни по всей республике организуются массовые мероприятия, призванные обратить внимание широкой общественности на необходимость бережного отношения к лесу как национальному богатству страны. Задачи этой акции - объяснить населению насколько важную роль выполняют леса в экономической и социальной сферах, сохранении экологического баланса и обеспечении продовольственной безопасности.

В 2013 году "Неделя леса" пройдет с 13 по 20 апреля.

От практиканта до специалиста. Привлечение молодых специалистов на МК «Запорожсталь»

Несмотря на не самую благоприятную обстановку в украинской металлургической отрасли вопрос привлечения молодых перспективных специалистов остается актуальным практически для всех метзаводов страны. Не является исключением и одно из наиболее крупных промышленных предприятий Украины – ОАО «Запорожский металлургический комбинат «Запорожсталь». Здесь сегодня активно ведется работа с учебными заведениями Запорожья для привлечения молодежи к работе на градообразующем предприятии.

Меткомбинат «Запорожсталь» заявляет о себе как о социально ответственном предприятии, помогающем родному городу. В частности, комбинат достаточно мощно поддерживает многие учебные заведения Запорожья. И такое сотрудничество становится выгодным для обеих сторон. «Запорожстали» с ее многотысячным коллективом постоянно нужны кадры. Сегодня ими могут быть выпускники учебных заведений, а завтра или в отдаленном будущем – те, кто сейчас еще сидят за школьной партой или на студенческой скамье.

На предприятии уже сложились определенные традиции по сотрудничеству с вузами, школами, колледжами и лицеями. Ежегодно более тысячи студентов этих учебных заведений проходят практику на «Запорожстали». Так, в прошлом году на комбинате прошли практику 1052 студента, а в 2013 году эту цифру планируют увеличить более чем в 1,5 раза. Во время практики каждый имеет возможность проявить себя, все фиксируется и учитывается. И потом, после окончания учебы, лучших выпускников комбинат приглашает к себе. Только в 2010-2012 годах на предприятии получили работу около 700 выпускников учебных заведений.

Помимо этого, учащиеся Запорожского правобережного профессионального лицея (ЗППЛ) и Запорожского профессионального металлургического лицея (ЗПМЛ) проходят на комбинате оплачиваемую производственную практику. В прошлом году размер таких выплат МК «Запорожсталь» составил около 440 тыс. грн.

Для школьников в рамках работы по профессиональной ориентации предусмотрено создание специализированных классов по углубленному изучению профильных для металлургов предметов – математики, физики и химии. Предполагается, что овладев этими знаниями, выпускники школ смогут без проблем поступить в высшие учебные заведения на те специальности, которые так востребованы на комбинате. А дополнительным стимулом станут именные стипендии в размере 500 грн., которые «Запорожсталь» ежемесячно выплачивает десяти лучшим студентам металлургического колледжа. На 2013 год для них уже выделено 60 тыс. грн.

Сотрудничество комбината с учебными заведениями предусматривает также прохождение на «Запорожстали» стажировок работающих в них преподавателей. В частности, 13 февраля текущего года на предприятии побывала небольшая группа преподавателей из Запорожской государственной инженерной академии (ЗГИА). Преподаватели, которые обучают студентов теоретическим знаниям, смогли наглядно увидеть все основные производственные процессы, а также задать интересующие вопросы специалистам. В феврале преддипломную практику на предприятии проходили 59 студентов ЗГИА - потенциальных работников «Запорожстали».

Аналогичные экскурсии предусмотрены также для школьников и студентов. Так, 28 февраля 2013 года студенты-экологи Запорожского национального университета (ЗНУ) посетили аглофабрику комбината. Здесь им продемонстрировали европейский метод экспресс-анализа на определение токсичности воды, применяемый на комбинате. Также были рассмотрены перспективы прохождения практики и трудоустройства студентов ЗНУ на «Запорожстали».

Помимо непосредственного сотрудничества с запорожскими учебными заведениями, комбинат вот уже около 40 лет организует ежегодные международные научно-технические конференции, в которых принимают участие работники металлургических предприятий Украины, России и Беларуси, студенты и молодые ученые украинских профильных вузов и институтов. В рамках конференции лучшие идеи, как правило, находят свое применение на производстве, а лучшие молодые специалисты получают работу на предприятии.

Для поддержания существующих на комбинате традиций по привлечению перспективной молодежи руководство «Запорожстали» непосредственно проводит регулярные встречи как со студентами, так и с преподавателями вузов.

В частности, в конце прошлого года в Запорожском национальном техническом университете при поддержке областного центра труда и молодежи состоялась встреча студентов ведущих вузов Запорожья с генеральным директором МК «Запорожсталь» Ростиславом Шурмой. В ходе встречи ему было задано более двадцати вопросов, которые, в основном, касались проблем трудоустройства молодых специалистов, выбора дальнейшей работы и возможности быстрого карьерного роста. Ростислав Шурма, со своей стороны, поделился планами по разработке на комбинате программы сотрудничества с вузами, в рамках которой студенты смогут проходить практику на комбинате «Запорожсталь» с возможным дальнейшим трудоустройством. На ближайшее время запланирована новая встреча студентов с руководителями и ведущими специалистами «Запорожстали».

Также в феврале текущего года генеральный директор «Запорожстали» провел ознакомительную встречу с ректорами ведущих запорожских вузов, директорами школ, лицеев и металлургического колледжа. В ходе встречи поднимались вопросы подготовки специалистов в области металлургии, а также вопросы развития системы высшего и средне-специального профессионального образования в стране в целом, проблемы по подготовке специалистов, востребованных в металлургической отрасли. Были озвучены также основные конкретные направления дальнейшего сотрудничества МК «Запорожсталь» с ведущими учебными заведениями региона в направлении подготовки будущих специалистов для работы на комбинате.

«Запорожсталь» подтвердила свою готовность помогать учебным заведениям в профориентационой работе со школами, профессиональными лицеями и колледжами по отбору лучших выпускников для направления в вузы; проведении для школьников экскурсий по основным производствам; в организации и проведении мастер-классов топ-менеджмента комбината для студентов высших учебных заведений Запорожья – ЗГИА, ЗНУ и национально-технического университета (ЗНТУ). Такие встречи планируется проводить на регулярной основе.

Ольга Фомина

Ситуация с загрязнением атмосферы в 2012 году в Белоруссии была значительно более благоприятной, чем в 2011. Об этом сообщил начальник белорусского Республиканского центра радиационного контроля и мониторинга окружающей среды Александр Станкевич на пресс-конференции в Минске 19 марта 2013 года, передаёт корреспондент ИА REX.

В целом, по словам чиновника, состояние атмосферного воздуха в 2012 году оставалось стабильным, значительного ухудшения обстановки нигде не наблюдалось.

Что касается Минска, то наиболее загрязнёнными остаются прежние территории — в районе улиц Тимирязева и Радиальная (возле тракторного завода).

«Что касается радиационного мониторинга- никаких видимых следов воздействия АЭС, расположенных по периметру Белоруссии не обнаружено ни в воде, ни в воздухе», — также отметил Александр Станкевич.

«По итогам 2011-го года были водные объекты, которые характеризовались как грязные, в 2012 таковых вообще не было. 6% характеризовались как чистые. Очень много чистых приходилось на воды бассейна Западной Двины. Оно и понятно — на этой территории мало промышленности», — добавил он.

Кроме того, по его словам, среди чистых водных объектов преобладают реки.

«82% рек и озёр в Белоруссии, по последним данным, чистые, и только 12% относятся к умеренно загрязнённым», — также рассказал чиновник.

С 13 по 20 апреля по инициативе Министерства лесного хозяйства в Беларуси пройдет акция "Неделя леса-2013".

Посвящена она будет 130-летию меча Колесова - специальному орудию для посадки леса.

Кроме того, акция "Неделя леса-2013" пройдет в поддержку мероприятий Года бережливости, объявленного указом главы государства.

По традиции принять участие в акции приглашаются все желающие.

Организации Минлесхоза организуют памятные посадки лесных или ландшафтных культур, аллей или скверов, закладки дендрариев и благоустройство территории лесного фонда.

Для участия в акции Минлесхоз планирует пригласить широкий круг представителей государственных и общественных организаций, учащуюся молодежь и ветеранов.

1 апреля начнется регистрация участников акции.

С перечнями объектов, на которых будут организованы мероприятия акции, все желающие смогут ознакомиться на интернет-сайтах Минлесхоза, всех государственных производственных лесохозяйственных объединений и лесхозов. Там же можно будет и оформить заявку на участие в акции.

Не оставайтесь в стороне, примите участие в акции и внесите свой вклад в приумножение лесов Беларуси.

Акция "Неделя леса" проводится Министерством лесного хозяйства с 2007 года, с тех пор в ней уже поучаствовало более 250 тысяч человек.

Экспорт лесоматериалов в регионе деятельности Алтайской таможни занимает значительную часть среди всех экспортируемых товаров - 20% по стоимости. За январь-март 2013 года (по состоянию на 14.03.2013) объем экспортируемых лесоматериалов составил 96,1 тысяч кубометров (данные приведены без учета сведений о взаимной торговле с Республикой Казахстан и Республикой Беларусь), что на 3,2% (на 3,2 тысячи метров кубических) меньше, чем за аналогичный период 2012 года.

Статистическая стоимость экспортируемых лесоматериалов составила 15,5 миллионов долларов США, что больше показателя прошлого года на 6,8% (почти на 1 миллион долларов). Общий вес экспорта лесоматериалов за данный период составил 56,3 тысяч тонн, что на 3,6% (на 2,1 тыс. тонн) меньше, чем за январь-март 2012 года.

Всего за первый квартал 2013 года в регионе деятельности Алтайской таможни была выпущена 591 таможенная декларация по экспорту лесоматериалов, это почти на 20% меньше, чем за январь-март 2012 года (130). Вывоз лесоматериалов в регионе деятельности Алтайской таможни осуществляли 50 зарегистрированных участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) - на 19 участников меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года.

Экспорт лесоматериалов осуществлялся в большей степени в следующие страны: Узбекистан (44% по стоимости), Афганистан (30%) и Китай (10%) на их долю вместе пришлось 84% стоимостного объема экспорта лесоматериалов.

Объем экспортируемых обработанных лесоматериалов составил 92 тысячи кубометров (в аналогичном периоде прошлого года этот показатель составил 89 тысяч кубометров). Статистическая стоимость обработанных экспортируемых лесоматериалов за январь-март 2013 года составила 15,2 миллиона долларов, что на 10% (на 1,4 миллиона долларов) больше, чем в 1 квартале прошлого года. Экспорт обработанных лесоматериалов осуществляли 47 участников ВЭД.

Что касается структуры экспорта лесоматериалов, отрадно заметить, что 96 процентов - это обработанная древесина, пиломатериалы, и тенденция по сокращению вывоза круглого леса сохраняется.

Количество необработанных лесоматериалов за первые три месяца 2013 года составило 3,6 тысяч кубометров, что на 36% меньше, чем за январь-март 2012 года. Статистическая стоимость необработанных экспортируемых лесоматериалов за данный период составила 300 тысяч долларов, что на 43% меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Экспорт необработанных лесоматериалов осуществляли 11 участников ВЭД.

В настоящее время в регионе деятельности Алтайской таможни декларирование лесоматериалов осуществляется на Барнаульском таможенном посту (64%), а также Горнякском, Бийском и Кулундинском таможенных постах.

Корова в стручке

Украина активно расширяет посевные площади под соей: ее активно покупают за границей, а внутри страны растут поголовья птицы и свиней, которым нужны соевые корма

Полтора-два десятка лет назад, когда стало ясно, что наша цивилизация испытывает белковый дефицит, о сое заговорили как о спасительнице человечества. Мол, эта бобовая культура является дешевым поставщиком белка, способным заменить и мясо, и молочные продукты. И хотя соевый сыр тофу издавна входит в меню японцев, китайцев, корейцев и других азиатских народов, Европа к продуктам из сои отнеслась прохладно. Так, в Украине в конце 1990-х — начале 2000-х активно продавалось соевое мясо (в основном — из Чехии и Сербии, но были попытки наладить и собственное производство). Потом бум сошел на нет.

Однако интерес к этой культуре украинские аграрии не потеряли, поскольку сою в стране стали широко использовать в качестве корма для скота.

В нашей стране посевные площади под этой культурой с каждым годом увеличиваются. Соя нуждается в большом количестве влаги, поэтому ее выращивают в центральных областях — Полтавской, Кировоградской, Винницкой, Хмельницкой, Киевской, Черкасской, а также Херсонской. В прошлом сезоне в общем зерновом клине соя занимала около десяти процентов (по данным Госстата, 1,4 млн га). А в конце 1990-х годов на нее приходилось не более 300 тыс. гектаров посевных площадей.

За последние годы наши аграрии совершили настоящий прорыв в производстве этой масличной культуры. Если в 1999 году ее валовый сбор составил лишь 45 тыс. тонн, то в 2012-м он достиг 2,4 млн тонн. «Урожай мог бы быть еще выше, но помешала прошлогодняя летняя засуха. Из-за неблагоприятных погодных условий урожайность сои снизилась до 16 центнеров с гектара, тогда как годом ранее она была на уровне 20,4 центнера с гектара. В итоге валовый сбор, несмотря на расширение площадей, оказался всего на два процента больше, чем в сезоне-2011», — отметила аналитик компании «УкрАгроКонсалт» ЮлияГаркавенко.

В новом сезоне посевные площади под соей продолжат расширяться. Так, Гаркавенко прогнозирует, что они достигнут 1,5–1,6 млн гектаров (против 1,47 млн га годом ранее), а валовый сбор увеличится до 2,7–2,9 млн тонн. По мнению генерального директора ассоциации «Украинский клуб аграрного бизнеса» Владимира Лапы, в сезоне-2013 урожай сои может достичь трех миллионов тонн.

Вторая после семечки

Такой интерес аграриев объясняется высокой рентабельностью производства сои. Конечно, до подсолнечника она не дотягивает, но всё равно это одна из самых прибыльных культур. «Затраты на гектар в зависимости от технологии находятся в пределах 2500–4000 гривен, тогда как доходы составляют от пяти до восьми тысяч гривен с гектара», — пояснил Лапа. (Себестоимость выращивания подсолнечника немного ниже — около 2,5 тыс. гривен с гектара, а доходы выше — шесть–девять тысяч гривен.) Сейчас цена на сою выросла по сравнению с прошлым годом на треть, достигнув 4500–4600 гривен за тонну (на предприятии).

«Таким образом, цены на сою превысили уровень предыдущих сезонов и почти приблизились к ценам на другие масличные культуры, в частности на рапс и подсолнечник», — подчеркнула Юлия Гаркавенко. Если в прошлом сезоне рапс стоил на 18% дороже сои, то сейчас она проигрывает в цене лишь три процента. А разница с нашей основной масличной культурой — подсолнечником — составляет около 500 гривен на тонне. По оценкам Министерства аграрной политики и продовольствия, сейчас сою в нашей стране выращивают около семи тысяч хозяйств.

Третья после пшеницы и кукурузы

Урожаи последних лет позволили Украине войти в десятку крупнейших мировых производителей и экспортеров сои. Последние годы она стала одной из основных экспортных культур после пшеницы и кукурузы. Экспорт в сезоне-2011/12 составил 1,483 млн тонн (против 1,083 млн тонн годом ранее). «В этом маркетинговом году экспорт сои может достичь полутора миллионов тонн. Существование внешнего рынка с достаточно привлекательными ценами является одним из стимулов для производителей наращивать производство», — объясняет Владимир Лапа.

В Минагропроде рассчитывают продать в нынешнем маркетинговом сезоне на внешних рынках около 1,7 млн тонн этой культуры на сумму 1,1 млрд долларов. По данным компании «УкрАгроКонсалт», за сентябрь-декабрь 2012-го экспорт сои увеличился на 38,3%, достигнув 538 тыс. тонн по сравнению с 389 тыс. тонн за тот же период прошлого года.

Соевые бобы в Украину почти не ввозятся (по итогам января-декабря 2012 — не более тысячи тонн). Правда, ранее ежегодно мы импортировали до ста тысяч тонн соевого шрота. Это объяснимо: в Украине начала активно развиваться собственная переработка сои на корма и масло. Масло — востребованный товар, поскольку его используют в пищевой, косметической промышленности и для производства пластмасс, часть идет на выпуск биодизеля. По оценкам Минагропрода, сейчас в стране работает около двухсот перерабатывающих предприятий. Кстати, в среднем строительство такого завода мощностью до 70 тыс. тонн сырья в год обходится в 10–15 млн долларов. Инвестиции в строительство окупаются быстро — в течение двух-трех лет.

Небольшие объемы шрота Украина уже начала отправлять на экспорт, в частности в Польшу и Беларусь. Белорусы не могут выращивать эту культуру в больших объемах из-за неподходящих климатических условий, а развивающаяся животноводческая отрасль очень нуждается в продуктах переработки сои.

В 2011/12 маркетинговом году украинские предприятия переработали 400 тыс. тонн сои, тогда как в предыдущем сезоне — 285 тыс. тонн. «На рынке наблюдается высокая конкуренция между экспортерами и переработчиками сои. Не исключено, что в конце сезона запасы культуры заметно снизятся, и переработчики столкнутся с дефицитом сырья. Экспортеры более платежеспособны, поэтому конкуренция за сою усилится, что может привести к росту цен на бобы», — прогнозирует Юлия Гаркавенко.

Переработка сои становится всё более привлекательной благодаря увеличению в Украине поголовий птицы и свиней (см. «Хрюшки-несушки»). «Используя сою в кормах, можно снизить себестоимость производства молока, увеличить производства мяса. Но больше всего соя используется в птицеводстве. Потребление сои также актуально для развития рыбоводства», — сообщил директор департамента животноводства Министерства аграрной политики и продовольствия АндрейГетя.

Мясоперерабатывающие предприятия при помощи сои стремятся удешевить свою продукцию. Производители колбасы ежегодно в среднем закупают 150–200 тыс. тонн сои. Так что она всё же спасает мир от белкового дефицита.

Автор: Ирина Чухлеб

«В Гонконге и Шанхае метро будущего построено уже сегодня. Нам за ними не угнаться»

Главный архитектор Метрогипротранса о том, какое метро нужно столице и какие проблемы возникают при его строительстве

21 марта 1933 года Совнарком СССР утвердил схему строительства Московского метрополитена: пять линий протяженностью 80 километров. В наше время столичная подземка растянулась на 300 километров, но почему же за 80 лет мы уехали так недалеко? И есть ли шанс наверстать упущенное?

Об этом разговор с Николаем Шумаковым, главным архитектором Метрогипротранса — института, который был создан одновременно с началом строительства метро в столице, тогда под именем Метропроект.

— Когда вы приехали из Челябинска поступать в МАРХИ, наверняка на метро ехали. Были потрясены этим «дворцом для народа»?

— Первый раз я попал в Москву 10-летним мальчиком. Отец проходил здесь курсы повышения в МАДИ и взял меня с собой. Вот тогда метро меня действительно потрясло: прижавшись носом к окну, я был буквально заворожен огнями тоннеля, весь организм переворачивало от непонятных ощущений. Родился и до школы я жил в Коркино — это абсолютно глухая провинция, шахтерский город, так называемые открытые разрезы, когда шахты, кажется, до центра земли разрабатываются. Стоишь на краю, и дна этого карьера не видно... Ваши коллеги по перу придумали, что раз я родился в шахтерском городе, оттуда и пошла моя страсть к подземному строительству. Мне понравилась такая версия — я принял ее за исходную. Так что мой жизненный путь прост и прям — из коркинских шахт под московскую землю.

— Версия красивая, годится для телесериала. А как в жизни было? Когда заканчивали МАРХИ, планировали стать подземным архитектором?

— Как полагалось при советской системе, распределение было подневольным. Основной поток выпускников поглощали наши Моспроекты — четыре крупных института, остальных разбрасывали по мелким конторам. Метрогипротранс в архитектурном плане считался тогда мелкой конторой — основную роль в нем играли конструкторы, технологи, инженеры. Архитекторов было около 20 человек на все подземки Советского Союза. Сейчас нас, кстати, 60 человек, и живем мы в основном за счет Москвы, метрополитены в других городах сегодня практически не развиваются. Пришли мы сюда втроем: Галя Мун, Наташа Шурыгина и я. Так втроем и остались —36 лет уже вместе работаем.

У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая

— Имена архитекторов, строящих московское метро в его первые годы, знают даже далекие от архитектуры люди: Щусев, Фомин, Ладовский, Душкин. Они все работали в Метрогипротрансе — тогда Метропроекте?

— Они работали вне штата. Чистые творцы. Только Алексей Душкин — в штате. В свое время он даже был главным архитектором нашего института. Тяжелый был период: Хрущев объявил борьбу с излишествами в архитектуре, и на Душкина сильно навалились. Он завязал с практикой и пошел в архитектурный институт преподавать. Молодым из профессии ушел — всего 57 ему было, для архитектора — самый расцвет, когда уже накопил опыт и только начал понимать, что делаешь.

— Вы пришли работать в Метрогипротранс, когда архитекторам для творчества места здесь почти не было.

— Да, это был 1977 год, в ходу были так называемые типовые станции — ТС. Были разработаны альбомы ТС-109, ТС-76 — до сих пор, кстати, не знаю, что это за цифры. Туда входили и платформы, и вестибюли, и пешеходные переходы, и мелочовка всякая — все было типовым. Поработали мы так до начала перестройки. Нет, даже чуть раньше перелом случился — типовые альбомы были положены в дальний ящик, и началось нормальное проектирование.

— Но сегодня руководители города опять призвали строить типовые станции: дескать, это и дешевле, и быстрее. Нам вновь не до художеств?

— Это совсем другое дело. Раньше как было: проектировщик видит, что и логичнее, и дешевле на определенном участке построить, скажем, сводчатую конструкцию станции, но нет, — запрещено. Сказано в альбоме ТС-109 проектировать «сороконожку» — делай, что сказано, пусть и вопреки здравому смыслу. Сегодня мы для типовых станций мелкого заложения взяли за основу сводчатую станцию и разработали варианты: двухпролетный, трехпролетный. Для глубоких станций — колонный, пилонный. Причем это не окончательный чертеж, а гибкий, вы даже не поймете, что тот или иной объект сделан на базе типовой станции, настолько он индивидуален. То есть и вариантов много, и работаем мы с ними творчески.

— Типовые станции действительно проще проектировать, быстрее и дешевле строить?

— Есть, конечно, некоторая экономия. Но самое главное — надо строить ритмично. В Москве некоторые объекты метрополитена по 20 лет ждали, когда их достроят. При этом сжирая каждый год безумные деньги — эксплуатация любого подземного сооружения, как достроенного, так и недостроенного, стоит очень дорого. Если будем ритмично строить, выйдет намного дешевле. Сейчас еще есть идея часть подземных (технологические и служебные) сооружений вынести на поверхность, что тоже, конечно, уменьшит и стоимость, и сроки строительства.

— Идею строительства метрополитена в Москве продвигали еще до революции, но тогда наверху сочли это не богоугодным делом. Начали только при Сталине. Метростроение вообще сильно зависит от политической конъюнктуры?

— Первая линия московского метро, начиная еще с дореволюционных проектов и до 1930 годов, планировалась как линия мелкого заложения. Не кусок ее от Сокольников до Красносельской, а вся — через Комсомольскую площадь, через Красные Ворота. При таком подходе город ломался кардинально. Но партия и правительство приняли решение строить этот кусок по центру города способом глубокого заложения — это принципиальное решение сохранило старую Москву.

— То есть храмы сбивали как мухоморы, а дворянские да купеческие особняки пожалели. Что-то слабо в это верится. Мне кажется, скорее это было оборонным решением, чем краеведческим.

— Так звучит в документах. Как эти обсуждения проходили на самом деле, неизвестно. При этом глубокие станции были разработаны только для Москвы, их в то время не существовало нигде в мире: ни в Париже, ни в Лондоне, ни в Чикаго. Под это наше изобретение появились и так называемые тяжелые эскалаторы, которые поднимали людей на поверхность с отметки минус 50. Питерские заводы стали их выпускать.

— Из-за этого нам сегодня сложнее нарастить количество станций в центре города — глубоко копать придется?

— Да нет, с современными технологиями это не проблема. Все мы можем. Вот только угнаться за метрополитенами мирового уровня уже не сможем. Опоздали. У нас сейчас 300 километров линий. К 2020 году, если все пойдет по плану, будет 450. А в мировых столицах — минимум 1200 километров, 1500.

Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле

— И когда мы так опоздали?

— Ритм метростроения был нарушен в 1960-х. Сначала, при Хрущеве, мы рванули очень сильно: Филевскую ветку построили, Калужско-Рижскую, Ждановско-Краснопресненскую. Причем по уму строили: новый жилой микрорайон — ветка метро, еще один — и туда метро. При Брежневе город стал развиваться сам по себе, а метрополитен вообще заснул. При Ельцине, когда он Москвой руководил, было два всплеска: мы начали копать Люблинскую линию, которая потом 20 лет простояла незавершенная, начали копать в сторону Митино, и тоже остановились.

— Эти потерянные годы наверстать сегодня нельзя?

— Трудно. Хотя бы по той причине, что город сложился. Вот руководители Мьянмы — мы им сейчас помогаем — проект планировки своей новой столицы Нейпьидо начали со схемы метрополитена: город сам по себе сложится у каждой станции метро. Так по уму должны строиться и новые жилые районы старых городов: обязательно комплексный всеобъемлющий проект, в основе которого транспортная структура, включающая и метро.

— На новой территории Москвы можно попробовать сделать по уму.

— Конечно, так и надо. Вот есть всем известная схема Московского метрополитена: кольцо, радиусы, третий пересадочный контур, который планируется достроить к 2015 году. Но если мы новую территорию просто подключим к этой схеме, метро захлебнется. Помимо автодорог, на землях «новой Москвы» сегодня надо параллельно закладывать линии скоростного транзитного метро, идущие с юга на север и с запада на восток, — со станциями через 10–15 километров, которые, подцепляя дальние края, будут доходить до больших транспортно-пересадочных узлов внутри МКАД. Там, где человек может пересесть на старое метро, на городскую электричку, на наземный транспорт, на такси. Да и другие виды внеуличного транспорта надо проектировать: легкое метро, монорельса, новые ветки железной дороги.

— Это понимают те, кто принимает решения по «большой Москве»?

— Не сомневаюсь, что да. Причем, на мой взгляд, и в старой Москве надо строить легкий метрополитен — это дешево и сердито.

— Боюсь, не все жители Южного Бутова, под окнами которых прошло это легкое метро, с вами солидарны.

— Просто нужны шумозащитные экраны — они будут сделаны и на Бутовской линии. Зато это в 1,5 раза дешевле даже по сравнению со строительством линий мелкого заложения. Проектирование и строительство целой Бутовской линии — четыре надземные и одна подземная станция — уложилось всего в 1,5 года. На мой взгляд, и Солнцевскую линию нужно сегодня в открытую гнать в ту же «новую Москву», тем более там и просторы позволяют.

— Сегодня строительство метро — приоритет из приоритетов для Москвы. Так, может, пора и оборонному комплексу внести свой вклад в развитие подземки. Можно ли использовать для мирной жизни те оборонные подземные сооружения, которые называют метро-2 или «секретное метро»?

— Я не знаю, есть ли такой метрополитен. Кто-то знает, но не я.

— Тоже подписку о неразглашении давали? Да схемы этого метро-2 тысячу раз в СМИ публиковались.

— Все эти схемы — липа, поверьте мне. Я больше верю в восьмиполосные автобаны под землей, которые из центра за МКАД идут. Но это так, к слову Когда в Москве сменилась власть, новые руководители города пробовали отменить для метрополитена функции ГОиЧС, оставив только транспортные, — это серьезно удешевляет строительство. Пока не получилось.

— Я почему-то верю в то, что эти восьмиполосные подземные автобаны, идущие в область, не миф. Но почему мы сегодня такие не строим? Разучились? Дорого?

— Что значит дорого! Мы же должны какие-то шаги в будущее делать. В мире давно строят туннели в десятки километров, а для нас и 1,5 километра — счастье. Вот только что мой знакомый вернулся из Швейцарии — переехал туда из Италии по тоннелю Зонненберг: туристы и не знают, что он построен на базе одного из самых больших в мире ядерных бункеров. Бункер уже не актуален, а туннель используется весьма активно. Конечно, подземное пространство надо осваивать комплексно — не только под метро.

— А специалисты такого уровня у нас в стране есть? Метро-то, говорят, некому строить.

— А не надо было все разрушать. Метрострой был мощнейшей организацией. Подземная работа — особая: специфическое оборудование, технология, подготовка к строительству. Как только прекратилось строительство метрополитенов в стране — а мы только сейчас начали хоть как-то трепыхаться — конечно, ушли специалисты. Так что да, дефицит кадров есть. Слава богу, пока нет дефицита проектировщиков. Такие структуры, как наш институт, надо холить и лелеять. Пока такие институты есть, можно и в будущее заглядывать.

— Вот мы и вернулись к вопросу про связь политики и метростроения. Часто большие руководители советуют профессионалам, что и как делать?

— А вы как думаете? У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая. Трасса прокладывается в оптимальном режиме: нужно учесть геологические разрезы, градостроительную ситуацию, много других факторов. Как правило, убеждаешь в конце концов.

— Всегда удается убедить или приходилось поступаться принципами?

— В Москве я таких самодурных решений не припомню. В Петербурге было. Когда к XXV партийному съезду гнали перегон глубокого заложения, и решили спрямить: пошли прямо через водоносный слой, а потом плывун все это дело затопил. Глупость невероятная. В Москве, слава богу, мы этого избежали. Лужкова можно было всегда убедить: Юрий Михайлович, мы ваше решение рассмотрели, полгода проработали, мысль, конечно, оригинальная, но надо сделать не так. Он убеждался.

— Вам просто повезло — Лужков больше увлекался наземной архитектурой. При нем, кстати, впервые заговорили о привлечении частных инвестиций в метростроение. Сегодня эти разговоры стихли. Почему, как думаете?

— Мы дважды с этим экспериментировали, и больше лично у меня охоты нет. Первый раз решили строить за счет инвесторов второй выход со станции «Маяковская»: над вестибюлем должна была быть гостиница. Проект завяз, гостиницу инвесторы не построили, и денег на метро не дали. В итоге выход с «Маяковки» строили на городские средства. Второй пример — станция «Мякинино». Господин Агаларов, пообещав взять на себя все внутренние конструкции и отделку станции, попросил нас придвинуть ее к своему «Крокус-Сити» — мы-то хотели привязать ее поближе к правительственному комплексу Мособласти. В результате вложил процента полтора от общей сметы.

— Всего полтора?

— Ну не больше двух точно. Вы видели отделку Мякинино? Самая дешевая штукатурка, какие-то лампочки нелепые — одним словом, уничтожил наш проект полностью. Он, конечно, вложил несколько миллионов долларов, но это копейки по нашим меркам. Строительство метро — дорогое удовольствие, особенно станций.

— Да, станцию «Мякинино» гордостью нашей подземки не назовешь. Но не только ее одну — меня давно удручают грязные стены многих новых станций. Неужели при отделке нельзя использовать что-то более грязеотталкивающее, чем краска на штукатурку?

— Можно. Если заказчик готов слиться с нами в экстазе, то все получается. А если заказчик говорит: давайте просто поштукатурим, потому что штукатурка стоит три копейки, то современной облицовки не будет.

— И мрамора, и гранита больше не будет?

— Мрамор и гранит будут. Хотя сегодня заказчик упорно настаивает на том, чтобы мы отменили эти материалы, жизнь показывает, что они остаются самыми прогрессивными для такой агрессивной среды, как метро. Они очень удобны в эксплуатации и при этом еще и красивы. Руководство метрополитена нас в этом поддерживает.

— Вы в свое время обещали, что объектом архитектуры в метро будут не только станции, но и линии.

— Мы сегодня так и делаем. Если раньше каждая станция на линии проектировалась без оглядки на соседние, то сегодня станции Калининской линии мы делаем в одной архитектуре, а Третьего пересадочного контура — в другой. Они, безусловно, будут отличаться деталями, но пассажир не перепутает, по какой линии едет. Мы, во-первых, сильно ускорились, представляя проектную документацию в таком виде, а во-вторых, облегчили жизнь строителям и отделочникам — проще и быстрее организовать производство на базе этой новой концепции.

— При таком подходе художникам, наверное, в метро делать сегодня нечего. Или они сами к вам не идут?

— В очередь стоят: дайте поработать. Я говорю — увы, ребята, денег нет.

— Я чего-то не понимаю. Вы сами говорите, что отделка станции составляет всего 1,5–2 процента от общей сметы ее проектирования и строительства. Причем именно она — лицо станции, то, что видят пассажиры. Зачем же на ней экономить до такой степени? Не вижу логики.

— Я тоже не вижу.

— В мире есть два подхода к метро. Первый — только перевозка пассажиров, быстрее войти — быстрее выйти. Второй — если уж мы все равно по два-три часа в день проводим в подземке, сделать ее как можно более комфортной: с пресловутыми туалетами, магазинчиками, интернет-кафе и так далее. Вам какой подход ближе?

— Конечно, второй. Кстати, изначально этот принцип и был заложен при строительстве сталинского «дворца для народа». Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но здесь мы входим в противоречие с тем, чтобы сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле.

Рожденный Метропроектом

ОАО «Метрогипротранс» —одна из крупнейших проектно-изыскательских организаций России — был основан в 1933 году на базе проектной конторы Метропроект в составе управления строительства Московского метрополитена. До 1991 года институт являлся головным, имея филиалы в Киеве, Харькове, Ташкенте, Баку, Минске, Нижнем Новгороде и Самаре. В нем разработаны проекты всех находящихся сегодня в эксплуатации линий и станций Московского метрополитена. Не обошлось без рекордов. Самая длинная линия метро в мире (Серпуховско-Тимирязевская, 41,5 км), самая глубокая в Европе станция метро («Парк Победы», 80 м), а также первый в Москве вантовый мост и уникальный подземный терминал в аэропорту Внуково — все это проекты Метрогипротранса.

— В Париже я видела в метро целые зимние сады. Там, где пересадка на железнодорожные ветки. Это очень красиво.

— Это 14-я линия парижского метро. А вы знаете, что все основные принципы объемно-планировочных и архитектурных решений про проектировании этой линии они позаимствовали у Московского метрополитена? Я встречался с работниками парижской подземки, они открыто об этом говорят. Но французы пошли дальше. На станции «Библиотека Помпиду» читальный зал начинается под землей. Я уж молчу о Гонконге и Шанхае — вот где метро будущего построено уже сегодня. Хотя чему удивляться: в Москве сейчас роют новые линии метро чуть больше десятка тоннелепроходческих щитов, а в Шанхае — 60, и это цифра позапрошлого года. Вот почему Китай хорошо развивается?

— Потому что там за коррупцию расстреливают?

— Может быть Я вообще-то имел в виду политическую волю.

— В свое время много говорили, что в московском метро появится «защита от самоубийств». Передумали?

— На всех новых станциях метро будут стеклянные перегородки. Отмены этого решения пока нет. Мы даже сделали опытный образец на Московском механическом заводе 3 — раздвижные двери, которые прекрасно работают даже без секундной задержки по отношению к дверям самого вагона, — это было основной задачей. И есть масса поставщиков по миру — корейцы, швейцарцы и другие, которые готовы выполнить большой заказ по изготовлению этих стеклянных перегородок.

— Когда и где мы увидим это стеклянное чудо?

— Думаю, уже в этом году — опробовать их решили на перегоне «Каширка–Каховка».

— Дорого это?

— Очень. Но дело ведь не только в самоубийцах. Десятки людей в год падают на рельсы в толкучке. Это страшно, с этим надо бороться.

— Я знаю о позорной странице вашей биографии — вы были причастны к монорельсу около ВДНХ.

— Да, мы станции там проектировали. Этот монорельс — глупая, конечно, штука. Он изначально был сделан как аттракцион, а не как полноценный транспорт, в вагончик по восемь человек входит. С тех пор у монорельса в Москве плохая репутация — что обидно. Если говорить о разном внеуличном транспорте, то монорельс прекрасно работает в этом качестве в других городах — конечно, имея нормальные вагоны хорошей вместимости.

— Зато Живописный мост вам удался как нельзя лучше — сегодня он соперничает на рекламных проспектах о Москве с самим Кремлем. Когда там загс откроется?

— Ростехнадзор категорически не разрешил к эксплуатации лифты, которые ходят по арке. Сейчас мы их демонтируем. Заказали новые подъемники — надеемся, к Дню города первые пары наконец станут там мужем и женой.

— Как 80-летний юбилей института планируете отмечать?

— Скромно. Дверку закроем, водки выпьем. Что-то нет настроения праздновать. Хотя, наверное, зря я это сказал.

Живописный архитектор

Николай Шумаков — заслуженный архитектор России, главный архитектор института Метрогипротранс, президент Союза московских архитекторов, академик Российской академии художеств, академик Международной академии архитектуры. За 36 лет работы в подземной архитектуре спроектировал более двадцати станций Московского метрополитена, среди которых «Красногвардейская», «Коньково», «Теплый Стан», «Ясенево», «Савеловская», «Крылатское», «Крестьянская застава» и «Сретенский бульвар», «Парк Победы», Бутовская и Солнцевская линии. Шумаков реконструировал станции «Воробьевы горы» и «Маяковская», спроектировал и построил станции монорельсовой транспортной системы, первый в Москве вантовый мост, аэровокзал Внуково. В свободное от работы время пишет замечательные картины.

Виктория Волошина

Россия. ЦФО > Транспорт > mn.ru, 18 марта 2013 > № 927788 Николай Шумаков

Позади Москва

Чем чреваты попытки остановить грузовой транспорт на подступах к столице

С 1 марта в Москве начали действовать ограничения для тяжеловозов: фурам запрещено выезжать на МКАД с 6 до 22 часов. А с 1 мая до 1 октября (на весь дачный сезон) добавят еще два часа по выходным: грузовикам запретят с пятницы по воскресенье въезжать на МКАД до 24 часов. В результате всех предпринятых мер, как заявляет мэрия, 200 тысяч машин просто исчезнут с московских улиц. Цифра странная — по оценкам департамента транспорта столицы, улично-дорожной сетью города в дневное время пользуются около 150 тысяч грузовиков. Неужели проблема пробок в Москве будет решена? Как бы не так! В этом убедились корреспонденты «Итогов», отправившиеся на подмосковные трассы.

Стоять бояться!

У заместителя мэра в правительстве Москвы, руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова арифметика простая: каждая тяжелая фура занимает в транспортном потоке место пяти легковых автомобилей. По его словам, до начала марта аж 30 процентов трафика по МКАД приходилось на грузоперевозки, при этом треть грузовиков двигалась по магистрали транзитом. Итак, ограничительная мера заработала. Количество фур на дорогах сократилось на 20 процентов — такие данные получили московские власти за первые десять дней действия ограничения. Казалось бы, пора откупоривать шампанское? Но стоит пересечь МКАД, чтобы понять, какой ценой виктория достигнута...

Самое главное: к московской реформе грузового трафика оказались не готовы загородные трассы. Поток фур устремился в Подмосковье, запрудив и без того разбитую Бетонку. Значительно вырос трафик на радиальных областных направлениях, а логистические компании уже взвинчивают стоимость перевозок. И это только цветочки. Время ягодок наступит с началом дачного сезона. Странно, что инициаторы всех этих перемен — московские власти, действовавшие в данном случае в координации со своими подмосковными коллегами, — заблаговременно не создали хотя бы достаточное количество стоянок для фур.

В поисках мест, где отстаиваются фуры, корреспонденты «Итогов» отправились на одну из самых загруженных трасс — Варшавское шоссе. Прямо на выезде из города за эстакадой красуется огромный синий щит, извещающий о том, что сразу за ним — перехватывающая парковка для грузового и легкового транспорта. Мы без труда нашли ее. В продавленном кресле у строительного вагончика восседал мужчина восточной внешности, а на обнесенном забором пятачке сиротливо ржавели несколько МАЗов. «Фуру можно поставить?» — спрашиваем. «Нет, — отвечает, — заасфальтировать не успели, а на щебенку фуры загонять нельзя — продавят. Но до конца марта обещали сделать».

Характерный диалог состоялся и с Нами Мамедовым — водителем и одновременно владельцем старенького МАЗа. Водила при помощи огромного ножа и куска резины пытался воссоздать какую-то отвалившуюся от машины запчасть.

— Все это ерунда, вчера приняли решение — завтра отменят. Я прямо сейчас могу на нем (небрежный жест в сторону древнего МАЗа) по Садовому кольцу ездить, 500 рублей ментам отдам, и все... Посредники уже предлагают купить пропуск на проезд по МКАД и дальше в любое время за 50 тысяч рублей...

Следующий пункт нашей экспедиции — трасса «Дон». Осматриваем несколько стояночных карманов. Все под завязку забито большегрузами. Те, кому не хватило места, робко приткнулись у обочин, врубив аварийки. Водители выжидают время, чтобы выехать на МКАД ночью. Другой вариант — не дожидаться темноты, а ехать в объезд по областным дорогам. Но это еще то удовольствие.

Правительства Москвы и Московской области предложили перенаправить потоки на две существующие окружные бетонки, где движение идет по одной полосе в каждом направлении. Между тем эти «кольца» давным-давно исчерпали свою пропускную способность. Там и до марта были постоянные пробки. А если переместить на них еще и весь транзитный трафик, то возникнет коллапс. Любое ДТП или застрявшая фура тут же парализуют движение на участке в несколько километров. Вдобавок если на подъездах к Москве есть хоть какая-то инфраструктура, то на бетонках нет ни кафе, ни туалетов, ни парковочных карманов.

«Существующая транспортная сеть Подмосковья непригодна для того, чтобы пустить по ней весь грузовой трафик в объезд столицы, — утверждает Алексей Школьников, менеджер по транспортной логистике компании EKF electrotechnika. — Удручает состояние альтернативных магистралей — особенно А107 и А108, а также наличие железнодорожных переездов, поэтому водители большегрузных транспортных средств предпочитают отстаиваться и проезжать ночью через МКАД».

Мест нет

В документе под гордым названием «Стратегические инициативы по направлению «Грузовая логистика» на 2013—2015 годы», разработанном в департаменте транспорта, говорится следующее: «Для временного отстоя грузовых автомобилей осуществляется проектирование и обустройство стоянок в Новой Москве, на МКАД и в пределах МКАД». 500 машино-мест в Новой Москве, и только в среднесрочной перспективе — строительство стоянок на землях, свободных от обременения. Это же кошкины слезы! Если судить по отчетам все того же департамента, ежедневно из регионов к Москве движется до 40 тысяч грузовиков. Где им пережидать световой день?

Нетрудно спрогнозировать, как ситуация может развиваться на прилегающих к Москве трассах уже в ближайшие месяцы. Самое страшное, как считают эксперты, начнется в мае, когда трафик на подмосковных дорогах уплотнится в несколько раз — за счет дачников и оживления делового сезона. Дело в том, что первый квартал года для грузовых перевозок не является пиковым, поэтому большинство мелких фирм смогли снизить логистическую активность без значительного ущерба для своего бизнеса. У некоторых компаний загрузка парка составляет не более 50—70 процентов вплоть до начала апреля. А вот потом можно почти со стопроцентной гарантией ждать напрочь забитых стоянок, запруженных фурами обочин и съездов, резкого сужения полос движения. Все это может превратить жизнь тех же москвичей в кромешный ад. По сути, обладатели подмосковных огородов, дач и коттеджей окажутся намертво заблокированными внутри МКАД — из столицы попросту невозможно будет выехать на автомобиле. Да и въехать тоже. Понятно, что люди от безысходности пересядут на электрички. Зато весь легковой транспорт осядет в городе и Москва рискует превратиться на весну — лето — осень в одну сплошную самостийную парковку.

Директор грузоперевозочной компании Trackom Станислав Бушуев говорит начистоту: «Перехватывающих парковок крайне мало, их катастрофически не хватает, а те, что есть, уже забиты. А ведь еще не сезон. Что будет в апреле, страшно представить». Наиболее напряженная ситуация, по прогнозам специалистов, ожидается на Ленинградском, Киевском, Минском шоссе, трассах «Дон» и «Урал».

Реформа грузового трафика требовала серьезной координации действий властей Москвы и области. На совещаниях по развитию транспортного узла постоянно говорилось о необходимости работать рука об руку. Но перевозчики считают, что получается у чиновников пока не очень. «Есть инициатива и политическая воля, но московские, областные и даже федеральные власти оказались не готовыми к ее реализации, — говорит директор департамента автоперевозок логистической компании STS Logistics Даниил Рыбалко. — Могу только согласиться с ГИБДД Московской области, которая официально заявила, что для реализации этого ограничения необходимо построить 83 перехватывающие стоянки-парковки. Плюс к этому надо переделывать автозаправочные комплексы со стоянками на 20—30 автопоездов. Кто и когда все это будет строить, непонятно. Кроме того, нужны и стоянки внутри Москвы. Предположим, машина зашла в столицу ночью, выгрузилась и опять должна ждать ночи для выезда из города. А где отстаиваться? В Москве ведь еще более проблематично с парковками. Серьезно ни к нам, ни к ряду известных мне логистических операторов с просьбой высказать свое мнение и просчитать количество необходимых стояночных мест никто из тех, кому поручено реализовать проект, не обращался. Необходимо было проводить глубокое исследование с учетом сезонности, товарооборота и перспектив развития».

Не пущать!

Справедливости ради отметим, что еще до принятия решения в Общественной палате прошли специальные слушания. На заседание пригласили чиновников департамента транспорта, членов профсоюзов дальнобойщиков, представителей общественности. Блогер Александр Евсин, пишущий на транспортную тему и известный в Сети как Евгений Шульц, рассказал «Итогам», что сухим остатком встречи стало очевидное — ничего не готово, кроме крайне поверхностной инвентаризации имеющихся в области площадок для отстоя фур, к которым причислили даже паркинги у торговых центров. Плюс успели развесить информационные оповещения о том, что фурам с 1 марта въезд на МКАД запрещен. По основному вопросу — о целесообразности передвижения фур в дневное время по МКАД — все были единодушны: необходимо запретить.

Между тем ничего конструктивного в этом направлении не было сделано. Как пояснили представители профсоюзов дальнобойщиков, водители уже не хотят ехать в Москву ни днем, ни ночью, поскольку на своей шкуре ощущают все чиновничьи косяки. Но ехать-то надо! Москва — мегаполис, потребляющий миллионы тонн продуктов, товаров легкой промышленности, запчастей, стройматериалов. Но департамент транспорта поступил хитро: с 1 марта фуры могут въезжать на МКАД, просто за это их будут штрафовать! За стоянку на обочинах — тоже. Пока штрафы копеечные и перевозчики их игнорируют, но в ближайшее время они значительно вырастут — предлагается увеличить сумму до пяти тысяч рублей.

В департаменте транспорта полагают, что крупный штраф — надежный барьер, защищающий МКАД от фур. Но большегрузы могут только двигаться! Им просто физически негде отстояться. Мы задали вопрос заместителю руководителя департамента транспорта Евгению Михайлову: «Каковы ваши прогнозы по изменению поведения водителей фур, если штрафы повысятся?» Он честно ответил: «Не знаю». Странный ответ для человека, который курирует эту проблему.

За чей счет?

По словам логистиков, если до введения запретительных мер транспорт прибывал на выгрузку, например, в Нижний на следующий день после загрузки в Москве, то сейчас требуются еще сутки. Ведь, пройдя ночью через МКАД, машина не успевает за этот же рабочий день преодолеть расстояние в несколько сотен километров. Сегодня по Москве и пригородам фурам невозможно сделать больше одного рейса в сутки на «плече» в 150—250 километров. На такой рейс тратится не менее восьми часов. В случае, если бы дорожная сеть была организована эффективно, такой рейс не занимал бы более 4—5 часов и водитель мог сделать до двух рейсов в сутки. Иными словами, с 1 марта себестоимость перевозок вырастет, а значит, пропорционально увеличивается стоимость товаров, доставляемых конечному потребителю. Понятно, что все издержки (сюда входят и штрафы, и время простоя фур, и оплата труда щоферов-грузчиков, и стоимость ночных работ, и сожженное лишнее топливо) будут отнесены на счет владельца груза. А он в свою очередь отобьет издержки уже за счет потребителя. Итог — подорожание всего и вся, что перевозится фурами. Согласно самым пессимистическим прогнозам, для Москвы этот показатель (по номенклатуре скоропортящихся товаров) может достигнуть 10 процентов.

«Штраф не станет запретительным фактором, перевозчики просто будут закладывать его в ставку фрахта транспортного средства, — подтверждает Алексей Школьников. — Расчет чиновников основан на том, что логистические операторы изменят схемы доставки продукции, но это займет время и в итоге все равно приведет к переходу складов и автопарка на ночной режим работы, за который, между прочим, по закону работодатель обязан платить больше».

Первый заместитель генерального директора по развитию бизнеса логистической компании «Молком» Седрик Амблар пытается просчитать последствия в цифрах: «Если каждая камера будет автоматически фиксировать каждое нарушение, то штраф даже в 300 рублей будет чувствителен для перевозчиков, особенно мелких. В Центральном регионе работает около 20 тысяч малых фирм (с парком в 1—5 транспортных единиц), что составляет около 70—80 процентов рынка. Как результат можно ожидать роста цен на перевозки на 2—3 процента».

«Для небольших перевозчиков все это может стать катастрофой, — считает Марк Хьюз, операционный директор по транспортной логистике компании «Ителла». — С московского рынка могут уйти региональные компании, которые занимались демпингом, поэтому возможен отчасти спекулятивный рост тарифов в связи с нехваткой транспорта».

При этом департамент транспорта бодро доложит еще о десятках миллионов рублей штрафов, пополнивших бюджет города. Гаишники тоже, наверное, будут рады, ибо тысячи фур мгновенно попадают в разряд нарушителей. Руководство, конечно, будет запрещать работникам свистка и жезла кошмарить водителей. Но ведь руководство оно в кабинете, а фура — тут, на обочине...

Тем не менее Александр Котов, председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов, все же считает, что у ограничительной меры больше плюсов, чем минусов: «Сегодня МКАД перегружена на 250 процентов, и уже давно нужно было что-то решать, чтобы ее разгрузить. Есть надежда, что постановление правительства Москвы об ограничении въезда на МКАД поможет вывести за черту города склады и базы, которые не занимаются обслуживанием нашего города, а их огромное количество. Пропускная система, в свою очередь, позволит бороться с нелегальными перевозчиками, доля которых на официальном рынке достигает 80 процентов. Кто услугу квалифицированно оказывает и делает все по закону — получает пропуск, а кто работает за шапку семечек — таких нужно прикрывать».

А если по уму?

«Итоги» попросили экспертов рассказать о том, как надо было бы решать эту проблему по уму.

«Как мне представляется, существует три пути решения отведения транспортных потоков от Москвы, — говорит Алексей Школьников. — Во-первых, строительство новой кольцевой дороги, отвечающей потребностям логистики, имеющей качественные продуманные развязки, места для стоянки. Во-вторых, перенос грузовых станций и контейнерных площадок за пределы МКАД. И в-третьих, нужен запрет на въезд в Москву легкового транспорта не Московского региона. В любом случае всякие масштабные изменения транспортно-логистических схем должны сопровождаться опережающим развитием транспортной инфраструктуры» .

«Вообще Москва смотрит на эту проблему очень субъективно. Большегрузы ведь оккупируют Москву не по своей воле, — говорит Даниил Рыбалко. — В свое время никто не задумывался о градостроительной концепции, превращая каждую базу, завод или автоколонну в склад. Раньше и таможенная очистка ряда товаров осуществлялась только в Москве. Да и сейчас в городе остаются тысячи и тысячи мелких складов». К примеру, по данным «Итогов», департамент транспорта выдал по состоянию на 7 марта всего 40 пропусков для проезда по МКАД. Для сравнения: пропуска для въезда в пределы Садового кольца выделены на 4242 единицы большегрузной техники.

Генеральный директор ОАО «Совтрансавтоэкспедиция» Леонид Шляпников предлагает обратиться к опыту Евросоюза. «В ЕС детально проработаны потребности транспортных компаний. Например, в Париже 24-часовые пропуска выдаются более чем десяти категориям транспортных компаний, которые обслуживают необходимые для функционирования города мощности. К ним относятся транспортные компании, обслуживающие рынки, перевозящие цистерны, строительные материалы для работ в городе. Таким образом, ситуация в ЕС при более высокой нагрузке и плотности населения сильно отличается от положения в Москве, так как там подходы к работе грузового транспорта прорабатываются давно и формировались десятилетиями с учетом возможностей дорожной системы и инфраструктуры. Кто-то предлагает сделать ограничение выборочным, как в Европе. Например, там существует запрет движения грузовиков в выходные дни летних сезонов, дабы грузопоток не пересекался с туристическим.

Понятно, что запрет на движение большегрузов в пределах Москвы рано или поздно послужит катализатором дальнейших изменений в инфраструктуре. Только будут ли эти изменения комфортны для города и его жителей — пока что очень большой вопрос.

При участии Германа Галкина и Василия Дятлова

Григорий Санин

Жанна Локоткова

Де-юре

Насколько юридически состоятельно решение московских властей о запрете въезда большегрузов? Комментирует адвокат Олег Ляпин из «Адвокатского бюро № 1»:

— Стоянки для большегрузного транспорта пока не готовы, а потому, на мой взгляд, существует вполне реальная судебная перспектива приостановки действия постановления правительства Москвы от 26 декабря 2012 года № 833-ПП на ограничение движения грузового автотранспорта. По крайней мере, до момента создания необходимой инфраструктуры, проанонсированной самим же правительством Москвы. Обратиться с таким заявлением в суд может любое юридическое или физическое лицо, чьи права затронуты этим постановлением, например транспортная компания или предприниматель, занимающийся грузоперевозками. При этом существует достаточная обширная судебная практика, когда заинтересованное лицо успешно признавало недействующими законодательные акты органов местной власти, в том числе органов исполнительной власти субъектов Федерации, в части ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования регионального значения. В сложившейся ситуации очевидны явные нестыковки. Например, 21 апреля 2011 года законодатель, внеся соответствующие поправки в действующее законодательство, решил, что ограничивать или прекращать движение транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального, местного значения можно в порядке, установленном высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации, в настоящем случае правительством Москвы. С одной стороны, все по закону, но с другой — необходимо учитывать тот факт, что остался без изменения пункт 3 статьи 30 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации», предусматривающий, что «...органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления обязаны принимать меры по организации дорожного движения, в том числе посредством устройства объездов». То есть до организации стоянок привлечение водителей большегрузов к административной ответственности в виде штрафов может быть незаконным.

Григорий Санин

Украинский "Чумак" наращивает производство продукции.

Как сообщают «Українськие Новины» со ссылкой на руководителя «Чумака» Константина Шевченко, в прошедшем году компания смогла увеличить производство примерно на 10% до 50 тысяч тонн продукции. Что приблизительно составляет 70 млн долларов США - на 8,6 млн долларов больше, чем в 2011 году.

- 75% продукции реализуется на украинском рынке, это в основном кетчупы, томатные пасты и различные соусы, а 25% продукции, преимущественно кетчупы, - экспортируются,- рассказал г-н Шевченко.

По-прежнему странами сбыта продукции компании остаются Белоруссия и Россия, а также прибалтийские государства.

Подобный рост, по мнению руководителя «Чумака», во многом объясняется внедрением современной системы управления предприятия EnterpriseResourcePlanning.

В январе 2013 г. объем импорта древесины и изделий из нее в Республику Беларусь составил $17,61 млн, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Белстата. Импорт ДСП составил 27,5 тыс. м3 ($8,35 млн), ДВП – 1,29 тыс. м2 ($4,59 млн). Белоруссия > Леспром > lesprom.com, 18 марта 2013 > № 780801

В январе-феврале 2013 г. в Белоруссии объем деревообработки и производства изделий из дерева вырос на 6,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1400,5 млрд бел. руб., об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Белстата. Объем целлюлозно-бумажного производства и издательской деятельности снизился на 12,2% по сравнению с январем-февралем 2012 г. до 1508,4 млрд бел. руб. Белоруссия > Леспром > lesprom.com, 18 марта 2013 > № 780800

В январе 2013 г. объем экспорта древесины и изделий из нее из Белоруссии составил $42,83 млн, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Белстата. Экспорт древесных гранул составил 6,6 тыс тонн ($917,6 тыс.), ДСП – 18,16 тыс. м3 ($4,44 млн), ДВП – 2,61 млн м2 ($2,65 млн). Белоруссия > Леспром > lesprom.com, 18 марта 2013 > № 780799

Объем сирийского импорта основных видов обычных вооружений вырос за последние пять лет на 511% по сравнению с предыдущим периодом (2003 - 2007 год), сообщили РИА Новости в Стокгольмском международном институте исследования проблем мира СИПРИ.

В понедельник СИПРИ опубликовал данные очередного исследования о международных поставках основных видов обычных вооружений и военного оборудования в период с 2008 по 2012 год. Для описания тенденций международных военных трансферов эксперты института берут за основу средние показатели пятилетнего периода.

По данным предыдущей пятилетки (2003 - 2007 год) Сирия занимала 61-е место в рейтинге крупнейших импортеров вооружения. В 2008 - 2012 годах она поднялась на 25-е место, и на ее долю пришелся 1% мирового импорта.

По данным СИПРИ, крупнейшим поставщиком основных видов вооружений за прошедшие пять лет стала для Сирии Россия, доля которой в общем сирийском импорте составила 71%. В российском экспорте, по данным экспертов, на Сирию приходится 3%.

Вторым крупнейшим поставщиком вооружения в Сирию эксперты называют Иран (14% сирийского импорта). Далее следуют Белоруссия (11%), Северная Корея (3%) и Китай (1%).

Среди импортируемых Сирией вооружений преобладают самолеты, системы ПВО и ракетное оружие.

"Каких-либо подтверждений о поставках основных видов вооружения повстанческим сирийским группам не имеется", - говорится в переданных РИА Новости материалах СИПРИ.

В целом, почти половина (47%) глобального импорта основных видов обычных вооружений пришлась в период с 2008 по 2012 годы на страны Азии и Океании.

Пятерку крупнейших получателей оружия возглавила, как и прежде, Индия (12% мирового импорта), за ней следует Китай (6%), Пакистан (5%), Южная Корея (5%) и Сингапур (4%).

Пятерку крупнейших поставщиков вооружения возглавили, как и ранее, США (30% в доле мирового экспорта оружия), далее, как и в предыдущем рейтинге, следуют Россия (26%), Германия (7%), Франция (6%). Впервые за последние годы в пятерку лидеров вошел Китай (5%), потеснив из нее Великобританию.

В базу данных СИПРИ по поставкам оружия включена имеющаяся информация по всем международным поставкам основных видов обычных вооружений, включая продажи, подарки и лицензионное производство. Данные отражают объемы поставок без учета финансовой составляющей сделок.

Стокгольмский международный институт исследования проблем мира СИПРИ был основан в 1966 году и является независимым аналитическим центром, занимающимся исследованиями конфликтов, вооружений, контроля над вооружением и разоружением. Людмила Божко.

Сотни человек собрались возле президентского дворца в Никосии на акцию протеста против соглашения правительства с Еврогруппой, по которому депозиты в кипрских банках облагаются разовым налогом, сообщает сайт газеты "Этнос".

Протестующие выкрикивают лозунги против "тройки" кредиторов и соглашения с ней.

Ранее группа манифестантов направилась к немецкому посольству, сорвала флаг Германии со здания и бросила его на дорогу. Пока молодые люди снимали флаг, толпа кричала: "Браво" и аплодировала. Полиция пыталась взять ситуацию под контроль, чтобы избежать политического скандала.

Перед президентским дворцом, на гранитный пол, митингующие разбросали несколько мешков овечьей шерсти, заявляя, что людей стригут как баранов. Также они пытались выломать двери в президентский дворец.

С субботы силы полиции приведены в состояние повышенной готовности на случай беспорядков. Для координации действий полиции в ее штаб-квартире создан кризисный центр. Ранее Официальный представитель полиции заявил кипрскому агентству новостей, что полиция обеспечит порядок возле президентского дворца и здания парламента.

Кипр по требованию ЕС объявил, что с депозитов до 100 тысяч евро спишут 6,75%, а с более крупных вкладов - 9,9%. Островное государство опасается массового оттока капиталов после принудительной реструктуризации вкладов, в связи с чем ЦБ Кипра запретил любые платежи и переводы местным банкам. Голосование по закону о налоге на вклады состоится в кипрском парламенте во вторник.

Эксперты "Консалтинговой группы А-95" прогнозируют повышение розничных цен на светлые нефтепродукты в Украине в случае введения пошлин на их импорт из Беларуси.

По словам директора группы Сергея Куюна, 11 марта 2013 года Министерство экономического развития и торговли зарегистрировало жалобу компании "Укртатнафта" (Кременчугский нефтеперерабатывающий завод, Полтавская область), подписанную также НПЗ "Нефтехимик Прикарпатья", НПЗ "Галычина" и компанией "Укргаздобыча", с требованием провести антисубсидиционное расследование против белорусских нефтепродуктов.

НПЗ иницируют введение пошлины в размере 180 долларов/тонна сроком на 5 лет.

"Рассматривая возможность введения пошлин на импортные нефтепродукты, нынешнее правительство имеет шанс разрушить диверсифицированную систему поставок топлива и отказаться от источников нефтепродуктов с самой выгодной стоимостью и тем самым спровоцировать рост цен на украинских бензоколонках до европейского уровня", - сказал Куюн.

По данным "А-95", цены на нефтепродукты в Украине остаются самыми низкими в Европе, уступая лишь белорусским и российским.

По расчетам экспертов группы, в случае введения пошлин в размере 180 долларов/тонна, стоимость бензина и дизтоплива в рознице вырастет минимум на 1 гривну/литр, что сделает цены на топливо в Украине выше, чем в Литве, Польше и даже Германии (без учета акциза и НДС).

Не менее негативным последствием введения пошлин на импорт аналитики "А-95" считают усиление зависимости от России в нефтяной сфере.

В 2012 году белорусские нефтепродукты занимали 40% украинского рынка, а в случае введения пошлин Беларусь переориентирует свои нефтепродукты на рынки Европы, тогда как в Украине этот ресурс будет замещен топливом, главным образом, за счет российской нефти и российских нефтепродуктов, которые по итогам 2012 года занимали в структуре украинского топливного рынка всего 14%.

"Важно отметить, что в отличие от белорусских бензинов и дизтоплива, которые с 2012 года отвечают стандарту Евро-5, качество украинских и российских нефтепродуктов в подавляющем большинстве соответствует требованиям Евро-3, то есть они не пригодны для длительного использования в современных автомобилях", - подчеркнул Куюн.

Кроме того, эксперты консалтинговой компании считают, что введение пошлин может привести к конфликту с Таможенным союзом, что ставит под угрозу главную цель заградительных мер - повышение эффективности работы украинских НПЗ.

"Россия неоднократно демонстрировала умение переходить к нерыночному ценообразованию и ограничивать доступ к своим углеводородам. Это мы видели и по отношению к Беларуси, и к Литве, и к Украине на примере ситуации 2009 года", - сказал Куюн.

По его словам, в этом случае сложно говорить об эффективной загрузке украинских НПЗ и в целом об их стабильном обеспечении сырьем.

"В 2005-2009 годах "оранжевое" правительство сначала отказалось от крайне выгодных газовых договоров с Россией, а потом заключило новые соглашения, сделавшие цену на газ для Украины наивысшей в Европе, - говорит Сергей Куюн. - Рассматривая возможность введения пошлин на импортные нефтепродукты, нынешнее правительство имеет шанс повторить ту же ошибку, но уже в нефтяной сфере: разрушить диверсифицированную систему поставок нефтепродуктов, отказаться от источников топлива с самой выгодной стоимостью и тем самым спровоцировать рост цен на украинских бензоколонках до европейского уровня".

Как сообщалось, в конце февраля министр энергетики и угольной промышленности Эдуард Ставицкий сообщил, что Украина рассматривает возможность введения заградительных пошлин на импортные нефтепродукты.

В 2011 году Межведомственная комиссия по международной торговле провела спецрасследование импорта нефтепродуктов и 22 декабря 2011 года вынесла решение не применять пошлины и квоты.

15 марта в рамках официального визита в Одесскую область Президента Латвийской Республики Андриса Берзиньша, состоялось подписание Меморандума о сотрудничестве между ГП "Одесский морской торговый порт" и Свободным портом Вентспилс (СПВ). От украинской стороны документ подписал начальник ГП "ОМТП" Юрий Васьков, от латвийской - заместитель управляющего СПВ Гунтис Друнка.Бизнес-делегация Латвийской Республики прибыла в Одесский порт в 14.45 по киевскому времени. Для представителей деловых кругов прибалтийской страны была организована экскурсия по территории предприятия с посещением крупных перевалочных комплексов.

В 16 часов порт посетил Его Превосходительство Президент Латвийской Республики Андрис Берзиньш. В сопровождении начальника ГП "ОМТП" Ю.Васькова высокий гость проследовал на площадку строящегося контейнерного терминала "Карантинный мол", где были установлены демонстрационные стенды с информацией об инвестиционных проектах развития производственной инфраструктуры предприятия.

В 17 часов в художественной галерее ГП "ОМТП" на морском вокзале, в присутствии г-на Президента Андриса Берзиньша, Министра инфраструктуры Украины Владимира Козака, Министра сообщений Латвии Андрийса Матисса, губернатора Одесской области Эдуарда Матвийчука состоялось подписание Меморандума-Соглашения о сотрудничестве между ГП "Одесский морской торговый порт" и Свободным портом Вентспилс.

Документ, в частности, предусматривает укрепление взаимопонимания и дружественных отношений между сторонами, взаимовыгодное развитие портового бизнеса, содействие в увеличении грузооборота двух транспортных предприятий, взаимное развитие логистики и популяризации маршрута контейнерного поезда "ЗУБР" (Таллинн-Рига-Минск-Одесса/Ильичевск) и др.

После подписания Меморандума открылся Украинско-латвийский бизнес-форум - центральное мероприятие визита Латвийской делегации в Одесскую область.

Перед началом форума состоялся короткий брифинг Президента Латвийской Республики. Отвечая на вопрос о том, в чьих руках должны находиться морские порты - государственных или частных, - господин А.Берзиньш заявил, что власть должна "найти баланс" государственного и частного партнерства в портовом бизнесе. Цитата: "Для повышения уровня жизни граждан в стране нужны дополнительные деньги, инвестиции... Латвия не настолько богата, чтобы мы могли все инвестировать от государства. Если в стране демократия - муниципальная власть меняется постоянно, а бизнес остается. А кто рискует собственными деньгами, тот всегда будет заботиться, чтобы эти деньги не потерять" (конец цитаты)...

Напомним, в 2012 г. была подписана Межгосударственная программа сотрудничества Латвии и Украины в области экономики на 2012-2013 гг. Одно из приоритетных направлений программы - взаимодействие в транспортной сфере.

ОППОЗИЦИЯ КАЗАХСТАНА ИНИЦИИРУЕТ РЕФЕРЕНДУМ ПО ВЫХОДУ ИЗ ТС

Также на референдуме предлагается поднять вопросы о возврате государству приватизированных стратегических предприятий

Казахстанская оппозиция инициирует общенациональный референдум, на который будут вынесены вопросы о выходе республики из Таможенного союза (ТС) и Единого экономического пространства, сообщает РИА Новости. Решение о попытке провести референдум было принято в Алма-Ате на собрание инициативной группы. В заседании приняли участие 500 делегатов со всех регионов республики: такое количество граждан, представляющих все регионы республики, имеет право инициировать референдум.

Также на референдуме предлагается поднять вопросы о возврате государству приватизированных стратегических предприятий, о запрете строительства атомной станции и о введении выборности глав администраций всех уровней. Среди предприятий, на возврат которых в госсобственность настаивают инициаторы референдума, упомянуты металлургические корпорации Kazakhmys, ENRC, Арселор Миттал Темиртау, Казцинк и Народный банк Казахстана. Документы, принятые на собрании, подлежат передаче в Центризбирком, который должен выдать инициаторам референдума подписные листы - необходимо собрать не менее 200 тысяч подписей.

Решение о создании ТС РФ, Белоруссии и Казахстана было принято в 2006 году. ТС предусматривает создание единой таможенной территории, в пределах которой не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического характера, за исключением специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер.

"Инвестлеспром", акционером которого является Банк Москвы, продал ЦБК "Кама", расположенный в Пермском крае. Новым владельцем предприятия стал его генеральный директор Сергей Стародубцев вместе с группой инвесторов, компании которых зарегистрированы на Кипре. Сумма сделки не раскрывается, хотя аналитики отрасли оценивали возможную стоимость завода в 1 млрд рублей. Новые собственники сосредоточат усилия на выводе производства на полную мощность.

ЦБК "Кама" был создан в 2002 году, продан структурам Банка Москвы в 2005 году. "Инвестлеспром" инициировал создание на ЦБК первого в России производства легкомелованной бумаги в 2007 году. Объем инвестиций в проект составил 6 млрд рублей, мощность буммашины - 86 тыс. тонн в год. В ноябре 2011 года производство было запущено в тестовом режиме. Однако комбинат простаивает с февраля 2012 года, поскольку из-за долгов около 40 млн рублей энергетики прекратили поставку пара на комбинат.

Сергей Стародубцев, возглавлявший ЦБК "Кама" в 2004-2008 годах, в начале 2013 года вновь был назначен директором предприятия. Аналитики отрасти уже тогда связывали его назначение с готовящейся сделкой по выкупу комбината. Согласно сообщению банка, полученные в рамках сделки средства будут направлены "Инвестлеспромом" на погашение задолженности перед Банком Москвы. Но как отметили в пресс-службе Банка Москвы, они в любом случае не покроют задолженность в полном объеме. Несмотря на то, что финансовый результат Инвестлеспрома в прошлом году положителен и составляет 2,4 млрд рублей, задолженность холдинга составляет порядка 40 млрд рублей. Причем задолженность сформировалась из-за недальновидной политики кредитования и перекредитования, проводимой бывшим менеджментом Банка Москвы, объяснил источник в этом финансовом учреждении.

По словам ведущего эксперта УК "Финам Менеджмент" Дмитрия Баранова у сделки по продаже ЦБК "Кама" могут быть самые разные форматы. Например, она может быть проведена в безденежной форме или проводиться по символической стоимости с обещанием новых владельцев исполнить какие-либо обязательства, например оплатить долги. Возможен вариант, при котором стоимость комбината будет связана с результатами его работы в будущем, отмечает аналитик. Саму продажу комбината он объясняет тем, что для Банка Москвы это совершенно непрофильный бизнес.

По данным сайта kartoteka.ru, Краснокамский ЦБК 18 февраля приобрело столичное ООО "Энергоактив". Компания создана в 2010 году, 99% долей компании принадлежит кипрскому оффшору Seperian Trading LTD. Аналитики выразили уверенность, что новые собственники постараются запустить предприятие на полную мощность в ближайшее время, поскольку на рынке наблюдается спрос на мелованную бумагу. Пробная партия, произведенная на новой буммашине ЦБК в конце 2011 года, получила нормальную оценку.

Однако пока нерешенным остается вопрос с сырьевым обеспечением. Дело в том, что в прошлом году Межведомственная комиссия по отбору заявок на реализацию инвестиционных проектов в области освоения лесов отклонила заявку от одной из лесозаготовительных структур комбината на включение в список инвестиционных проектов. Позже было принято решение об отсрочке - за структурой ЦБК на три месяца был зарезервирован участок лесного фонда объемом порядка 245 тыс. кубометров. Но поскольку в эти сроки комбинат не был запущен, вопрос остался "подвешенным". Проблема с сырьем может быть положительно решена пермскими властями после того, как производство будет запущено в полном объеме и для него потребуются лесные ресурсы.

Учитывая, что комбинат является давним игроком на рынке бумажной продукции и пока работает не на полную мощность, возможно будет продолжена его реконструкция. Правда, не стоит ожидать, что его продажа как-то кардинально скажется на бумажном рынке, - уверен Дмитрий Баранов. - Сам комбинат, насколько можно понять из информации в СМИ, будет входить в работу постепенно, и каких-то негативных последствий от его запуска ждать не стоит. Потребности в бумаге в нашей стране остаются значительными, и можно не сомневаться, что, даже когда комбинат выйдет на полную мощность, его продукция будет востребована на рынке, и скорее комбинат будет конкурировать с продукцией иностранного производства, чем с российской, а также он может включиться в процесс импортозамещения.

Казахстанская оппозиция инициирует общенациональный референдум, на который будут вынесены вопросы о выходе республики из Таможенного союза (ТС) и Единого экономического пространства, о возврате государству приватизированных стратегических предприятий, о запрете на строительство атомной станции и о введении выборности акимов (главы администрации) всех уровней.

В субботу в Алма-Ате состоялось собрание инициативной группы по референдуму. В заседании, по информации организаторов, приняли участие 500 делегатов со всех регионов республики. В соответствии с законодательством, такое количество граждан, представляющих все регионы республики, имеют право инициировать референдум.

Среди предприятий, на возврат которых в госсобственность настаивают инициаторы референдума, упомянуты металлургические корпорации Kazakhmys, ENRC, Арселор Миттал Темиртау, Казцинк и Народный банк Казахстана.

По действующему законодательству, документы, принятые на собрании, подлежат передаче в Центризбирком, который по итогам проверки должен выдать инициаторам референдума подписные листы. Для проведения референдума инициаторам необходимо собрать не менее 200 тысяч подписей.

Решение о создании ТС РФ, Белоруссии и Казахстана было принято в 2006 году. ТС предусматривает создание единой таможенной территории, в пределах которой не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического характера, за исключением специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер. В рамках ТС применяется единый таможенный тариф. С 1 января 2012 года на пространстве РФ, Белоруссии и Казахстана заработала новая интеграционная структура - Единое экономическое пространство (ЕЭП). Предполагается, что внутри ЕЭП будет обеспечено свободное перемещение товаров, услуг и капиталов через госграницы стран-участниц. Михаил Егорин.

Второе заседание рабочей группы, занимающейся изучением возможностей участия Армении в проекте Евразийской интеграции, пройдет в начале апреля в Ереване, сообщил министр экономики Тигран Давтян в ходе конференции "Экономические аспекты Евразийской интеграции и Армения".

"У нас сейчас идут очень интенсивные работы по уточнению позиций и возможности большей интеграции с Таможенным союзом, со структурами евразийского сотрудничества, и у нас создана двухсторонняя рабочая группа, первое заседание которой прошло в Москве в декабре прошлого года. Мы намечаем в начале апреля организовать в Ереване второе заседание рабочей группы, где очень конструктивно обсуждаются очень многие проблемы, организационные вопросы более тесного сотрудничества с Евразийским союзом", - сказал Давтян.

Армения имеет небольшой внутренний рынок, и ее экономика должна быть экспортоориентированной, чему должно способствовать участие страны в различных интеграционных процессах, считает министр.

Он добавил, что Армения очень заинтересована в участии в различных интеграционных процессах. "Мы считаем себя частью этих интеграционных процессов, считаем, что должны очень активно участвовать в них и находить оптимальные формы взаимодействия, которые, прежде всего, должны быть выгодны нашим предприятиям, нашим экспортерам, нашим хозяйствующим субъектам, и создать все благоприятные условия для дальнейшего расширения и углубления торгово-экономического партнерства между нашими странами", - отметил он.

Конференция "Экономические аспекты Евразийской интеграции и Армения" организована исследовательской аналитической организацией "Интеграция и развитие". В мероприятии приняли участие министр экономики Армении Тигран Давтян, ученые, аналитики из России, Армении, Белоруссии, Казахстана.

В конце 2012 года решение автоматизировать документооборот приняло руководство «ГУ „Республиканский центр радиационного контроля и мониторинга окружающей среды“ Республики Беларусь». Это учреждение было создано в 1980 году как центр по изучению и контролю загрязнения природной среды. Центр осуществляет мониторинг состояния атмосферного воздуха, поверхностных вод, радиационный мониторинг, а также участвует в проведении мониторинга земель. Создание Центра было обусловлено объективной необходимостью обеспечения органов государственного управления информацией о состоянии окружающей среды.

Выполнение поставленных задач предусматривает значительный оборот информационных материалов между Центром и иными организациями. Это и обычная корреспонденция (переписка), и официальные заключения Центра, и иные материалы, связанные с деятельностью данной структуры. Кроме того, как и в любом государственном учреждении, всегда актуален вопрос контроля исполнения документов.

Для автоматизации процесса регистрации входящих и исходящих документов и контроля исполнения в «Республиканском центре радиационного контроля и мониторинга окружающей среды» было выбрано «Электронное ДЕЛО», продукт, который уже используют сотни государственных структур Республики.

Специалистами ООО «Электронное ДЕЛО» были выполнены работы по автоматизации функций регистрации входящих и исходящих документов. Для наиболее эффективного поиска и анализа применен способ систематизации документов по определенным рубрикам (темам). Обеспечены также контроль исполнения документов, распечатка реестров передачи и реестров внешней отправки документов, распечатка конвертов, что значительно сокращает временные затраты сотрудников канцелярии на данные операции. В перспективе планируется масштабирование СЭД «Электронное ДЕЛО» до уровня полноценной безбумажной технологии приема и передачи документов между всеми структурными подразделениями Центра.

Уже этой весной первая испытательная высадка трансгенного картофеля пройдет в нескольких регионах Белоруссии. После выращивания и сбора овощей, они пройдут тщательные испытания перед тем, как выйти на прилавки страны.

- Не надо опасаться, что в этом или следующем году появятся чипсы из генно-модифицированного белорусского картофеля. Для этого по меньшей мере должно пройти два-три года. И это только при условии, что никаких вредных последствий для человека и окружающей среды не будет выявлено. Только тогда можно будет ожидать эту продукцию на прилавках. Кстати, если безопасность будет доказана, то дальше с этим сортом начнут работать как с обычным. Никто не будет обращать внимание, модифицированный он или нет. И только когда он начнет поступать в продажу, будут указывать, что этот картофель содержит ГМО,- рассказал Сергей Дромашко, глава Национального координационного центра биобезопасности Белоруссии.

Напомним, что отношение к ГМО-продуктам не однозначно во всем мире. К примеру, в Европе продажи подобного вида овощей и фруктов не приветствуются, а вот в США к растениям с измененными генами относятся совершенно спокойно, даже не обозначая продукцию соответственно маркировкой.

МОСКВА И МИНСК ДОГОВОРИЛИСЬ О БЮДЖЕТЕ СГ И РАБОТЕ В АНТАРКТИКЕ

Соответствующие документы подписаны в рамках заседания Высшего Госсовета Союзного государства

Президенты России и Белоруссии Владимир Путин и Александр Лукашенко в ходе заседания Высшего Госсовета Союзного государства подписали ряд постановлений, касающихся, в частности, бюджета СГ и вопросов внешней политики, сообщает РИА Новости.

Главы государств поставили свои подписи под постановлениями Госсовета об итогах торгово-экономического сотрудничества Белоруссии и России в 2011-2012 годах, об отчете совета министров Союзного государства об исполнении бюджета Союзного государства за 2010 год, о ходе выполнения программы согласованных действий в области внешней политики государств-участников Договора о создании Союзного государства на 2012-2013 годы, о приоритетных направлениях дальнейшего развития Союзного государства, об основных вопросах к заседаниям Высшего Госсовета Союзного государства на 2013 год. Также были подписаны декреты о внесении изменений в бюджет Союзного государства на 2011 и на 2012 годы, о бюджете Союзного государства на 2013 год и резолюция ВГС о ходе выполнения решений органов Союзного государства.

Как сообщил Путин, объем бюджета Союзного государства в нынешнем году составит почти 5 млрд российских рублей, при этом Россия внесет 65% этой суммы, а Белоруссия - 35%. 40% этих средств планируется направить на финансирование 38 совместных программ в сфере высоких технологий, телекоммуникаций, аэрокосмической промышленности и фармацевтики, еще 20% пойдут на мероприятия в области образования, культуры, здравоохранения, спорта, в частности, на финансирование значимых социальных программ - санаторно-курортное лечения ветеранов и инвалидов Великой отечественной войны и детей из районов Белоруссии и России, пострадавших от катастрофы на Чернобыльской АЭС.

Также стороны подписали межправительственное соглашение о сотрудничестве в Антарктике.

13 марта Россия и Белоруссия согласовали объем поставок нефтяного сырья и нефтепродуктов во II квартале 2013 года.

Выступления на заседании Высшего Госсовета Союзного государства России и Белоруссии

А.ЛУКАШЕНКО: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Высшего Государственного Совета!Весьма символично, что наше сегодняшнее заседание проходит в Санкт-Петербурге, который традиционно является местом проведения крупнейших международных форумов. Это ещё и своего рода столица межпарламентского сотрудничества на пространстве СНГ. Здесь работают межпарламентские структуры СНГ, ЕврАзЭС, ОДКБ.

Для нашей страны Санкт-Петербург не только надёжный, перспективный партнёр, но и близкий сердцу каждого белорусского человека город. Здесь жили и трудились многие наши известные соотечественники.

Со дня последнего заседания Высшего Государственного Совета прошло более года. Этот период был наполнен напряжённой работой на уровне глав государств, а также парламентов. В тесном контакте работали наши правительства, регулярно проводились заседания союзного совмина, существенно активизировался региональный контекст взаимоотношений.

Динамичное развитие союзного строительства подтверждает неизменность нашего курса на углубление интеграции. Это осознанный выбор, которому нет альтернативы в условиях глобальной мировой экономики. Итоги торгово-экономического сотрудничества за последние два года, которые нам сегодня предстоит оценить, наглядно иллюстрируют этот тезис. Не хотел бы предвосхищать докладчиков. Отмечу лишь, что за этот период, за два последних года, наш товарооборот прибавил почти 16 миллиардов долларов и приблизился к 45 миллиардам общего объёма. Естественно, это то, что мы можем учесть, поскольку у нас нет границ, идёт свободное перемещение людей. Думаю, что там не один миллиард в резервах. Вряд ли такие результаты были возможны без использования ресурса интеграционного взаимодействия.

Вместе с тем современная ситуация в мире ещё настойчивее диктует нам необходимость чётко видеть приоритеты дальнейшей эволюции союзного проекта. Нам нужно не распылять силы и средства, а целенаправленно сосредотачивать их на наиболее важных для нас, белорусов и россиян, направлениях. Это позволит повысить эффективность работы нашего Союзного государства в новых условиях, оптимизировать расходы союзного бюджета в пользу поддержки программ, отдача от которых даст максимально востребованный результат. В рамках сегодняшнего заседания мы затронем и этот вопрос.

Всего же проект нашей повестки, подготовленный нашими коллегами, включает десять пунктов. Ряд из них, например, блок бюджетных вопросов, носит уже традиционный характер.

Уверен, что конструктивное обсуждение тем сегодняшней повестки дня позволит нам выйти на согласованное решение. Это укрепит базис белорусско-российского партнёрства, которое, как известно, по своей сути стало локомотивом интеграционных процессов на всём постсоветском пространстве.

Уважаемые друзья! Вам розданы все материалы. Позвольте мне, открывая заседание нашего Высшего Госсовета, предоставить слово Владимиру Владимировичу Путину.

В.ПУТИН: Спасибо большое!

Уважаемый Александр Григорьевич! Уважаемые коллеги, члены Высшего Государственного Совета.

За годы союзного строительства России и Белоруссии накоплен уникальный опыт равноправного взаимодействия и партнёрства. Сотрудничество в рамках Союзного государства продолжает играть важную, пилотную роль в продвижении интеграционных процессов на всём пространстве СНГ.

Кстати, мы с Александром Григорьевичем подтвердили важность последовательной реализации намеченных планов по созданию к 1 января 2015 года Евразийского экономического союза. Сегодня в узком составе с участием руководителей правительств двух государств обсуждали этот вопрос достаточно глубоко. Что же касается задач, стоящих перед Союзным государством, то следует и дальше использовать его интеграционный потенциал в интересах повышения благосостояния граждан, устойчивого социально-экономического развития наших стран. Именно на это ориентирована повестка сегодняшнего заседания Высшего Госсовета.

Особое внимание имеется в виду уделить перспективам дальнейшего расширения торгово-инвестиционных связей. В прошлом году, и Александр Григорьевич только что об этом сказал, объём взаимной торговли достиг рекордного уровня – почти 45 миллиардов долларов. И хочу отметить, что, несмотря на проблемы в мировой экономике, наш взаимный торговый оборот постоянно, в том числе и в сегодняшних достаточно сложных условиях, растёт.

Россия занимает первое место среди внешнеэкономических партнёров Белоруссии. Белоруссия вышла на второе место во внешней торговле Российской Федерации с партнёрами по СНГ и шестое – со всеми странами мира. При сохранении нынешней позитивной динамики нам вполне по силам достичь и следующего рубежа – 50 миллиардов торгового оборота.

В числе совместных приоритетных проектов, конечно, развитие инвестиционных связей. Россия является основным инвестором в белорусскую экономику. Объём накопленных капиталов – свыше пяти миллиардов: 5,7 миллиарда долларов США. В Белоруссии действует более двух тысяч предприятий с российских капиталом. В свою очередь, белорусские предприниматели вкладывают деньги в российскую экономику.

Дальнейшему росту взаимных инвестиций призван содействовать Российско-белорусский деловой совет. Он мог бы поактивнее, конечно, выстраивать диалог между заинтересованными компаниями и предприятиями двух стран. Мы очень рассчитываем на его активную позицию.

Отмечу, что параметры бюджета Союзного государства на 2013 год, которые нам сегодня предстоит утвердить, сохранены на солидном уровне – почти пять миллиардов российских рублей. Эти средства будут направлены на финансирование 38 совместных программ в сфере высоких технологий, телекоммуникаций, аэрокосмической промышленности, фармацевтики. На это пойдёт более 40 процентов бюджетных расходов.

Ещё почти 20 процентов ассигнований направляются на обеспечение мероприятий в области образования, культуры, здравоохранения, спорта. Будут профинансированы значимые социальные программы: санаторно-курортное лечение ветеранов и инвалидов Великой Отечественной войны, детей из районов Белоруссии и России, пострадавших от катастрофы на Чернобыльской атомной электростанции.

Нам предстоит также рассмотреть отчёт союзного Совета министров об исполнении бюджета за 2010 год и принять решение о перераспределении остатков средств из бюджетов Союзного государства на 2011–2012 годы.

Кроме того, в повестке дня – вопрос о дальнейшей координации подходов России и Белоруссии в международной сфере. Замечу, что программа согласованных действий в области внешней политики на 2012–2013 годы успешно реализуется. Подготовим аналитический отчёт за следующий двухлетний срок.

В числе неизменных приоритетов – сотрудничество в сфере безопасности. Сформирована региональная группировка войск, функционирует единая система противовоздушной обороны, тесно взаимодействуют правоохранительные органы двух стран. Сегодня рассмотрим вопрос о назначении нового председателя Пограничного комитета Союзного государства.

Таковы основные контуры сегодняшнего заседания. Уверен, что оно пройдёт в конструктивной, деловой обстановке, – так, как это присуще нашей работе за последние годы. Хочу отметить, я уже об этом сказал, что мы в известной степени многие вещи делаем пилотными в сфере интеграции на постсоветском пространстве, и это даёт свои результаты. Это реально не просто сохраняет, а создаёт новые рабочие места в наших странах, позволяет нам пройти через достаточно сложные турбулентные процессы в мировой экономике, поддерживать динамику развития наших экономик.

Уверен, что сегодняшняя работа пройдёт успешно.

Заявления для прессы по итогам заседания Высшего Государственного Совета Союзного государства России и Белоруссии.

В.ПУТИН: Уважаемый Александр Григорьевич! Уважаемые коллеги!Заседание Высшего Государственного Совета Союзного государства прошло, как и обычно у нас это происходит, в деловом ключе. Рассмотрены многие актуальные вопросы двустороннего сотрудничества.

На нашей отдельной встрече с Президентом Белоруссии особое внимание мы уделили интеграционным процессам на пространствах СНГ. Мы хорошо с вами знаем, развивается Таможенный союз, Единое экономическое пространство, однако совместная работа в формате Союзного государства позволяет апробировать самые перспективные направления нашего взаимодействия. При этом главной целью является, безусловно, ускорение темпов социально-экономического развития наших государств и улучшение жизни наших граждан. Мы подробно обсудили возможности для наращивания взаимодействия в торговле, экономике, инвестиционной сфере.

В 2012 году товарооборот между Россией и Белоруссией вырос на 10 процентов и вплотную приблизился к рекордной отметке в 45 миллиардов долларов США. Планируем и далее наращивать встречные товарные потоки и думаем, что в самое ближайшее время мы достигнем рубежа 50 миллиардов долларов.

Российский бизнес активно инвестирует в белорусскую экономику, сумма накопленных капиталовложений превышает 5 миллиардов долларов. В основном это прямые инвестиции в реальный сектор белорусской экономики, в создание новых производств и новых рабочих мест.

Договорились и далее в приоритетном порядке заниматься укреплением экономического партнёрства как одной из основ Союзного государства.

Утвердили бюджет Союзного государства на 2013 год, он составит почти 5 миллиардов рублей (4,8). Это бюджет развития. Это развитие позволяет повысить конкурентоспособность экономики России и Белоруссии. Средства пойдут на финансирование перспективных программ в сфере научно-технического сотрудничества, в гуманитарной и информационной областях.

Наши страны реализуют масштабные проекты в самых разных сферах: энергетике, космосе, высоких технологиях. Важнейший совместный инвестиционный проект – это строительство Белорусской атомной электростанции. Работы на площадке электростанции идут с опережением графика. Первый блок АЭС планируется ввести в эксплуатацию в 2018 году, второй – в 2020 году. Это большая инвестиция российская, она составит до 10 миллиардов долларов США.

Набирает обороты процесс создания технологических альянсов между предприятиями двух стран, что мне представляется особенно важным. Начато формирование холдинга «Росбелавто», в который войдут лидеры российского и белорусского автопромов «КамАЗ» и «МАЗ».

Полным ходом идёт создание совместной системы дистанционного зондирования земли на основе российской системы ГЛОНАСС с наземным комплексом управления в Минске.

Россия и Беларусь будут совместно работать в интересах исследования и освоения Антарктики. Только что подписано соответствующее соглашение. Это принципиально новое направление в нашем взаимодействии, имеющее одновременно и экологическое, и научное, и экономическое измерение.

Продолжается реализация программы согласования действий в области внешней политики на 2012–2013 годы. Россия и Беларусь тесно координируют подходы к проблемам региональной и общеевропейской безопасности в сфере противодействия новым вызовам и угрозам. Расширяется гуманитарное сотрудничество. В 2013 году запланировано проведение Дней культуры России в Республике Белоруссия, ответные Дни культуры Белоруссии в России пройдут в 2014 году.

В ближайшие месяцы нам вместе предстоит отметить 1025-летие Крещения Руси. Состоятся мероприятия, подчёркивающие духовные и исторические корни, связывающие народы наших стран.

Хочу поблагодарить Александра Григорьевича Лукашенко, всех белорусских коллег за очень конструктивную работу в ходе сегодняшней встречи и, самое главное, за напряжённую работу по подготовке сегодняшних мероприятий. Хочу выразить надежду на то, что и дальше мы будем работать так же успешно.

Благодарю вас за внимание.

А.ЛУКАШЕНКО: Спасибо, Владимир Владимирович.

Уважаемые друзья! Только что я сказал, что эти наши мероприятия в рамках формальных союзных структур хороши ещё и тем, что мы тем самым актуализируем темы и проблемы союзного строительства, мы встряхиваемся сами, встряхиваем своих коллег, своих партнёров, для того чтобы активнее работать на этом направлении.

Я очень доволен тем, что Владимир Владимирович подчеркнул особо в своём выступлении, что проекты, которые мы здесь реализуем в рамках Союзного государства, являются пилотными проектами на постсоветском пространстве. Это действительно так. И в Таможенном союзе, когда мы формировали Таможенный союз, затем Единое экономическое пространство, мы обращались к тем наработкам, которые мы когда-то уже с вами осуществили в рамках работы по реализации Договора о союзном строительстве.

Наши члены правительств, коллеги, специалисты встречаются при подготовке заседаний такого высокого уровня и с глазу на глаз ведут совместную работу. Это общение позволяет набираться опыта, особенно белорусской стороне у наших российских коллег. И я ещё раз публично хочу поблагодарить членов Правительства Российской Федерации за ту эффективность и безотказность, скажу прямо, в работе при подготовке союзных мероприятий, а также межгосударственных отношений на самом высоком уровне.

Сегодня мы рассмотрели, как вы знаете, 11 вопросов, один дополнительно был внесён в повестку дня, и по всем им приняли решение. Это блок бюджетных вопросов, которые мы обязаны всегда на Высшем Государственном Совете принимать. На предстоящий, 2013 год бюджет утвердили, который раньше был одобрен нашими парламентариями и правительствами двух стран, а также попытались определить некоторые направления действий в рамках союзного проекта, наши действия двух государств, отвечая на ожидания наших народов. Но этот пункт повестки дня всегда открыт, и до заседания будущего Высшего Государственного Совета любое должностное лицо, может быть, и граждане нашей страны, могут внести свои предложения.

Уважаемые друзья! У нас просмотрены, это будет вам интересно, и утверждены примерно 38 программ, которые подлежат финансированию из союзного бюджета. Это тоже очень важное направление, и должен сказать, это не программы что-то продать, заменить, заместить. Это в основном инновационные, мы договорились, программы, и 38 программ – это приличное количество. Если мы их реализуем, это тоже будет хорошее движение в нужном направлении.

Владимир Владимирович только что сказал о ведущихся переговорах в плане наших совместных усилий по развитию существующих уже огромных производственных компаний. Думаю, что в этом году мы можем ёмкое слово сказать и по всем этим направлениям.

Уважаемые друзья!

Владимир Владимирович, я Вам очень благодарен за те программы, которые мы реализуем на территории Белоруссии. Вы назвали мощнейшую программу, это, наверное, одна из мощных российских программ, которую вы вместе с нами реализовываете на белорусской земле, – по строительству атомной электростанции. Надо сказать, что наша станция и Калининградская станция идут вовремя, с опережением. Ну что же? Борьба есть борьба, мы завоёвываем рынок по электроэнергии. Мы с россиянами будем здесь первыми, и это даст нам определённые преимущества по ликвидации дефицита этого продукта в этом регионе.

Это очень большая школа для наших строителей. Мы там работаем с опережением с начала наших действий. Российские специалисты довольны работой строителей, в том числе белорусских. Словом, это хорошая школа, и мы будем вас просить, чтобы на других рынках вы привлекали затем белорусов к строительству подобных объектов.

Мне очень приятно, и это мнение нашей делегации, что Вы пригласили нас в свой родной город, в этот хороший комплекс для работы и жизни. Неплохо было бы, если бы это стало традицией.

Спасибо.

Молдова продолжает свое участие в международном железнодорожном проекте "Зубр", передает агентство Новости-Молдова со ссылкой на пресс-службу госпредприятия "Железная дорога Молдовы".

"Суть проекта в выгодных тарифах на перевозку грузов в специальном поезде, который носит то же название - "Зубр". Стоимость перевозки грузов в этом случае значительно ниже, чем суммы, которые обычно приходится платить за автотранспортные перевозки, так как этот поезд следует по отдельному ускоренному графику, который позволяет сократить простои при прохождении таможенного осмотра", - сообщили в пресс-службе предприятия.

Молдова присоединилась к проекту в 2012 году, подписав соответствующий протокол в Киеве.

Маршрут контейнерного поезда "Зубр" проходит через Молдову, Украину, Беларусь, Польшу, Латвию и Эстонию.

С января 2013 года в рамках проекта Молдова отправила 2716 тонн виноматериалов в Беларусь.

Украина и Латвия подписали протокол о намерении между Министерством инфраструктуры Украины и Министерством сообщения Латвийской Республики сотрудничества в сфере развития транспортного коридора между Балтийским морем и Черным морем.

Документ был подписан вчера, 14 марта, в присутствии президента Украины Виктора Януковича и президента Латвийской Республики Андриса Берзиньша."Основной целью подписания протокола является дальнейшее расширение взаимовыгодного сотрудничества в области транспорта и логистики, развитие конкурентоспособности транзитного коридора между Балтийским морем и Черным морем на базе действующих контейнерных поездов, включая возможности совместного контейнерного поезда ZUBR, - говорится в сообщении пресс-служба главы украинского государства.

Президент Латвии Андрис Берзиньш отметил: "Сегодня у нас была возможность в ходе открытых и ценных переговоров с высшими должностными лицами Украины несколько раз затронуть и вопросы двустороннего сотрудничества. Мы с президентом Януковичем едины во мнении по поводу значительного потенциала отношений между нашими странами. Мы очень серьезно смотрим на углубление сотрудничества в самых разных сферах. Об этом свидетельствует и тот факт, что в латвийскую делегацию входят министры иностранных дел, экономики, сообщения, юстиции и земледелия, которые присоединились к этому визиту с целью расширить институционную базу сотрудничества и обсудить конкретные проекты по развитию отношений двух стран. Одна из отраслей, где я вижу возможность углубить взаимовыгодное экономическое сотрудничество Латвии и Украины, это развитие транзитного коридора по соединению Балтийского и Черного морей. Я глубоко удовлетворен тем, что сегодня представители Латвии и Украины подписали протокол о намерениях, предусматривающий расширение и интенсификацию проекта контейнерного поезда ZUBR. Также проходящие в эти дни латвийско-украинские бизнес-форумы в Киеве и Одессе, в которых участвует значительное количество предпринимателей двух стран, позволяют надеяться на проекты по сотрудничеству и рост экономической активности в отношениях двух стран уже в ближайшее время".

Как известно, в сентябре 2009 года Украина присоединилась к проекту ZUBR, созданному компаниями-операторами железных дорог Беларуси, Латвии и Эстонии, обеспечив, таким образом, соединение портов Балтийского и Черного морей.

По состоянию на 14 марта 2013 года маршрут контейнерного поезда ZUBR проходит по территориям Эстонии, Латвии, Беларуси, Украины с ответвлениями в Польшу и Молдову. В перспективе к проекту планируется привлечь дополнительный грузопоток из Турции и Скандинавских стран.

Напомним, президент Литвы Андрис Берзиньш находится в Украине с двухдневным официальным визитом.

Во второй половине 2013 года эксперты прогнозируют снижение объемов грузоперевозок в южном регионе России: предполагается, что к этому времени будут завершены основные работы в рамках подготовки к Олимпиаде. Как пишет КоммерсантЪ, альтернативой может стать ожидаемый рост объемов импортных поставок после вступления

в ВТО, а в более отдаленной перспективе - подготовка к Чемпионату мира по футболу. Вместе с тем возросшая конкуренция заставит грузоперевозчиков повысить качество услуг и сервиса, оптимизировать тарифную политику для клиентов.Вопреки обстоятельствам

Прошлый год стал непростым для рынка грузоперевозок на юге: темпы его роста существенно замедлились. Рынок грузоперевозок в Ростовской области в 2012 году вырос всего на 5,2%, тогда как годом ранее - в 2011 году - на 16,6%. В Краснодарском крае рынок показал отрицательную динамику: объем перевозок уменьшился на 0,5%.

Эксперты утверждают, что оба региона в прошлом году "подвел" аграрный сектор. Тяжелые погодные условия 2012 года стали причиной самого низкого урожая зерновых на юге за последнее десятилетие. Сильнее всего это сказалось на объемах железнодорожных перевозок, также заметно сократили объемы перевозок малые и средние автотранспортные предприятия. Низкий урожай отразился и на деятельности перерабатывающих производств. Так, в Ростовском филиале "Первой грузовой компании" (ПГК) отмечают уменьшение объема перевозок растительных масел. "В 2011 году после трехлетнего спада на юге России наблюдался всплеск объемов перевозок растительных масел, обусловленный хорошим урожаем и благоприятной ценовой конъюнктурой. Однако в прошлом году объем таких перевозок снова снизился",- сообщил директор Ростовского филиала ПГК Вадим Жуков.

Выйти на положительную динамику грузоперевозок Ростовской области помогла промышленность - индекс промпроизводства на Дону вырос на 6,5%. По данным Ростовстата, в прош­лом году в сегменте железнодорожных грузоперевозок, который в области занимает 57,5% рынка, увеличились объемы перевозок каменного угля (на 17%), стройматериалов (на 13,6%) и черных металлов (на 1,3%).

От значительного сокращения рынок грузоперевозок Краснодарского края спасла подготовка к Олимпиаде. В 2012 году 10% перевозимых в крае грузов предназначались для олимпийских строек. Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов отмечает, что Олимпиада стала стимулирующим фактором для Кубани и всего юга России: "До проведения игр остается все меньше времени, и в минувшем году темпы работы на олимпийских объектах были весьма высоки".

Качественная конкуренция

Автоперевозки по-прежнему остаются одним из самых популярных способов доставки грузов в стране в целом и на юге в частности. Они не привязаны к портам и железнодорожным сетям, позволяют перевозить относительно небольшие партии грузов и избежать промежуточной перегрузки. На юге автотранспорт в 2012 году наращивал объемы перевозки быстрее, чем отрасль грузоперевозок в целом. В Ростовской области автоперевозчики доставили на 9,9% больше грузов, чем в 2011 году, в Краснодарском крае - на 8%.

Однако цены на услуги автоперевозчиков росли столь же высокими темпами: в 2012 году в среднем по стране они увеличились на 7,2%. Ждать их снижения в этом году не приходится. "Цены толкает вверх инфляция, постоянный рост цен на топливо, рост стоимости техники и сервисных услуг",- отмечает Дмитрий Баранов.

В Южном округе на рынке автомобильных грузоперевозок активно работают представительства крупных федеральных многопрофильных компаний, таких как DHL, "Деловые линии", ПЭК, DPD. Приход крупных игроков задает новые стандарты работы на рынке: борьба за клиентов, по мнению экспертов, стимулирует малые и средние компании повышать качество своих услуг, чтобы выдержать конкуренцию. Это особенно важно для рынка автоперевозок, в котором сложился крупный "теневой" сектор. По оценкам Discovery Research Group, более 80% российского рынка грузоперевозок находится "в тени". На рынке значительную роль играют индивидуальные предприниматели и малые предприятия. Часто качество работы водителей, перевозки груза не проверяется, собственной сервисной базы у них нет. Не случайно крупные ритейлеры, такие как "Магнит" и Х5 Retail Group, которым необходим большой объем автоперевозок, предпочитают создавать собственные автотранспортные подразделения, качество работы которых им легче контролировать.

Вместе с тем тенденции прошлого года показали, что для того, чтобы сохранить свои позиции в сфере грузоперевозок, автоперевозчикам придется менять принципы работы: повышать квалификацию водителей, обновлять парк техники, следить за качеством перевозки грузов. К этому подталкивает высокий уровень конкуренции - предложение автотранспорта сейчас избыточно.

Докатились до профицита

Рынок операторов подвижного состава в прошлом году развивался настолько динамично, что в последнем квартале железнодорожные перевозчики столкнулись с проблемой профицита вагонов. "На протяжении почти всего прошлого года мы работали в условиях дефицита подвижного состава: были востребованы крытые и полувагоны, цементовозы, цистерны. Ситуация, сложившаяся в конце

2012 года и в начале этого года, говорит о том, что рынок грузоперевозок перенасыщен подвижным составом. В условиях такого профицита мы испытываем давление со стороны наших конкурентов",- рассказывает Вадим Жуков. Директор Ростовского филиала ОАО "ФГК" Александр Титович отмечает, что сейчас серьезную конкуренцию крупным игрокам рынка железнодорожных перевозок составляют мелкие собственники подвижного состава. По данным СКЖД, в 2012 году в сфере железнодорожных перевозок на юге работали 130 компаний-операторов.

Вместе с тем клиенты от ожесточившейся конкурентной борьбы только выиграли. Например, Ростовский филиал ФГК в течение 2012 года не повышал цены на свои услуги. По словам Вадима Жукова, ПГК, оперативно реагируя на меняющуюся ситуацию и снижение грузовой базы, снизила ставки на перевозку угля, стройматериалов, продовольственных грузов, уменьшила цены на перевозку в цистернах нефтепродуктов и масел, пересмотрела условия оказания услуг по договорам публичной оферты. Существенно повысилось и качество услуг. Железнодорожные операторы, по мнению экспертов, могут существенно расширить долю в общем объеме грузоперевозок на юге, в том числе, заполучив часть клиетов автоперевозчиков. "Сегодня железнодорожные операторы предлагают доставить груз почти с такой же скоростью, как это делают автоперевозчики, кроме того, уже не надо ждать, чтобы грузов у клиента накопилось на целый вагон",- отмечает Дмитрий Баранов.

Инвестиционная отдача

Потенциал южных портов по-прежнему до конца не используется, уверены эксперты. "Развитие этого направления сдерживает недостаточная техническая оснащенность портов, низкая пропускная способность припортовых железнодорожных станций",- считает эксперт PwC Вардан Гаспарян. Потенциально порты могут перерабатывать больший объем грузов, спрос на их услуги есть, но для значительного увеличения грузооборота необходимо решить существующие проблемы.

Подтвердить это могут показатели развития портов в прошедшем году. Крупные порты, вкладывающие средства в свою модернизацию, в 2012 году превысили уровень грузооборота предыдущего года: Таганрогский порт - на 7%, Новороссийский (Группа НМТП) - на 1,2%. Грузооборот стивидорных компаний Азово-Донского пароходства вырос на 11%.

Компании заявляют, что на результатах работы положительно сказалась реализация инвестиционных проектов. Так в Новороссийском порту при сокращении объема перевалки нефти, объем перевалки нефтепродуктов вырос на 17,4% - до 19,4 млн тонн. Одной из важнейших причин этого, как отмечают в компании, стал запуск мазутного терминала в Новороссийске, который начал работать на полную мощность в октябре 2012 года и обработал более 2 млн тонн. ГК Азово-Донское пароходство реализует масштабный инвестпроект "Ростовского универсального порта". Например, в 2011 году была введена в эксплуатацию вторая очередь первого грузового района. В результате мощность угольного терминала возросла с 1,5 до 2,5 млн тонн объемом единовременного хранения 300 тыс. тонн угля. Сейчас ведется строительство двух контейнерных терминалов. В группе НМТП отмечают, что в прошлом году объем перевалочных грузов в портах России вырос главным образом за счет поставок угля. Новороссийский морской торговый порт начал его перевалку в августе прошлого года. В Таганрогском морском торговом порту, где перевалка угля давно налажена, подсчитали, что ее объемы за 2012 год выросли на 12%.

В поисках альтернативы

На протяжении последних лет одним из главных катализаторов развития рынка грузоперевозок на юге оставалась Олимпиада. Однако в 2013 году олимпийский фактор в регионе будет постепенно терять свое значение. Так, "Транспортная дирекция Олимпийских игр" сообщила, что доставка грузов для олимпийских строек в этом году по сравнению с 2012 годом сократится на 13 млн тонн. Грузоперевозчики уже начали к этому готовиться: "Из-за завершения подготовки к Олимпиаде во втором полугодии резко снизятся объемы перевозок строительных грузов на адлерском направлении,- комментирует Вадим Жуков.- Мы уже приступили к проработке организации перевозок грузов, альтернативных „олимпийским", изменяем логистические подходы и географию маршрутов. Один из перспективных вариантов - доставка грузов из Ростовской области, отдельных районов Кубани в Астраханскую, Волгоградскую область, Подмосковье и другие центральные регионы".

Новым стимулом для роста рынка грузоперевозок в ближайшие годы может стать подготовка Сочи и Ростова-на-Дону к проведению матчей Чемпионата мира по футболу в 2018 году. Однако эксперты предупреждают, что в 2013 году этот фактор вряд ли будет играть существенную роль: значительное время уйдет на разработку проектно-сметной документации, а активное строительство начнется позже.

Серьезные надежды грузоперевозчики возлагают и на ВТО. "В отрасли грузоперевозок планировались определенные выгоды от вступления России в ВТО - увеличение объема перевозок за счет объема поступающего импорта. Однако пока об этом говорить рано - с момента вступления прошло всего полгода,- поясняет директор филиала ПЭК в Ростове-на-Дону Алексей Дымченко.- Тем не менее, мы позитивно смотрим в будущее и рассчитываем на увеличение объемов грузоперевозок. Так или иначе, уровень потребления растет во всем мире и Россия не исключение". По словам Алексея Дымчеко, компания успела уже извлечь выгоду от вступления России в ВТО - вышла на международный рынок, начав осуществлять доставку грузов

в Беларусь и Казахстан.Благоприятные прогнозы, связанные со вступлением России в ВТО, подтверждают авиаперевозчики, которые зачастую занимаются именно международными перевозками. "Мы уже можем говорить о положительном влиянии ВТО, по крайней мере, на деятельность нашей компании. В 4 квартале прошлого года благодаря этому мы заключили контракты с двумя новыми крупными клиентами",- сообщила представитель компании "Планета Юг", специализирующейся на воздушных грузоперевозках, Мария Антоненко.

В сегменте железнодорожных перевозок участники рынка ждут продолжения ситуации, сложившейся в конце прошлого года. "С учетом продолжающихся тенденций в экономике в 2013 году также будет наблюдаться избыток грузовых вагонов, стоимость перевозок увеличиваться не будет",- поясняет Александр Титович.

По прогнозам Дмитрия Баранова, в 2013 году продолжится дальнейшая консолидация рынка в сегменте автоперевозок, компании будут объединяться, шоферам-одиночкам на своих автомобилях будет труднее получить хороший заказ. "В сфере грузоперевозок могут появиться также различные союзы и альянсы, причем не только между самими перевозчиками, но и между перевозчиками и логистическими компаниями, страховщиками и прочими компаниями, предоставляющими различные услуги. То есть, теперь груз предложат не только перевезти, но при необходимости и застрахуют, и осуществят его хранение и обработку на складе, окажут другие услуги. Все это автоперевозчики будут делать в борьбе за клиента, повышение его лояльности, увеличение собственной конкурентоспособности".

Общая ситуация на рынке грузоперевозок в 2013 году будет зависеть от развития экономики страны в целом, отмечают эксперты. "Если не случится никаких потрясений, то отрасль вполне может превысить показатели 2012 года,- считает Дмитрий Баранов.- Развитию рынка будут способствовать программы по развитию отдельных отраслей и регионов, осуществляемые как на федеральном, так и на региональном уровне, модернизация дорожной инфраструктуры, развитие контрейлерных (комбинированных автомобильных и железнодорожных) перевозок, которые в настоящий момент активно продвигает ОАО „РЖД". Поэтому несмотря на ослабление „фактора Олимпиады" сегодня можно дать позитивный прогноз работы грузового транспорта в ЮФО в 2013 году".

Спецкор издания "Ведомости.Пятница" выяснял у дальнобойщиков, что они думают о новом законе.

В мире дальних грузоперевозок царит уныние: с 1 марта водителям фур разрешено появляться на МКАД только в ночное время и по пропускам. И хотя столичный Департамент транспорта рапортует о разгрузке кольцевой магистрали на 20%, пробки не становятся короче, а главное, к ним вот-вот прибавятся и экономические проблемы.Штаб-квартира профсоюза дальнобойщиков располагается почему-то в наукограде Троицке. В крошечной комнате под крышей многоэтажного дома сидит мрачный руководитель профсоюза Валерий Войтко и слушает тяжелую музыку.

- Что в эфире? - спрашиваю я.

- В эфире мат, - коротко отвечает Войтко.

Тут же рассказывает: после введения транспортной реформы Федеральное дорожное агентство решило изучить водительские настроения. Купили несколько раций - послушать эфир. А там как раз один высказался: вот кину, говорит, поперек трассы фуру, как будто сломался, посмотрим, что они будут делать. "Они" сразу заволновались: надо срочно эвакуаторы готовить, не дай бог, забастуют.

- Правда забастуете?

- До этого вряд ли дойдет. То, что сейчас происходит, это, конечно, эмоции. Но еще четыре-шесть месяцев, и им на смену придет экономика. Поднимется стоимость перевозок, затем вырастут цены на товар. Уже к лету все вылезет, - обещает Валерий.

Руководитель профсоюза считает, что начинать надо было не с запрета на движение фур по МКАД, а с переноса складов подальше от столицы и расширения объездных дорог.

- Это длинный процесс, лет на пять-десять, и это бабло, конечно, но только так можно что-то улучшить, - говорит он, уставившись в пол и взмахивая незажженной сигаретой.

- А то все стонут: "Достали фуры на МКАДе", - продолжает Войтко. - Не было бы фур, сдохли бы уже все от голода, всех кошек поели! Можно, конечно, не любить фуры, но надо себе отдавать отчет, когда они едут - это едет твоя жратва, твоя плазма, твой мобильный телефон, твои памперсы!

Тут Войтко не совсем прав. На сайте столичного Департамента транспорта имеется реестр уже выданных пропусков - тем предпринимателям, которые решили цивилизованно запускать свои фуры в пределы столицы. Изучив реестр, я обнаружил, что он прекрасно иллюстрирует московские нужды. По количеству заказанных пропусков лидирует Первый автокомбинат им. Краузе (309 шт.), поставляющий грузовики на стройплощадки. Второе место занимает Домостроительный комбинат № 1 (215 шт.), крупнейший строитель жилых домов. На третьем - "Кока-кола ЭйчБиСи Евразия" (160 шт.). Четвертое место у НПО "Космос" - главного строителя транспортных объектов, а на пятом оказалась войсковая часть 44710, не примечательная ничем, кроме того, что ее юридический адрес совпадает с гаражом ФСБ.

Я рассказал Валерию, как ездил на днях в Центр безопасности дорожного движения Московской области, где выдают пропуска на транзитное движение по МКАД. Там было светло, чисто и совершенно безлюдно. Менеджер Сергей Ищук подробно описал мне всю процедуру оформления, причем особенно напирал на то, что если моя фура в лизинге, то надо договор о лизинге. На вопрос, быстро ли оформляют пропуск, Ищук ответил: "Две недели", но добавил, что здорово помогает ходатайство от главы администрации района или округа.

- Если вы хорошо с ними дружите, они могут выдать такую бумажку на бланке, с печатями, - пояснил он, - там будет написано, что ваши перевозки являются самыми крутыми.

Выслушав мой рассказ, Войтко заметил, что все места по выдаче пропусков сделаны исключительно ради вытягивания денег.

- Да, формально они выдаются бесплатно, - согласился он, - но в принесенных документах у вас найдут кучу ошибок. Наш юрист дважды относил пакет документов, чтобы оформить пропуск на въезд грузовика в Москву, и ему каждый раз рекомендовали пройти в соседний подъезд и там все переделать. За сороковник.

Власти Москвы хотят увеличить штраф за въезд грузовиков на МКАД →

Особую же ярость у Войтко вызывает проблема стоянок для дальнобойщиков. Есть список стоянок, который опубликовало Министерство транспорта Московской области. Но туда, возмущается Валерий, внесли кучу посторонних объектов, не имеющих отношения к стоянкам: бензоколонки, пустыри, даже таможенные терминалы. Чиновники докладывают о наличии 4,5 тысячи машино-мест в Подмосковье, а по факту нет и половины. Да и надо их не четыре тысячи, а пятнадцать-двадцать.

- Что нужно водителю для нормального отдыха? Охрана. Кафешка, душ, туалет. Хотя бы какой-нибудь сервис - шиномонтаж и сварка, - перечисляет Войтко. - Мотелей не нужно, ни один водитель в него не пойдет: дорого, да и машину обчистят.

За наглядным примером руководитель профсоюза отправил меня на 97-й километр Минского шоссе. Ближе, сказал он, ничего цивилизованного нет.

Я поехал. Стоянка ООО "Русь" - это полсотни фур на охраняемом участке за забором и еще штук двадцать - вокруг белого здания кафе. В соседнем блоке душевая (100 руб.) и туалет (15 руб.). На этом развлечения заканчиваются. День дальнобойщика на "Руси" тянется бесконечно. Он либо спит в кабине своей "Скании", задернув занавески на лобовом стекле, либо выполняет мелкие работы по уходу за грузовиком. Сосредоточенно курит, разглядывая сцепку. Надраивает фары. Когда дальнобойщик в спортивных штанах, резиновых тапках и байковой куртке бредет по стоянке с двумя пакетами мусора, мне хочется усыновить его и всех других дальнобойщиков разом, несмотря на то, что Войтко описывал их как людей семейных, пожилых и нер­вных.

Я довольно быстро свел знакомство с несколькими водителями. Все они вылезли из своих кабин погреться на мартовском солнце. Конечно, рассказывали истории. Олег из Белоруссии приехал в Москву на разгрузку. Склад - в десяти метрах от МКАД. Разгрузился, а время - седьмой час утра. Он попросил складских: дайте постоять у вас до вечера - не разрешили. Вылезти на МКАД - значит нарушить постановление правительства Москвы. Пришлось приткнуться где-то на обочине, а это тоже запрещено, тут же приезжают "друзья", как он выразился, и штрафуют.

- Такая же история, - вступил седобородый, в бейсболке, Эдмундас. - На складе стали мой пропуск проверять, проверяли, проверяли - в итоге разгрузился в полшестого. Говорю диспетчеру на складе: "Я вам заплачу за стоянку" - нет, гонит. Выехал на МКАД - без десяти шесть утра. Хорошо, меня не заметили, а то как докажешь, что выехал в разрешенное время?

Окружив меня, дальнобойщики наперебой жалуются: стоянок, подобных "Руси", нет ближе чем в радиусе 100 км от Москвы, а отдыхать на бензоколонках им разрешают не дольше 15 минут. Ехать по объездным дорогам невозможно - они разбиты и загружены такими же, как они, дальнобойщиками. Все это вместе с запретом на движение по МКАД грозит неминуемым срывом сроков погрузки и разгрузки товара.

- Вот устроить бы забастовку! - выкрикивает водитель Игорь пенсионного возраста.

- Ты прямо разошелся, - замечают коллеги.

- Да потому что, бляха, обидно! Что они делают-то? Ей-богу, пару дней забастовки, и все же подохнут там, в Москве, от голода.

- Один уже предлагал фуру поперек трассы ставить, - вспоминаю я.

- Это уже митинг, - говорит дальнобойщик Владимир, - согласовывать нужно с властями.

На обратном пути я вдруг заметил очень много фур. Они были повсюду: на обочинах, на бензоколонках и возле строительных рынков. Даже в танковом музее под открытым небом я обнаружил преспокойно стоящие бок о бок с танками шесть фур. Солнце садилось очень быстро. Скоро настанет ночь, и все они двинутся на Москву.

Россия и Белоруссия должны активизировать экономическое сотрудничество и довести товарооборот до 50 миллиардов долларов, заявил президент Владимир Путин, открывая заседание высшего госсовета Союзного государства России и Белоруссии.

Он напомнил, что в 2012 году товарооборот достиг рекордного уровня в 43,8 миллиарда долларов. "При сохранении нынешней позитивной динамики нам вполне по силам достичь товарооборота до 50 миллиардов долларов", - сказал Путин.

Президент подчеркнул, что росту взаимных инвестиций признан содействовать Российско-белорусский деловой совет.

"Он мог бы поактивнее, конечно, выстраивать диалог между заинтересованными компаниями и предприятиями двух стран", - сказал Путин. "Мы очень рассчитываем на его активную позицию", - добавил он.

В свою очередь президент Белоруссии Александр Лукашенко подчеркнул, что таких объемов товарооборота - примерно 45 миллиардов долларов, которые есть на данный момент, было бы невозможно достичь без интеграционного взаимодействия. По его словам, курс на углубление интеграции неизменен. "Это осознанный выбор, которому нет альтернативы в условиях глобальной экономики", - сказал президент. Он призвал определить четкие приоритеты дальнейшей эволюции Союзного государства.

В свою очередь, Путин отметил, что на двусторонней встрече стороны "подтвердили важность последовательной реализации намеченных планов по созданию к 1 января 2015 года Евразийского экономического союза". "Сегодня в узком составе с участием глав-правительств двух государств обсуждали этот вопрос достаточно глубоко", - добавил глава российского государства.

Москва и Минск подписали в рамках заседания Высшего Госсовета Союзного государства (ВГС) ряд документов, в том числе по бюджету Союзного государства и предоставлении в аренду земельного участка для размещения гостевого комплекса посольства Белоруссии в РФ.

Заседание ВГС проходит в Санкт-Петербурге с участием лидеров двух стран. В повестку дня включены десять вопросов, среди которых торгово-экономическое сотрудничество, бюджет Союзного государства на 2013 год, взаимодействие в рамках Программы согласованных действий в области внешней политики.

Главы государств Владимир Путин и Александр Лукашенко подписали постановления ВГС об итогах торгово-экономического сотрудничества Белоруссии и России в 2011-2012 годах, об отчете совета министров Союзного государства об исполнении бюджета Союзного государства за 2010 год, о ходе выполнения программы согласованных действий в области внешней политики государств-участников Договора о создании Союзного государства на 2012-2013 годы, о приоритетных направлениях дальнейшего развития Союзного государства, об основных вопросах к заседаниям Высшего Госсовета Союзного государства на 2013 год, о председателе пограничного комитета Союзного государства.

Были также подписаны декреты ВГС о внесении изменений в бюджет Союзного государства на 2011 и на 2012 годы, о бюджете Союзного государства на 2013 год и резолюция ВГС о ходе выполнения решений органов Союзного государства.

Кроме того Россия и Белоруссия подписали межправительственное соглашение о сотрудничестве в Антарктике.

Президент России Владимир Путин подписал закон о ратификации соглашения с Казахстаном о льготном порядке регистрации граждан обеих стран, соответствующий документ размещен на официальном портале правовой информации в пятницу.

В соответствии с документом, граждане России и Казахстана, временно пребывающие на территории другой стороны, могут не регистрироваться в течение 30 дней с даты въезда. По данным Федеральной миграционной службы, в России сейчас находятся 537 тысяч граждан Казахстана.

Такой же льготный порядок пребывания на территории России применяется к гражданам Белоруссии. Таким образом, новое соглашение создает равные условия для граждан России, Белоруссии и Казахстана как членов Единого экономического пространства.

Россия. Казахстан > Миграция, виза, туризм > ria.ru, 15 марта 2013 > № 777788

Могилевский лесхоз стал победителем смотра-конкурса состояния охраны труда в организациях Министерства лесного хозяйства за 2012 год. Как им удалось достичь таких высоких результатов, рассказал директор лесхоза Иван Трамбачев.

- Победа в конкурсе стала для нас приятной неожиданностью, - улыбается Иван Иванович и с гордостью показывает диплом. - Но быть лучшими - это и большая ответственность. Охрана труда очень непростое дело. От соблюдения ее норм зависит жизнь наших работников, счастье и благополучие их родных и близких. Конечно, победа всегда радует, но за ней стоит тяжелый и кропотливый труд всего нашего коллектива по созданию безопасных условий труда, организации должного контроля за выполнением всех норм и правил. В нашем бюро по охране труда работают молодые инициативные работники, которые любят и знают свое дело. Где-то приходится порой и корректировать - не без этого, но мне нравится их задор, настроенность на плодотворную работу. Самые опасные участки у нас - это в первую очередь валка леса и другие работы, связанные с лесозаготовкой и отгрузкой древесины на станции. К примеру, при загрузке вагонов работники трудятся на высоте, да и погодные условия могут быть разными: и дождь со снегом, и изморозь. Поэтому здесь особенно тщательно нужно следить за дисциплиной, соблюдением действующих нормативов и надлежащим обеспечением работников необходимыми приспособлениями и спецодеждой. Охрана труда - это каждодневный рутинный труд, который вроде бы и незаметен, но играет решающую роль в деятельности любого лесхоза. Мы должны дойти до каждого вальщика и проверить, безопасно ли он выполняет все приемы по валке леса и другие лесозаготовительные операции. И если все это будет соблюдаться, если будет дисциплина, то будет и достойный результат. Именно такие задачи мы перед собой ставим. Кроме того, мы постоянно анализируем свои слабые стороны, чтобы в дальнейшем их устранять. Как говорится, не ошибается тот, кто ничего не делает. Охрана труда - это непрерывный процесс, который нужно регулярно контролировать. Стоит только немного ослабить контроль - и возникают проблемы.

- Иван Иванович, какую роль в деле улучшения охраны труда и снижения количества несчастных случаев на производстве вы отводите техническому и технологическому оснащению?

- Одну из главных. Профессионально обученный оператор харвестера может заменить до 20-25 вальщиков леса. На лесосеке остается меньше людей, соответственно, создаются более безопасные условия труда. Поэтому мы возлагаем большие надежды на технику и в дальнейшем планируем расширить наш технический парк. На данный момент в Могилевском лесхозе есть два харвестера "Амкодор-2551", которые используются на сплошных рубках. Их операторы за месяц заготавливают от 2,5 до 3 тысяч кубометров древесины. Нам также необходим малый харвестер для проведения рубок промежуточного пользования, поскольку согласно базовому лесоустройству на 2013 год объемы по проходным рубкам у нас возросли в 2,5 раза.

А вообще, уважение к охране труда нужно прививать рублем. На мой взгляд, это один из самых эффективных методов воздействия на работников. Нарушил - будешь депремирован, ответственно подходишь к делу и выполняешь все плановые показатели - тебя непременно поощрят.

Почти 50 гектар томского леса могут быть затоплены из-за жизнедеятельности бобров, говорится в сообщении на сайте департамента лесного хозяйства Томской области.

Лесники Томской области обеспокоены жизнедеятельностью колоний бобров, расплодившихся на территории многих районов. В последние годы меры по увеличению популяции этих грызунов способствовали созданию благоприятной среды для увеличения количества семей животных. Кроме того, часть животных завезли к нам из Белоруссии. Распространению бобров способствовало и отсутствие спроса на их мясо и мех.

В результате колонии бобров наносят урон лесному хозяйству области. Из-за плотин, которые выстраивают животные, поднимается уровень воды в реках и ручьях, вследствие чего происходит затопление лесных участков и дорог. Лес, оказавшись в воде, очень быстро загнивает, выделяя в атмосферу вредные химические вещества, такие как аммиак. Восстановить затопленные лесные территории практически невозможно - они заболачиваются.

В настоящее время в зоне возможного подтопления в период весеннего половодья находятся около 50 га государственного лесного фонда. Наиболее большие площади расположены на территориях Васюганского, Зырянского, Томского, Шегарского и Тегульдетского лесничеств.

"Бобров у нас можно встретить даже на ручьях внутри лесных поселков. Все мелкие речушки и курьи ими давно заселены. Не скажу, что ситуация критическая, но проблем от этих грызунов много. Для борьбы с подтоплениями необходимы постоянные работы по разбору плотин, а заниматься этим некому, да и сами плотины, как правило, расположены в недоступных для человека местах", - сообщил главный лесничий Тегульдетского лесничества Ярослав Бовсуновский.

Лесники выступают за решение назревающей проблемы гуманным способом. Известно, что при разумном вмешательстве со стороны человека, численность популяции можно стабилизировать. В преддверии весеннего половодья во всех лесничествах - филиалах ОГКУ "Томсклес" площади возможного подтопления взяты на особый контроль. Провдится регулярный осмотр лесных территорий на предмет выявления нового риска оказаться в воде из-за жизнедеятельности бобров.

Городская больница "№"1 в Новороссийске в среду получила от ВТБ сертификат на приобретение оборудования на 1 миллион рублей для оказания урологической помощи детям, сообщил РИА Новости главврач медучреждения Андрей Баранов.

Средства на покупку медицинского оборудования для детского хирургического отделения новороссийской больницы ВТБ перечислил в рамках корпоративной благотворительной программы "Мир без слез".

В рамках этой программы каждая больница сама определяет, какое оборудование ей важнее всего. Так, Новороссийская больница решила приобрести детский цистоуретроскоп и уретерореноскоп - лечебно-диагностическое оборудование для оказания экстренной и плановой урологической помощи для детей от нуля до 18 лет, рассказал Баранов.

"В 2012 году урологические койки в нашем отделении приобрели статус межрайонных, это значит, что теперь с урологическими заболеваниями к нам в больницу могут доставлять детей из других районов Краснодарского края - Темрюка, Славянска-на-Кубани, Анапа, Крымска, Абинска, Геленджика. Поэтому мы решили оснастить детскую урологические службу", - рассказал Баранов.

Он отметил, что новое оборудование позволит обследовать и лечить детей с острыми и врожденными урологическими заболеваниями.

"Сейчас идут торги, я надеюсь, что к маю оборудование поступит", - сказал главврач.

В рамках вручения сертификата на покупку оборудования банк ВТБ по традиции программы "Мир без слез" вместе с героями телепередачи "Спокойной ночи, малыши!" устроил в больнице большой детский праздник.

Благотворительная корпоративная программа банка ВТБ "Мир без слез" направлена на поддержку учреждений детского здравоохранения. Программа действует с 2003 года и носит долгосрочный и абсолютно адресный характер. В рамках программы банк напрямую финансирует приобретение дорогостоящего медицинского оборудования, лекарств и расходных материалов для детских больниц.

Годовой бюджет программы - порядка 15 миллионов рублей.

Горбольница "№"1 в Новороссийске была организована в 1921 году и в настоящее время это самое большое лечебно-профилактическое учреждение портового города.

C 12 по 15 марта в Праге (Чехия) при поддержке Международного союза железных дорог (МСЖД), Организации сотрудничества железных дорог, Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники и Сообщества европейских железнодорожных компаний и инфраструктуры проходит 4-ая Международная железнодорожная конференция по грузоперевозкам. Мероприятие посвящено развитию грузового евроазиатского железнодорожного бизнеса.

В работе конференции принял участие президент ОАО "РЖД", председатель МСЖД Владимир Якунин.

12 марта в рамках конференции прошел Евразийский железнодорожный форум, отдельный блок которого был посвящен роли российских железных дорог в развитии евроазиатской транспортной системы. В дискуссии приняли участие президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, генеральный директор МСЖД Жан-Пьер Лубину, генеральный директор Союза европейской железнодорожной промышленности Филипп Ситроен, исполнительный директор Сообщества европейских железных дорог и инфраструктуры Либор Лохман.

13 марта Владимир Якунин выступил на конференции с докладом на тему "Роль российских железных дорог в увеличении евроазиатских грузовых перевозок". Он отметил высокие позиции российской железнодорожной системы в мире. Он рассказал, что ОАО "РЖД" активно вовлечено в развитие евроазиатских транспортных коридоров и вкладывает значительные средства в инфраструктуру с целью повышения ее пропускной способности и, соответственно, привлекательности для грузоотправителей.

- Транссибирская магистраль в настоящее время - одна из самых загруженных в мире, и в будущем более ста пар пассажирских и грузовых поездов будут курсировать по ее отдельным участкам ежедневно. В период до 2020 года в развитие Транссибирской магистрали планируется инвестировать около 6 млрд. долларов, - сказал Владимир Якунин.

Он напомнил, что в соответствии с программой действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года обеспечивается вывод на рынок транспортной услуги "Транссиб за 7 суток". Президент компании подчеркнул, что уже сейчас среднее время в пути составляет менее 8 суток, а маршрутная скорость - порядка 1200 км в сутки.

- Мы предлагаем нашим партнерам новый уровень транспортной услуги, которая демонстрирует постоянный рост. В период с 2009 по 2012 год объем транзитных перевозок вырос с 22 миллионов тонн до 33 миллионов тонн. Перевозки крупнотоннажных контейнеров растут даже более высокими темпами. В 2012 году объем транзитных перевозок контейнеров увеличился вдвое по сравнению с 2009 годом до 238,2 тысяч ДФЭ, включая 48,3 тысячи ДФЭ в стратегическом восточно-западном направлении, - сказал Владимир Якунин.

Как отметил президент ОАО "РЖД", повышению транзитного потенциала российских железных дорог будет способствовать интеграция в холдинг "РЖД" логистической компании Gefco, оператора с 60-летним опытом работы.

Новые возможности для развития транспортных услуг дают полноценное функционирование Таможенного союза между Россией, Белоруссией и Казахстаном и формирование Единого экономического пространства. В настоящее время, основываясь на поддержке глав государств, входящих в Единое экономическое пространство, ОАО "РЖД" совместно с железными дорогами Казахстана и Белоруссии ведет работу по созданию Объединенной транспортно-логистической компании.

Владимир Якунин подчеркнул, что в настоящее время в рамках развития Восточно-европейского железнодорожного транспортного коридора особенно актуально продолжение работ по формированию нового евразийского коридора до Словакии и Австрии.

- По нашим оценкам, реализация проекта позволит сократить реальный срок прохождения грузов между Европой и Азией до 13-14 суток, что в 2 раза быстрее, чем по морю, и исключает необходимость перевалки грузов на стыковых станциях при смене колес железнодорожной колеи в Европе, - сказал Владимир Якунин.

Президент компании упомянул также проект "Хасан - Раджин", который рассматривается как пилотный проект реконструкции Транскорейской магистрали, что в перспективе позволит переключить часть грузопотока, идущего в настоящее время морем из Южной Кореи в Европу и страны СНГ, на Транссибирскую магистраль и значительно сократить сроки доставки грузов.

В заключение Владимир Якунин подчеркнул, что перспективный объем железнодорожных перевозок между Европой и Азией будет определяться, в первую очередь, эффективностью международного сотрудничества в области развития инфраструктуры и подвижного состава, гармонизации перевозочных стандартов как с технической, так и с правовой точки зрения.

Транспортно-экспедиторская компания "Деловые линии", ведущий перевозчик сборных грузов в России, открыла первый грузовой терминал в самом западном городе России - Калининграде. Основные клиенты подразделения - юридические лица, осуществляющие внешнеэкономическую деятельность в странах Центральной и Восточной Европы.Положение российского эксклава в Европе, отделённого от основной территории страны тремя границами, исторически определяет роль Калининграда как крупного транспортного узла. Через Калининград осуществляется железнодорожное, водное, воздушное и автомобильное сообщение с Европой. В этом городе проходят автомобильные дороги федерального значения А194 и А229, которые являются частью европейских маршрутов E77 (Псков - Будапешт) и E28 (Берлин - Минск), соединяющих центральную часть континента с Балтийским морем.

"Неуклонный рост товарооборота и торговых связей диктуют необходимость расширения присутствия нашей компании на западе России, - говорит генеральный директор ООО "Деловые линии" Фарид Мадани, - особенно в такой важной экономической зоне как Калининградская область. Мы предлагаем интересные и гибкие решения для российского бизнеса, осуществляющего экспортно-импортные операции с Европой, и рассчитываем стать надежным партнёром для многих производственных и торговых организаций региона".

Открытие данного терминала позволит повысить объемы грузоперевозок компании между Калининградом и Москвой, а также увеличить долю перевозимых транзитных грузов. При этом сокращается тариф и сроки доставки грузов в Калининград и Калининградскую область. Например, доставка 1 кг груза из Москвы в Калининград составит всего 300 рублей.

Калининградский терминал компании "Деловые линии" предлагает полный комплекс транспортно-экспедиторских услуг, включая прием, обработку, складирование, хранение и отправку грузов, а также страхование автоперевозок на всей территории России. Полная информация об услугах, тарифах, условиях перевозок и режиме работы терминала доступна на сайте компании "Деловые линии" www.dellin.ru. На сайте также можно рассчитать стоимость и сроки доставки, оставить заявку на забор груза и отследить статус доставки. При оформлении заявки на забор груза через "личный кабинет" действует скидка 5%.

Компания "Деловые линии" осуществляет автомобильные, контейнерные, авиаперевозки сборных грузов от 1 до 20 кг, а также транспортировку грузов выделенным транспортом. Доставка грузов осуществляется более чем в 1,5 тыс. городов России, в Беларусь и Казахстан. "Деловые линии" предлагает как межтерминальные перевозки, так и доставку "от двери до двери", разрабатывает индивидуальные решения для транспортировки крупногабаритных грузов, обеспечивает доставку документов и малогабаритных грузов, а также оказывает услугу экспресс-перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом. Благодаря отлаженной системе коммуникаций и использованию современных логистических технологий транспортно-экспедиторская компания "Деловые линии" занимает лидирующие позиции на российском рынке грузоперевозок, обслуживая более полумиллиона клиентов. Головной офис компании "Деловые линии" находится в Санкт-Петербурге, сеть терминалов и распределительных центров насчитывает 89 подразделений по всей России.

Осталось ликвидировать ямочность на 2 процентах основных дорог общего пользования государственного значения. Об этом Премьер-министра Украины Николая Азарова проинформировало руководство Укравтодора.

Уже полностью завершен ремонт после зимы 10 дорог. Больше всего нуждается в ремонте дорога Житомир - Могилев-Подольский, где осталось отремонтировать 12 процентов пути, или 8252 кв.м. На дороге Львов - Тернополь не устранена ямочность на 6 процентах трассы. А вот на автодороге Житомир - Черновцы хотя осталось отремонтировать всего 2 километра дороги, однако общая площадь покрытия, которое повреждено ямами, довольно значительное - 5031 кв.м.

Напомним, что в результате неблагоприятных погодных условий этой зимой было значительно повреждено дорожное покрытие, в целом на начало работ (12 февраля 2013 г.) было поражено ямочностью 2631 км основных дорог страны государственного значения.

К проблеме строительства автомагистралей самое время подойти комплексно и системно. Об этом Премьер-министр Украины Николай Азаров заявил во время заседания Кабинета Министров Украины 13 марта 2013 года.

"Будем находить средства и для социальной защиты, и для строительства автомагистралей, которые поставят Украину в один ряд с развитыми странами Европы", - заявил Глава Правительства.

Николай Азаров поручил Вице-премьер-министру Александру Вилкулу ускорить создание долгосрочной программы строительства автодорог с четко определенными приоритетами, этапами, современными требованиями к классу и качеству дорог, а также с расчетами ресурсного обеспечения такого строительства.

Программа должна предусматривать: во-первых, мероприятия по сохранению существующей сети за счет плановых ремонтов; во-вторых, повышенные нормативов качества ремонта и гарантийные условия для строителей; в-третьих, строительство новых магистралей для эффективного использования транзитного потенциала страны; в-четвертых, реформирование государственного управления отраслью. Также, по словам Николая Азарова, необходимо разделить функции проектирования, строительства и приема в эксплуатацию автодорог, а "монополия "Укравтодора" в этой отрасли неуместна".

Выпуск всего необходимого для дорожного строительства надо организовать на отечественных предприятиях, заявил Азаров.

Глава Правительства заметил, что сейчас украинские дороги нуждаются в коренной модернизации, ведь современные автодороги начали строить лишь в последние три года, остальные дороги не отвечают по техническим показателям современной нагрузке. Однако "в каждом вызове есть и возможность".

"Дорожное строительство - это стабильные рабочие места и загрузка отечественных производств", - заметил Глава Правительства.

По словам Николая Азарова, неразумно значительные объемы производства отдавать производителям из других стран. Так, в прошлом году украинские дорожники импортировали из России, Беларуси и Казахстана больше 300 тысяч тонн битума, что дало 2 миллиарда гривен "минуса" во внешнеторговом балансе.

"Очевидная задача: организовать выпуск всего необходимого для дорожного строительства на отечественных предприятиях", - сказал Николай Азаров.

Глава Правительства поручил Вице-премьер-министру Юрию Бойко вместе с Министром промышленной политики Михаилом Короленко и Министром инфраструктуры Владимиром Козаком начать разработку срочных мероприятий, а также долгосрочной программы выпуска на отечественных предприятиях качественного битума, высокотехнологических укрепляющих материалов, дренажных и мостовых конструкций, других материалов, а также дорожно-строительной техники.

РОССИЯ И БЕЛОРУССИЯ СОГЛАСОВАЛИ ПОСТАВКИ НЕФТИ НА II КВАРТАЛ

Объем поставок нефтяного сырья и нефтепродуктов в республику составит 5,75 млн тонн, что эквивалентно показателю за I квартал

Россия и Белоруссия согласовали объем поставок нефтяного сырья и нефтепродуктов во II квартале 2013 года. Об этом журналистам сообщила пресс-секретарь вице-премьера РФ Аркадия Дворковича Алия Самигуллина, передает информагентство ПРАЙМ.

Во II квартале этого года объем поставок нефтяного сырья и нефтепродуктов в республику составит 5,75 млн тонн исходя из ожидаемого белорусской стороной годового объема 23 млн тонн, сказала пресс-секретарь. По ее словам, такие договоренности закреплены в протоколе по итогам переговоров Дворковича и первого заместителя премьер-министра Белоруссии Владимира Семашко.

В конце декабря прошлого года Москва и Минск согласовали объем поставок российской нефти в I квартале 2013 года на уровне 5,75 млн тонн. Переговоры по годовому объему еще не завершены. Белорусская сторона хочет получить от России 23 млн тонн нефти в 2013 году. Россия же предлагает партнерам "лишь" 21 млн тонн. Этот вопрос обсуждался на заседании Группы высокого уровня Совмина Союзного государства Белоруссии и России, состоявшемся 28 февраля. По итогам этого заседания Минэнерго РФ взяло тайм-аут для переговоров с белорусской стороной. В 2012 году объем поставок был на уровне 21,5 млн тонн. Напомним, Москва согласовала объем поставки нефти для Минска в IV квартале 2012 года на уровне 4,7 млн тонн.

ЛУКАШЕНКО ЗАПРЕТИЛ ГОСПРЕДПРИЯТИЯМ ПОКУПАТЬ ДОРОГИЕ МАШИНЫ

Верхняя планка для легковушек - €25 000

Президент Белоруссии Александр Лукашенко 12 марта, во вторник, подписал указ номер 119 "Об упорядочении приобретения служебных легковых автомобилей", передает агентство БЕЛТА со ссылкой на пресс-службу белорусского лидера. В документе сказано, что в целях рационального использования средств и соблюдения платеж ной дисциплины нормами указа устанавливаются ограничения на приобретение служебных легковых автомобилей юридическими лицами, имеющими просроченную задолженность, а также устанавливается ограничение по стоимости машин.

Во-первых, белорусским юридическим лицам предоставляется право приобретения на возмездной основе, в том числе по договорам лизинга, служебных легковых автомобилей только при отсутствии в течение последних 3 календарных месяцев до даты их приобретения просроченной задолженности по заработной плате, за потребленные энергоресурсы, по обязательным платежам в бюджет, государственные целевые бюджетные и внебюджетные фонды, по кредитам, полученным под гарантию правительства, а также под гарантии, выданные местными исполнительными и распорядительными органами.

Во-вторых, стоимость служебного легкового автомобиля, приобретаемого государственными органами, государственными юридическими лицами, хозяйственными обществами, в уставных фондах которых более 50% акций (долей) находится в собственности белорусского государства, а также сельскохозяйственными организациями с долей государства в уставном фонде, не должна превышать сумму, эквивалентную 25 тысячам евро, с учетом таможенных платежей.

За превышение установленной законодательством стоимости приобретаемого служебного легкового автомобиля, а также за его приобретение при наличии просроченной задолженности предусматривается наложение на руководителя государственного органа или юридического лица штрафа в размере от 600 до 1 000 базовых величин (в настоящее время одна базовая величина составляет 100 тысяч белорусских рублей - примерно 9 евро).

Указ вступит в силу через месяц после его официального опубликования.

ОАО "Сибирский химический комбинат" (СХК, входит в топливную компанию Росатома "ТВЭЛ") завершило изготовление экспериментальных тепловыделяющих элементов (твэлов) с нитридным топливом на специально созданном комплексе экспериментальных установок, говорится в сообщении предприятия в среду.

Росатом реализует на СХК проект "Прорыв" по созданию экспериментального топлива, на котором атомная энергетика будет работать в 2020-2025 годах. Пилотное производство нитридного топлива должно быть создано в 2017 году, а экспериментальный тепловыделяющий элемент на основе плотного топлива для изготовления тепловыделяющей сборки (ТВС) планировалось изготовить на СХК к концу 2012 года. ТВС планировалось собрать весной 2013 года, после чего сборка должна быть загружена в реакторную установку БН-600 на Белоярской АЭС.

"СХК завершил изготовление экспериментальных тепловыделяющих элементов (твэлов) с плотным топливом на специально созданном комплексе экспериментальных установок. Работы были начаты весной 2012 года", - говорится в сообщении.

На предприятии напоминают, что на средства госкорпорации "Росатом" было закуплено и установлено оборудование участка фабрикации топлива, отработана технология, разработаны методики контроля, изготовлено нитридное топливо, выпущены твэлы.

Отмечается, что Росатом поручил СХК создать комплекс экспериментальных установок для изготовления таблеток смешанного нитридного топлива, экспериментальных твэлов и ЭТВС. Результаты работы будут использованы при реализации проекта строительства на площадке комбината опытно-демонстрационного энергокомплекса в составе реакторной установки "БРЕСТ-300" с пристанционным ядерным топливным циклом и комплекса по производству плотного топлива для реакторов на быстрых нейтронах. Быстрый реактор естественной безопасности (БРЕСТ-300) предусматривает возможность повторного использования отработанного топлива водоводяных реакторов. Инвестиции в сам реактор оцениваются в 25 миллиардов рублей, в пристанционный топливный цикл - 17 миллиардов рублей.

ОАО "Сибирский химический комбинат" - градообразующее предприятие закрытого города Северск Томской области. Является одним из четырех российских комбинатов по обогащению урана, объединяет пять заводов по обращению с ядерными материалами и ТЭЦ. Одно из основных направлений работы СХК - обеспечение потребностей атомных электростанций в уране для ядерного топлива, производство тепловой и электрической энергии. Сергей Леваненков.

Основной проблемой невысокого товарооборота в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП) является низкая конкурентоспособность товаров, отсутствие унифицированных "правил игры" и недостаточная свобода перемещения товаров, услуг, капитала, считают участники круглого стола "Возможности расширения взаимной торговли в рамках ЕЭП".

По словам посла Казахстана в России Галыма Оразбакова, который выступил со вступительным словом, а также закрыл прошедший в среду в Москве круглый стол, основной проблемой товарооборота между членами ЕЭП является небольшое количество товаров, "которые участники готовы предложить друг другу для реализации".

Это мнение поддержал член коллегии Евразийской экономической комиссии, вице-министр экономического развития и торговли Казахстана Тимур Сулейменов, который сказал, что необходимо повышать конкурентоспособность товаров трех стран и диверсифицировать экономики. В качестве решения эксперт порекомендовал вырабатывать отраслевые соглашения.

"Необходимо двигаться к тому, чтобы вырабатывать отраслевые соглашения, то есть де-факто законы, благодаря которым стороны будут уверены, что одинаковые системы регулирования функционируют на отраслевых рынках и Казахстана, и России, и Белоруссии", - сказал Сулейменов.

По словам Андрея Даниленко, председателя правления Агропромышленной ассоциации Таможенного союза (ТС), председателя правления Национального союза производителей молока России, снятие границ между тремя странами в рамках ТС привело к тому, что снизились возможности контроля за товарооборотом. Изменить ситуацию, по мнению представителя российского бизнеса, может создание единой электронной базы.

"Одним из возможных и эффективных инструментов могло бы стать формирование единой электронной системы ветеринарной, фитосанитарной, санитарной сертификаций. Речь идет о создании именно электронной системы, где мы отслеживаем и происхождение товаров, и направление, куда он движется", - сказал Даниленко.

По его словам, такая система помогла бы улучшить качество экспортируемой и импортируемой продукции. "Это вопрос не только удобства контроля движения товаров, но это и отслеживание в случае возникновения любой проблемы с его качеством", - добавил бизнесмен.

Другой проблемой низкого товарооборота в рамках ЕЭП Даниленко видит отсутствие единой системы правоприменения. "Мы должны создать унифицированную систему правил игры, а именно: налогообложение, единое техническое регулирование качества и безопасности товаров, единая система государственной поддержки, госдотаций, и единая система государственного регулирования рынка", - считает эксперт.

По этому аспекту мнение российского бизнесмена поддержал первый заместитель председателя правления Национальной экономической палаты Казахстана "Атамекен" Рахим Ошакбаев, который выразил обеспокоенность относительно того, что не до конца продуманные и согласованные наднациональные законы и требования могут по каким-либо причинам не исполняться в той или иной стране.

"Может получиться, что есть требования наднациональные, которые фактически невозможно исполнить, но наднациональный орган требует их исполнение. Это приведет к девальвации доверия к идее ЕЭП", - считает Ошакбаев.

Игорь Филькевич, член экспертно-консультационного совета Совфеда РФ, в свою очередь, также отметил, что в трех странах-членах ТС существуют расхождения по множеству юридических вопросов.

"Наблюдаются разные подходы к реализации тех или иных проектов, программ, инициатив, разные подходы к собственности, к налоговому законодательству. Все это создает определенные барьеры, которые важно решать, если мы действительно хотим создать Единое экономическое пространство", - сказал Филькевич, добавивший, что чрезвычайно важно, чтобы условия для развития бизнеса трех стран были равными для всех.

Одной из частных проблем, с которой в настоящее время сталкиваются представители бизнеса России, Казахстана и Белоруссии является, по мнению управляющего адвокатского бюро "Сысуев, Бондарь, Храпуцкий" Александра Бондаря, отсутствие единообразия в области интеллектуальной собственности.

"Границы между Белоруссией, Россией и Казахстаном сейчас не существует. Вместе с тем, что касается интеллектуально-правовых границ, то они по-прежнему действуют", - сказал Бондарь, добавив, что, несмотря на то, что с прошлого года вступило в силу соглашение о единых принципах регулирования в сфере защиты прав интеллектуальной собственности, "оно, как показывает практика, в настоящее время полностью не работает".

По словам юриста, подобные механизмы должны быть введены повсеместно и действовать одновременно. "Необходимо создать единую организацию на базе ЕЭК, которая будет осуществлять и регулировать все вопросы, связанные с вопросами защиты прав на товарные знаки на всей территории ТС. Унификация правовой и технической базы имеет огромное значение для нормализации товарооборота и недопущения злоупотребления правами всех его участников", - считает Бондарь.

Жертвами теракта, произошедшего в среду на традиционных спортивных состязаниях в северной афганской провинции Кундуз, стали не менее 11 человек, сообщает агентство Синьхуа со ссылкой на местную полицию.

Смертник привел в действие взрывное устройство во время спортивных состязаний "Бузкаши" в уезде Имам-Сахиб.

Как сообщила полиция, в числе погибших - начальник уездного управления полиции, а также отец и брат спикера афганского парламента. Не менее восьми человек получили ранения различной степени тяжести.

Ответственность за теракт пока не взяла на себя ни одна группировка.

Игра "Бузкаши" состоит в том, что всадники пытаются отобрать друг у друга тушу барана. "Бузкаши" напоминает игру в поло, но без ворот, где каждый играет сам за себя. Традиционно эта игра собирает сотни зрителей.

Как сообщает агентство «Интерфакс» со ссылкой на Минсельхоз Грузии, в прошлом году в стране в общей сложности было собрано порядка 55 тысяч тонн цитрусовых. Что практически аналогично результатам 2011-го, но значительно меньше первоначального прогноза в размере 80 тысяч тонн.

- Это меньше первоначального прогноза, однако, урожай был получен намного качественней, чем в 2011 году, благодаря чему экспорт плодов вырос почти в три раза», – сообщил собеседник агентства.

Традиционно грузинские фрукты отправлялись в Украину, Белоруссию, Армению и Азербайджан и, впервые с 2006 года, в Россию. В настоящее время чиновники Грузии и нашей страны ведут переговоры о возобновлении экспорта в больших объемах.

Самолетом МЧС, доставившим во вторник гуманитарную помощь Сирии, в Россию возвращаются более 100 россиян и граждан стран СНГ, которые приняли решение покинуть эту страну, сообщила официальный представитель МЧС России Ирина Россиус.

"В 18.40 мск самолет Ил-62 вылетел из аэропорта Латакии, на его борту 103 человека, в том числе 39 детей, включая девять грудных", - сказала она.

Россиус уточнила, что среди находящихся на борту 76 россиян, 10 граждан Украины, шестеро - Белоруссии, четверо- Казахстана, шестеро - Молдавии и один гражданин Узбекистана. Лайнер совершит посадку в московском Домодедово.