Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Ложь и статистика

«Любое статнаблюдение предполагает возможность ошибок. Есть и ошибки, связанные с внешним влиянием», — признает глава Росстата Александр Суринов

«Существует три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика». Говорят, впрочем, что Бенджамин Дизраэли никогда не произносил приписываемую ему фразу. Но ее популярность свидетельствует, что тема не теряет актуальности. О том, в какой мере можно доверять Росстату, а также о печальных и не очень итогах уходящего года в интервью «Итогам» рассказывает руководитель Федеральной службы государственной статистики Александр Суринов.

— Александр Евгеньевич, гонцы, приносящие дурные вести, не пользуются благосклонностью сильных мира сего. А между тем экономическая статистика становится все менее отрадной. Не боитесь огорчить начальство?

— Мне понравилось высказывание одного губернатора. Речь шла о его взаимоотношениях с руководителем нашего территориального органа. «Бывает, — говорит он, — такая гадкая информация... Но я сказал вашему сотруднику: неси мне правду. Обманешь — не смогу правильно оценить ситуацию и приму неверное решение». Золотые слова! Не знаю, правда, насколько искренние. Встречается, конечно, и другое отношение. Не так, мол, цены измеряем, не так подсчитываем экономический рост...

— Кто предъявляет такие претензии?

— Люди, работающие в администрациях субъектов Федерации. Не секрет, что между субъектами — особенно входящими в один федеральный округ — идет соревнование. И тот, кто проигрывает, винит зачастую в этом нас: почему, мол, показываем, что у соседа дела обстоят лучше, чем у него?

— С федеральными властями возникают такие проблемы?

— Могу припомнить единственный случай. Дело было года два назад. За 5—7 дней до Нового года мы делаем оценку годовой инфляции. А тогда, если помните, этот вопрос остро стоял. И вот звоню одному правительственному чиновнику. Докладываю: так и так, инфляция точно такая же, как и год назад. «И что, — спрашивает, — ничего нельзя сделать?» «Ну а что тут можно сделать?» — отвечаю. «Ну вот, — говорит, — не можете порадовать начальство новогодним подарком». Но это была скорее шутка... Кстати, в 2013 году инфляция тоже осталась примерно на уровне предыдущего года. Что, конечно, тоже не радует, поскольку это существенно выше, чем в развитых странах. Там замедление экономического роста привело к торможению инфляционного процесса. У нас эта зависимость, скажем так, менее выражена.

— У нас все «удовольствия» сразу: и высокая инфляция, и падение темпов роста.

— Да, ситуация непростая. Хотя и во всем остальном мире она довольно сложная... Притом цифры можно интерпретировать по-разному. Да, темпы падают, но это все-таки темпы роста, а не падения. Сравнительно невысоким остается уровень безработицы, нет гиперинфляции... Нет, я вовсе не собираюсь трубить в фанфары, но зачем представлять ситуацию исключительно в черном цвете? И тот и другой подход в равной степени искажает картину. В советские времена я работал в Госкомстате СССР и хорошо помню приемы, использовавшиеся для того, чтобы представить страну лучше, чем она была на самом деле. С приходом Горбачева появилась прямо противоположная установка. Хватит, мол, розовых очков! И мы года два гнали негатив. Потом, правда, нас попросили: «Ребят, одна чернуха идет!» К тому времени ситуация ухудшилась настолько, что пришлось очень постараться, чтобы обнаружить плюсы. Сегодня, к счастью, никто не заставляет фильтровать информацию.

— Неужели в вашем ассортименте нет данных исключительно для кабинетов власти?

— Абсолютно нет. Насколько я помню, последний гриф «для служебного пользования» был снят около двух лет назад с информации о балансе зерновых ресурсов.

— Ну, скажем, информацию о военных запасах на вашем сайте все-таки нельзя найти.

— Но мы и не собираем такие данные. Если говорить о ВПК, то нас интересуют лишь показатели, связанные с объемами производства — в стоимостном выражении. Чтобы можно было учесть их в ВВП. А эти данные открыты. Единственное безусловное табу для нас — персонифицированная информация. На нашем сайте ничего нельзя узнать о конкретном человеке, конкретной семье или конкретной организации. Но эти данные одинаково недоступны для всех, в том числе для органов власти. У федерального руководства имеется лишь одна привилегия. За два часа до того, как выложить на сайте нашу оперативку, мы направляем ее фельдпочтой, скажем так, определенному кругу лиц. Это мы подсмотрели у европейцев. У руководителей страны должна быть возможность заранее подготовиться к встрече с вами, журналистами, если в наших данных появится что-то из ряда вон выходящее. Правда, на моей памяти такого еще не случалось. Но, возможно, еще случится.

— Хорошо, давления сверху нет. А давление снизу — из региональных администраций?

— Любое статнаблюдение предполагает возможность ошибок. Есть ошибки регистрации, обработки. Есть, бесспорно, и ошибки, связанные с внешним влиянием. Но мы делаем все, чтобы минимизировать этот фактор. Во-первых, руководители наших территориальных подразделений назначаются главой Росстата и не зависят административно от глав регионов. Понятно, что стопроцентной независимости это не гарантирует, поэтому наши усилия направлены на дальнейшую централизацию статистики — с тем чтобы полностью вывести ее из-под влияния региональных властей. Территориальные органы должны постепенно стать просто пунктами сбора данных. Как это было, например, в случае переписи населения: вся база находилась здесь, в Центре, на местах нельзя было исправить ни одной цифры.

Во-вторых, внутри нашей системы постоянно идут проверки. Мы проверяем территориальные органы, территориальные органы проверяют друг друга. Кроме того, Росстат находится под жестким контролем международных организаций. Нас, например, регулярно проверяют ревизоры из МВФ. А в связи со вступлением в ВТО и приближающимся вступлением в ОЭСР требования к качеству статистики еще более ужесточились. Наконец, с прошлого года действует общественный совет Росстата, в который входят авторитетные эксперты.

— Объясните тогда, как при столь жестком контроле на Северном Кавказе могли пропасть 110 тысяч детей? Вот цитата из выступления полпреда президента в СКФО Александра Хлопонина: «Они родились, а в школу не пошли, нет их нигде».

— Возможно, кого-то это удивит, но в масштабах всей страны посчитать людей намного проще, чем в отдельно взятом регионе. Границы, разделяющие субъекты РФ, условны. Через них идет непрерывный поток населения, отследить который сложно. Чего, казалось бы, проще: определить, какова рождаемость и смертность, скажем, в Москве. Но рожают здесь не только москвички и умирают тоже не только москвичи.

Что же касается якобы пропавших детей, то никакой загадки здесь нет. Кто-то мог уехать с родителями за пределы округа. Кто-то просто не ходит в школу. Речь ведь, насколько я понимаю, идет именно о том, что дети не зарегистрированы как учащиеся. Так вот: по данным последней переписи, 5,3 процента лиц в возрасте от 6 до 17 лет в СКФО — почти в 3 раза больше, чем, например, в Центральном округе (1,8 процента), — не посещают никакие образовательные учреждения. В абсолютных цифрах — 87 тысяч человек. Довольно близко к той цифре, которую назвал Хлопонин.

— Есть и другая версия: ребенок существует фиктивно, а кто-то получает материнский капитал и прочие пособия.

— Данные о рождениях и смертях мы получаем из загсов, права перепроверять эту информацию у нас нет. Поэтому если все грамотно оформить, то... В общем, полностью исключить возможность мошенничества я не могу. Но не думаю, что это явление носит массовый характер. В конце концов, как я уже сказал, данные переписи дают другое объяснение большей части таких случаев. Хотя то, что дети не ходят в школу, тоже, конечно, очень плохо.

— Кстати, о переписи: ходили слухи, что задержка с публикацией ее итогов не в последнюю очередь была связана с политическими причинами. Якобы руководители некоторых северокавказских субъектов Федерации были недовольны полученными результатами.

— Мы уложились именно в те сроки, в которые должны были уложиться. Но конфликтные ситуации возникали. У нас были, например, очень серьезные разборки с руководством Ингушетии. Очень не понравилось нам и поведение некоторых руководителей в Карачаево-Черкесии. Речь шла о попытках приписок по определенным национальным группам. Приходилось проводить проверки на месте. Но было бы ошибкой считать, что это характерно только для Северного Кавказа. В некоторых муниципальных образованиях Дальнего Востока местные власти бились буквально за каждого человека. Немало сигналов о нарушениях шло из Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга. В некоторых регионах руководители пытались вытребовать у Росстата увеличение численности населения уже после подведения окончательных итогов переписи.

— Насколько достоверными в таком случае являются результаты переписи?

— Кто может это точно сказать? Только Господь Бог. Нет, что касается преднамеренной фальсификации, то большинство таких попыток мы, уверен, предотвратили. Но есть вещи, которые от нас не зависят. Мы получили более миллиона заявлений об отказе участвовать в переписи. Еще несколько миллионов уклонились втихую. Конечно, какую-то часть этой дыры закрыли с помощью паспортных столов. Но из этого источника смогли получить лишь сведения о поле и возрасте.

— Насколько я знаю, вы хотите изменить нынешнюю ситуацию, когда перепись можно безнаказанно проигнорировать.

— Не просто хотим. Росстат внес в правительство законопроект, предусматривающий поправки в Закон «О Всероссийской переписи населения» и в Кодекс об административных правонарушениях. Документ согласован со всеми заинтересованными министерствами, в том числе с Минюстом. Наша позиция: участие в переписи должно быть обязательным. Как и в большинстве стран мира. В странах зрелой демократии уклонение от участия в переписи влечет за собой штраф, а кое-где и тюремное заключение.

— А вы что предлагаете: штрафовать или сажать?

— Неужели думаете, что мы такие кровожадные! Штрафа вполне достаточно.

— Будет ли он грозить человеку, если, допустим, переписчик не застал его дома?

— Нет, конечно. Согласно предлагаемым поправкам ответственность наступает лишь в случае явного отказа давать сведения о себе. Не хочешь общаться с переписчиком — пройди интернет-перепись, дадим и такую возможность. А вот если человек уже и в этом случае откажется — тогда штраф.

— Предусматривается ли ответственность за недостоверные сведения?

— Никакой, все — со слов самих людей. Мы и при советской власти никогда не спрашивали каких-либо подтверждающих документов. В этом нет смысла. Допустим, человек состоит в зарегистрированном браке, но брака фактически не существует. Либо наоборот — штамп в паспорте отсутствует, а семья налицо. Нам важно, как сам человек определяет свое семейное положение.

— У вас есть оппоненты в коридорах власти?

— Некоторые коллеги рассматривают эту проблему через призму прав человека.

— Считаете, не надо так смотреть?

— Я считаю, что права человека здесь ни при чем. Да, согласно статье 26 Конституции никого нельзя принудить к указанию своей национальной принадлежности. Но ведь мы и не настаиваем. В переписном листе есть много других вопросов. Нужно понимать, что тот, кто уклоняется от участия в переписи, нарушает права других граждан на объективную статистическую информацию.

— Вернемся к экономической статистике. По словам вице-премьера Ольги Голодец, в теневом секторе экономики у нас заняты около 20 миллионов человек. Ваша собственная оценка, сделанная два года назад, — 13 миллионов. Чем объяснить такое расхождение? Теневой сектор резко вырос?

— Мне неизвестно, откуда Ольга Юрьевна взяла эти цифры и как их интерпретирует. Что касается моего высказывания, то я имел в виду численность занятых в секторе, состоящем из официально не зарегистрированных производственных единиц. Это, например, личные подсобные хозяйства, чья продукция ориентирована на рынок. Это таксисты-бомбилы, строители-шабашники, репетиторы и прочие вольные труженики. Таковых сегодня, по нашим данным, 13,6 миллиона человек. Однако неформальный сектор — это еще не вся теневая экономика. Точнее — экономика, не наблюдаемая прямыми статистическими методами.

К ней, в частности, относится производство товаров и услуг, запрещенных законом: проституция, наркотики, контрафакт, подпольная торговля оружием и тому подобный криминальный бизнес. Еще одна область ненаблюдаемой экономики — скрытое производство. Речь идет о легальных и официально зарегистрированных предприятиях, не афиширующих определенную часть произведенных ими товаров и услуг. С целью, как правило, ухода от налогов. Следующая область — производство для собственного потребления. То есть когда овощи, выращенные на даче, или собранные в лесу грибы идут исключительно на свой стол. И наконец, то, что не фиксируется в силу несовершенства самой статистики.

К сожалению, мы не располагаем методами, которые позволяли бы определить число занятых во всех сферах, относящихся к ненаблюдаемой экономике. С определенностью можно говорить лишь о ее доле в ВВП страны: на сегодняшний день — 12 процентов.

— Цифра в любом случае приличная. Можно ли при такой тени точно подсчитать, к примеру, количество безработных?

— Согласно методике МОТ уровень безработицы определяется путем регулярных выборочных опросов. Так что размер тени не имеет к этому никакого отношения.

— Тем не менее экономика-невидимка — прекрасный инструмент для манипуляций. Ведь посчитать ее можно и так и этак. Я не прав?

— Вы правы в том, что точных цифр действительно нет. Но открою секрет: измерение видимой части экономики тоже во многом связано с условными оценками. Например, значительная доля номинального ВВП приходится на так называемую условно исчисленную жилую ренту. Которую как бы получает владелец недвижимости от проживания в собственном жилище. То же самое — со стоимостью госуслуг, оказанных населению. Но это общемировая практика. Для каждой из сфер экономики — как видимой, так и находящейся в тени (за исключением криминального бизнеса) — существуют свои научно обоснованные статистические методики.

Кстати, за последние 15 лет доля ненаблюдаемой экономики сократилась в два раза. То есть, если пользоваться вашей терминологией, мы резко сократили возможности для манипуляций.

— Хотелось бы верить. Но выступления бывшего директора НИИ статистики Росстата Василия Симчеры не добавляют, мягко говоря, доверия к официальным статданным. По версии ученого, российская статистика постоянно фальсифицируется в угоду власти.

— Прежде всего должен заметить, что Василий Михайлович исключительно образованный в области статистики человек.

— Признаете все-таки?

— Абсолютно признаю. Был такой Павел Петрович Маслов, великий, я считаю, советский статистик. И Симчера, бесспорно, один из наиболее талантливых его учеников. И тем более странным выглядит то, что появляется в последнее время под его именем в СМИ. Он говорит, в частности, о «надутых в полтора раза темпах роста ВВП». По подсчетам самого Симчеры, экономика в минувшее десятилетие росла в среднем на 4 процента в год. Для сравнения: наши данные — 4,7 процента. Не так уж сильно, согласитесь, мы «обманули» народ. Но самое главное — мы-то можем показать, как считали, а как считал господин Симчера? Не удалось обнаружить ни малейших признаков методики, которой он пользовался. То же самое относится к его изысканиям, посвященным инфляции, и ко всем прочим разоблачениям. Мой вывод: человек либо не ведает, что творит, либо хочет погромче напомнить о себе.

— Закончить хотелось бы на оптимистичной ноте: продолжается естественный прирост населения. Этот факт расходится с прогнозами, предрекающими погружение в демографическую яму. Так яма отменяется или лишь отодвигается?

— Яма не отменяется, хотя и становится менее глубокой. У нас три варианта демографического прогноза, но только самый оптимистичный из них предполагает сохранение естественного прироста в среднесрочной перспективе. Мы, впрочем, исходим из существующих тенденций. Если женщины начнут рожать по пять детей, прогнозы, конечно, придется пересмотреть. Истории известны подобные повороты. Но прогнозированию они не поддаются.

— Есть разные версии того, чем вызван нынешний всплеск рождаемости. Кто-то видит естественные причины, кто-то связывает «прибавку» с решениями власти...

— Да, многие демографы не верили в то, что политические решения могут серьезно повлиять на ситуацию. Власть оказалась в этом смысле лучшим провидцем.

— То есть дело все-таки в материнском капитале?

— Наши обследования показывают, что проблема низкой рождаемости в значительной степени связана с жильем. А тут такая возможность улучшить жилищные условия. Плюс ко всему, возможно, какие-то позитивные изменения происходят и в массовом сознании. Как справедливо считал известный булгаковский персонаж, разруха начинается в головах. А стало быть, там же должна и заканчиваться.

Андрей Камакин

Президент нефтяной компании «Лотос» Павел Олехнович и президент «Группы Азоты» Павел Ярчевски подписали документ, предусматривающий подготовку технико-экономического обоснования совместного инвестиционного проекта строительства нефтехимического комплекса на территории Поморского воеводства, недалеко от Гданьска. Цель проекта - удовлетворить потребности предприятий «Группы Азоты» в химическом сырье, которые в настоящее время импортируются в больших количествах.

Ориентировочная стоимость проекта составит 12 млрд. злотых. Для его финансирования планируется привлечь средства государственной компании «Польские инвестиции развития» и кредиты международных финансовых институтов. Участники проекта также заинтересованы в привлечении иностранного стратегического партнера, располагающего передовыми технологиями и клиентской базой.

Окончательное решение о строительстве комплекса может быть принято в будущем году, после анализа проектной документации. Предполагаемые сроки строительства - 2016-2018 гг., срок введения в эксплуатацию – 2019 год.

Эксперты оценивают данный проект как достаточно рискованный в смысле его окупаемости. Эти опасения связаны прежде всего с высокой конкуренцией со стороны американских производителей нефтехимической продукции, которые работают на дешевом сланцевом газе. (Rzeczpospolita, Puls Biznesu 04.12.2013)

В газете «Жечпосполита» опубликован очередной рейтинг крупных и средних польских компаний. В рейтинге представлены 2 000 польских фирм, общая операционная прибыль которых в 2013 г. составила 73, 5 млрд. злотых, что на 16 процентов меньше прошлогоднего показателя. Как и в предыдущие годы, список самых крупных польских компаний представлен в основном нефтеперерабатывающими компаниями и предприятиями розничной торговли. Самой крупной польской компанией в рейтинге является нефтяной концерн «Орлен», среди лидеров также нефтегазовая компания «ПГНиГ», энергетическая компания «ПГЕ» и нефтеперерабатывающая «Лотос». В последнее время с ними также эффективно конкурирует сеть супермаркетов «Бедронка», принадлежащая португальской компании АО «Джеронимо Мартинс». Вторую крупную группу в рейтинге составили компании строительного сектора, металлургии и машиностроения.

(Rzeczpospolita, 03.12.2013г.)

Государственная нефтегазовая компания ПГНиГ сообщила, что в ближайшее время в ее структуре будет создана специализированная фирма, которая с 1 апреля 2014 г. займется продажей газа на бирже. В текущем году квота обязательной продажи газа на бирже для ПГНиГ составляет 30%, а в будущем году компания будет обязана продавать не менее 40%. Однако пока биржевая торговля развивается слабо из-за низкого спроса, так как значительная часть сбытовых организаций имеет с ПГНиГ долгосрочные двусторонние контракты на поставку газа.

Причина такого положения вещей кроется в структуре действующего газового тарифа, в соответствии с которым цена газа для розничных клиентов ниже, чем оптовая цена на бирже. И потенциальным конкурентам ПГНиГ не выгодно покупать газ по оптовым ценам и затем продавать его розничным клиентам.Однако вскоре ситуация должна измениться. Уже с 1 января 2014 года Управление регулирования энергетики планирует установить такую структуру тарифа, которая будет способствовать развитию газового рынка в стране. (Rzeczpospolita, 17.12.13).

Польское агентство информации и иностранных инвестиций огласило итоги конкурса среди зарубежных инвесторов в Польше по четырем номинациям. В номинации «Крупнейшая инвестиция 2013 года» победителем стала компания «Дженерал Моторс», вложившая 95 млн. евро в производство новой модели «Опель Астра» пятого поколения, производство которой должно начаться в 2015 году на автозаводе в Гливице. Этот проект позволит полностью загрузить производственные мощности предприятия, на котором в настоящее время занято около 3 тыс. человек.

В номинации «Современные технологии» приз получила американская компания «Борг Уорнер», которая откроет в г. Жешув проектно-технический центр и предприятие по выпуску турбодвигателей и компонентов к ним.

В номинации «Количество созданных рабочих мест» первое место заняла американская компания «Амазон», планирующая в ближайшее время приступить к строительству в Польше логистического центра с численностью занятых около 6 тыс. человек. В данной номинации также был отмечен концерн «Ай-Би-Эм», который объявил о планах по созданию в Катовицах центра современных услуг с 3 тыс. рабочих мест.

За вклад в развитие польской экономики награжден международный концерн «Проктер энд Гэмбл», который работает на польском рынке уже 20 лет. В начале декабря концерн заявил о расширении своей деятельности в Польше и планах по размещению здесь Европейского центра планирования и логистики, который будет обслуживать поставки продукции фирмы более чем в 100 стран мира.

(Rzeczpospolita,17.12.2013)

Сейм Польши утвердил бюджет на 2014 год с дефицитом 47,7 млрд. злотых (более 15 млрд. долл. США). Документ был принят с небольшим перевесом голосов: за проголосовали 235 депутатов, 213 - против.

Документ предусматривает рост ВВП Польши в 2014 году на уровне 2,5%. Доходы должны составить 276,9 млрд. злотых (около92 млрд. долл.), а лимит расходов установлен на уровне 324,6 млрд. злотых (108 млрд. долл.). В частности, в будущем году предусматривается "замораживание" зарплат для работников бюджетной сферы. Налог на добавленную стоимость сохраняется на нынешнем уровне, однако предусматривается повышение акциза на спиртные напитки на 15% и на табачные изделия - на 5%.

Согласно процедуре, принятый Сеймом закон о бюджете направляется в Сенат, который в течение 20 дней должен будет внести свои поправки. Сейм, в свою очередь, рассмотрит поправки 22-24 января, а 27 января документ будет передан президенту, который должен подписать его в течение недели.

(Польское информационное агентство РАР)

Польская государственная нефтегазовая компания ПГНиГ и американская компания «Шеврон» подписали меморандум о сотрудничестве в сфере разведки месторождений сланцевого газа. Стороны ожидают, что благодаря такому сотрудничеству удастся снизить издержки на проведение геолого-разведочных работ и ускорить темпы их проведения.

И.О. президента ПГНиГ Ежи Курелла высоко оценил подписание меморандума, отметив, что польская сторона получает опытного бизнес-партнера, имеющего опыт разработки сланцевых газовых месторождений во многих странах мира. Он также высказал мнение о целесообразности создания совместного предприятия с равным долевым участием сторон. Окончательное решение о начале совместной деятельности должно быть принято в 2014 году после подписания соответствующего контракта. (Rzeczpospolita, Gazeta Wyborcza, Puls Biznesu, 13.12.2013).

В связи с визитом в Варшаву зам. председателя правления Газпрома Александра Медведева газета «Жечпосполита» опубликовала комментарии бывшего председателя правления ПГНиГ Гражины Пиотровской-Оливы относительно ситуации с назначением в компании ЕвРоПолГАЗ без согласования с российскими партнерами новых представителей польской стороны – президента Казимежа Новака и второго вице-президента Томаша Флиса.

Ссылаясь на мнения юристов, Пиотровская-Олива оценила данную ситуацию как нарушение устава компании, особенно в части, касающейся сроков созыва общего собрания акционеров и проведения консультаций по вопросу назначения новых членов правления. Она также отметила, что для исхода переговоров о снижении цен на газ, которые Газпром намерен провести в 2014 году, решающее значение будет иметь климат во взаимоотношениях с партнерами. В свете же последних событий в ЕвРоПол Газе - считает Пиотровская-Олива, вполне вероятно, что вопрос о цене на газ для Польши будет решаться не путем переговоров между Газпромом и ПГНИГ, а в Стокгольмском арбитражном суде.

(Rzeczpospolita, 10.12.2013)

В связи с опубликованным очередным ежегодным рейтингом "Индекс восприятия коррупции", подготовленным организацией Transparency International, польские СМИ широко комментируют успехи Польши в сфере борьбы с коррупцией.

В текущем году страна заняла 38 место, что на три ступени выше по сравнению с прошлогодним результатом. За последние пять лет, с 2008 года, когда Польша занимала 58 место, она поднялась в рейтинге на 20 позиций. Самыми "чистыми" странами с точки зрения коррупции стали Дания и Новая Зеландия, набравшие по 91 баллу из ста возможных. В первую десятку попали также Финляндия, Швеция, Норвегия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды, Австрия и Канада. Самыми коррумпированными странами были признаны Сомали, КНДР и Афганистан, набравшие по 8 баллов. Также в нижней части списка оказались Сирия, Ливия, Гаити, Туркмения и Узбекистан.

(Rzeczpospolita, Dzennik Gazeta Prawna, Puls Biznesu 05.12.2013)

Министр экономики Яцек Пехочиньский заявил о том, что Польша готовится к реализации масштабного инвестиционного проекта. В середине декабря один из крупных международных автомобильных концернов должен объявить о планах строительства в Польше нового автозавод. Это будет инвестиция типа «green field» - совершенно новое производство, с высоким уровнем локализации – до 60% автокомпонентов будет производиться в Польше.

(Польское агентство печати PAP, 07.12.2013).

В период с 10 по 12 декабря 2013 года в Венгрии находилась делегация ФАС России. При содействии сотрудников Торгпредства РФ в Венгрии, делегация приняла участие в работе Семинара по теме «Интеллектуальная собственность в контексте законодательства о конкуренции», организованным Венгерским Региональным Центром по конкуренции ОЭСР. Во время работы семинара участники и его организаторы передали представителям делегации ФАС РФ подготовленную региональным центром по вопросам конкуренции стран ОЭСР информацию, а также получили практические навыки по решению дел связанных с конкуренцией и требующих учета прав на интеллектуальную собственность. Рассмотрены традиционные ситуации в этой области, а также новые аспекты, связанные с незапатентованными лекарственными средствами, такие как «плата за задержку с выходом на рынок». При подведении итогов семинара российская делегация отметила его полезность с точки зрения обмена опытом между представителями различных европейских стран и государств-членов СНГ, в связи со сложными ситуациями, имеющими место в экономиках этих стран. Венгрия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 23 декабря 2013 > № 974026

Рейтинг самых дорогих городов в Польше.

Он основан на тарифах на коммунальные услуги и стоимости проезда. Рейтинг возглавила стлоца Силезии – Катовице. Коммунальные услуги в месфц стоят 193 злотых, а проезд в общественном транспорте за месяц – 126 злотых.

Варшава оказалась аж на пятом месте. Коммунальные платежи составляют 156 злотых. Стоимость произдного билета – 100 злотых.

Завершает рейтинг Белосток, центр Подлякского воеводства. Ежемесячная плата за жилье составляет 140 злотых, а проезд отнимает из семейного бюджета 80 злотых.

Также в список вошли приграничные города Гданьск и Ольштын.

Горнолыжные курорты Польши успешно выдерживают конкуренцию.

И хотя горные склоны здесь гораздо скромнее, чем в Австрии или Чехии, но стоимость и предоставляемый комфорт по-прежнему привлекают большое количество туристов. Предлагаем вам список самых популярных горнолыжных спусков:

– Пенкна Гура или Голдапская гора. В наличии имеется 4 спуска разной сложности, все трассы обородуваны подьемниками и освещением в темное время суток. Для начинающих предоставляются услуги инструктора.

– Центр под Лидзбарком-Варминским. Трассы длиной от 300 до 500 метров. Главный спуск освещен и оборудован знаками в особенно тяжелых участках трассы.

– Лысая гора. Этот курорт находится в Сопоте и пользуется огромной популярностью у поляков.

Кроме услуг инструктора, можно переночевать в отеле и подкрепиться в местном ресторане.

Практически все горнолыжные курорты приспособлены к гостям из Восточной Европы и пользуются услугами русскоязычного персонала.

Ассоциация "КАМИ" подвела итоги участия в выставке "Российский лес"

С 4 по 6 декабря в Вологде прошла ежегодная выставка "Российский лес 2013" - одна из крупнейших в России выставок, посвященная лесной и деревообрабатывающей промышленности.

Ассоциация "КАМИ" традиционно приняла участие в этом мероприятии и представила посетителям наиболее передовые технологические решения и станки для деревообработки.

Больший интерес у посетителей выставки, что обычно для этого региона, вызвало лесопильное оборудование и сушильные камеры.

На стенде Ассоциации "КАМИ" в этом году было представлено лесопильное оборудование Walter (Польша), предназначенной для пиления любых диаметров древесины.

Сушильные камеры KATRES объемом разовой загрузки от 30 до 200 куб. м, хорошо зарекомендовало себя в России, в том числе и у многочисленных вологодских заказчиков.

Кроме того, компания "КАМИ" предлагала посетителям выставки крайне востребованные в северных регионах котельные установки собственного производства "ГЕФЕСТ", идеально подходящие для отопления сушильных камер и производственных помещений.

Ну и, конечно же, на выставке повышенным вниманием пользовалось оборудование для производства погонажа - четырехсторонний станок BEAVER, завоевавший огромную популярность у потребителей Северо-Западного региона России.

Выставка "Российский лес", помимо демонстрации оборудования и новых технологий, - это еще и повод встретиться с давними партнерами и клиентами компании "КАМИ", которых очень много в Северном регионе и которые давно работают на этом оборудовании.

Ассоциация ""КАМИ"" благодарит всех гостей и участников выставки за интерес к экспозиции и уверена, что оборудование и технологии, представленные на выставке "Российский лес", станут основой вашего успешного бизнеса.

Министерство инфраструктуры Украины обратится к послам стран Европейского Союза с просьбой поспособствовать введению безразрешительной системы международных автомобильных перевозок. Об этом сообщил Министр инфраструктуры Украины Владимир Козак во время совместного совещания с представителями Ассоциации международных автомобильных перевозок.

"Министерство инициирует обращение к странам ЕС относительно либерализации перевозочных процессов. Будут проведены встречи с послами государств-членов ЕС и послом ЕС в Украине", - сообщил Владимир Козак.

Как рассказал Первый заместитель министра Константин Ефименко, готовятся соответствующие письма в транспортные ведомства Италии, Венгрии, Румынии, Австрии, Эстонии, а также Беларуси. "С 15 января в соответствии с графиком, который утвердит Министр, будут проводиться встречи с послами этих стран для обсуждения либерализации автоперевозок. Также мы привлечем украинских послов в этих странах к решению этого вопроса", - сказал Константин Ефименко.

Он подчеркнул, что переговоры по либерализации автомобильных перевозок со странами-партнерами проводятся постоянно. И уже достигнуты предварительные договоренности с Турцией, Литвой и Польшей относительно работы над соответствующими проектами соглашений.

Чехия выступает против вступления Албании в Европейский союз и во время голосования готова воспользоваться правом вето, сообщает Чешское радио со ссылкой на заявление премьер-министра Иржи Руснока.

"Нидерланды, Германия, Франция и Британия тоже не в восторге от возможного вступления в ЕС этой чудесной страны, кишащей наркодилерами", - сказал чешский премьер.

Как отмечают местные СМИ, чешские претензии к Албании скорее связаны не столько с наркобизнесом, сколько с судебным спором вокруг чешской энергетической компании CEZ.

Албанское правительство отозвало лицензию у CEZ и фактически национализировало ее имущество на своей территории. Энергохолдинг ответил иском в международный арбитражный суд с требованием выплаты компенсации в размере 5 миллиардов чешских крон (порядка 250 миллионов долларов США).

СEZ является крупнейшей чешским энергохолдингом и входит в десятку самых прибыльных энергетических компаний Европы по выручке. Мажоритарным акционером (почти 70%) является чешское правительство. Компания занимается производством и дистрибуцией электроэнергии в Чехии, Польше, Румынии, Болгарии, Турции, а также в странах бывшей Югославии.

Голосование о сотрудничестве с Албанией ожидается на саммите ЕС в июне 2014 года. Леонид Свиридов.

Мировой рынок стали: 12-19 декабря 2013 г.

Активность на мировом рынке постепенно снижается перед началом праздничной паузы. Тем не менее, некоторые сталепроизводители в различных регионах мира воспользовались последней в этом году возможностью, чтобы объявить о новых повышениях цен. В принципе, стоимость проката действительно обычно начинает расти в первом квартале, так как зимой увеличиваются затраты металлургов на сырье, а дистрибуторы приступают к накоплению запасов перед весенним подъемом. Однако низкий уровень реального потребления может воспрепятствовать металлургам в реализации анонсированного подъема.

Полуфабрикаты

Спрос на заготовки производства СНГ на Ближнем Востоке продолжает снижаться. Сбавили активность даже турецкие компании, хотя многие из них в последнее время жалуются на дефицит и дороговизну лома. Однако проблемы со сбытом готовой продукции – длинномерного проката – вынуждают их проявлять осторожность и не торопиться с приобретением полуфабрикатов.

По этой причине новые январские предложения российских и украинских компаний с ценами $505-510/т FOB пока только на бумаге. Как сообщают трейдеры, реальные сделки по-прежнему осуществляются из расчета $505/т и менее. В самой Турции внутренние котировки не превышают $530/т EXW, хотя меткомпании пытаются продавать заготовки, как минимум, на $5/т дороже.

Несмотря на достаточно благоприятные перспективы для лома, ближайшее будущее ближневосточного рынка заготовок не настраивает на оптимистичный лад. Спрос на полуфабрикаты в последнее время наблюдается только со стороны Египта и Турции, причем, этот спрос весьма ограниченный. В то же время, в Саудовской Аравии и других странах Персидского залива в 2014 г. должно возрасти собственное производство полуфабрикатов, что приведет к сокращению потребностей местных прокатчиков в импортной продукции.

Российским экспортерам в середине декабря удалось совершить ряд сделок по продаже заготовок на Тайвань и в страны Юго-Восточной Азии по $525-535/т CFR. Однако в целом на региональном рынке доминируют китайские компании, продающие полуфабрикаты по $520-535/т. Объем предложения этой продукции нарастает, так что, очевидно, 25%-ная экспортная пошлина на заготовки в Китае де-факто перестала действовать. Цены на руду в КНР в конце декабря пошли вниз, так что, судя по всему, заготовки местного производства в обозримом будущем не подорожают.

На рынке товарных слябов уровень деловой активности низкий. Европейские компании уходят на «каникулы», а в странах Восточной Азии сохраняется разрыв между ценами спроса и предложения. Производители из СНГ в декабре немного повысили цены до около $480/т FOB, но объемы продаж на свободном рынке оставляют желать лучшего.

Конструкционная сталь

Ухудшение погодных условий в Восточном Средиземноморье в конце первой половины декабря привели к снижению спроса и цен на длинномерный прокат в регионе. На внутреннем рынке Турции арматура подешевела до около $570-580/т EXW, а экспортные котировки стабилизировались в интервале $580-590/т FOB при относительно низком объеме продаж.

Ажиотаж в Египте схлынул. Местные компании сократили объем закупок турецкой арматуры, а цены на нее теперь не превышают $590/т FOB по сравнению с $595-600/т в начале декабря. Ливанские покупатели обладают достаточными запасами продукции, к тому же, на местный рынок начали поступать крупные партии китайского длинномерного проката, закупленного в октябре. Новые сделки предлагаются китайскими экспортерами на тех же условиях, что и раньше, – на уровне $535-555/т CFR.

Полностью прекратили закупки турецкой арматуры американские компании. Комиссия по международной торговле США отложила вынесение вердикта об определении предварительных пошлин на эту продукцию до второй половины февраля, но предупредила, что тарифы могут быть введены ретроактивно, т.е. задним числом. Ранее стоимость турецкой арматуры в США составляла $600-615/т CFR, теперь аналогичную продукцию предлагают испанские и корейские компании по $630-650/т. Впрочем, на местном рынке арматура недавно подорожала до $720-730/т EXW вследствие увеличения стоимости металлолома в США.

Украинские металлурги котируют арматуру в интервале $555-575/т FOB, а катанку – $560-580/т, однако сделок мало. Традиционные покупатели этой продукции из Ливана и Ирака в последнее время находятся вне рынка. Перед праздниками прекращают операции и европейские потребители.

В самой Европе арматура сохраняет стабильность при практически нулевом спросе. Меткомпании выставляют предложения от 460 евро/т EXW в Средиземноморье до 500 евро/т в Германии и Польше. Экспортные котировки на итальянский и испанский материал остаются в пределах 460-470 евро/т FOB, но алжирские компании – крупнейшие покупатели этой продукции – в последнее время не проявляют к ней особого интереса.

Листовая сталь

На восточноазиатском рынке плоского проката сохраняется равновесие. В Китае производство стали в ноябре сократилось до самого низкого значения за год, что должно немного поддержать внутренний рынок. Baosteel и Wuhan Steel сразу же проиллюстрировали возникновение новой тенденции заявлением о повышении котировок на отдельные виды плоского проката на $5-10/т по январским контрактам. Однако, в то же время, падение цен на руду в последние дни тянет вниз и стоимость проката. В результате положительные и отрицательные факторы компенсируют влияние друг друга, так что котировки остаются, в основном, постоянными.

Некоторые китайские компании приподняли в середине декабря экспортные цены на г/к рулоны до $530-540/т FOB, но другие поставщики готовы продавать эту продукцию и по $520/т. Аналогично ведут себя и японские компании. Официально их экспортные котировки на горячий прокат находятся в интервале $560-570/т, но, по данным трейдеров, реальные сделки могут заключаться и на уровне $550/т. По-прежнему конкуренцию японским и корейским металлургам составляют индийские производители, предлагающие г/к рулоны в страны Юго-Восточной Азии по $560-570/т CFR.

Продукция из стран СНГ пользуется стабильным спросом в Турции. Металлургам не удалось реализовать объявленные ранее повышения котировок, однако котировки в целом несколько превышают уровень предыдущего месяца. Так, украинские г/к рулоны в последнее время продавались турецким клиентам по $525-535/т FOB, а на других направлениях экспортеры могли получить до $540/т. Российская продукция в Турции достигала $540-545/т, но для Ирана котировки могли составлять и $550/т. Толстолистовая сталь украинского производства прибавила до $10/т по сравнению с ноябрем, до $535-540/т.

Несколько подорожали украинские г/к рулоны и для европейских покупателей. В середине ноября поставки этой продукции в Польшу осуществлялись не менее чем по $570/т DAP. При этом, курс евро остается высоким к доллару, что благоприятствует импорту. В частности, на региональный рынок поступает горячий прокат из Индии, Турции и РФ по 420-435 евро/т CFR.

В самой Европе спрос постепенно падает перед праздниками. Цены на г/к рулоны, при этом, даже немного укрепились за счет итальянских компаний, приподнявших эту продукцию до не менее 430 евро/т EXW по сравнению с 410-420 евро/т в начале декабря. В Германии и Центральной Европе верхний предел так и остается на отметке порядка 450 евро/т EXW. В то же время, холоднокатаные рулоны и оцинкованная сталь подешевели на некоторых национальных рынках на 10-20 евро за т.

Специальные сорта стали

Повышение биржевых цен на никель заставило азиатских производителей нержавеющей стали объявить об увеличении стоимости продукции, хотя ранее они намеревались стабилизировать котировки до февраля. В частности, Baosteel объявила о прибавке $50/т по январским экспортным контрактам, что должно вывести цены на нержавеющий холодный прокат 304 2В на отметку $2450/т FOB, что близко к верхней границе для регионального рынка этой продукции. В то же время, Tisco, ведущий производитель нержавеющей стали в Китае, сообщила, что пока не намерена менять котировки.

Подобного подхода придерживаются и европейские производители. Впрочем, иного выхода у них нет. По оценке немецкой Damstahl, в 2013 году спрос на нержавеющую продукцию в регионе уменьшится на 2,5% по сравнению с предыдущим годом, причем, во втором полугодии потребление основных видов нержавеющего проката на 2-5% меньше, чем в первом.

Металлолом

В течение предыдущей недели на турецком рынке заключались немногочисленные сделки, хотя многие меткомпании не располагают значительными запасами сырья. Причина их пассивности в том, что лом продолжает расти на фоне спада на региональном рынке длинномерного проката. Разница в ценах на импортный лом в Турции и экспортируемую из этой страны арматуру сузилась до минимального уровня за последние три года.

Как правило, стоимость европейского и американского лома HMS № 1&2 (80:20) при закупках находилась в интервале $395-400/т CFR, а некоторые американские трейдеры выставляют новые предложения по $405/т и более. Российский и румынский материал 3А подорожал более чем до $385/т.

В Азии поставщики лома снова приподнимают котировки. Американский HMS № 1&2 (80:20) для Тайваня достиг $375-380/т CFR, прибавив $5/т по сравнению с первой половиной декабря, а японские трейдеры котируют свой материал Н2 не менее чем по 38 тыс. иен/т ($369), тогда как ранее продавали его примерно на $10/т дешевле. Впрочем, реальных сделок по-прежнему мало.

Виктор Тарнавский

Датский государственный сектор – второй после Норвегии по количеству государственных служащих среди всех стран ОЭСР. На 1 тыс. датчан приходится 153,8 чиновника (для сравнения: в Норвегии – 162,6 госслужащих на 1 тыс. чел.).

Разросшийся госсектор в купе с самым тяжелым налоговым бременем среди всех стран ОЭСР представляют собой большую проблему для развития датской экономики и ее конкурентоспособности на мировом рынке.

«Берлингске Тиденде»

Великобритания стала основным покупателем польского лука.

Такое заявление сделало главное управление статистики Польши после подчета результатов за три квартала этого года.

Особенно впечатляющие результаты видны в сфере экспорта репчатого лука в Великобританию. Спрос на польскую продукцию вырос на 8.6% ( то есть на 6 тыс. тонн). На даный момент Великобритания является основным рынком сбыта лука для Польши (21% поставок). На втором месте Нидерланды (16%) и на третьем – Чехия (6%). С другой стороны, широкий рынок Центарльно-Восточной Европы немного сбросил обороты, поскольку основные поставки в этот регион активны только в зимний период.

Повышение акциза на водку.

Это спровоцировало ажиотаж среди владельцев оптовых баз, поскольку они стараются по максимуму закупиться продукцией до конца декабря. Это касается и обычных покупателей. Такого спроса на водку в Польше не было уже давно.

Обычные покупатели уверены, что в новом году цены сразу же взлетят, даже если на оптовых складах останется продукция со старым акцизом.

Эксперты считают, что введение нового акциза повлечет за собой приграничный импорт и развитие серой зоны, поскольку водка в Польше станет дороже, чем в Германии.

Напомним, что Польша является крупнейшим производителем этого спиртного напитка в ЕС, а вгод поляки тратят на водку 14.7 млрд. злотых.

Польша стала местом праздничных покупок для россиян.

Как выяснилось, в этом году не только поляки помогают делать выручку супермаркетам, но также жители Калининградской области.

По опорсам покупателей в одном из супермаркетов Ольштына, россиянам выгоднее закупать продукати именно в Польше. Сама стоимость продуктов широкого потребления в два раза ниже, нежели в России, и даже учитывая затраты на дорогу – это выгодно.

Спросом пользуются не только польские товары, но также привезенные из России. И хотя до праздников еще больше недели, уже сейчас трудно найти свободное место на парковке возле польских супермаркетов.

Поезд № 21/22 «Влтава» в зимний период три раза в неделю будет отправляться из Москвы по вторникам, средам и пятницам в 08:43 по московскому времени. В Прагу он будет прибывать по средам, четвергам и субботам в 09:47 по местному времени.

Из Праги в российскую столицу поезд будет отправляться по средам, четвергам и субботам в 16:47 по местному времени и прибывать в Москву по четвергам, пятницам и воскресеньям в 23:20.

В новом графике время в пути следования поезда из Москвы в Прагу составит 28 часов, то есть почти на пять часов меньше, чем раньше.

В связи с проведением ремонтных работ на территории Польских железных дорог на участке Тересполь – Катовице поезд будет следовать по измененному маршруту – в объезд Варшавы.

Поляки будут платить за дождь.

Теперь налог будут платить как предприниматели, так и владельцы домов и квартир, которые пользуются канализацией. Размер налога будет зависеть от площади.

Хотя введение такого налога принесло положительные результаты, владельцы частных домов по прежнему не поддерживают законопроект. По мнению жителей, власти просто хотят вытянуть деньги с людей.

Сначала налог будет рассчитываться от площади кровли, умноженной на ставку сбора по тарифу. А в дальнейшем на все водосточные трубы будут устанавливать счетчики.

Споры вокруг бюджета Кракова прекратились.

Он основан на увеличении доходов города, в том числе за счет налогов на бизнес и недвижимость. В совете было много споров по вопросу формирования бюджета. Сильные эмоции вызвало предложение о выделении 1 млрд. злотых на проведение референдума по поводу зимней Олимпиады в Кракове. Деньги на эти цели предлагали выделить за счет отмены ремонта бассейна и строительства кладбища в Подгурках Тынецких. Тем не менее, такую поправку отклонили.

По мнению Грегори Пруда, инициаторы проведения референдума должны были сначала собрать нужное коилчество подписей, а после этого пытаться добыть для этого средства.

Польская торговля взывает о помощи.

Сегодня в Польше скидки и акционные цены можно найти везде – от крошечной деревеньки до крупного города. Однако акционная торговля начинает вытиснять другие виды торговли и это беспокоит правительство.

Как ни странно, государственные власти не имеют никакого влияния на дискаунтеров. Однако местные власти вполне могут добиться ситуации, что польские и иностранные инвесторы смогут адекватно конкурировать при существующих правилах. Дело осталось за малым: дать местным властям инструменты влияния на формирование цен.

Пока никто не говори о полном запрете магазинов с акционными и сниженными целями, а скорее о создании плана развития, хотя в большинстве случаев они обходятся слишком дорого для бюджета.

Euroconstruct пересмотрел свои ожидания для строительного рынка в 19 странах, входящих в состав организации (Австрия, Бельгия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Венгрия, Ирландия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швеция, Швейцария , Великобритания), об этом говорится в полученном сообщении Euroconstruct.

На конференции, которая проходила в конце ноября в Праге, эксперты заявили, что по итогам 2013 г. снижение строительного рынка составит 3%, достигнув 1,3 млрд евро. Ранее, в июне, на форуме Euroconstruct, которые проходил в Копенгагене, падение оценивалось в 2,8%.

Эксперты были более оптимистичны, когда речь зашла о долгосрочных перспективах. В 2014 г. они ожидают рост строительного рынка на 0,9%, в 2015 г. - на 1,8% и в 2016 г. - на 2,2%. На конференции в июне для 2014 г. прогнозировался рост на 0,5%, для 2015 г. - 1,7%.

Euroconstruct был создан в 1974 г. Организация объединяет ряд специализированных научно-исследовательских институтов и консалтинговых организаций, занимающихся анализом и прогнозированием состояния европейской строительной отрасли.

Стальные цены-2014: начало «миницикла»?

Прогнозируемый на начало следующего года рост цен на сталь возможен и вероятен, и опирается не только на традиционные сезонные факторы, но и на ожидающийся промышленный подъем развитых экономик. Закреплению цен в цикле роста (до лета 2014 г.) может помешать перенасыщение рынков, основным источником которого остается Китай, продолжающий наращивать дешевый экспорт.

В агентстве MEPS уверены в подъеме цен на сталь – примерно на 6% в течение ближайших пяти месяцев. Рост, очевидно, будет неравномерным по миру – от незначительного повышения в КНР, над которой довлеет избыток предложения, до солидного подъема в Европе.

В Северной Америке подъем цен, начавшийся еще во второй половине текущего года, как ожидается, продлится и в первые месяцы 2014 г. Наиболее существенное увеличение, скорее всего, будет происходить в Евросоюзе, рынок которого почти год находился в весьма сложной ситуации.В целом, европейские и азиатские цены, несмотря на откат в последнее время по сравнению с сентябрьскими показателями, будут постепенно сокращать разрыв с более высоким уровнями североамериканского рынка.

По данным Steelbenchmarker, в середине декабря цены на горячекатаную полосу составляли: в США – $738 за тонну (FOB Вост. Побережье Миссисипи), в Китае – $476/т (EXW), среднемировые цены на спотовом рынке – $564/т. Холоднокатаный рулон: в США – $859 за тонну, в Китае – $610/т, среднемировые цены на спотовом рынке – $653 /т.

На Шанхайской фьючерсной бирже фьючерсы на арматуру с поставкой в мае 2014 г. составляют $611 за т. Котировки на длинномеры растут вслед за подъемом цен на железную руду, которые остаются на уровне $135-139/т на фоне высокого уровня закупок со стороны китайский меткомпаний.

Основные факторы, которые могут поддержать повышение стальных цен – улучшение экономических показателей и устойчивый рост спроса в ряде важных регионов-потребителей, а также уменьшение производства в Китае.

Эксперты Goldman Sachs, Deutsche Bank и Morgan Stanley считают, что темпы роста мировой экономики в 2014 г. будут максимальными за 4 года – 3,4% по сравнению с менее 3% в текущем году.

Рост глобального ВВП в 2013-2014 гг.:

Источник: прогнозы ОЭСР, инвестбанков

Лидером по улучшению экономических показателей станут США, где продолжается восстановление внутреннего производства вместе с увеличением потребительских расходов, и экономика еврозоны, где впервые за три года ожидается прирост ВВП, хоть и не такой значимый как в США и КНР. Вне еврозоны ожидается ускорение роста экономики Великобритании и стабилизация (прекращение спада) крупнейших экономик СНГ.

В Азии ожидается некоторое замедление экономики Китая, который отказывается от гонки ВВП, и ослабление роста в Японии после планируемого введения в апреле налога на потребление.

Позитивный прогноз инвестбанков пока основан скорее на оптимистических настроениях, чем на реальных экономических предпосылках. Отметим, к слову, что осенью Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ухудшила свой прогноз по росту мировой экономики, опираясь на замедление китайской экономики и еще ряд факторов. В любо случае, что пока ожидаемый рост мировой экономики является очень неустойчивым и слабым. Во многом он зависит от выбираемой правительствами крупных стран финансовой политики и мер по стимулированию. Так, ФРС США планирует сокращать объемы стимулирования экономики, а Банк Англии завершает действие субсидий в сфере ипотечного кредитования, в то время как Банк Японии и Европейский ЦБ могут усилить стимулирование.

Тем не менее, многие крупные металлокомпании достаточно позитивно оценивают будущие перспективы стального рынка. Более-менее четкий тренд на рост стального потребления, наконец, сформировался в Евросоюзе. В ноябре компанией ILVA перезапущена в доменная печь № 2 (1,5 млн. т) в Таранто (Италия), до этого, в октябре в Германии группа Salzgitter возобновила работу домны А (2,2 млн. т), а ThyssenKrupp – домны № 9 в Дуйсбурге (1,7 млн. т). Перезапуск доменных печей является явным показателем того, что европейские производители стали набирают уверенность в восстановлении внутреннего спроса.

В декабре цены в ЕС оставались стабильными: г/к рулон стоил в среднем $610-620/т, х/к лист – $710-720/т, толстый лист – $665/т, арматура – $672/т. Импортная продукция – на $10-15 за т меньше. К концу месяца ряд европейских производителей, в частности, ArcelorMittal и ThyssenKrupp, объявили о повышении с 1 кв. 2014 г. цен на рулоны на € 30-40/т.

С другой стороны, спрос еще слаб, покупатели готовы приобретать продукцию только небольшими партиями. Стройсектор, традиционно основной драйвер для роста цен, пока не показывает убедительных признаков восстановления. Moody’s прогнозирует для еврозоны рост ВВП на 2014 г. до 1,5%, рост видимого стального потребления – на 1-2%.

Северная Америка остается самым сильным рынком, по крайней мере,по ценовым уровням. Восстановление промпроизводства, исчерпание запасов и снижение поставок со стороны AK Steel и US Steel активно поддержали цены во 2-м полугодии 2013 г. Макроэкономические факторы благоприятствуют и следующему году, однако существуют и риски – возможный рост внутренних поставок и ожидаемое увеличение импорта могут нанести удар по ценам.

В Азии котировки во многом определяют китайские цены, поэтому удорожание продукции в Поднебесной будет иметь позитивную роль на весь регион. Пока азиатские рынки демонстрируют смешанную ситуацию – в Японии и Южной Корее продолжается постепенный подъем рыночных цен, поддерживаемый не только удорожанием лома, но и ожиданиями восстановления внутреннего спроса.

В то же время, в Индии цены на ГКР в декабре остались неизменными, на фоне снижения спроса со стороны основных потребляющих секторов. На следующий год надежды более оптимистичны – надежды на правительственный план инвестиций в инфраструктуру в рамках 12 плана (2012-17 гг).

Индийские цены выше среднемировых – SAIL предлагает г/к рулоны по $ 610-615 за т, х/к – по $ 710/т, в то время как китайская продукция доступна почти на $100 дешевле. Цены, очевидно, будут расти и далее, учитывая удорожание стоимости железной руды и ж/д тарифов, а также высокие цены на импортный метуголь из-за девальвации рупии.

В самом Китае к концу года было отмечено увеличение спроса (видимое стальное потребление выросло на 10% в 1 квартале, на 8% - во 2-м кв., и на 14% в 3-м квартале 2013 г.), которое, как ожидается, возобновится и в начале 2014 г. Однако сегодня в КНР рост потребления легко может спровоцировать чрезмерное увеличение поставок и новый спад цен.

Пока китайские сталепроизводители настроены оптимистично. Baosteel и Wisco уже подняли цены на плоскую стальную продукцию для поставки в январе 2014 г. на $7-12/т. Их примеру, как ожидается, последуют и другие меткомпании.

На Ближнем Востоке позитивный импульс росту стального потребления и цен оказывают снижение напряженности вокруг Сирии, начало мирного диалога Ирана с Западом и отказ Египта от введения пошлин на импорт арматуры.

При этом Иране в настоящее время из-за «потепления» отношений с ЕС и США цены на метпродукцию несколько снизились (заготовка до $641/ т, арматура – до $685/т), то в Египте цены на арматуру подскочили до $610-615 $/т CFR. В Турции украинские г/к рулоны с отгрузкой в январе подорожали на $10-15 до $545-560/т, х/к рулоны – на $15-20/т, до $640 /т CFR.

В СНГ рост цен на лом позволил большинству производителей поднять базовые экспортные цены на отгрузку заготовки в январе до $505-515/т FOB, при поставках в Турцию цены могут составлять $520-530/т. Цены на длинномерную продукцию также имеют тенденцию к росту ($545-560/т FOB Черное море), г/к лист пока стабилен – $540-550 за т FOB Черное море.

По оценкам ГП «Укрпромвнешэкспертиза», постепенное улучшение экономической ситуации в мире в 2014 году и увеличение импортного спроса будут способствовать умеренному росту цен на прокат.

Прогноз цен на плоский прокат, $/т fob Черное море:

Прогноз цен на длинный прокат, $/т fob Черное море:

Источник: УПЭ

Максим Белов

Польша налаживает производство графена.

Это инновационный материал, за который его разработчики получили Нобелевскую премию по физике в 2010 году.

Дональд Туск, присутствовавший на церемонии заявил, что такое следование за достижениями науки долгое время было невозможным для Польши. Однако теперь республика будет получать ощутимую прибыль от такого типа предпринимательской деятельности.

Польские ученые Института технологии электронных материалов разработали и запатентировали дешевый и качественный способ производства графена. Специально для этих целей в Польше создано предприятие при содействии Агенства развития промышленности.

Европейский союз (ЕС) не должен "оказывать давление" на национальные суды, устанавливая европейские правила защиты прав человека в странах, подобных Великобритании, сообщает газета Telegraph, ссылаясь на заявление одного из ведущих британских судей Джонатана Манса. Свое заявление он сделал, выступая на этой неделе на конференции в Монако.

В своем выступлении Манс выразил опасения по поводу вторжения в систему национального судопроизводства, в частности, то, каким образом суд ЕС в Люксембурге пытается ввести свою трактовку Хартии ЕС по правам человека, - документа, которым он руководствуется, - для британских судей.

Он также напомнил, что британский парламент проголосовал за придание правовой силы в Великобритании некоторым законам ЕС.

При этом судья выразил опасения по поводу того, как используют власти ЕС данные им в этом направлении полномочия. По его мнению, суд ЕС в Люксембурге вместо обсуждения вопроса пытается "навязать свою волю". Как сказал Манс, это может помешать установлению отношений с ЕС и привести к потере доверия к суду ЕС. Манс также выразил сожаление в связи с тем, что, по его словам, суд ЕС в Люксембурге не является "полностью открытым" для национальных правовых систем.

По словам судьи, члены ЕС, включая Великобританию и Польшу, предпринимают попытки провести переговоры об установлении правовых границ применения Хартии в трактовке суда ЕС. Манс добавил, что Европейская комиссия предложила возможность применения Хартии к делам, касающимся национального законодательства и не относящихся к ведению ЕС. Мария Зуева.

40 тонн вредных хлорсодержащих химикатов вывезли с бывшего завода "Радикал". На территории завода остается еще свыше 200 тыс. тонн ртути, говорится в сюжете ТСН.19:30.

За утилизацию небезпечих веществ надеются взяться с нового года.

"В бюджет нашего города мы уже заложили 30 млн. Министерство экологии предоставило еще 56 млн для того, чтобы действительно эту территорию начать очень тщательно вывозить", - рассказала директор департамента промышленности Киева Людмила Денисюк.

Химикаты вывозят в Польшу на специальные перерабатывающие заводы. Наши предприятия в год способны принять лишь 2,5 тонны токсичных соединений.

Таким образом, процесс утилизации может затянуться на десятилетия.

По наблюдениям СЭС, в теплое время года содержание опасных веществ на складах зашкаливает иногда в 5 раз.

"Может быть хлорное отравление человека, головокружение. Могут возникать головные боли, рвота, но это нужно находиться определенное время и при определенной ситуации", - пояснил зав. сектора коммунальной гигиены главуправления гоcэпидемдслужби Киева Тарас Остапчук.

Извилистый путь в будущее

США: оживление экономики на фоне долгосрочных проблем

Л.М. Григорьев – ординарный профессор, заведующий кафедрой мировой экономики факультета мировой экономики и политики Высшей школы экономики; главный советник руководителя Аналитического центра при правительстве РФ.

Резюме Распространенный в мире и в самой Америке пессимизм относительно перспектив США связан не с экономическим кризисом, из которого страна выходит энергичнее других развитых держав, а с ощущением грядущих перемен в обществе и расстановке сил. Они объективно неизбежны, но их характер пока не вполне понятен.

В статье использованы результаты проекта, реализованного при финансовой поддержке Научного фонда НИУ ВШЭ в 2013 году.

Почти шесть лет экономисты, политики и СМИ обсуждают характер «Великой рецессии» 2008–2009 гг. в мировой экономике и последующей изнурительной фазы делового цикла, которая по-русски звучит несколько издевательски – «оживление». До недавнего времени плохие экономические новости приходили из многих стран ОЭСР, хотя наиболее сложная картина сохраняется в Европейском союзе, а в еврозоне ВВП-2013 практически остается на уровне 2011 года. На этом фоне экономическая динамика в Соединенных Штатах к концу 2013 г. выглядит заметно позитивнее.

На состояние и будущее этой страны пора взглянуть без непрерывного журналистского ожидания кризисов – худшее, вероятнее всего, позади. Нас не должны сбивать с толку мрачный тон внутриамериканских дебатов и естественная риторика республиканцев в отношении президента Барака Обамы. Огромная экономика с высокой инновационной активностью как в социально-политической жизни, так и технологиях остается для остального мира экспериментальным цехом – есть что изучать и анализировать.

Соединенные Штаты находятся в сложном положении и подвергаются масштабным рискам, но американцы активно действуют, чего нельзя сказать про многие другие страны (см. Таблицу 1). Мы не побоимся быть большими оптимистами, чем принято в эти дни по обе стороны океана, и полагаем, что основания к этому имеются. Неутешительные оценки вызваны прежде всего контрастом между сегодняшним положением вещей и «счастливыми девяностыми» с их высокими темпами роста и мирным дивидендом от прекращения холодной войны. Страна политически разделена, и партийные элиты находятся в серьезном конфликте относительно будущего – это, возможно, главная опасность на перспективу. «Великая рецессия», разумеется, была тяжелой, но общество и экономика продолжают функционировать на фоне многих острых проблем. Попробуем взглянуть на ситуацию в США в динамике и в сравнении с другими странами.

Виден свет в конце туннеля

Стоит напомнить, что Барак Обама выиграл первые выборы (ноябрь 2008 г.) в начале острой фазы кризиса. Так что главный результат его правления – постепенное снижение безработицы, сохранение низкой динамики цен и номинальных ставок процента. Промышленное производство, наконец, выходит на предкризисный максимум 2007–2008 годов. Америка выглядит более солидно по сравнению с Евросоюзом, причем роль сыграли и системные различия (англосаксонская адаптивность), и удачное стечение обстоятельств.

Традиционно в деловом цикле за взлетом цен на сырье перед кризисом следует падение производства, прибылей, загрузки мощностей и рост безработицы – все вместе это сбивает цены как на сырье (энергию), так и на труд. График 1 показывает, что поворот к лучшему на рынке труда наступил еще к президентским выборам-2012, хотя положение остается тяжелым по всем историческим меркам. Надо отметить (это не повод считать ситуацию нормальной), что обычно в Соединенных Штатах амплитуда колебаний на рынке труда больше, а кризисы острее, чем в континентальной Европе. Более того, установка на индивидуальное выживание и личный успех в англо-саксонских странах снижают требования к патернализму государства. Ситуация несравнима с ЕС, где степень пожизненной заботы о гражданах со стороны государства намного выше. Соответственно, бюджетные кризисы и снижение бенефиций в Европе переносятся гораздо тяжелее, и практически каждые выборы приносят смену правительств.

Падение цен на труд и сырье, естественно, содействовало промышленному подъему, но это было довольно давно. Пятилетняя высокая безработица резко сжала условия на рынке труда, но лишь в Америке (и Германии) это действительно сократило трудовые издержки (почасовые ставки в США падали в 2011–2012 гг.), что и дало им конкурентный выигрыш относительно большинства остальных стран (особенно Евросоюза). И тут в Соединенных Штатах появился относительно дешевый сланцевый газ – результат неукротимой способности бизнеса реагировать на высокие цены. Дешевая энергия (газ ценой ниже 4 доллара за МБТЕ) – важный катализатор подъема. Англосаксонский вариант рыночного хозяйства снова показывает свою «жесткость» к человеку, но динамичность, способность адаптироваться дает активному населению возможность искать свой шанс. Вертикальные лифты продолжают работать, а система поощряет инновации. Пример прорывов в энергетике доказывает, что человечество по-прежнему в состоянии решать сложные задачи путем развития технологий.

График 1. Уровень и длительность безработицы в США,1950–2013 гг.

Источник: Thomson Reuters Datastream (Bureau of Labor Statistics, USA)

В Америке даже заметны элементы реиндустриализации, причем в наибольшем выигрыше по сравнению с Японией и ЕС оказываются энергоемкие отрасли. Так, на выходе из кризиса мы видим перенос промышленности в США (в том числе европейскими компаниями), чего мало кто ожидал пять лет назад. (См. статью Пьера Маньятти в этом номере.) Последний Обзор МЭА (2013) предсказывает грустное падение доли Евросоюза в энергоемком (не энергетическом) экспорте в мире с 36% сейчас до 26% в 2035 году.

По сути дела с пятилетним опозданием, но рынок, несмотря на тяжелые проблемы с бюджетом, «вытаскивает» экономику Соединенных Штатов из кризиса благодаря твердому курсу властей на поддержку дешевого кредита, предсказуемости действий и отказу от попыток «фискальной консолидации как можно скорее». Историки сочтут действия американского правительства в эти годы кейнсианскими, но главное – они были последовательными, хотя во многом вынужденными. Сейчас одной из опасностей торможения остается повышение налогов, чтобы ограничить бюджетный дефицит и рост долга – камень, о который споткнулась экономика ЕС в 2010 году.

Таблица 1. Динамика макропоказателей США (2013–2014 – оценки)

Примечание: *по данным за январь-октябрь 2013 года

**по данным за III квартал 2013 года

Источники: МВФ, Thomson Reuters Datastream, Euromonitor International

Занятость в США начала расти в 2011–2013 гг., норма безработицы снизилась до 7,6%. Разумеется, за годы кризиса и оживления реальные доходы ряда слоев населения сжались, и это сказывается на состоянии умов и предвыборных дебатах. Для страны с 50 тыс. долларов ВВП на душу населения данная проблема ощутима в силу высокого неравенства, однако негативная динамика от очень высокого реального дохода не делает ситуацию слишком драматичной. Конечно, это не замечательные 1990–2007 гг., но оценки на 2014 г. уже несколько более воодушевляющие.

На американской бирже не бум, но уже точно и не кризис, а, согласно экономической теории, «биржи знают все». В краткосрочном плане ситуация улучшается, и при всех трудностях подъема и больших внутренних потерях обостряется конкуренция между странами. Динамика ВВП Соединенных Штатов уступает китайской и ряду других стран, но существенно превосходит европейские показатели.

График 2. Промышленное производство в 2006–2013 гг. в ведущих странах

Источник: Thomson Reuters Datastream

График 2 показывает, что через несколько кварталов можно будет говорить о росте производства сверх предкризисного максимума. В Европе – особенно в Великобритании – перспективы гораздо туманнее. Многое будет зависеть от Азии, прежде всего от способности Китая и далее поддерживать мировую конъюнктуру, особенно на сырьевых рынках. Это определяется не только темпами роста ВВП Китая, но и курсом юаня, и многими показателями мировой конъюнктуры. Отчасти это подчеркивает относительность значения многих макроэкономических теорий, которые так благополучно работали при малых колебаниях экономической активности и на «гладком» подъеме, но их прямое использование оказалось затруднительным в острых ситуациях.

Американская антикризисная политика была далека от ригористических подходов МВФ, однако сейчас и последний смягчает подходы. В конечном итоге применение правильной экономической линии возможно только активно действующими правительствами, имеющими поддержку парламентов. Мировой опыт последних лет показал, что метания в политике, чрезмерная жесткость фискальных рецептов в отношении граждан может вызвать социально-политические проблемы (включая кризис легитимности), что подрывает шансы на устойчивое оживление экономики.

Сдвиги и вложения

Процесс накопления, инноваций и развития базируется в США на частной собственности, частном риске, частном (децентрализованном) принятии решений. Это прежде всего заметно во время практически всех кризисов, когда растет число банкротств, идут увольнения, резко меняются приоритеты вложений в краткосрочном плане. Но крупные – переломные – рецессии играют особую роль. Их было не так много в XX–XXI веках: 1930, 1970 и 2008–2013 гг., если считать с фазой оживления. Заметим, что, несмотря на рост ВВП с 2010 г., промышленное производство и капиталовложения останутся на низком уровне еще несколько лет, так что воздействие кризиса продолжается.

Тяжесть «Великой рецессии» в Соединенных Штатах видна на Графике 3 – в последние годы отклонение фактического ВВП от потенциального намного больше (и последний несколько опустился вниз). Масштабы недоиспользования трудовых ресурсов как по причине низкой нормы выхода на рынок труда, так и безработицы существенно возросли, вернувшись к показателям конца 1970-х гг. (см. График 3). Заметим, что длительное отсутствие работы означает и потерю определенных навыков, т.е. снижение потенциального ВВП (вместе с уменьшением накопления основного капитала). В то же время масштабы неиспользуемой рабочей силы указывают на возможность быстрого – в американских традициях – роста занятости в будущем при наличии кредита и готовности к риску бизнесменов.

Последствия кризиса будут чувствоваться долгие годы. Но кривая потенциального ВВП идет вверх. США продолжают увеличивать производительность труда, идет приток мигрантов и капиталов. Так что кризис послужил стимулом для значительных структурных сдвигов, которые в дальнейшем позитивно скажутся на росте и положении страны в мировой экономике. И никто не предсказывает Америке длительной стагнации, которая до определенной степени угрожает Европейскому союзу.

График 3. Динамика фактического и потенциального ВВП, масштабы незанятости рабочей силы в США

Падение спроса на год-два («обычный кризис») оставляет надежду на то, что в дальнейшем бизнес вернется примерно к своему прежнему характеру. Многие проекты, в том числе уже начатые, откладываются на несколько лет – продолжать дорого и рискованно, но надежда инвесторов также умирает только во время следующего подъема. Иное дело пяти-шестилетний глубокий кризис – такие потрясения ведут к радикальному изменению стратегий фирм и, что еще важнее, банков и инвесторов. Последние понесли слишком тяжелые потери, чтобы идти на неопределенные риски даже при «дешевых деньгах». Это и есть «кредитный паралич» (credit crunch), который тормозит выход в фазу подъема и инвестиционного бума экономики и в США, и в Евросоюзе, и, кстати, в России. Потенциальные заемщики не знают, в какие проекты вкладывать средства, а возможные кредиторы не вполне верят в существующие начинания и заемщиков. Отсюда интерес к государственным гарантиям, облигациям, падение ставок процента. На фоне повсеместного ужесточения финансового надзора и регулирования развитой мир стоит перед трудной задачей перехода от оживления к подъему – но без капиталовложений этого обычно не происходит.

Разумеется, есть определенные виды инвестиционных проектов, которые либо становятся самоочевидными в ходе оживления, либо нащупываются методом проб и ошибок, либо поддерживаются государственными стимулами и субсидиями. К последним во всем мире относятся вложения в энергосбережение (и соответствующие субсидии). Ясно, что во многих отраслях происходит переход от наращивания мощностей к сокращению издержек при стабильном (падающем или растущем медленнее) спросе. Естественно, наиболее дорогой ресурс привлекает внимание и науки, и бизнеса, и государства. Большие кризисы изменяют типы накопления. Длительная недогрузка мощностей приводит к тому, что в марксизме называется «межотраслевой перелив капитала», то есть перераспределение структуры инвестиций.

Экономика Соединенных Штатов переходит из фазы оживления в фазу подъема заметно активнее, чем Европейский союз, это происходит на фоне замедления роста стран БРИКС. Динамика потенциального ВВП дает определенный ориентир для обозримого будущего при отсутствии новых тяжелых негативных шоков. Это улучшает перспективы стран-экспортеров на конкурентном американском рынке (особенно автомобилей и товаров длительного пользования). С некоторой осторожностью можно допустить, что экономика США может, хотя много позже и слабее обычного, сыграть традиционную роль локомотива для других стран.

«Великая рецессия» в Соединенных Штатах и развитых странах произошла не от технологических шоков, ее спровоцировал финансовый сектор США. Огромная недозагрузка мощностей и безработица поставили вопрос о том, как будет модернизироваться американская экономика в этих условиях – ведь 1990-е гг. и период до недавней рецессии были весьма успешными. Не пытаясь охватить все аспекты процесса накопления капитала в Соединенных Штатах, напомним, что норма накопления здесь ниже, а эффективность инвестиций ощутимо выше, чем в остальных развитых странах. В частности, можно отметить высокий уровень вложений в информационное оборудование, а также в домашнюю информационную и иную технику, которые, видимо, играют значительную роль в экономике, но редко учитываются в других странах.

Таблица 2. Изменение численности занятых американцев по разным отраслям, в млн чел.

Источник: Bureau of Labor Statistics, http://www.bls.gov/oes/tables.htm

Длительная рецессия изменила условия конкуренции – выигрывают страны, которые смогли обеспечить снижение темпов роста оплаты труда, перестройку экономики на новые отрасли и технологии, открыли другие экспортные рынки. Такие тяжелые кризисы обычно сопровождаются изменениями в относительных ценах, сменой характера рисков по направлениям инвестирования. Кризис и застой, медленное многолетнее оживление в развитых странах, естественно, снижают загрузку «старых» мощностей и инвестиции в прирост новых мощностей в «старых» отраслях. Зато они стимулируют вложения в снижение издержек в традиционных сферах, в инновации и новые изделия. Поэтому можно отслеживать процесс изменения направлений капиталовложений или по отраслям (что несколько отстает по статистике), или по типу проектов (что трудоемко и сопровождается ощутимым «белым шумом»). Стоит взглянуть на различие динамики вложений в оборудование и сооружения, основных факторов, воздействующих на инвестиции.

Динамика занятости – также надежный показатель, свидетельствующий о направлении сдвигов. Таблица 2 одновременно демонстрирует, как тяжелы последние шесть лет для трудящихся и безработных, но указывает также и на прогресс, достигнутый в последние годы. Направления сдвигов в занятости довольно очевидны: менеджеры, финансисты, компьютерщики, сфера услуг, особенно здравоохранение, получают новые рабочие места, несмотря на трудности фазы оживления. Некоторый рост занятости на производстве подтверждает появление послекризисной тенденции к росту обрабатывающей промышленности, хотя ее длительность и устойчивость пока еще не ясны.

Несмотря на кризис, США удалось избежать крупного снижения расходов на науку, а это означает непрерывность процесса инноваций и возможность привлекать зарубежные таланты. Данное обстоятельство принципиально важно рассматривать на фоне роста капиталовложений в оборудование и интеллектуальные продукты. Общая динамика накопления остается низкой в силу «кредитного паралича» и особенно тяжелого положения в жилищном строительстве (примерно на одну пятую ниже докризисного уровня). Хотя и здесь намечаются позитивные перемены – рост цен на дома стимулирует новое строительство. Общие низкие показатели в сфере накопления могут дезориентировать. Но вложения в оборудование достигли уже 1 трлн 150 млрд долларов и превысили предкризисный уровень – значит, по некоторым важным параметрам американская экономика приближается к подъему. Экономические стимулы базируются на снижении определенных налогов или скидок на льготную амортизацию. Тем самым бюджетные проблемы слабее воздействуют на эту сферу, поддерживая эффективность экономики, ее конкурентоспособность в будущем.

Роль оружия

Тема оборонных бюджетов вызывает естественный интерес не только политологов, но и экономистов. Мы относим вопрос о военных расходах Соединенных Штатов не к проблеме бюджетного дефицита (где они играют существенную, но не решающую роль), а к сфере структурных сдвигов, поскольку в США эти расходы носят высокотехнологический характер. Как видно по Таблице 3, с 1988 г. по 2000 г. военные расходы в процентах к ВВП сократились почти вдвое. Российские же (по сравнению с СССР, конечно) рухнули абсолютно и относительно. Это позволило и многим странам НАТО значительно сократить оборонные бюджеты. (В тот период продолжали расти военные расходы Китая, Индии и Саудовской Аравии.) Если же говорить о «мирном дивиденде», то он в значительной мере получен американской экономикой через снижение нагрузки на бюджет, переключение квалифицированной рабочей силы и менее милитаризированный характер научно-технического прогресса.

Фактически с начала XXI века мир вернулся к наращиванию военных расходов – главным образом после атаки «Аль-Каиды» на Нью-Йорк и Вашингтон 11 сентября 2001 года. В первую очередь это, естественно, относится к Соединенным Штатам. Для нас в данном случае важно, что, чем бы ни завершились текущие конфликты на востоке, угроза терроризма сохранится, как и соперничество Китая и США, и стремление других стран располагать вооруженными силами достаточно высокого качества и размера, в том числе для предотвращения конфликтов.

Таблица 3. Реальные военные расходы ключевых стран мира, 1988, 2000, 2012 гг., в ценах 2011 г.

Источник: SIPRI – методология отличается от национальных данных, см. Таблицу № 4.

*Данные за 1989 г.

**СССР

Оборонные расходы США и после сокращения затрат на военные операции (включая транспорт, страховки и прочее), вероятно, останутся на высоком уровне. Для нашего анализа важно то, что в них сохраняется научно-техническая составляющая. Размер военных расходов на одного военнослужащего достиг полумиллиона долларов. Конечно, это большое бремя для бюджета, но также и занятость в науке, выработка инженерных решений и многое другое.

Бюджет и долг

Огромный американский бюджет был разбалансирован в 2008–2010 гг. во многом по стечению обстоятельств: военные расходы, увеличивавшиеся долгое время, растущие траты на здравоохранение и даже реформа медицинского страхования вместе не могли вызвать такой эффект (дефицит в 2009 г. превысил 10% ВВП). Стремительное падение доходов бюджета и увеличение расходов на встроенные стимуляторы создали специфический эффект, сходный с ситуацией в большинстве стран ОЭСР. С тех пор постепенный рост доходов, меры по экономии, связанные с острыми межпартийными конфликтами в Конгрессе по поводу потолка долга, привели к снижению дефицита.

Важно, что этот долг, несмотря на бурные дебаты, в данный момент не является непосредственной угрозой экономическому росту в силу того простого факта, что при очень низких ставках процента в США (снова фактор кредитного паралича плюс приток капитала в страну) обслуживание этого долга – одно из самых недорогих в мире. Долг в 17 трлн долларов или более 100% ВВП обслуживается примерно за 2,5% ВВП. Конечно, это ситуация рискованная – при экономическом росте и увеличении инфляции ставки процента пойдут вверх, и проблема обслуживания долга обострится. Впереди своего рода среднесрочные «макроэкономические гонки» – удастся ли снизить долг до роста инфляции. То есть требования к американской экономической политике резко возрастают: нужно обеспечить безинфляционный рост при более или менее сбалансированном бюджете.

Бюджетные проблемы в определенной степени связаны с программой президента Обамы по медицинскому страхованию. Не вдаваясь в эту огромную и сложную проблему, отметим, что из 19–20% ВВП, которые приходятся на федеральные расходы, на здравоохранение уже в 2005–2007 гг. приходилось 4,4–4,6% ВВП, к 2010–2011 гг. доля выросла до 5,7% ВВП, а в 2012 г. несколько снизилась до 5,3%. Почему именно эта программа разделила республиканцев и демократов? Ведь с общечеловеческих позиций вряд ли кто-то может быть против помощи в образовании и медицине для малоимущих, дающей шанс этим семьям встать на ноги в следующем поколении.

Не углубляясь в нюансы межпартийной борьбы в Конгрессе и в политической сфере в целом, дошедшей до частичной остановки правительства страны и угрозы дефолта, обратимся к проблеме неравенства в Соединенных Штатах. Мы полагаем, что именно здесь лежит причина остроты конфликтов в американском истеблишменте.

Социальное неравенство и изменение состава электората

В обществе с высоким неравенством медицинская страховка – не только символ бедности, но и реальный тормоз преодоления барьеров социальной интеграции. «Пакет», состоящий из легализации нелегальных иммигрантов (на тех или иных условиях) и медицинской страховки для всех, – это некий «ремонт» американского капитализма. Социальные нормы становятся более общими, иммигранты (как в первые века переселения) – нормальными членами общества. И этот в известном смысле популистский пакет меняет характер будущей политической системы. Меньшинства в 2012 г. уже сравнялись с «белыми» по числу новорожденных – через 20 лет иным по национальному (расовому) составу станет электорат. Устойчивость такого общества будет зависеть как от формального, так и от фактического равноправия. И у страны есть пара десятилетий для того, чтобы адаптироваться. Пример многих государств (особенно демократий) показывает, как опасно, когда национальные меньшинства набирают политический вес, оставаясь экономически слабыми. Восприятие своего положения как бесправного создает комбинация бедности и исключенности, а это среда для радикализма. Отсюда следует вероятный шаг президента на промежуточных выборах 2014 г. – упор на неравенство.

Ситуация в последние десятилетия драматически изменилась, социальное неравенство в обществе вернулось по ряду показателей в 1920-е годы. Разумеется, при 50 тыс. долларах среднедушевого ВВП в США бедность (кроме крайней) выглядит несколько иначе, чем в странах со средним и малым уровнем дохода, откуда, кстати, идет основной поток мигрантов. Обобщенный портрет «среднего» американца быстро меняется. 80% семей с доходами выше 150 тыс. долларов – белые. А среди тех, кто получает меньше 25 тыс. (здесь же и самый низкий уровень охвата страховками), очень высока доля испаноязычных (31% от своей численности) и афроамериканцев (42% – от своей). У белых и выходцев из Азии доля семей с такими доходами заметно ниже – около одной пятой. Испаноязычная группа обгоняет афроамериканскую по численности (16% против 13%) и уже по благосостоянию, постепенно меняя политическую повестку дня во многих штатах. Латинская Америка обеспечивает все больший приток иммигрантов, так что эти процессы будут набирать обороты.

Неравенство в условиях длительного подъема – это надежда на вертикальные лифты, но неравенство в условиях медленного роста и сжавшихся доходов – это социальная проблема, которая ставит вопрос о характере демократии и общества. Например, Джордж Пэкер утверждает: «Неравенство заковывает общество в классовую систему, оставляет людей в тюрьме условий своего происхождения – а это упрек самой идее американской мечты». Проблема поляризации американского общества проявляется в дебатах по реформам – некоторое перераспределение доходов в пользу малоимущих пришлось на слишком тяжелые времена.

В последние десятилетия заметно сжатие «белого среднего класса» (35–100 тыс. долларов дохода). Средний класс заметно пополняется выходцами из Азии и частично другими меньшинствами. Так что социально-политические процессы сегодня определяют, в какой степени благосостояние будет доступно бедным и меньшинствам – в основном демократическому электорату.

Экономический кризис, естественно, ударил по разным слоям неравномерно – больше всего потеряли к 2006 г. бедные, довольно много – богатые, середина – чуть меньше. Напомним, что поведение примерно 40% состоятельного американского населения определяет динамику личного потребления – почти три четверти потребительских расходов (особенно домов, товаров длительного пользования, импорта) и сбережений. Так что внутриамериканские социальные подвижки влияют на макроэкономические параметры державы с четвертью ВВП мира и даже на другие государства.

Среди важных аспектов проблемы отметим тот факт, что доля компенсации труда упала в последние годы до 62% от ВВП против, скажем, 65–66% в конце 1980-х гг., что соответствует общей картине перераспределения доходов, нарисованной выше. Проблема эта имеет общий характер для ОЭСР – 22 страны-члена также прошли через период снижения доли труда с 72% в 1980 г. до 60% в 2005 году. С нашей точки зрения, американская система распределения проделала довольно опасный путь концентрации доходов (тем более богатства) на самом верху общества. Одновременное изменение демографической ситуации и трудности поддержания устойчивости среднего класса делают социальные процессы в США причиной текущих политических конфликтов и бюджетных дискуссий. Республиканцы в октябре 2013 г. пытались блокировать (из-за спора о потолке долга) финансирование именно программы медицинских страховок. То есть это был не столько бюджетный конфликт, сколько попытка затормозить усиление новых слоев в обществе и не дать демократам обрести многочисленную группу избирателей, которые мало голосуют сейчас, но вполне смогут делать это в будущем.

Но в более широком плане остаются открытыми несколько критически важных вопросов на будущее. Во-первых, удастся ли реформа здравоохранения в среднесрочном плане за пределами второго президентства Обамы? Суть ведь не в очередном голосовании по бюджетному дефициту в Конгрессе. Гораздо важнее – сможет ли самая богатая страна мира смягчить социальные контрасты путем выравнивания стартовых возможностей через образование и медицинское обеспечение. Это англосаксонский вариант социальной справедливости, ставящей во главе угла не перераспределение средств для выравнивания потребления, а предоставление шансов на успех. Во-вторых, сохранится ли тенденция к снижению доли труда в национальном доходе (в Соединенных Штатах и в других развитых странах), нарастание веса самого богатого высшего класса. Растет разрыв между странами по уровню дохода на душу населения, но увеличивается и дистанция между самыми бедными и самыми богатыми слоями развитых стран. В этом контексте вопрос третий – об ослабленном среднем классе и его роли – выглядит весьма актуальным.

* * *

Пессимистический тон внутриамериканских дебатов о состоянии экономики и общества отражает три группы факторов. Прежде всего это тяжелый кризис, который тянется шестой год и от которого все устали. Но оживление вскоре может перейти в подъем. Важно то, что американская экономика имеет преимущества по сравнению с Евросоюзом, который «запросил» ассоциации (переговоры о Трансатлантическом торговом и инвестиционном партнерстве с Америкой), признавая по сути, что не вытягивает самостоятельно свой проект.

Второй группой факторов являются видимые крупные сдвиги в социальной структуре общества, долговой и бюджетный кризисы. Конечно, не Obamacare вызвала бюджетный кризис, а совпадение кризиса, действия встроенных стабилизаторов, роста военных и социальных расходов. Но усилия демократов по поддержке бедных (а значит меньшинств), по предоставлению медицинского страхования и образования будут иметь далеко идущие последствия для повышения социального статуса небогатых слоев населения. В особенности это относится к той трети населения, которая по статистике является «небелой», но рожает уже половину детей в стране. Через два-три десятилетия новые слои изменят политическую систему, что и вызвало столь ожесточенный межпартийный конфликт.

Наконец, третья группа факторов пессимизма истеблишмента и СМИ связана с отсутствием ожидавшейся свободы действий внутри страны и на мировой арене. При колоссальных ресурсах не удается навести порядок в Афганистане, не вполне ясны долгосрочные перспективы в Ираке и Иране, «арабская весна» сделала весь Ближний Восток районом возросшего риска (а не стабильности и демократии), что опасно в долгосрочном плане, учитывая возрастание роли ОПЕК после 2020 г. в снабжении мира нефтью. Всей мощи сверхдержавы недостаточно для снятия рисков будущего. Отсюда борьба в правящих кругах по вопросам социальной и внешней политики. Электорат устал от кризиса и войн. Стране понадобится новый период накопления ресурсов и отдыха от перегрузок, чтобы вернуться к более активной политике после стабилизации роста, снижения долгов и возрождения интереса общества к решению мировых проблем.

США > Госбюджет, налоги, цены > globalaffairs.ru, 17 декабря 2013 > № 2907539 Леонид Григорьев

Служба собственной безопасности МВД за девять месяцев выявила около 3,5 тысяч преступлений, совершенных полицейскими, сообщил начальник этой службы Александр Макаров в интервью "Российской газете", которое будет опубликовано в среду.

"За неполный год удалось выявить в полицейской среде 2 тысячи преступлений коррупционной направленности. А всего зафиксировано 3,5 тысячи преступлений, пресечено 165 тысяч дисциплинарных проступков, совершенных сотрудниками органов внутренних дел", - сказал Макаров.

Также руководитель службы отметил, что по представленным ими материалам в отношении полицейских за 9 месяцев возбудили 326 уголовных дел. К дисциплинарной ответственности привлекли 247 руководителей органов внутренних дел - эта цифра возросла почти вдвое по сравнению с прошлой проверкой.

В октябре этого года заместитель начальника организационно-аналитического департамента МВД РФ Андрей Поляков выразил надежду, что более половины россиян через семь лет будут полностью доверять органам внутренних дел и чувствовать себя защищенными.

Международный симпозиум, участники которого обсуждают вопросы организации эффективных механизмов противодействия расизму, ксенофобии и дискриминации в отношении русскоязычного населения в странах Евросоюза, во вторник начал работу в Таллине.

До начала симпозиума делегация участников побывала у памятника Воину-освободителю на таллинском Военном кладбище. К подножию памятника были возложены цветы, присутствовавшие почтили минутой молчания память воинов Красной армии, павших в боях за освобождение мира от нацизма.

Как сообщил РИА Новости один из организаторов мероприятия, которое проходит с 17 по 19 декабря, издатель журнала "Балтийский мир" Андрей Заренков, правозащитные организации используют в своей работе такие основополагающие документы, как Европейская конвенция по правам человека, Заключительный акт Хельсинского совещания 1975 года по безопасности в Европе и другие. Однако они не всегда могут понять, на что опереться в своей работе именно на постсоветском пространстве по противодействию ксенофобии и дискриминации в отношении русскоязычного населения. Часто возникают проблемы, которые не прописаны в этих документах. "Поэтому мы решили собрать самых известных в Прибалтике и не только здесь людей и попросить их выработать какую-то основу для развития правозащитных процессов", - сказал Заренков.

Известный журналист, член Совета при президенте РФ по межнациональным отношениям Максим Шевченко считает, что историческая правда, касающаяся Эстонии и других прибалтийских стран, должна быть восстановлена. Он вспомнил о подвиге советских солдат, освобождавших Прибалтику от фашизма, о деятельности местных коллаборационистов, виновных в гибели советских людей.

"Мы ждем от этой конференции прежде всего констатации фактов исторической справедливости. Нам кажется, что в интересах, в том числе и эстонского народа, чтобы историческая правда была возвращена. Мне кажется, что основа нормальных взаимоотношений между РФ и государствами Балтии в том, чтобы мы понимали, что эта страшная трагедия вынуждает нас к трезвому, разумному и вменяемому подходу к историческим оценкам", - сказал Шевченко, открывая конференцию.

В ходе симпозиума эксперты в области правовой защиты из РФ, Эстонии, Латвии, Литвы, Германии, Польши и Бельгии во вторник обсудили вопросы о статусе русского языка, особенностях защиты российских соотечественников в суде, значении польского меньшинства в Прибалтике, клише "русских" в немецком информационном пространстве и другие темы. Николай Адашкевич.

Польским бизнесменам станет проще работать с Украиной.

Министр иностранных дел Польши высказал мнение, что Польша намеревается упростить выдачу виз для своей соседки – Украины. Такое заявление было сделано после встречи руководителей в Брюсселе.

Польское руководство не считает необходимым сохранять дополнительные условия для въезда украинцев в их страну, а ограничиться минимальными необходимыми критериями.

Однако, по причини неясности ситуации в Украине, подобное упрощение пока отложено в долгий ящик.

По информации экспертов, представители малого и среднего польского бизнеса с нетерпением ожидают позитивного исхода подобных нововведений, поскольку это поможет наладить бизнес-контакты с украинской стороной.

Руководство International Paper (г. Мемфис, шт. Теннесси, США) заявило, что в 1 кв. 2014 г. будет завершена реализация инвестиционного проекта по модернизации производственных линий на предприятии по выпуску мелованного картона, расположенного в польском городе Квидзын, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Цель инвестиционного проекта — повышение качества выпускаемой продукции и дальнейшее укрепление позиций компании на рынках Европы, Ближнего Востока и Африки. В настоящее время на предприятии идет установка нового оборудования и реконструкция картонноделательной машины.

«Эти инвестиции позволят расширить ассортимент и предложить еще больше решений для наших партнеров, — заявил Майкл Крюгер, коммерческий директор International Paper — Мы сможем более оперативно и гибко реагировать на запросы рынка, создавая экономически привлекательную и экологически безопасную упаковку».

Wizz Air, наибольший лоукост авиаперевозчик в Центральной и Восточной Европе*, сегодня объявил о распродаже билетов через мобильное приложение Wizz Air. Авиакомпания дарит 20%** скидки на все рейсы Wizz Air по всем направлениям, при условии бронирования билетов через мобильное приложение 17 и 18 декабря 2013 года. Более того, нет ограничений на период путешествия. Это значит, что можно приобрести билеты сейчас и путешествовать в любое, выбранное пассажиром время.

Все, что нужно сделать, чтобы воспользоваться специальным предложением, - это установить БЕСПЛАТНОЕ мобильное приложение с wizzair.com/mobile и использовать это приложение для бронирования рейсов.

Это просто, безопасно и быстро.

Еще никогда экономить деньги не было так просто, поэтому воспользуйтесь этим шансом!

**Скидка 20% распространяется на тарифы, включая налоги, обязательные сборы и перевозку одного места мелкой ручной клади (42x32x25см), но исключая административный сбор, если рейс выполняется авиакомпанией Wizz Air Hungary Kft. (W6). Рейсы из Украины, выполняемые авиакомпанией Wizz Air Hungary, осуществляются на линиях Киев-Лондон, Киев-Будапешт и Харьков-Варшава.

Скидка 20% распространяется на тарифы, включая налоги, обязательные сборы и перевозку одного места зарегистрированного багажа в пределах 32 кг, но исключая административный сбор, если рейс выполняется ООО "Авиалинии Визз Эйр Украина" (WU).

Скидка действительна только для новых бронирований, сделанных через мобильное приложение 17 и 18 декабря 2013 года.

На состоявшейся в Череповце встрече представителей ОАО "Северсталь", одной из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний в мире, и ОАО "РЖД" была достигнута договоренность о совместной реализации проекта "Оптимизация процесса доставки грузов по железной дороге". Этот проект стал продолжением успешной работы по оптимизации доставки металлопроката в адрес КАМАЗа.

Напомним, что результатом трёхстороннего сотрудничества ОАО "Северсталь", ОАО "РЖД" и ОАО "КАМАЗ" в 2012 году стало сокращение времени доставки череповецкого проката до Набережных Челнов в 2 раза и снижение затрат на транспортировку груза.

Теперь "Северсталь" и "РЖД" договорились транслировать накопленный положительный опыт для повышения эффективности доставки череповецкого металла в адрес еще пяти клиентов компании.

"Наша основная задача, опираясь на технологии бережливого производства, сделать эти проекты максимально полезными для наших клиентов и сократить процессные потери. Мы хотим, чтобы металл был доставлен потребителю точно вовремя и с минимальными издержками", - комментирует заместитель начальника Департамента технической политики ОАО "РЖД" - начальник отдела управления качеством Артур Акопян.

"Реализация этих проектов позволит компании получить дополнительное конкурентное преимущество и повысить качество обслуживания клиентов: сократить время доставки, сделать ее более стабильной и прозрачной, улучшить информационное сопровождение заказов, чтобы клиент понимал, где находится его груз", - комментирует директор по развитию бизнес-системы компании "Северсталь" Алексей Солдатенков.

По результатам встречи принято решение о создании совместных рабочих групп для реализации каждого отдельного направления. Всего за 10 месяцев этого года общий грузооборот между Российскими железными дорогами и компанией "Северсталь" составил около 27,6 млн. тонн. Это на 850 тыс. больше, чем за аналогичный период прошлого года.

"Северсталь Российская сталь" - дивизион ОАО "Северсталь" - один из крупнейших производителей стали в России. Выручка за 2012 год составила 8,617 млн. долл. США, EBITDA - 939 млн. долл. США. Предприятия дивизиона относятся к числу наиболее эффективных производителей стали в мире. В состав дивизиона входят сегменты: "Основное производство", "Ремонты", "Метиз", "Снабжение и логистика", "Продажи и СМЦ". www.severstal.ru

ОАО "Северсталь" - одна из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний c активами в России и США, а также на Украине, в Латвии, Польше, Италии, Либерии и Бразилии. Акции компании котируются на российской торговой площадке ММВБ-РТС, глобальные депозитарные расписки представлены на Лондонской фондовой бирже. В 2012 году выручка компании составила $14,104 млн., EBITDA достигла $2,119 млн. В 2012 году компанией было произведено 15,1 млн. тонн стали. www.severstal.com

Нечего праздновать

На европейском рынке стали уже начался предпраздничный спад деловой активности

Объявив в первых числах декабря о повышении январских котировок на стальную продукцию, европейские металлурги сразу же столкнулись с трудностями при реализации этих планов. Спрос на прокат уже к концу первой декады сократился до минимума. В большинстве стран Евросоюза экономика находится в депрессии или демонстрирует близкие к нулевым темпы роста. Поэтому реальное потребление стальной продукции остается ограниченным. Дистрибуторы уже, в основном, заключили контракты на январь и поэтому не нуждаются в новых закупках.

Как дружно заявляют эксперты, региональная экономика уже прошла крайнюю точку спада, но до реального улучшения еще далеко. World Steel Association прогнозирует на 2014 год увеличение видимого потребления стали в Евросоюзе на 2,1%, но и эта оценка может оказаться слишком оптимистичной. В частности, по словам Маркуса Кеттера, финансового директора германской трейдерской компании Kloeckner, в европейской строительной отрасли в будущем году вряд ли произойдут какие-либо изменения к лучшему. В автомобилестроении ожидается умеренный прогресс, но региональный рынок плоского проката находится под постоянным давлением вследствие избыточного объема предложения. Излишек мощностей в европейской металлургической отрасли оценивается разными экспертами в 30-40 млн. т в год. Кроме того, высокий курс евро по отношению к доллару способствует импорту.

Слабость рынка быстро заставила металлургов откорректировать свои позиции. В начале декабря германские производители плоского проката и центральноевропейские комбинаты Arcelor Mittal попытались довести котировки на горячекатаные рулоны до 460-480 евро за т EXW, но, по данным трейдеров, реальные сделки в последнюю неделю осуществлялись из расчета 440-450 евро за т EXW. Итальянские компании пока удерживают цены на эту продукцию на уровне 420-430 евро за т EXW, но восточноевропейские производители US Steel Kosice и ISD Dunaferr понизили котировки на 10-20 евро за т по сравнению с началом текущего месяца и предлагают горячий прокат не более чем по 420-440 евро за т EXW при поставках в Германию или Польшу.

Импортная продукция на европейском рынке, в то ж время, незначительно подорожала. Поставщики воспользовались укреплением евро по отношению к доллару и повысили цены на $5-10 за т по сравнению с ноябрем, что, впрочем, лишь в незначительной степени отразилось на евровых котировках. Украинские горячекатаные рулоны в итоге поставляются в Польшу по 415 евро за т DAP или несколько дешевле, а российская и индийская продукция находится в интервале 425-435 евро за т DAP/CFR.

Европейские производители длинномерного проката в декабре, правда, подняли цены на 10-15 евро, чтобы компенсировать подорожание металлолома, но этот рост имеет, по большей части, номинальный характер. Реальные объемы продаж в последние дни мизерные и теперь уже вряд ли возрастут, как минимум, до второй половины января. Поставщикам не помогают даже решения ряда мини-заводов сделать в этом году более продолжительные праздничные «каникулы», чем обычно. Многие компании до сих пор не успели распродать январскую продукцию, хотя объем ее выпуска может сократиться, по меньшей мере, втрое по сравнению с ноябрем.

При экспорте южноевропейские компании подняли котировки на арматуру до 465-470 евро за т FOB, хотя сообщалось, что алжирские покупатели заключали сделки и на уровне 460 евро за т FOB. Спрос на длинномерный прокат в Алжире, крупнейшем импортере европейской конструкционной стали, между тем, тоже падает перед концом года, так что продолжения роста экспортных котировок на арматуру из ЕС, скорее всего, уже не произойдет.

Очевидно, в январе европейские производители стали снова попытаются восстановить свои позиции и объявить об очередном повышении котировок. Но даже с учетом традиционного роста деловой активности в начале первого квартала им металлургам трудно будет рассчитывать на значительное подорожание проката в странах региона.

Виктор Тарнавский

ШОЙГУ ВЕЛЕЛ ПОДГОТОВИТЬСЯ К "МГНОВЕННОМУ ГЛОБАЛЬНОМУ УДАРУ"

Министр обороны также распорядился укомплектовать армию контрактниками на 95% к 2014 году

Министр обороны России Сергей Шойгу поручил Генштабу учесть при разработке нового плана обороны страны угрозы, связанные с развитием концепции "мгновенного глобального удара" и развертыванием противоракетной обороны (ПРО). Об этом сообщает РИА Новости.

Глава военного ведомства также распорядился к концу 2014 года выйти на уровень укомплектованности Вооруженных сил не ниже 95%. Кроме того, он потребовал, чтобы количество контрактников в армии было доведено до 241 тысячи человек.

Эти поручения были даны после выступления президента Владимира Путина с посланием Федеральному собранию. Глава государства отметил, что система ПРО стран Запада "только по названию является оборонительной".

Как сообщают западные СМИ, Россия уже приступила к укреплению своих границ с Европой. Так, по данным немецкого издания Bild, вблизи польской границы в Калининградской области размещены российские ракетные комплексы "Искандер". Таким способом Россия якобы решила ответить на размещение системы ЕвроПРО, считают иностранные журналисты

Размышления об общности

Чем похожи Россия и США

Резюме У американцев и россиян есть особое общее чувство – ощущение пространства и природного разнообразия, свойственное большим странам, о котором более 200 лет назад писал Алексис де Токвиль. Даже в период эскалации холодной войны явственно ощущалось уважение к достижениям друг друга.

Статья представляет собой сокращенную версию работы «Common Interests of the United States and Russia: A Reflection», опубликованной в журнале American Foreign Policy Interests, № 2, 2013.

Пресса в Соединенных Штатах и России склонна педалировать разногласия между двумя державами. Однако есть сущностные моменты, которые сближают две страны. В список можно включить следующее: 1) общие европейские корни; 2) принятие, несмотря на критику, «американского образа жизни»; 3) глубокое взаимное уважение сторон независимо от возникающих конфликтов интересов; 4) желание ограничить распространение ядерного оружия; 5) решимость остановить рост исламского фундаментализма; 6) понимание необходимости не допустить превращения экономической экспансии Китая в геополитическое преимущество в ущерб России или США; 7) стремление сохранить политическую и экономическую стабильность в Европе; 8) миграционные проблемы и, наконец, 9) мультиэтническая природа общества в обеих странах.

Европейские корни

Споры о роли и значимости европейских корней характерны и для американского, и для российского общества. Соединенные Штаты основаны эмигрантами из Европы, которые перенесли на новый континент европейский образ жизни, хотя при этом стремились положить конец так называемым «несправедливостям старого мира» – от ущемления свободы вероисповедания до классовых привилегий. Россия также была форпостом европейской цивилизации, однако исполнение этой роли ограничивалось отчуждением между византийской православной церковью и Римом, различием исторического пути – Россия не прошла этапы Возрождения и Просвещения, разъединяющим фактором служила также русская тенденция рассматривать абсолютизм как способ избежать хаоса. Все это привело к тому, что между авторитарной православной Россией и тем, что в России принято называть «Западом», возникло расхождение.

Однако Европа оставалась эталоном и для США, и для России. Америка усвоила английский язык, английские правовые и административные нормы, переняла европейскую систему образования, моду и социальные отношения. В России европейским образом жизни восхищались по крайней мере с середины прошлого тысячелетия. Иностранные языки становились модными среди российской элиты как проводники европейской цивилизации. В XVII веке это был польский, при Петре I – немецкий, с начала XIX века – французский и, наконец, в XX столетии – английский. Столкновение прозападных и антизападных тенденций в России имеет давнюю историю, которая началась задолго до появления в XIX веке терминов «западники» и «славянофилы». Иван Грозный и Николай I были приверженцами исконных традиций, а Петр I, Екатерина II и Александр I, напротив, ориентировались на западные.

Два случая американского вмешательства в дела Европы (Первая и Вторая мировые войны) были обусловлены прочными связями со старым континентом, хотя изоляционистские тенденции возникли на основе идеи о том, что Соединенные Штаты уже ничего не объединяет со Старым Светом.

Сегодня в России и США заметна тенденция отрицать особые связи с Европой. Владимир Путин не раз говорил, что Россия – часть Европы и потому претендует на полноправное партнерство в европейских делах, но в последнее время он склоняется к славянофильским по существу идеям о российской исключительности, обусловленной религией и имперским прошлым. В послании Федеральному собранию 2012 г. Путин подчеркнул, что в XXI веке «вектор развития России направлен на Восток», и цитировал Александра Солженицына и Льва Гумилева – двух сторонников особого пути.

В Соединенных Штатах налицо мощная тенденция, в соответствии с которой будущее страны видится сквозь призму Тихоокеанского региона, а не Атлантического – дескать, люди европейского происхождения скоро станут меньшинством и их влияние уменьшится, и, соответственно, ослабеют связи с Европой.

В России эти настроения в значительной степени обусловлены политической целесообразностью и общей привлекательностью националистических идей. В США другие мотивы – торжество «политкорректности» требует подчеркнутого внимания к согражданам неевропейского происхождения.

Россия и Соединенные Штаты испытывают схожие трудности в определении значимости европейского влияния на свои страны в прошлом и настоящем. Очевидно одно: независимо от того, что говорят или пишут сегодня, «новый мировой порядок» без евроцентричного прошлого, за который выступают развивающиеся нации, на самом деле неприемлем ни для Москвы, ни для Вашингтона.

Американский образ жизни

Привлекательность внешних проявлений американского образа жизни в некоторой степени сближает американский и российский взгляд на мир. Западная демократия, верховенство закона, уважение прав граждан привлекают российских либеральных интеллектуалов, однако для большинства россиян главной целью является именно американское общество потребления во всех его аспектах, некоторые из которых оспариваются даже самими американцами. И с этим Кремль в постсоветский период никогда не осмеливался бороться. Возможность обогащаться, покупать, потреблять, инвестировать, ездить за границу, иметь частную собственность и передавать ее своим детям – все это долго отрицалось советским режимом, а сегодня считается ключевыми элементами свободы и главным ее мерилом. Сам Путин признает, что после советского периода граждане России прошли через этап восстановления значимости своих частных интересов. Российское общество полностью приняло американскую идею «свободы выбора», но россияне, как и многие американцы, ограничивают ее «потребительской свободой», не уделяя особого внимания политическим аспектам.

То, что обычно называют американским образом жизни, – это современный способ существования в любой индустриально развитой стране. Поскольку многие его компоненты появились именно в США, слова «современный» и «американский» стали синонимами, когда речь идет о джинсах, кроссовках, фастфуде, смартфонах и веб-браузерах, поп-культуре и т.д.

Взаимное уважение

Что касается имиджа своей державы, который сложился у граждан двух государств, – сходства очевидны. И в России, и в Соединенных Штатах люди привыкли воспринимать свою родину как целый континент, а не просто страну. Вот как поется в двух песнях, советской и американской: «От Москвы до самых до окраин, с южных гор до северных морей...» и «От гор до прерий, от моря до моря…». Это пример подлинного параллелизма национальных мировоззрений. У американцев и россиян есть особое общее чувство – ощущение пространства и природного разнообразия, свойственное большим странам, о котором более 200 лет назад писал Алексис де Токвиль. Даже в период эскалации холодной войны явственно ощущалось уважение к достижениям друг друга. В США высоко оценивали не только воинскую доблесть и научные достижения России, но и театр, музыку, литературу, образование и т.д. А в России, независимо от того, что выдавала пропагандистская машина, «догнать и перегнать» предлагалось именно Америку. Хотя в тот период уровень жизни в России был ниже, чем в странах Варшавского договора.

Оружие массового уничтожения

Среди национальных интересов, которые объединяют США и Россию, особое место занимает стремление ограничить распространение ядерного оружия. Обе державы накопили его более чем достаточно и не склонны открывать другим государствам доступ к нему. Российско-американское сотрудничество в этой сфере было особенно продуктивным в постсоветский период, когда бывшие республики Союза ССР, на территории которых осталось ядерное оружие (в первую очередь Украина и Казахстан), согласились передать свои арсеналы Российской Федерации. Вашингтон поддержал такой шаг дипломатически и финансово, а дальнейший процесс сокращения ядерного оружия занял годы. Владимир Путин отказался от сотрудничества с США в этой сфере только в 2012 году.

В ситуации с Ираном Россия играет двойственную роль: она поставляет Тегерану оборудование и материалы для развития атомной энергетики, но ее тревожит перспектива обретения им ядерного оружия. Это опасная игра, так как одно может стать следствием другого. В остальном Москва активно сотрудничает с Вашингтонам в вопросах нераспространения, в частности, пытаясь остановить трафик ядерных и других материалов для производства оружия массового поражения. Россия действительно обеспокоена тем, что смертоносное средство попадет в руки террористов, в частности тех, кто заинтересован в дестабилизации Центральной Азии, – и Соединенные Штаты разделяют эту озабоченность.

Исламский фундаментализм

Общее для США и России стремление остановить распространение исламского фундаментализма стоит рассматривать на примере сотрудничества по Северной распределительной сети – маршруту снабжения американских войск в Афганистане через Россию и Центральную Азию. До сих пор Москву не слишком тревожило присутствие американских баз и транспортировка военных грузов через российскую территорию. Но ее беспокоит перспектива сохранения американских объектов в Центральной Азии после вывода войск из Афганистана.

Неопределенность ситуации, которая сложится после 2014 г., создала проблемы для всех заинтересованных сторон. Многие страны, в том числе те, кто высказывал недовольство по поводу присутствия Соединенных Штатов, сегодня озабочены уходом американцев и заявляют что-то вроде «вы заварили эту кашу, а теперь нас здесь бросаете». Россия и все центральноазиатские республики предпочли бы, чтобы США остались. Иран не желает допустить победы «Талибана» и, скорее всего, будет стараться сохранить режим Хамида Карзая. Только Пакистан может выиграть в случае вывода американских войск, хотя и это сомнительно, потому что, если в Афганистане возникнет хаос, он распространится во всех направлениях, не только на север. Беспокоит, что у Вашингтона, по-видимому, нет разработанной политики в отношении Центральной Азии на период после вывода войск, и Соединенные Штаты будут действовать по ситуации. Москва, в свою очередь, хотя и разделяет американскую тревогу, не может удержаться от злорадства, так как США, как и Советский Союз, не преуспели в попытках навязать афганцам то, что им совершенно безразлично (будь то коммунизм или демократия).

Экономическая экспансия Китая

Феноменальный рост китайской экономики и, как следствие, увеличение влияния и значимости КНР явлются предметом беспокойства и России, и США. Обе страны прекрасно осознают возможные вызовы и не хотят столкнуться с ними лицом к лицу, так как с Китаем их многое связывает. Кроме того, ни Соединенные Штаты, ни Россия не хотели бы втянуть Пекин в противостояние. В Вашингтоне понимают, что растущий торговый дефицит с КНР неприемлем, а бесконечное заимствование у него опасно, в то время как доступ на китайские рынки остается ограниченным. Более того, политика Пекина в Южно-Китайском море становится все более напористой, а позиция на международной арене – менее дружественной. В свою очередь, в Москве отдают себе отчет в том, что коммерческая деятельность Китая в пяти центральноазиатских республиках оттесняет Россию на второй план. То же касается региональных организаций, например, Шанхайской организации сотрудничества, где Китай уже играет ведущую роль. Кроме того, китайские мигранты (легальные и нелегальные) все более активно присутствуют в экономике Сибири. Идея о том, что небольшому российскому населению на Дальнем Востоке противостоит в десять раз большее число китайцев через границу, пугает не только демографов.

Официальная Москва игнорирует эти проблемы, говоря только о сотрудничестве с КНР (включая общую позицию по Ирану и Сирии в ООН) и взаимовыгодной торговле (российские энергоресурсы и сырье в обмен на китайские потребительские товары). Но часто повторяемые уверения, что экономическое продвижение Пекина не вызывает беспокойства и в российско-китайских отношениях все замечательно, производят противоположное впечатление – ощущается озабоченность по поводу китайской экспансии. У США похожая ситуация складывается в Тихоокеанском бассейне, но проблема обсуждается более открыто. Продажа оружия соседям Китая и усилия по укреплению региональных альянсов откровенно признаются, так же как и пока безуспешные попытки сократить торговый дефицит, уменьшив объем заимствований у Китая. Что касается российско-американского сотрудничества по китайской проблематике, то в будущем оно неизбежно, особенно если Пекин не начнет учитывать интересы других сторон.Стабильность в Европе

Москва и Вашингтон заинтересованы в стабильности и благополучии Европы. Евросоюз – ключевой деловой партнер и для России, и для США и самый близкий по культуре регион для обеих держав (какие бы заявления ни делались). Старый Свет остается крупнейшей экономической силой в мире. Лондон – по-прежнему влиятельнейший финансовый центр, немецкая тяжелая промышленность производит товары, которые покупают во всем мире, французская мода и косметика являются символами роскоши, а гастрономия остается непревзойденной. Подтверждением этого служат расходы российского олигарха или состоятельного американца. Правительства в Москве и Вашингтоне не просто заинтересованы в мире и процветании Европы, они готовы активно этому содействовать. В конце концов, обе страны не раз приходили на помощь Европе в прошлом. Известна роль, которую сыграла Россия в XIII веке, остановив орды монголо-татар и защитив остальную Европу. В современный период Россия объединялась с Великобританией и объявляла войну тем, кто хотел завоевать европейский континент, будь то Франция при Наполеоне или Германия в Первой и Второй мировых войнах. Со своей стороны, Соединенные Штаты после ослабления Британской империи взяли на себя роль стража морей и пришли на помощь в мировых войнах.

Самым тяжелым периодом российско-американских отношений была холодная война, которая длилась 45 лет. В этот период Вашингтон и Москва избегали прямых вооруженных конфликтов в Европе, но вели борьбу друг с другом в Азии и Африке, используя третьи страны. Во время Карибского кризиса Никита Хрущев ясно дал понять Фиделю Кастро, что СССР не будет ввязываться в войну с США. Вооруженные конфликты шли в Анголе, Конго, Корее, Вьетнаме и других странах во имя социализма – с советской стороны, во имя сдерживания советской экспансии – с американской. Во время блокады Берлина стрельбы не было, Соединенные Штаты не вмешивались в события в Будапеште и Праге. Правительства обеих стран не были готовы к прямой конфронтации и не хотели подрывать статус-кво в Европе. Стороны уважали существующие конфигурации сфер влияния, а послевоенные границы в Европе были подтверждены Хельсинкскими соглашениями в 1975 году. Только распад СССР, который привел к радикальному изменению баланса сил, позволил государствам Центральной и Восточной Европы перейти на другую сторону – из умершего Варшавского блока в НАТО. Но сейчас, когда Россия восстановилась, она не настроена нести дальнейшие потери (пример – российско-грузинский конфликт 2008 года).

Ситуация не особенно изменилась сегодня, кнопка «перезагрузки» между Москвой и Вашингтоном пока не работает так, чтобы все были довольны, а Евросоюз в целом не испытывает особых трудностей в отношениях с Россией и США. Внутри ЕС Берлин, Париж и Рим поддерживают тесные связи с Москвой, в то время как у Лондона прочные трансатлантические отношения. Поведение бывших стран Варшавского блока и государств Балтии, которые покинули сферу российского влияния более 20 лет назад, все еще вызывает обиду (хотя и все меньше с каждым годом).

Все трения между Америкой и Европой имеют краткосрочный и ограниченный характер. Еще до войны в Ираке, во время горячих споров с Францией в ООН по поводу наличия у Саддама Хусейна ядерных материалов, постпред Франции в ООН назвал разногласия «спором друзей», а недовольство позицией Парижа в США выразилось в появлении «картофеля свободы», который на короткое время заменил «французский» картофель (French fries) в американских фастфудах.

Миграционные проблемы

Сходство российской и американской ситуации в сфере миграции редко обсуждают. В Соединенных Штатах это иммигранты из Латинской Америки и Азии, в России – выходцы с Кавказа и из Центральной Азии, а также китайцы в Сибири. Проблемы, стоящие перед Россией и США, похожи: рост нелегальной иммиграции и отсутствие четкой политики для управления ситуацией; медленная ассимиляция преимущественно экономических мигрантов, включая отказ учить язык принявшей их страны; а также нежелание коренного населения принимать чужаков. Масштабы иммиграции похожи: Соединенные Штаты занимают первое место в мире по приему иммигрантов, Россия – на втором месте, опережая Германию.

Разница в подходе к проблеме в основном связана со стилем дискуссий. Россия выбирает более жесткий подход, настаивая на владении русским языком и уважении традиций принимающей страны, но не предпринимая действий в пользу мигрантов. Россию и США объединяет и то, что реальность, определяемая многими факторами – некоторые из которых стараются не обсуждать, – кардинально отличается от официальной картины, а правительственные директивы, призванные навести порядок, не всегда реализуемы.

Многонациональность

Многонациональная природа американского и российского общества обусловила создание союзов (Советского Союза, Соединенных Штатов с федеральным правительством), империй (империя Романовых) и федераций (Российская Федерация), а не национальных государств. Термин «российский» (как противоположность понятию «русский» или «этнический русский») возник столетия назад для определения многонациональной Российской империи.

В последние годы Владимир Путин неоднократно подчеркивал, что изначально русские люди собирали вокруг себя менее крупные народы, которые связывали свою судьбу с Россией. Часто говорят, что русское национальное самосознание сформировалось позже имперского, а русские не представляли свою родину отдельно от земель других этнических групп, которые стали частью империи, начиная с финских племен, населявших территории от современной Москвы до Мурманска и Архангельска еще во времена Киевской Руси. То же самое можно сказать и о США, где 16 языков, на которых говорили на Манхэттене в XVII веке, были зарегистрированы задолго до появления гражданских прав. Затем последовали многочисленные волны иммиграции, особенно начиная с XIX века. Массовое появление чужаков на территории Великобритании, Франции и Германии, напротив, произошло после Второй мировой войны, несмотря на колониальное прошлое этих держав.

Основное различие многонационального характера России и Соединенных Штатов заключается в том, что нерусские народы появились в России в результате присоединения их земель, в то время как не англосаксы прибыли в Америку на кораблях (добровольно или по принуждению, как в случае с рабами) – так же, как и англоговорящие иммигранты. Как следствие, среди нерусских растет сепаратизм, что беспокоит Кремль. В свою очередь, США никогда не сталкивались с сепаратизмом, обусловленным желанием неанглосаксов создать собственную страну. Внутри американской компартии шла дискуссия о предоставлении чернокожим собственного государства в пяти южных штатах, но эта идея не получила серьезной поддержки среди афроамериканцев. С чеченским стремлением к независимости, напротив, пришлось бороться силой и не так давно, в то время как сепаратизм среди многих мусульманских групп на Северном Кавказе и на Волге продолжает беспокоить Владимира Путина.

* * *

Любой рациональный подход к российско-американским отношениям должен учитывать, что с распадом Советского Союза исчезла главная причина для конфликта, а именно противоборствующие идеологические лагеря, которые по определению должны ссориться друг с другом. С точки зрения Кремля, причиной нынешних разногласий является американская позиция, согласно которой США как единственная супердержава может делать все что угодно, в том числе на российском «заднем дворе», – и для России, остающейся великой державой, это неприемлемо. Вступление России в ВТО и отмена устаревшей поправки Джексона–Вэника могли бы способствовать усилиям по «перезагрузке», но принятый параллельно «Акт Магнитского» свел на нет достигнутый прогресс. В свою очередь, Вашингтон воспринимает Россию как закоренелого рецидивиста, который не хочет отказываться от старых понятий о сферах влияния, создает другим ненужные препоны ради поддержания собственного престижа и продолжает нарушать права человека.

Обеим сторонам не хватает осознания того факта, что, поскольку причин для взаимопонимания гораздо больше, чем поводов для конфронтации, пришло время разделить краткосрочные выгоды и долгосрочные преимущества, которые можно получить благодаря сотрудничеству.

Майкл Рывкин – почетный профессор Городского университета Нью-Йорка, автор многих книг о Советском Союзе и России.

Россия. США > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966390 Майкл Рывкин

Такие разные интеграции

Чему учит опыт «Восточного партнерства»

Резюме Процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры. Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает ее от предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

С.Ю. Глазьев – академик РАН, советник Президента России.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

Украина. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966384 Сергей Глазьев

Извилистый путь в будущее

США: оживление экономики на фоне долгосрочных проблем

Резюме Распространенный в мире и в самой Америке пессимизм относительно перспектив США связан не с экономическим кризисом, из которого страна выходит энергичнее других развитых держав, а с ощущением грядущих перемен в обществе и расстановке сил. Они объективно неизбежны, но их характер пока не вполне понятен.

В статье использованы результаты проекта, реализованного при финансовой поддержке Научного фонда НИУ ВШЭ в 2013 году.

Почти шесть лет экономисты, политики и СМИ обсуждают характер «Великой рецессии» 2008–2009 гг. в мировой экономике и последующей изнурительной фазы делового цикла, которая по-русски звучит несколько издевательски – «оживление». До недавнего времени плохие экономические новости приходили из многих стран ОЭСР, хотя наиболее сложная картина сохраняется в Европейском союзе, а в еврозоне ВВП-2013 практически остается на уровне 2011 года. На этом фоне экономическая динамика в Соединенных Штатах к концу 2013 г. выглядит заметно позитивнее.

На состояние и будущее этой страны пора взглянуть без непрерывного журналистского ожидания кризисов – худшее, вероятнее всего, позади. Нас не должны сбивать с толку мрачный тон внутриамериканских дебатов и естественная риторика республиканцев в отношении президента Барака Обамы. Огромная экономика с высокой инновационной активностью как в социально-политической жизни, так и технологиях остается для остального мира экспериментальным цехом – есть что изучать и анализировать.

Соединенные Штаты находятся в сложном положении и подвергаются масштабным рискам, но американцы активно действуют, чего нельзя сказать про многие другие страны (см. Таблицу 1). Мы не побоимся быть большими оптимистами, чем принято в эти дни по обе стороны океана, и полагаем, что основания к этому имеются. Неутешительные оценки вызваны прежде всего контрастом между сегодняшним положением вещей и «счастливыми девяностыми» с их высокими темпами роста и мирным дивидендом от прекращения холодной войны. Страна политически разделена, и партийные элиты находятся в серьезном конфликте относительно будущего – это, возможно, главная опасность на перспективу. «Великая рецессия», разумеется, была тяжелой, но общество и экономика продолжают функционировать на фоне многих острых проблем. Попробуем взглянуть на ситуацию в США в динамике и в сравнении с другими странами.

Виден свет в конце туннеля

Стоит напомнить, что Барак Обама выиграл первые выборы (ноябрь 2008 г.) в начале острой фазы кризиса. Так что главный результат его правления – постепенное снижение безработицы, сохранение низкой динамики цен и номинальных ставок процента. Промышленное производство, наконец, выходит на предкризисный максимум 2007–2008 годов. Америка выглядит более солидно по сравнению с Евросоюзом, причем роль сыграли и системные различия (англосаксонская адаптивность), и удачное стечение обстоятельств.

Традиционно в деловом цикле за взлетом цен на сырье перед кризисом следует падение производства, прибылей, загрузки мощностей и рост безработицы – все вместе это сбивает цены как на сырье (энергию), так и на труд. График 1 показывает, что поворот к лучшему на рынке труда наступил еще к президентским выборам-2012, хотя положение остается тяжелым по всем историческим меркам. Надо отметить (это не повод считать ситуацию нормальной), что обычно в Соединенных Штатах амплитуда колебаний на рынке труда больше, а кризисы острее, чем в континентальной Европе. Более того, установка на индивидуальное выживание и личный успех в англо-саксонских странах снижают требования к патернализму государства. Ситуация несравнима с ЕС, где степень пожизненной заботы о гражданах со стороны государства намного выше. Соответственно, бюджетные кризисы и снижение бенефиций в Европе переносятся гораздо тяжелее, и практически каждые выборы приносят смену правительств.

Падение цен на труд и сырье, естественно, содействовало промышленному подъему, но это было довольно давно. Пятилетняя высокая безработица резко сжала условия на рынке труда, но лишь в Америке (и Германии) это действительно сократило трудовые издержки (почасовые ставки в США падали в 2011–2012 гг.), что и дало им конкурентный выигрыш относительно большинства остальных стран (особенно Евросоюза). И тут в Соединенных Штатах появился относительно дешевый сланцевый газ – результат неукротимой способности бизнеса реагировать на высокие цены. Дешевая энергия (газ ценой ниже 4 доллара за МБТЕ) – важный катализатор подъема. Англосаксонский вариант рыночного хозяйства снова показывает свою «жесткость» к человеку, но динамичность, способность адаптироваться дает активному населению возможность искать свой шанс. Вертикальные лифты продолжают работать, а система поощряет инновации. Пример прорывов в энергетике доказывает, что человечество по-прежнему в состоянии решать сложные задачи путем развития технологий.

График 1. Уровень и длительность безработицы в США,1950–2013 гг.

Источник: Thomson Reuters Datastream (Bureau of Labor Statistics, USA)

В Америке даже заметны элементы реиндустриализации, причем в наибольшем выигрыше по сравнению с Японией и ЕС оказываются энергоемкие отрасли. Так, на выходе из кризиса мы видим перенос промышленности в США (в том числе европейскими компаниями), чего мало кто ожидал пять лет назад. (См. статью Пьера Маньятти в этом номере.) Последний Обзор МЭА (2013) предсказывает грустное падение доли Евросоюза в энергоемком (не энергетическом) экспорте в мире с 36% сейчас до 26% в 2035 году.

По сути дела с пятилетним опозданием, но рынок, несмотря на тяжелые проблемы с бюджетом, «вытаскивает» экономику Соединенных Штатов из кризиса благодаря твердому курсу властей на поддержку дешевого кредита, предсказуемости действий и отказу от попыток «фискальной консолидации как можно скорее». Историки сочтут действия американского правительства в эти годы кейнсианскими, но главное – они были последовательными, хотя во многом вынужденными. Сейчас одной из опасностей торможения остается повышение налогов, чтобы ограничить бюджетный дефицит и рост долга – камень, о который споткнулась экономика ЕС в 2010 году.

Таблица 1. Динамика макропоказателей США (2013–2014 – оценки)

Примечание: *по данным за январь-октябрь 2013 года
**по данным за III квартал 2013 года
Источники: МВФ, Thomson Reuters Datastream, Euromonitor International

Занятость в США начала расти в 2011–2013 гг., норма безработицы снизилась до 7,6%. Разумеется, за годы кризиса и оживления реальные доходы ряда слоев населения сжались, и это сказывается на состоянии умов и предвыборных дебатах. Для страны с 50 тыс. долларов ВВП на душу населения данная проблема ощутима в силу высокого неравенства, однако негативная динамика от очень высокого реального дохода не делает ситуацию слишком драматичной. Конечно, это не замечательные 1990–2007 гг., но оценки на 2014 г. уже несколько более воодушевляющие.

На американской бирже не бум, но уже точно и не кризис, а, согласно экономической теории, «биржи знают все». В краткосрочном плане ситуация улучшается, и при всех трудностях подъема и больших внутренних потерях обостряется конкуренция между странами. Динамика ВВП Соединенных Штатов уступает китайской и ряду других стран, но существенно превосходит европейские показатели.

График 2. Промышленное производство в 2006–2013 гг. в ведущих странах

Источник: Thomson Reuters Datastream

График 2 показывает, что через несколько кварталов можно будет говорить о росте производства сверх предкризисного максимума. В Европе – особенно в Великобритании – перспективы гораздо туманнее. Многое будет зависеть от Азии, прежде всего от способности Китая и далее поддерживать мировую конъюнктуру, особенно на сырьевых рынках. Это определяется не только темпами роста ВВП Китая, но и курсом юаня, и многими показателями мировой конъюнктуры. Отчасти это подчеркивает относительность значения многих макроэкономических теорий, которые так благополучно работали при малых колебаниях экономической активности и на «гладком» подъеме, но их прямое использование оказалось затруднительным в острых ситуациях.

Американская антикризисная политика была далека от ригористических подходов МВФ, однако сейчас и последний смягчает подходы. В конечном итоге применение правильной экономической линии возможно только активно действующими правительствами, имеющими поддержку парламентов. Мировой опыт последних лет показал, что метания в политике, чрезмерная жесткость фискальных рецептов в отношении граждан может вызвать социально-политические проблемы (включая кризис легитимности), что подрывает шансы на устойчивое оживление экономики.

Сдвиги и вложения

Процесс накопления, инноваций и развития базируется в США на частной собственности, частном риске, частном (децентрализованном) принятии решений. Это прежде всего заметно во время практически всех кризисов, когда растет число банкротств, идут увольнения, резко меняются приоритеты вложений в краткосрочном плане. Но крупные – переломные – рецессии играют особую роль. Их было не так много в XX–XXI веках: 1930, 1970 и 2008–2013 гг., если считать с фазой оживления. Заметим, что, несмотря на рост ВВП с 2010 г., промышленное производство и капиталовложения останутся на низком уровне еще несколько лет, так что воздействие кризиса продолжается.

Тяжесть «Великой рецессии» в Соединенных Штатах видна на Графике 3 – в последние годы отклонение фактического ВВП от потенциального намного больше (и последний несколько опустился вниз). Масштабы недоиспользования трудовых ресурсов как по причине низкой нормы выхода на рынок труда, так и безработицы существенно возросли, вернувшись к показателям конца 1970-х гг. (см. График 3). Заметим, что длительное отсутствие работы означает и потерю определенных навыков, т.е. снижение потенциального ВВП (вместе с уменьшением накопления основного капитала). В то же время масштабы неиспользуемой рабочей силы указывают на возможность быстрого – в американских традициях – роста занятости в будущем при наличии кредита и готовности к риску бизнесменов.

Последствия кризиса будут чувствоваться долгие годы. Но кривая потенциального ВВП идет вверх. США продолжают увеличивать производительность труда, идет приток мигрантов и капиталов. Так что кризис послужил стимулом для значительных структурных сдвигов, которые в дальнейшем позитивно скажутся на росте и положении страны в мировой экономике. И никто не предсказывает Америке длительной стагнации, которая до определенной степени угрожает Европейскому союзу.

График 3. Динамика фактического и потенциального ВВП, масштабы незанятости рабочей силы в США

Падение спроса на год-два («обычный кризис») оставляет надежду на то, что в дальнейшем бизнес вернется примерно к своему прежнему характеру. Многие проекты, в том числе уже начатые, откладываются на несколько лет – продолжать дорого и рискованно, но надежда инвесторов также умирает только во время следующего подъема. Иное дело пяти-шестилетний глубокий кризис – такие потрясения ведут к радикальному изменению стратегий фирм и, что еще важнее, банков и инвесторов. Последние понесли слишком тяжелые потери, чтобы идти на неопределенные риски даже при «дешевых деньгах». Это и есть «кредитный паралич» (credit crunch), который тормозит выход в фазу подъема и инвестиционного бума экономики и в США, и в Евросоюзе, и, кстати, в России. Потенциальные заемщики не знают, в какие проекты вкладывать средства, а возможные кредиторы не вполне верят в существующие начинания и заемщиков. Отсюда интерес к государственным гарантиям, облигациям, падение ставок процента. На фоне повсеместного ужесточения финансового надзора и регулирования развитой мир стоит перед трудной задачей перехода от оживления к подъему – но без капиталовложений этого обычно не происходит.

Разумеется, есть определенные виды инвестиционных проектов, которые либо становятся самоочевидными в ходе оживления, либо нащупываются методом проб и ошибок, либо поддерживаются государственными стимулами и субсидиями. К последним во всем мире относятся вложения в энергосбережение (и соответствующие субсидии). Ясно, что во многих отраслях происходит переход от наращивания мощностей к сокращению издержек при стабильном (падающем или растущем медленнее) спросе. Естественно, наиболее дорогой ресурс привлекает внимание и науки, и бизнеса, и государства. Большие кризисы изменяют типы накопления. Длительная недогрузка мощностей приводит к тому, что в марксизме называется «межотраслевой перелив капитала», то есть перераспределение структуры инвестиций.

Экономика Соединенных Штатов переходит из фазы оживления в фазу подъема заметно активнее, чем Европейский союз, это происходит на фоне замедления роста стран БРИКС. Динамика потенциального ВВП дает определенный ориентир для обозримого будущего при отсутствии новых тяжелых негативных шоков. Это улучшает перспективы стран-экспортеров на конкурентном американском рынке (особенно автомобилей и товаров длительного пользования). С некоторой осторожностью можно допустить, что экономика США может, хотя много позже и слабее обычного, сыграть традиционную роль локомотива для других стран.

«Великая рецессия» в Соединенных Штатах и развитых странах произошла не от технологических шоков, ее спровоцировал финансовый сектор США. Огромная недозагрузка мощностей и безработица поставили вопрос о том, как будет модернизироваться американская экономика в этих условиях – ведь 1990-е гг. и период до недавней рецессии были весьма успешными. Не пытаясь охватить все аспекты процесса накопления капитала в Соединенных Штатах, напомним, что норма накопления здесь ниже, а эффективность инвестиций ощутимо выше, чем в остальных развитых странах. В частности, можно отметить высокий уровень вложений в информационное оборудование, а также в домашнюю информационную и иную технику, которые, видимо, играют значительную роль в экономике, но редко учитываются в других странах.

Таблица 2. Изменение численности занятых американцев по разным отраслям, в млн чел.

Источник: Bureau of Labor Statistics, http://www.bls.gov/oes/tables.htm

Длительная рецессия изменила условия конкуренции – выигрывают страны, которые смогли обеспечить снижение темпов роста оплаты труда, перестройку экономики на новые отрасли и технологии, открыли другие экспортные рынки. Такие тяжелые кризисы обычно сопровождаются изменениями в относительных ценах, сменой характера рисков по направлениям инвестирования. Кризис и застой, медленное многолетнее оживление в развитых странах, естественно, снижают загрузку «старых» мощностей и инвестиции в прирост новых мощностей в «старых» отраслях. Зато они стимулируют вложения в снижение издержек в традиционных сферах, в инновации и новые изделия. Поэтому можно отслеживать процесс изменения направлений капиталовложений или по отраслям (что несколько отстает по статистике), или по типу проектов (что трудоемко и сопровождается ощутимым «белым шумом»). Стоит взглянуть на различие динамики вложений в оборудование и сооружения, основных факторов, воздействующих на инвестиции.

Динамика занятости – также надежный показатель, свидетельствующий о направлении сдвигов. Таблица 2 одновременно демонстрирует, как тяжелы последние шесть лет для трудящихся и безработных, но указывает также и на прогресс, достигнутый в последние годы. Направления сдвигов в занятости довольно очевидны: менеджеры, финансисты, компьютерщики, сфера услуг, особенно здравоохранение, получают новые рабочие места, несмотря на трудности фазы оживления. Некоторый рост занятости на производстве подтверждает появление послекризисной тенденции к росту обрабатывающей промышленности, хотя ее длительность и устойчивость пока еще не ясны.

Несмотря на кризис, США удалось избежать крупного снижения расходов на науку, а это означает непрерывность процесса инноваций и возможность привлекать зарубежные таланты. Данное обстоятельство принципиально важно рассматривать на фоне роста капиталовложений в оборудование и интеллектуальные продукты. Общая динамика накопления остается низкой в силу «кредитного паралича» и особенно тяжелого положения в жилищном строительстве (примерно на одну пятую ниже докризисного уровня). Хотя и здесь намечаются позитивные перемены – рост цен на дома стимулирует новое строительство. Общие низкие показатели в сфере накопления могут дезориентировать. Но вложения в оборудование достигли уже 1 трлн 150 млрд долларов и превысили предкризисный уровень – значит, по некоторым важным параметрам американская экономика приближается к подъему. Экономические стимулы базируются на снижении определенных налогов или скидок на льготную амортизацию. Тем самым бюджетные проблемы слабее воздействуют на эту сферу, поддерживая эффективность экономики, ее конкурентоспособность в будущем.

Роль оружия

Тема оборонных бюджетов вызывает естественный интерес не только политологов, но и экономистов. Мы относим вопрос о военных расходах Соединенных Штатов не к проблеме бюджетного дефицита (где они играют существенную, но не решающую роль), а к сфере структурных сдвигов, поскольку в США эти расходы носят высокотехнологический характер. Как видно по Таблице 3, с 1988 г. по 2000 г. военные расходы в процентах к ВВП сократились почти вдвое. Российские же (по сравнению с СССР, конечно) рухнули абсолютно и относительно. Это позволило и многим странам НАТО значительно сократить оборонные бюджеты. (В тот период продолжали расти военные расходы Китая, Индии и Саудовской Аравии.) Если же говорить о «мирном дивиденде», то он в значительной мере получен американской экономикой через снижение нагрузки на бюджет, переключение квалифицированной рабочей силы и менее милитаризированный характер научно-технического прогресса.

Фактически с начала XXI века мир вернулся к наращиванию военных расходов – главным образом после атаки «Аль-Каиды» на Нью-Йорк и Вашингтон 11 сентября 2001 года. В первую очередь это, естественно, относится к Соединенным Штатам. Для нас в данном случае важно, что, чем бы ни завершились текущие конфликты на востоке, угроза терроризма сохранится, как и соперничество Китая и США, и стремление других стран располагать вооруженными силами достаточно высокого качества и размера, в том числе для предотвращения конфликтов.

Таблица 3. Реальные военные расходы ключевых стран мира, 1988, 2000, 2012 гг., в ценах 2011 г.

Источник: SIPRI – методология отличается от национальных данных, см. Таблицу № 4.
*Данные за 1989 г.
**СССР

Оборонные расходы США и после сокращения затрат на военные операции (включая транспорт, страховки и прочее), вероятно, останутся на высоком уровне. Для нашего анализа важно то, что в них сохраняется научно-техническая составляющая. Размер военных расходов на одного военнослужащего достиг полумиллиона долларов. Конечно, это большое бремя для бюджета, но также и занятость в науке, выработка инженерных решений и многое другое.

Бюджет и долг

Огромный американский бюджет был разбалансирован в 2008–2010 гг. во многом по стечению обстоятельств: военные расходы, увеличивавшиеся долгое время, растущие траты на здравоохранение и даже реформа медицинского страхования вместе не могли вызвать такой эффект (дефицит в 2009 г. превысил 10% ВВП). Стремительное падение доходов бюджета и увеличение расходов на встроенные стимуляторы создали специфический эффект, сходный с ситуацией в большинстве стран ОЭСР. С тех пор постепенный рост доходов, меры по экономии, связанные с острыми межпартийными конфликтами в Конгрессе по поводу потолка долга, привели к снижению дефицита.

Важно, что этот долг, несмотря на бурные дебаты, в данный момент не является непосредственной угрозой экономическому росту в силу того простого факта, что при очень низких ставках процента в США (снова фактор кредитного паралича плюс приток капитала в страну) обслуживание этого долга – одно из самых недорогих в мире. Долг в 17 трлн долларов или более 100% ВВП обслуживается примерно за 2,5% ВВП. Конечно, это ситуация рискованная – при экономическом росте и увеличении инфляции ставки процента пойдут вверх, и проблема обслуживания долга обострится. Впереди своего рода среднесрочные «макроэкономические гонки» – удастся ли снизить долг до роста инфляции. То есть требования к американской экономической политике резко возрастают: нужно обеспечить безинфляционный рост при более или менее сбалансированном бюджете.

Бюджетные проблемы в определенной степени связаны с программой президента Обамы по медицинскому страхованию. Не вдаваясь в эту огромную и сложную проблему, отметим, что из 19–20% ВВП, которые приходятся на федеральные расходы, на здравоохранение уже в 2005–2007 гг. приходилось 4,4–4,6% ВВП, к 2010–2011 гг. доля выросла до 5,7% ВВП, а в 2012 г. несколько снизилась до 5,3%. Почему именно эта программа разделила республиканцев и демократов? Ведь с общечеловеческих позиций вряд ли кто-то может быть против помощи в образовании и медицине для малоимущих, дающей шанс этим семьям встать на ноги в следующем поколении.

Не углубляясь в нюансы межпартийной борьбы в Конгрессе и в политической сфере в целом, дошедшей до частичной остановки правительства страны и угрозы дефолта, обратимся к проблеме неравенства в Соединенных Штатах. Мы полагаем, что именно здесь лежит причина остроты конфликтов в американском истеблишменте.

Социальное неравенство и изменение состава электората

В обществе с высоким неравенством медицинская страховка – не только символ бедности, но и реальный тормоз преодоления барьеров социальной интеграции. «Пакет», состоящий из легализации нелегальных иммигрантов (на тех или иных условиях) и медицинской страховки для всех, – это некий «ремонт» американского капитализма. Социальные нормы становятся более общими, иммигранты (как в первые века переселения) – нормальными членами общества. И этот в известном смысле популистский пакет меняет характер будущей политической системы. Меньшинства в 2012 г. уже сравнялись с «белыми» по числу новорожденных – через 20 лет иным по национальному (расовому) составу станет электорат. Устойчивость такого общества будет зависеть как от формального, так и от фактического равноправия. И у страны есть пара десятилетий для того, чтобы адаптироваться. Пример многих государств (особенно демократий) показывает, как опасно, когда национальные меньшинства набирают политический вес, оставаясь экономически слабыми. Восприятие своего положения как бесправного создает комбинация бедности и исключенности, а это среда для радикализма. Отсюда следует вероятный шаг президента на промежуточных выборах 2014 г. – упор на неравенство.

Ситуация в последние десятилетия драматически изменилась, социальное неравенство в обществе вернулось по ряду показателей в 1920-е годы. Разумеется, при 50 тыс. долларах среднедушевого ВВП в США бедность (кроме крайней) выглядит несколько иначе, чем в странах со средним и малым уровнем дохода, откуда, кстати, идет основной поток мигрантов. Обобщенный портрет «среднего» американца быстро меняется. 80% семей с доходами выше 150 тыс. долларов – белые. А среди тех, кто получает меньше 25 тыс. (здесь же и самый низкий уровень охвата страховками), очень высока доля испаноязычных (31% от своей численности) и афроамериканцев (42% – от своей). У белых и выходцев из Азии доля семей с такими доходами заметно ниже – около одной пятой. Испаноязычная группа обгоняет афроамериканскую по численности (16% против 13%) и уже по благосостоянию, постепенно меняя политическую повестку дня во многих штатах. Латинская Америка обеспечивает все больший приток иммигрантов, так что эти процессы будут набирать обороты.

Неравенство в условиях длительного подъема – это надежда на вертикальные лифты, но неравенство в условиях медленного роста и сжавшихся доходов – это социальная проблема, которая ставит вопрос о характере демократии и общества. Например, Джордж Пэкер утверждает: «Неравенство заковывает общество в классовую систему, оставляет людей в тюрьме условий своего происхождения – а это упрек самой идее американской мечты». Проблема поляризации американского общества проявляется в дебатах по реформам – некоторое перераспределение доходов в пользу малоимущих пришлось на слишком тяжелые времена.

В последние десятилетия заметно сжатие «белого среднего класса» (35–100 тыс. долларов дохода). Средний класс заметно пополняется выходцами из Азии и частично другими меньшинствами. Так что социально-политические процессы сегодня определяют, в какой степени благосостояние будет доступно бедным и меньшинствам – в основном демократическому электорату.

Экономический кризис, естественно, ударил по разным слоям неравномерно – больше всего потеряли к 2006 г. бедные, довольно много – богатые, середина – чуть меньше. Напомним, что поведение примерно 40% состоятельного американского населения определяет динамику личного потребления – почти три четверти потребительских расходов (особенно домов, товаров длительного пользования, импорта) и сбережений. Так что внутриамериканские социальные подвижки влияют на макроэкономические параметры державы с четвертью ВВП мира и даже на другие государства.

Среди важных аспектов проблемы отметим тот факт, что доля компенсации труда упала в последние годы до 62% от ВВП против, скажем, 65–66% в конце 1980-х гг., что соответствует общей картине перераспределения доходов, нарисованной выше. Проблема эта имеет общий характер для ОЭСР – 22 страны-члена также прошли через период снижения доли труда с 72% в 1980 г. до 60% в 2005 году. С нашей точки зрения, американская система распределения проделала довольно опасный путь концентрации доходов (тем более богатства) на самом верху общества. Одновременное изменение демографической ситуации и трудности поддержания устойчивости среднего класса делают социальные процессы в США причиной текущих политических конфликтов и бюджетных дискуссий. Республиканцы в октябре 2013 г. пытались блокировать (из-за спора о потолке долга) финансирование именно программы медицинских страховок. То есть это был не столько бюджетный конфликт, сколько попытка затормозить усиление новых слоев в обществе и не дать демократам обрести многочисленную группу избирателей, которые мало голосуют сейчас, но вполне смогут делать это в будущем.

Но в более широком плане остаются открытыми несколько критически важных вопросов на будущее. Во-первых, удастся ли реформа здравоохранения в среднесрочном плане за пределами второго президентства Обамы? Суть ведь не в очередном голосовании по бюджетному дефициту в Конгрессе. Гораздо важнее – сможет ли самая богатая страна мира смягчить социальные контрасты путем выравнивания стартовых возможностей через образование и медицинское обеспечение. Это англосаксонский вариант социальной справедливости, ставящей во главе угла не перераспределение средств для выравнивания потребления, а предоставление шансов на успех. Во-вторых, сохранится ли тенденция к снижению доли труда в национальном доходе (в Соединенных Штатах и в других развитых странах), нарастание веса самого богатого высшего класса. Растет разрыв между странами по уровню дохода на душу населения, но увеличивается и дистанция между самыми бедными и самыми богатыми слоями развитых стран. В этом контексте вопрос третий – об ослабленном среднем классе и его роли – выглядит весьма актуальным.

* * *

Пессимистический тон внутриамериканских дебатов о состоянии экономики и общества отражает три группы факторов. Прежде всего это тяжелый кризис, который тянется шестой год и от которого все устали. Но оживление вскоре может перейти в подъем. Важно то, что американская экономика имеет преимущества по сравнению с Евросоюзом, который «запросил» ассоциации (переговоры о Трансатлантическом торговом и инвестиционном партнерстве с Америкой), признавая по сути, что не вытягивает самостоятельно свой проект.

Второй группой факторов являются видимые крупные сдвиги в социальной структуре общества, долговой и бюджетный кризисы. Конечно, не Obamacare вызвала бюджетный кризис, а совпадение кризиса, действия встроенных стабилизаторов, роста военных и социальных расходов. Но усилия демократов по поддержке бедных (а значит меньшинств), по предоставлению медицинского страхования и образования будут иметь далеко идущие последствия для повышения социального статуса небогатых слоев населения. В особенности это относится к той трети населения, которая по статистике является «небелой», но рожает уже половину детей в стране. Через два-три десятилетия новые слои изменят политическую систему, что и вызвало столь ожесточенный межпартийный конфликт.

Наконец, третья группа факторов пессимизма истеблишмента и СМИ связана с отсутствием ожидавшейся свободы действий внутри страны и на мировой арене. При колоссальных ресурсах не удается навести порядок в Афганистане, не вполне ясны долгосрочные перспективы в Ираке и Иране, «арабская весна» сделала весь Ближний Восток районом возросшего риска (а не стабильности и демократии), что опасно в долгосрочном плане, учитывая возрастание роли ОПЕК после 2020 г. в снабжении мира нефтью. Всей мощи сверхдержавы недостаточно для снятия рисков будущего. Отсюда борьба в правящих кругах по вопросам социальной и внешней политики. Электорат устал от кризиса и войн. Стране понадобится новый период накопления ресурсов и отдыха от перегрузок, чтобы вернуться к более активной политике после стабилизации роста, снижения долгов и возрождения интереса общества к решению мировых проблем.

Л.М. Григорьев – ординарный профессор, заведующий кафедрой мировой экономики факультета мировой экономики и политики Высшей школы экономики; главный советник руководителя Аналитического центра при правительстве РФ.

США > Госбюджет, налоги, цены > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966383 Леонид Григорьев

МИД Польши обеспокоен сообщениями о размещении ракетных комплексов "Искандер" на границе с Евросоюзом, передает Польское агентство печати.

"Польша не раз выражала обеспокоенность планами размещения в Калининградской области новых ракет "Искандер-М". У нас, однако, нет официальной информации от российской стороны по этому вопросу. Последние сведения требуют проверки", - говорится в ответе МИД, в котором также подчеркивается, что это вопрос, касающийся НАТО в целом.

По мнению польских дипломатов, размещение этих ракет в Калининградской области противоречило бы "духу позитивного сотрудничества между НАТО и Россией". Варшава намерена поднять этот вопрос во время двусторонних встреч.

В четверг, 19 декабря, в Варшаве пройдет заседание Стратегического комитета Россия-Польша под председательством глав МИД двух стран.

Районы дислокации ракетных дивизионов "Искандер" на территории Западного военного округа не противоречат международным соглашениям, заявили в понедельник в Минобороны РФ. Таким образом, в ведомстве впервые прокомментировали появившуюся в немецких СМИ информацию о размещении "Искандеров" в Калининградской области.

Человек вещающий

Дмитрий Киселев: от либеральных затей до консервативных идей

Неизвестно, что произвело большую сенсацию: президентский указ о ликвидации государственного медиахолдинга РИА Новости и создании на его базе международного информагентства «Россия сегодня» или же персона его руководителя — эпатажного телеведущего Дмитрия Киселева. Того самого, которому киевский журналист Виталий Седюк попытался вручить псевдо-«Оскара» за «ахинею и ложь о событиях на майдане», буквально ворвавшись в прямой эфир телеканала «Россия 24». Мы же, отбросив эмоции, попытаемся ответить на непростой вопрос: who is Дмитрий Киселев? Записной ретроград и яркий образчик «постсурковской пропаганды» или же прагматичный медиаменеджер, тонко чувствующий формат и политический момент? Итак, завтрашний облик «России сегодня» в подробностях биографии ее шефа.

Его эфиры

Дмитрий Киселев родился в Москве 26 апреля 1954 года. Успешно окончил две спецшколы: французскую и музыкальную, по классу гитары. По собственному признанию, особыми исполнительскими талантами не обладал, хотя и рос в музыкальной семье. Его дядя — известный советский композитор Юрий Шапорин, трижды лауреат Государственной премии, написавший, помимо прочего, оперу «Декабристы», которая долго шла в Большом театре. История умалчивает, почему при столь блистательных стартовых позициях наш герой по окончании средней школы выбрал стезю типографского рабочего газеты «Известия». Равно как и о причинах, подвигших его спустя год подать документы в медучилище. Ясно лишь одно: Дима был юношей пылким, решительным и честным: в училище впервые влюбился и женился. К слову, браки и разводы у нашего героя случались потом еще не раз.

А судьба все глубже увлекала нашего героя в свой водоворот. После медучилища он рванул в Ленинградский университет им. А. А. Жданова. Но не на юрфак, сквозь горнило которого прошла добрая треть нынешней политической элиты, а на вполне себе нейтральный филфак. Выбрал, правда, скандинавскую филологию, что свидетельствовало о нордическом характере нашего студиозуса. Овладел четырьмя (!) языками: английским, французским, норвежским и шведским. Вернувшись в Москву, угодил в престижное иновещание Гостелерадио СССР, продвигавшее позитивный имидж страны Советов за бугром. Так что новое назначение Дмитрия Константиновича вовсе не синекура, а, так сказать, передача богатого опыта молодому поколению.

Коллеги говорят, что на Гостелерадио наш герой вкалывал, как раб на галерах. Сначала редактором, затем — старшим редактором и комментатором в отделах, вещавших на Норвегию и Польшу.

На излете перестройки Киселев променял радиоэфир на голубой экран. Один из руководителей Центрального телевидения СССР Эдуард Сагалаев пригласил его в программу «Время». Киселев трудился парламентским корреспондентом, делал репортажи из горячих точек. Первый — из Тбилиси, о беспорядках у дома правительства в апреле 1989 года. Одновременно вел вместе с Татьяной Митковой и Юрием Ростовым суперпопулярную программу ТСН — обзор новостей за прошедшие три часа.

Коллеги запомнили Киселева как человека крайне либеральных взглядов и «очень прогрессивного журналиста». Сегодня мало кто помнит, что в январе 1991 года он, Миткова и Ростов наотрез отказались читать отцензурированную текстовку по поводу событий в Вильнюсе. В итоге мятежную троицу изгнали из эфира практически с волчьим билетом. Но Киселев не потерялся: уже с мая он начал сотрудничать с немецким и японским телевидением.

После провала августовского путча наш герой вновь в «Останкино»: ведет ночной выпуск новостей и рейтинговую «Международную панораму». Как рассказывал автору этих строк Сергей Доренко, информационщики в то время считались элитой канала, чем-то вроде авиации в армии. «У нас были лучшие кадры… Создавали хоть что-то подобное американскому телевидению. Мы пытались сделать пристойные службы новостей, смести препоны на пути к информации. Мы были людьми-миссиями, служили обществу, стране», — вспоминал Доренко. Киселев в эту парадигму вполне вписался.

В середине 90-х после двухлетней загранкомандировки в должности руководителя регионального бюро «Останкино» в странах Северной Европы и Бенилюкса Киселев возвращается на отечественный телеэкран. После убийства Владислава Листьева в марте 1995 года становится ведущим его программы «Час Пик», скопированной с шоу Ларри Кинга Larry King Live вплоть до подтяжек у ведущего. Кто только не побывал у него в эфире — от Ксении Стриж и Дмитрия Покровского до Егора Гайдара и Андрея Козырева! Параллельно Киселев ведет более чем либеральную программу «Окно в Европу», которая пропагандировала европейские ценности.

В 1995 году наш герой пережил страшную аварию: его машина пробила ограждение моста и рухнула в реку. Травма позвоночника, корсет. Но нордический характер взял свое. В том же году впервые сел на лошадь. На даче в Болшеве обзавелся собственной конюшней и тут же стал чрезвычайно актуальным и популярным в столичной тусовке.

Его интерес

Ведущим ток-шоу «Национальный интерес» Дмитрий Киселев становится во второй половине 90-х. «Я бы не назвал свою программу политической, хотя многим она может таковой показаться. Она скорее мировоззренческая, поскольку основные проблемы в нашей стране связаны с тем, что у людей не совпадают представления о добре и зле», — говорил Киселев. Да и вообще журналист, по его мнению, не должен работать пропагандистом и агитатором.

В 2000 году национальный интерес Киселева сместился на Украину, куда он переехал на пять с лишним лет. В Киеве он стал главным редактором информационной службы телеканала ICTV, ведущим ряда информационно-аналитических программ и колумнистом журнала Round Trip. Был настолько убедителен и популярен, что угодил в топ-100 самых влиятельных людей Украины.

На Украине Киселев в местечке Пуща-Водица перестроил свинарник в конюшню, куда перевез своих любимых лошадей из-под Москвы. Увлекался конкуром, участвовал в киевских дерби. Киселев на самом деле человек более чем светский. К примеру, организовал джазовый фестиваль в Коктебеле с участием мировых звезд. С тех пор ежегодно несколько дней в бархатный сезон лучшие музыканты мира выступают на трех площадках культового крымского курорта. На концерты open stage попасть может любой желающий, причем бесплатно.

Его стараниями и благодаря помощи друзей фестиваля (тогдашнего украинского вице-премьера Дмитрия Табачника и олигарха Петра Порошенко) был восстановлен Дом-музей Волошина. В госбюджет Украины, по его словам, даже внесли отдельную строку: «На реставрацию дома Волошина — полмиллиона гривен».

Одно из окон столетнего дома Волошина теперь занимает почетное место в зале коктебельского домика Киселева, отстроенного на четырех сотках на кредитные деньги (заложил в банке московское жилище). На флагштоках — флаги России, Украины и Автономной Республики Крым. Гости могут поднимать и свои, самостийные.

С 2005 года Киселев в новом — и счастливом — браке, увенчавшемся рождением двоих детей. Ну как тут не вспомнить крылатую фразу Абдуллы: «Хорошая жена, хороший дом… Что еще надо человеку, чтобы встретить старость?»

Но не тут-то было.

Его разворот

Контракт с ICTV закончился. Лошадей пришлось продать-раздать и перебраться в Москву, на российский телеканал. В паре с Марией Ситтель вел «Вести», единолично — «Вести+». Анонсируя новый формат программы, Киселев неожиданно заявил: «Позицию, с которой будут комментироваться события, я бы назвал просвещенным консерватизмом». И консерватор из него, что называется, попер. В гору пошла и карьера: в 2008 году наш герой был назначен замгендиректора ВГТРК и куратором всего информационного вещания госхолдинга.

Через четыре года рафинированный Киселев заменил пассионарного Сергея Кургиняна в «Историческом процессе» — передаче, крайне досаждавшей либеральной тусовке. В мгновение ока Киселев становится антигероем блогосферы и, чего греха таить, нерукопожатным для определенной части тусовки.

Досталось ему за панегирик, исполненный в честь Владимира Путина в день его 60-летия: «По масштабу деятельности Путин-политик из своих предшественников ХХ века сопоставим лишь со Сталиным…» И за язвительные стрелы, выпущенные в сторону Координационного совета оппозиции.

В либеральной тусовке то и дело вспоминают «киллерский» телекомментарий Киселева по поводу Леонида Развозжаева. Тогда он процитировал жесткий фрагмент из рассказа «Как я играл в палача», опубликованного оппозиционером в 2003 году. Речь шла о казни кота. Правда, Киселев не уточнил, что сие литературный опус, а не реальный факт из жизни автора. Да и финал у рассказа был вполне себе гуманный. Сеть тут же запестрела: «…профессию пустил под откос…»

Дальше — больше. В разгар кампании против «нетрадиционных ценностей» Киселев весьма эмоционально призвал сжигать сердца и органы погибших в автокатастрофах геев. Группа либерально настроенных блогеров тут же обратилась в Следственный комитет и Генпрокуратуру. Скандал вышел такой силы, что Киселеву пришлось выступить со специальным разъяснением, что данная мера лишь призвана свести к минимуму риск заражения ВИЧ при пересадке органов погибших нетрадиционалов. И сослался на нормы, действующие в США, где подобные ограничения при трансплантации действительно существуют. Понятное дело, признаков нарушений закона в киселевских высказываниях про органы компетентные органы не выявили.

В эти дни Дмитрию Константиновичу коллеги пеняют за стиль и подачу информации о событиях на Евромайдане. Дескать, рассказывая о «варварском уничтожении» оппозиционерами главной новогодней елки Украины, он ни словом не упомянул о ночном разгоне митинга силовиками. Впечатлил критиков и сюжет про Вильнюсский саммит: мол, Швеция, Польша и Литва используют Украину, чтобы взять у России реванш за… Полтавскую битву.

Коллеги в один голос говорят, что взгляды Киселева сильно изменились. Сам Дмитрий Константинович этого и не скрывает. Говорит, осознал, что отстраненная журналистика, приверженцем которой был, не востребована. Что в России приходится создавать ценности, а не воссоздавать их, как это делается на Западе. Ибо у россиян нет консенсуса по поводу самых простых, базовых ценностей, не говоря уже о подходящих моделях демократии.

Интересно, а что послужило мировоззренческим катализатором? Сам Дмитрий Киселев уверяет, что поменял систему координат, будучи на Украине, где он вплотную наблюдал за гениями и злодеями «оранжевой революции». Впрочем, люди, хорошо знающие нашего героя, говорят, что Киселев не столь линеен, однозначен и одиозен, как его гипертрофированный экранный образ. «Я бы не кошмарил Диму — он человек, прошедший школу Гостелерадио, а потому умеет отделять себя от озвучиваемого текста», — доброжелательно комментирует один из его коллег. То есть профи-прагматик, колеблющийся вместе с линией партии? Предположим! Однако вот что говорит еще один коллега Киселева по телевизионному цеху: «Дмитрий умеет быть настолько убедительным, что в конечном счете может убедить кого угодно и в чем угодно — в том числе и себя любимого». Какое из утверждений верно? Похоже, что оба. Вероятно, благодаря этому редкому качеству наш герой и выбивается из сонма безликих и постных гостелеведущих. А что касается его новой пропагандистской стези, то можно не сомневаться: с таким имиджмейкером, как Дмитрий Киселев, ни одна зловредная информационная муха за российские пределы не пролетит. Какая бы власть ни была за окном…

Валерия Сычева

Немецкое ведомство, занимающееся расследованием преступлений национал-социализма, завершило собственное расследование и передало в органы прокуратуры дела в отношении 30 предполагаемых фашистских преступников, в том числе надзирателей лагеря смерти Освенцим, сообщает онлайн-версия газеты Bild.

О том, что центральное ведомство управлений юстиции земель ФРГ по расследованию национал-социалистских преступлений вышло на след 50 надсмотрщиков лагеря смерти, стало известно в начале апреля. Сейчас им всем примерно по 90 лет, они проживают в разных концах страны. Предполагаемым преступникам грозит обвинение в пособничестве убийству.

В мае один из фигурантов этого списка - Ханс Липшис, которого центр Симона Визенталя в апреле поместил на четвертое место в списке самых разыскиваемых нацистских преступников, был арестован. Прокуратура обвинила его в пособничестве убийству свыше 10,5 тысяч человек и в сентябре передала дело в суд. Однако неделю назад стало известно, что земельный суд города Эльванген (федеральная земля Баден-Вюртемберг) выпустил Липшиса на свободу, поскольку состояние здоровья 94-летнего обвиняемого (по заключению медиков, у него развивается слабоумие) не позволяет ему принимать участие в судебном заседании.

Тем не менее, отмечает Bild, перспектива наказания для 30 предполагаемых нацистских преступников вполне реальна. При этом издание апеллирует к делу Ивана Демьянюка, которое удалось довести до вынесения обвинительного приговора.

В мае 2011 года Высший земельный суд Мюнхена признал депортированного из США Демьянюка виновным в том, что он работал охранником концлагеря Собибор в Польше, и приговорил его к пяти годам лишения свободы. При этом судья, вынесший Демьянюку обвинительный приговор, ввиду преклонного возраста мужчины распорядился освободить его на время рассмотрения апелляции. После этого Демьянюк был помещен в дом престарелых. В марте 2012 года он скончался. Семен Нехорошкин.

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман