Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Согласно исследованию, проведенному Ассоциацией потребителей Словакии, в различные государства ЕС под одними и теми же названиями поставляются продукты питания разного качества. Больше других не повезло странам Восточной Европы. Компании-производители при этом утверждают, что у них существуют единые для всех стран стандарты качества.

Ассоциация протестировала продукты, приобретенные в супермаркетах восьми государств-членов ЕС: Австрии, Болгарии, Венгрии, Германии, Польши, Румынии, Словакии и Чехии. Исследовались напитки под брендом Coca-Cola, шоколад Milka, красный и черный перец Kotanyi, кофе Nescafe Gold, Jacobs Kronung и Tchibo. Все тесты проводились в лабораториях, аккредитованных при Национальном институте ветеринарной медицины и безопасности продуктов питания Словакии

Среди данных продуктов, по заявлению Ассоциации, только качество шоколада Milka оказалось идентичным во всех образцах. Наибольший разброс по качеству был отмечен в перце под маркой Kotanyi, пишет издание EurActiv.

Представители компании Kotanyi заявили, что все их продукты соответствуют единому стандарту качества и что разница, обнаруженная экспертами, может объясняться различным сырьевыми материалами, которые использовались при их производстве, различной продолжительностью производственного процесса и различными сроками оборота продукции.

Тесты по Coca-Cola показали, что этот напиток, продающийся в Словакии, Венгрии, Болгарии и Румынии, содержит изоглюкозу, производимую из кукурузы. Она гораздо дешевле обычной сахарозы, которая добавляется в напиток, производимый в Германии, Австрии, Польши и Чехии.

Представители Coca-Cola заявили, что изоглюкоза используется и в США, и что расхождение в результатах теста является следствием различных «технических аспектов» производственного процесса.

Результаты тестов направлены Еврокомиссару по вопросам здравоохранения и потребительской политики Джону Далли.

Glencore, одна из самых крупных в мире фирм в области торговли сырьевыми товарами, намерена выйти из тени и укрепить свои позиции, расположив на биржах Лондона и Гонконга около 20 процентов своих акций. Компанию часто подвергают критике. Штаб-квартира сырьевого гиганта находится в Швейцарии.

Руководство компании ожидает, что выход Glencore на биржевой паркет Лондона и Гонконга принесет почти 11 миллиардов франков, которые будут потрачены на новые приобретения и инвестиции. Некоторые неправительственные организации правозащитного профиля подвергли такого рода планы серьезной критике. Эти НПО обвиняют компанию в эксплуатации стран третьего мира и в нарушении прав человека.

Штаб-квартира компании находится в городе Баар (Baar) что в кантоне Цуг. С момента своего основания в 1974 году компания смогла укрепиться на мировом рынке в качестве лидера в сфере торговли такими сырьевыми товарами, как нефть, металлы, минералы, а так же сельскохозяйственной продукцией. Основатель компании Марк Рич (Marc Rich) продал ее в 1993 году за 600 миллионов долларов. С тех пор рыночная капитализация концерна достигла 70 миллиардов долларов.

Объявление о выходе компании на биржу, сделанное вчера, примечательно по двум причинам. Во-первых, деловому миру Лондона и Гонконга предстоит стать свидетелем самой крупной в истории биржевой сделки. Тем самым контроль за тем, что происходит в самом крупном сырьевом трейдере на этой планете, частично перейдет в руки общественности, которая станет серьезным конкурентом таким институциональным инвесторам, как «хедж-фонды» и государственные «суверенные фонды».

«Выход на биржу есть следующий логичный шаг в нашем развитии и в нашей стратегии», - заявил шеф компании Иван Глазенберг (Ivan Glasenberg).

Последуют ли другие?

Во-вторых, мир бизнеса ожидает, что многомиллиардные финансовые вливания в результате биржевой торговли дадут компании возможность инвестировать дополнительные средства в покупку новых активов, таких, например, как шахты и разрезы. Есть информация, что Glencore может приобрести швейцарскую горнодобывающую компанию Xtrata. Контрольный пакет акций этой фирмы уже давно принадлежит концерну Glencore.

Аналитики сомневаются, что выход на биржу этой компании послужит примером для остальных тяжеловесов в мире торговли сырьем. Многие из них, напомним, имеют свои штаб-квартиры в Швейцарии, работая в сфере разработки шахтных и иных месторождений минерального сырья. «Это могло бы стать началом нового феномена», - говорит эксперт в области торговли сырьем Йозеф де Биргилио (Joseph Die Birgilio) из нью-йоркской компании «Globus Capital Managment Fonds» в интервью порталу swissinfo.ch. «Glencore действует как лидер рынка, и многие конкуренты будут внимательно анализировать этот шаг. Это в целом шаг верный, который даст Glencore дополнительный капитал со стороны с тем, чтобы иметь возможность финансировать дальнейшее развитие».

Выход компании Glencore на биржу относится, наверное, к самым очевидным «секретам Полишинеля» за последние 18 месяцев. Компания дала понять, что намерена сделать это еще в 2009 году, когда она протестировала рынок, продав акций на сумму в 2,3 миллиарда долларов. Акции показали, что они способны расти довольно быстро, и те из инвесторов, которым тогда посчастливилось урвать часть этого пирога, смогли на данный момент уже удвоить свое состояние. В этом году Glencore реконструировал правление компании, чтобы быть готовым к выходу на биржу.

Этическая критика

Некоторые наблюдатели, однако, считают, что надежда на то, что продажа компанией части своих акций заставит ее изменить свою политику в странах третьего мира, не оправдается. На своем сайте Glencore пишет, что компания уважает права человека, соблюдает положения техники безопасности на производстве и бережно относится к природе. Однако многие НПО, включая швейцарскую «Erklärung von Bern», продолжают критиковать этику компании в сфере ведения бизнеса.

В 2008 году Glencore получила «премию» в рамках традиционного конгресса Public Eye Awards в Давосе в период проведения там Всемирного форума в качестве компании, руководство которой осуществляется наихудшим образом. Цель этой «премии» - обратить внимание мировой общественности на безответственный бизнес.

Недавно против компании бы подан иск в связи с нарушениями прав человека в ДР Конго. А буквально на этой неделе «Erklärung von Bern» и ряд других НПО из Франции, Канады и Замбии обратились с протестом к Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР/OECD) и к швейцарскому федеральному Государственному секретариату по делам экономики (Seco) в связи с тем, что, по их мнению, Glencore занимается в Замбии откровенной эксплуатацией и коррупцией.

Glencore отвергает все эти обвинения, указывая, что старается улучшить условия труда и искоренить недостатки на недавно приобретенных в этой стране шахтах. По мнению концерна, критика в его адрес опирается на неполную и некорректную информацию.

Сырье - притягательно…

Шеф компании Иван Глазенберг подчеркивает, что из-за выхода на биржу фирма не намерена кардинально менять свою бизнес-стратегию. «Тот факт, что некоторая часть акций станет открытой для общественности, ни в коей мере не повлияет на наш бизнес», - заявил он на днях британской газете «Financial Times». «Сторонние инвесторы должны понимать, что мы больше будем учитывать интересы нашего капитала, чем их».

Андреас Мисбах (Andreas Missbach), сотрудник НПО «Erklärung von Bern», не надеется, что Glencore изменит в ближайшем будущем этические основы своего бизнеса. «Сам по себе выход на биржу не означает, что фирма начинает действовать более этично», - заявил он порталу swissinfo.ch.- «Компании Glencore не пришлось срочно продавать свои акции в ситуации давления, и, как кажется, институциональные инвесторы особенно не озабочены репутацией этой компании».

Эммануэль Фражниер (Emmanuel Fragnière), доцент по вопросам торговли сырьем в Женевской школе управления бизнесом HEG, считает, что Glencore идет на биржу исключительно из практических соображений. «На первом месте здесь рациональный расчет заработать как можно больше в период высоких цен на сырье», - говорит он порталу swissinfo.ch. «Они хотят превратить свой бизнес в ликвидные средства; сделать это им удастся – по той простой причине, что в последние годы сектор сырья стал для инвесторов особенно привлекательным».

КОМПАНИЯ GLENCORE

Glencore является одним из крупнейших торговцев алюминием, никелем и другими металлами.

Компания была основана в 1974 году Марком Ричем под именем «Mark Rich & Co.»

В 1983 году Рич скрылся от налоговых властей США и перебрался в Швейцарию, чтобы избежать преследования со стороны тогдашнего генпрокурора США Рудольфа Джулиани (Rudolph Giuliani). В 2001 г. Рич был помилован Биллом Клинтоном.

В 1993 г. Рич продал компанию менеджменту, а тот уже переименовал ее в Glencore.

В настоящее время компания принадлежит 485-ти частным содиректорам.

В прошлом году Glencore сумел увеличить свою прибыль на 40% до 3,8 миллиардов долларов. Оборот компании вырос на 36% до 145 миллиардов долларов.

На биржах Лондона и Гонконга планируется разместить от 15 до 20% акций компании.

Glencore ожидает получить за счет этого дополнительно 12,1 миллиарда долларов. Тем самым общая капитализация компании составит сумму от 45 до 73 миллиардов долларов.

В рэнкинге популярности стран среди глобальных торговых сетей Россия поднялась с 9-го на 8-е место. Чтобы приблизиться к лидерам — Великобритании и Арабским Эмиратам — ей нужно снизить коррупцию и построить новые качественные торговые площадки.

Ежегодное исследование CB Richard Ellis Group (международный брокер коммерческой недвижимости) «Розничные сети: степень глобализации бизнеса» показало: четвертый год подряд ни одной стране не удается обойти Великобританию по привлекательности для международных ритейлеров. Встране представлены 57,6% сетей из 323, участвовавших в исследовании (в исследовании могут принимать участие розничные сети, представленные более чем в двух странах помимо локального рынка).

Ближе всех к неизменному лидеру рейтинга подобрались ОАЭ (54,5% сетей) и США (50%). Хотя основные игроки топ-20 — европейские страны, исследователи отмечают, что рейтинг становится более «международным»: компании все больше интересуются ненасыщенными развивающимися рынками.

Наибольший рост присутствия международных ритейлеров за прошедший год отмечен в Турции — на 2,2 п.п. В Польше, Египте, Вьетнаме, Бразилии и Мексике доля рынка глобальных сетей выросла на 1,5 п.п.

Последние несколько лет привлекательность России для международных сетевых ритейлеров остается достаточно высокой. В России работают 41,2% из опрошенных международных сетей. Это весьма неплохо, особенно в сравнении с соседями по рэнкингу. Это в большинстве своем страны с развитыми экономиками — интегрированная Европа, отмечает руководитель отдела исследований и консалтинга компании «Магазин магазинов в ассоциации с CB Richard Ellis» Наталья Рудакова.

Есть несколько факторов, сдерживающих экспансию международных торговых компаний в России. Ритейлеры осторожничают, поскольку еще не полностью восстановились от экономического кризиса. Их сдерживает коррупция.

Заинтересованность ритейлеров в российском рынке высока, но перед тем как зайти в страну, они проводят глубокие исследования, требующие много времени, говорит Рудакова. К примеру, японский холдинг Fast Retailing, развивающий марку Uniqlo, три года раздумывал, выходить в Россию через партнера или самостоятельно. В лучшем случае путь от заинтересованности до открытия магазина занимает год.

Крупные сети хотят открывать магазины в лучших торговых центрах и на лучших уличных направлениях Москвы. Но таких мест крайне мало. Нередко компания выжидает до момента, пока освободится хорошее место.

Качественных объектов действительно меньше, чем хотелось бы, соглашается Михаил Свердлов, директор отдела торговой недвижимости Cushman&Wakefield. «Но гораздо больше иностранные операторы боятся выходить в Россию по причине недостаточного понимания рынка и нашего законодательства», — говорит он.

Отношение международных сетей к работе на российском рынке по-прежнему характеризуется словами «заманчиво, но рискованно», говорят эксперты. Поэтому Россия остается в числе тех стран, куда компании предпочитают выходить через партнера или по франшизе. По данным CB Richard Ellis, 42% компаний, присутствующих на нашем рынке, развиваются по франшизе.

В 2010 году на московский рынок пришли Uniqlo, Kiabi, LC Waikiki, Dunkin Donuts, Burger King, Coffeshop Company, Camper, Converse. Три компании из восьми развиваются по франшизе. Однако изучив рынок и увидев положительную динамику, компании часто принимают решение работать напрямую. «Так получилось, например, с Prada. Итальянский дом моды в январе сообщил о прекращении сотрудничества с группой Mercury и планирует открыть собственные магазины в Москве», — приводит пример Наталья Рудакова.

О планах работать на рынке самостоятельно в 2011 году объявили Hermes, Guess и Mango. Немецкая Hugo Boss после 19 лет работы в России по системе франчайзинга решила открывать магазины сама. Хотя отношения с российскими франчайзи компания сохранит. Без посредников работают в России Swatch Group, Christian Dior, Chanel, Louis Vuitton. Анна Левинская.

Российский концерн “Газпром” отложил на неопределенное время приобретение доли итальянской энергетической компании Eni в крупнейшем чешском НПЗ Česká Rafinérska.

“Газпром” намерен сконцентрироваться на строительстве газопровода “Южный поток”. Газопровод, ориентировочной мощностью свыше 60 миллиардов кубометров газа в год, пройдет по дну Черного моря из России в Болгарию, а затем через Балканский полуостров в Италию и Австрию.

О том, что Eni ведет переговоры с “Газпромом” о продаже примерно 33 процентов акций Česká Rafinérská, стало известно в середине марта текущего года. В фирме Unipetrol (контролируется польской PKN Orlen), которой принадлежит 51,2 процента акций Česká Rafinérská, подтверждали, что Eni проинформировала партнеров о ведущихся с российским концерном переговорах. Еще 16,3 процента ценных бумаг чешского НПЗ контролирует Royal Dutch Shell.

В состав Česká Rafinérská входят два завода по переработке нефти: в Кралупах-над-Влтавой и в Литвинове общей мощностью более семи миллионов тонн. В 2007 году в состав акционеров Česká Rafinérská пытался войти “Лукойл”, но безуспешно.

Аналитики агентства iQonsulting отмечают 38%-ый рост экспорта яблок из Чили по состоянию на конец марта, объемы достигли 200 тыс. тонн, - передает Freshfruitportal.com. Хорошему урожаю поспособствовали благоприятные погодные условия. В большинстве регионов сбор урожая закончится уже в этом месяце, в некоторых – в начале мая.

Плоды киви созрели в этом сезоне также раньше обычного, но Комиссией производителей киви (Chilean Kiwifruit Committee) было принято решение отправлять на экспорт только киви с повышенным содержанием растворимых сухих веществ. Как следствие, по состоянию на конец марта экспортные объемы упали на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года и составили 9,7 тыс. тонн. Несмотря на высокие требования, предъявляемые к экспортируемым киви, ожидается, что поставки в апреле и мае превысят показатели прошлого года.

Справка FruitNews

Напомним, в 2010 году Россия импортировала 1,2 млн. тонн яблок на сумму $667,6 млн. В пятерку крупнейших поставщиков вошли Польша, Китай, Молдова, Украина и Сербия. Из Чили было ввезено 38,9 тыс. тонн на сумму $20,1 млн.

Импорт киви составил 78,6 тыс. тонн на сумму $79,3 млн. Доля Чили достигла 21% (16,3 тыс. тонн/$16 млн.).

Кинохолдинг AR Films, принадлежащий Александру Роднянскому, приобрел 51% акций немецкой кинокорпорации A Company Consulting & Licensing AG. Она снимает и распространяет кинопродукцию в 20 странах Европы.

Российский медиамагнат реализовал свою мечту, создав первый российско-европейский холдинг. Немецкая компания надеется с помощью российских инвестиций реструктурировать долги.

В кинохолдинг A Company Consulting & Licensing AG входят немецкая компания по производству фильмов EEAP, венгерская компания — дистрибьютор картин Budapest Film и аналогичная по профилю российская Gala Media. Холдингу принадлежат права на более чем 350 фильмов ведущих кинокомпаний США. Недавний громкий успех EEAP — выпуск фильма «Король говорит», собравшего в европейском прокате более $10 млн. Фирма располагает правами на фильм ужасов «Пила» и «Остров проклятых» Мартина Скорсезе.

Александр Роднянский возглавит совет директоров A Company. В составе акционеров остаются управляющий директор и владелец крупнейшей польской независимой компании KinoSwiat Томаш Карчевский и американский специализированный фонд Expansion Media Partners / ARAMID. Покупая A Company в 2009 году, фонд оценил ее в $18 млн. Выручка кинохолдинга в 2010 году — около $50 млн в год, EBITDA — 20%, долг — порядка $34–43 млн.

Источник «МН» в берлинском офисе A Company говорит, что компания заинтересована прежде всего в реструктуризации долга, набранного до кризиса. Александр Роднянский уверяет, что приобрел не убыточный актив, а хороший бренд на выгодных условиях. «Через несколько лет компания будет стоить в три-четыре раза больше заплаченной суммы. Сделка поможет создать на основе AR Films международную компанию с европейским и американским производством. Мы увеличиваем свои производственные ресурсы, значительно расширяем библиотеку и получаем возможность активно развивать систему дистрибуции в Европе», — рассказал «МН» Роднянский.

Роднянский вложил около $25 млн, частично вырученных от продажи акций СТС, в компании по производству фильмов «Нон-Стоп Продакшн» и «Кино без границ». Сумма последней сделки не называется. По словам источника, близкого к покупателю, контрольный пакет обошелся минимум в $15–20 млн. Роднянский планирует инвестировать и в развитие компании. «Покупка нужна Роднянскому, чтобы реализовать свой план — открыть канал артхаусных фильмов, получить библиотеку и сценарии западной компании», — считает аналитик «Нева Фильм» Ксения Леонтьева. Елена Данилович.

В период с января по февраль экспорт лука из Голландии упал на 16% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составил 144 млн. кг против 171 млн. кг в 2010 году, - передает Freshplaza.com.

Основной причиной тому стало снижение поставок в Россию – с 40 до 19 млн. кг, а также в Великобританию и Польшу. А вот экспорт в некоторые африканские страны, такие как Сенегал, Кот-д'Ивуар и Мавритания, вырос по сравнению с предыдущим годом.

Экономическое и политическое развитие Америки в ХIX веке во многом базировалось на продвижении колонистов-европейцев на запад. Понятие фронтира – постоянно отодвигающейся в этом направлении границы не освоенных колонистами земель – прочно вошло в американскую культуру и историю. Похоже, что и китайское правительство спустя два века готово повторить американскую стратегию Go west!. Пекин активно инвестирует средства в инфраструктурное развитие экономически отсталых центральных и западных регионов, пытаясь сделать их более привлекательными для инвесторов, а также ставя перед собой цель выровнять качество жизни населения страны.

Китай – огромное государство, причем настолько, что некоторые его регионы, окажись они вдруг независимыми, стали бы очень крупными странами. Административно весь Китай делится на 22 провинции, большую часть населения которых составляют ханьцы (то есть, собственно китайцы), пять автономных районов с более пестрым этническим составом (наиболее известные из них – Тибет и Синцзян-Уйгурский автономный район / СУАР), а также четыре города центрального подчинения (муниципальные образования, находящиеся под прямым руководством правительства страны) – Пекин, Чунцин, Шанхай и Тяньцзинь. Среди китайских регионов встречаются настоящие тяжеловесы, по населению или территории не уступающие крупным европейским странам. Например, в провинциях Шаньдун, Гуандун и Хэнань живет почти по 100 млн человек, а территория каждого из трех регионов – Тибета, СУАР и Внутренней Монголии – превышает 1 млн кв. км, что больше любой европейской страны.

Прибрежный уклон

Со времени начала экономических реформ, стартовавших в 1978 г., развитие Китая было перекошено в пользу прибрежных провинций. Это связано с тем, что Пекин поощрял развитие свободных экономических зон (СЭЗ), расположенных на территориях вблизи стран – основных торговых партнеров Китая: Гонконга, Макао и Тайваня (впоследствии к ним присоединились Япония и США). Базирующиеся на берегу Тихого океана и обладающие прекрасным потенциалом с точки зрения транспортной логистики СЭЗ пользуются налоговыми и тарифными преференциями со стороны центрального правительства. Привлечение прямых иностранных инвестиций и государственная поддержка позволили прибрежным районам стать локомотивом промышленного роста Китая в последние три десятилетия. Именно прибрежные регионы – витрина экономических успехов и гордость современной Поднебесной.

Однако подобная политика не могла не привести к опасному увеличению и без того достаточно существенной разницы в экономическом развитии китайских регионов. В то время как ВВП на душу населения в прибрежных провинциях приближается к 50 000 юаней в год, в отдельных центральных провинциях этот показатель не дотягивает до 20 000, а в западных даже до 15 000 (в частности, в провинциях Гуйчжоу и Юньнань – немногим больше 10 000 и 13 000 соответственно). Бедность одних на фоне все возрастающего богатства других – опасная тенденция для Китая, история которого насыщена региональными противоречиями, иногда перераставшими в открытое противостояние.

Полет на Запад

Еще в 2000 г. Пекин принял программу развития западных регионов, в основном нацеленную на стимулирование экономического развития 12 центральных и западных регионов страны. И с тех пор этот тренд только усиливался – на протяжении всего последнего десятилетия Пекин выдвигал самые разные схемы развития внутренних регионов, тут и план “31 направление перемещения индустриальных зон”, и программа “10 000 предприятий уходят на Запад”. Всего с 2000 по 2009 годы в рамках проекта по развитию западных районов страна реализовала 120 проектов. “Фактически, Китай пытается повторить хорошо знакомый государствам послевоенной Восточной Азии (Япония, Южная Корея, Сингапур, Тайвань, Гонконг и др.) паттерн перенесения технологий и производственной базы из развитых стран в развивающиеся, так называемую стратегию “Летящих гусей” (вожаком и донором технологий среди которых мыслилась Япония), но уже в рамках одной державы, – отмечает эксперт по экономике Китая экономист Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) Ричард Херд. – Go west! по-китайски – это “Домашние гуси, летящие на запад”“.

Глобальный финансовый кризис, ударивший в 2008-м, ничуть не помешал “гусиному полету”, а даже наоборот, ведь львиная доля принятого в ноябре 2008 г. антикризисного пакета мер по стимулированию экономики объемом в 4 трлн юаней пошла именно на развитие центральных и западных районов страны. Так, 1,8 трлн юаней выделены на улучшение транспортной и энергетической инфраструктуры внутренних регионов Поднебесной. Среди крупных инфраструктурных проектов, осуществленных или осуществляемых в последние годы, можно упомянуть уникальную по инженерной сложности высокогорную железную дорогу из провинции Цинхай в Тибет, вторую ветку Западно-Восточного газопровода, соединяющую богатый углеводородами СУАР с прибрежными провинциями, и новый суперсовременный аэропорт в древней столице Китая Сиане. Экономический эффект от этих проектов очевиден. “До постройки аэропорта в Сиане стоимость перевозки сюда грузов из Шанхая была такой же, как из Шанхая в США, – отмечает экономист Deutche Bank Штефан Дик, – сейчас она уполовинилась. Постройка высокоскоростных железных дорог позволяет сократить время передвижения между Центральным Китаем и прибрежными регионами. К примеру, после введение в строй дороги Ухань – Хэфэй в 2009 г. время в пути сократилось с восьми до четырех часов”. Но Пекин не намерен останавливаться на достигнутом – в соответствии с планами министерства железнодорожного сообщения Китая сеть высокоскоростных железных дорог, соединяющих внутренние регионы друг с другом и с морскими портами прибрежных провинций, должна вырасти за ближайшее десятилетие вчетверо – с нынешних 4000 км до 16 000 км к 2020 г.

Дао догоняющего развития

Хорошо изученный экономистами на примере Восточной Азии процесс модернизации достаточно точно соответствует сформулированной нобелевским лауреатом по экономике Саймоном Кузнецом гипотезе. Согласно предположению экономиста о начальном этапе модернизации, региональное неравенство внутри страны быстро растет, но по достижении определенного уровня экономического развития динамика сменяется на противоположную – отстающие регионы начинают догонять лидеров. И, похоже, эта гипотеза может подтвердиться на китайском примере. Действительно, некоторые преимущества прибрежных провинций являются естественными и плохо поддаются копированию (удачное географическое расположение, человеческий капитал и т.п.), что делает задачу регионального выравнивания отнюдь не тривиальной. Однако статистика говорит о том, что усилия Пекина по развитию отстающих регионов начинают приносить определенные плоды.

Сейчас среди лидеров роста в Китае уже не сплошь прибрежные регионы, как это было еще недавно. До 2000 г. провинции Гуандун, Фуцзянь, Чжэцзян и Цзянсу возглавляли “топ-список”, но за последнее десятилетие он изменился – в него вошли новички: например, с Севера – Внутренняя Монголия, с Запада – Шэньси. Еще позже в первый эшелон попали центральный Чунцин и южная провинция Гуанси – в последние годы рост ВВП в них превышал в среднем 13% в год.

И все же этот быстрый рост во многом объясняется эффектом “низкого старта”, ведь многие внутренние провинции Китая очень бедны. За последние 30 лет Шанхай был и остается самым богатым регионом Китая. В 2008 г. ВВП на душу населения в Шанхае превышал соответствующий показатель в Гуйчжоу (одной из самых бедных провинций Поднебесной) в 8,5 раза. Удивляться такому разрыву не стоит – доходы на душу населения в прибрежных и северных (прежде всего за счет Пекина) регионах выше среднего значения по стране. Однако и здесь есть некоторые признаки того, что политика поддержки отсталых регионов дает некоторый эффект. Так, еще в 2001 г. ВВП на душу населения в Шанхае достигал 250% от среднего государственного показателя, а в 2008-м он опустился до 168%.

Аутсорсинговый фронтир

Впрочем, столь сильная разница в доходах регионов создает для Пекина и определенные стратегические выгоды. Не секрет, что в последнее время бизнес, работающий в Китае (в особенности иностранный), сталкивается с ростом затрат на рабочую силу – китайские пролетарии все чаще и настойчивее требуют повышения зарплаты и улучшения условий труда, и власти поддерживают их в подобных начинаниях. В условиях повышения стоимости трудовых ресурсов компании вынуждены задумываться над тем, чтобы перенести свои производства в более дешевые азиатские страны – Индонезию, Бангладеш, Камбоджу, Вьетнам, Индию и т.д. Отчасти, в сфере производства с низкой добавленной стоимостью (текстиль, игрушки и т.п.) такой процесс аутсорсинга из Китая уже идет. Однако огромный китайский “фронтир” в виде бедных центральных и западных провинций позволяет Пекину предложить бизнесу альтернативу – переводить производство из высокоразвитых китайских регионов в менее развитые. “Существующая между прибрежными и внутренними провинциями разница в заработках рабочих может помочь Китаю удержать на высоком уровне свою конкурентоспособность, – отмечает экономист Deutche Bank Штефан Дик. – Уже сейчас все большее число китайских и иностранных компаний переводят свое производство в такие города, как, например, Ухань в провинции Хубэй или Чунцин, а также крупные мегаполисы на берегах Янцзы”.

Однако не забыты и высокие технологии – недавно промышленные зоны высоких технологий были открыты в центральной провинции Сычуань и в южной Юньнани. Новые научно-технические парки в южных и западных регионах Китая, например в Чэнду (столице провинции Сычуань), Чунцине и в Сиане, привлекают все больше иностранных инвесторов, рассчитывающих на меньшие издержки по зарплате. Мировой лидер индустрии микропроцессоров американская компания Intel инвестировала $450 млн в создание новых предприятий в Чэнду. Прямые иностранные инвестиции в Сычуань в 2009-м удвоились относительно предыдущего года, и в основном инвесторами выступили технологические гиганты, такие как Cisco, Microsoft и Siemens.

“Внутренние провинции Китая – естественный и масштабный источник экономического роста страны, – отмечает профессор экономики пекинского университета и экс-СЕО американского инвестбанка Bear Stearns Майкл Петтис. – В этом нет никакого сомнения. Но вопрос заключается в том, зависит ли динамика роста только от внутренних усилий Китая или значительная часть китайских перспектив лежит вне контроля Пекина? Пока более верным кажется второе предположение”. И действительно, до сих пор основной экономической стратегией развития Китая была экспортная ориентация, что создало для Пекина серьезные риски, материализовавшиеся осенью 2008 г. Переориентация Китая на рост внутреннего рынка, в том числе и стимулирование экономического подъема внутренних провинций, за счет развития инфраструктуры – логичная попытка избежать зависимости от изменчивой внешней конъюнктуры. Однако стоит помнить, что стратегия Go west!, как почти любой процесс в экономике Китая, остается уязвимой и политически (например, этнические меньшинства в Тибете и СУАР не в восторге от ханьской экспансии, что доказывают произошедшие в этих регионах в последние пару лет волнения), и экономически – директивная модернизация внутренних регионов может сопровождаться своими “перекосами” (к примеру, переинвестированием и созданием неэффективных избыточных мощностей). И все же китайский “фронтир” остается таким же привлекательным, как и американский два столетия назад.

Реализация лесопродукции на экспорт является стабильным источником валютных поступлений в страну. Организации Минлесхоза за три месяца текущего года осуществили экспортные поставки лесопродукции на сумму 34 млн долл. США.

Это в 1,5 раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Лесопродукция и услуги экспортировались в 17 стран, из них 99,4% приходятся на страны дальнего зарубежья. Больше всего белорусская лесопродукция востребована в Польше, на долю которой приходится 66% всего экспорта в стоимостном выражении. Вторую позицию разделили Германия и Литва, их удельный вес в общем объеме экспорта одинаков - 8,4%. Далее следуют Латвия (3,1%), Швеция (2,9%), Нидерланды (2%) и Бельгия (1,2%).

За январь-март текущего года лесхозы поставили на экспорт 537,7 тыс. куб. м круглых лесоматериалов и 33 тыс. куб. м пиломатериалов.

В структуре экспорта лесопродукции в стоимостном выражении 62,7% занимает балансовая древесина, пилопродукция - 17,4%. Среди прочей экспортируемой лесопродукции доминирует древесное технологическое сырье (14%), оцилиндрованная и окоренная древесина (2,3%), пиловочник мягколиственных пород (0,6%) и щепа (0,4%).

За три месяца текущего года лесхозами импортировано деревообрабатывающего оборудования, бензопил и запасных частей к ним, харвестеров и иных товаров и услуг на сумму 3 млн долл. Таким образом, положительное внешнеторговое сальдо составило 31 млн долл.

Запланированная на сегодня встреча в Смоленске президентов России и Польши — Дмитрия Медведева и Бронислава Коморовского оказалась вчера под угрозой срыва. Неожиданный разлад внесла замена в ночь на субботу мемориальной доски на месте катастрофы самолета Ту-154 президента Польши Леха Качиньского.

Старая доска была установлена в ноябре представителями польской общественной организации «Катынь-2010» без согласования с российской стороной. Доска содержала надпись только на польском языке о том, что разбившаяся делегация летела на 70-летие «советского преступления геноцида в Катынском лесу». В ночь на субботу на ее месте появилась новая доска с текстами на русском и польском языках: «Памяти 96 поляков во главе с президентом Республики Польша Лехом Качиньским».

Пресс-секретарь губернатора Смоленской области Андрей Евсеенков сообщил вчера, что решение о замене доски приняла областная администрация. «В администрации Смоленска было принято решение о замене таблички на памятном камне, с тем чтобы текст на ней был понятен и гражданам России», — сказал он.

Официальный представитель польского МИДа заявил: «Решение о замене доски мы считаем плохим, портящим атмосферу не только этих мероприятий, но и взаимных отношений». При этом было замечено, что содержание снятой доски действительно не было результатом польско-российских согласований, как и ее замена. Однако вскоре замминистра иностранных дел Польши Хенрик Литвин признал, что российская сторона многократно обращалась в польский МИД, выражая недовольство тем, что установленная доска не соответствовала российским положениям и двусторонним соглашениям. Советник польского президента Томаш Наленч назвал замену мемориальной доски «не ошибкой, а глупостью», уточнив, что «Коморовский поедет, надо разговаривать». Высказался и экс-президент Александр Квасьневский: «Визит по таким поводам не отменяется, диалог надо поддерживать».

Памятные мероприятия, посвященные первой годовщине авиакатастрофы под Смоленском, начались на месте трагедии в субботу. У березы со срезанными падающим самолетом ветвями собрались 103 представителя семей погибших. Они добирались сюда вместе с супругой польского президента Анной Коморовской через Москву. Возложили цветы и венки, зачитали 96 имен жертв катастрофы, составили из 96 язычков пламени свечей символический крест в память о погибших. Утром были возложены венки от Дмитрия Медведева, Владимира Путина и российского народа. Обращаясь к участникам церемонии, Анна Коморовская сказала, что случившееся год назад навсегда останется болезненной раной, и добавила: «Судьбу не изменишь, не вернешь время, но можно сохранить память и помогать друг другу».

Трудности польско-российского диалога продемонстрировал пикет у российского посольства в Варшаве, который также прошел в субботу. Идейным вдохновителем протеста стала оппозиционная «Газета польска», которая на протяжении всего года сомневалась в объективности расследования авиакатастрофы. С импровизированной трибуны раздавались лозунги: «Путин — убийца, Туск — изменник», «Катынское убийство-1940. Смоленское убийство-2010», «Только страшная правда о Смоленске и Катыни может нас объединить, ложь — никогда». В какой-то момент наиболее агрессивные демонстранты достали и сожгли куклу российского премьера. Наконец следует призыв двигаться к президентскому дворцу: «Не уйдем, пока правительство не подаст в отставку!»

С подобных антиправительственных лозунгов начались манифестации и в воскресенье. Уже рано утром перед президентским дворцом собралось более тысячи человек, которых сменяли очередные тысячи в течение дня. Как заявили в столичной мэрии, в собраниях должно принять участие около 10 тыс. человек. Помимо множества национальных флагов, перевязанных траурными лентами, в руках у демонстрантов появилась модель разбитого президентского самолета. Транспаранты в руках участников — визитные карточки представителей оппозиционной партии «Право и справедливость» (ПиС) в регионах. На охранных барьерах растяжки с советами Туску подать в отставку и с обвинениями Коморовского в уступчивости Москве. Суть выступлений: «Тот, кто не с нами, — враг и предатель, не имеющий право на память о погибших». Сам лидер ПиС, брат погибшего президента, возложив цветы к президентскому дворцу, от участия в официальных траурных мероприятиях отказался.

Выступая на военном Повонзковском кладбище в Варшаве у памятника погибшим в авиакатастрофе, президент Польши Бронислав Коморовский отметил: «Одним из самых прекрасных памятников, который мы могли бы вместе поставить, является совместная забота о том, чтобы те, кто погиб со своими мечтами и со своими страстями, нашли продолжателей, которые воплотят их надежды на будущее».

Сегодня президент Коморовский прибудет в Смоленск, где, как ожидается, возложит цветы к месту трагедии. Теперь, однако, это возложение становится особенно символичным — цветы придется возлагать к новой мемориальной доске. Вопрос о том, надо ли делать это, вызвал разногласие даже в польском руководстве. Официальный представитель польского МИДа Марчин Босацкий заявил вчера, что «не представляет себе, чтобы президент возложил цветы перед замененной доской». Советник президента Томаш Наленч на это заметил: «Пресс-секретарь не должен предсказывать поведение президента». Валерий Мастеров.

Дмитрий Медведев и Бронислав Коморовский почтили память жертв авиакатастрофы, случившейся год назад под Смоленском. Главы государств возложили венки к мемориальному знаку на месте крушения польского борта номер 1.

Президенты двух стран также посетили мемориальный комплекс «Катынь», возложили венки в российской и польской частях комплекса.

Ранее состоялась беседа Дмитрия Медведева и Бронислава Коморовского.

* * *

Д.МЕДВЕДЕВ: Мы с господином Президентом сегодня встретились в Смоленске, и я, конечно, как обычно, рад нашей встрече.

Но повод для сегодняшней встречи особый. Он связан с той трагедией, которая произошла год назад в Смоленске, когда погиб Президент Польши Лех Качиньский и целая группа людей, которая следовала в самолёте. Это очень тяжёлая трагедия, которая не только перевернула ощущения огромного количества поляков, но и всколыхнула нашу страну. В тот период мы действительно понимали, насколько страшная трагедия произошла, и постарались сделать всё, чтобы наши польские друзья в этот период понимали, что мы скорбим вместе с ними и сделаем всё для того, чтобы были установлены причины катастрофы, проведено качественное расследование, не говоря уже просто о человеческих мотивах.

И несмотря на то, что прошёл год, мы понимаем, что эта тема остаётся ещё очень и очень сложной и очень болезненной. И как проявление тех искренних чувств, в тот период возникших и, естественно, сохраняющихся, спонтанно возникла идея об увековечении памяти погибших. И сегодня я хотел бы объявить о том, что мы с господином Президентом договорились, что будет создана специальная международная группа, которая должна создать проект этого памятника, ну а мы с господином Президентом будем оказывать всю поддержку и способствовать этому проекту.

В последнее время большое внимание в средствах массовой информации было приковано к тому, как идёт расследование катастрофы. Всем известна российская позиция. Техническая экспертиза, которая проводилась Международным авиационным комитетом, проведена, её результаты известны. Они могут, естественно, по-разному интерпретироваться, но тем не менее работа здесь закончена. Что касается собственно следствия и уголовных и уголовно-процессуальных аспектов этой трагедии, то следствие продолжается, оно должно сделать свои выводы в соответствии с действующим законом, которые, конечно, должны быть публичными и понятными. В любом случае всё, что сейчас делается, должно быть доведено до конца, просто потому, что в этом состоит обязанность и следственных органов, и государственных структур, которые этим занимаются.

Но смоленская земля, к сожалению, включает в себя и другие исторические страницы, которые также связывают наши страны и по которым необходимо проведение максимально тщательных консультаций. Я говорю, естественно, о катынской трагедии. Здесь ни у кого не должно быть сомнений в том, что Российское государство и я как Президент страны дали исчерпывающие оценки причинам того, что произошло, и оценки того, кто был виновен в этом тяжелейшем преступлении. Ответственность за это преступление несут руководители Советского государства того периода. Попытки представить какие-либо иные версии не основаны ни на исторических документах, ни на моральных соображениях. В этом плане позиция Российского государства остаётся неизменной.

В то же время мы должны довести до завершения вопрос передачи соответствующих материалов уголовного дела, который по моему указанию в последнее время был интенсифицирован. Последние тома, часть томов, были переданы совсем недавно нашим польским коллегам. Соответствующие комментарии и заявление делала наша Государственная Дума, и в настоящий момент также прорабатываются некоторые другие юридические аспекты, связанные с катынской трагедией. Я считаю, что всё это в интересах будущего российско-польских отношений. И я считаю, что мы должны во имя будущего эту страницу перевернуть. Но так, чтобы она осталась в памяти и россиян, и поляков.

Наши отношения не сводятся только к скорбным происшествиям и скорбным страницам. И за последнее время мы довольно много сделали с господином Президентом для того, чтобы вывести наши отношения на качественно новый уровень. Я с теплотой вспоминаю свой визит в Варшаву, то дружеское расположение, гостеприимство, которое продемонстрировал господин Президент и его коллеги. И результатом этого визита стали вполне позитивные изменения, которые произошли в российско-польских экономических и социальных отношениях. Только за прошлый год объём нашего торгового оборота вырос на одну четверть. Мы имеем целый набор крупных проектов, которыми занимаются компании наших стран, сегодня в очередной раз мы с господином Президентом говорили о необходимости интенсификации сотрудничества между средним и малым бизнесом, который составляет основу любой рыночной экономики.

Крайне важны контакты между молодёжью наших стран. Они не должны находиться в плену идеологических стереотипов или только исторических представлений – они должны смотреть в будущее. Поэтому необходимо максимально поддерживать контакты между молодёжью, различного рода форумы, площадки, где молодёжь может не только обмениваться своими представлениями о развитии российско-польских отношений, но и готовиться к тому, как они будут продвигать наше сотрудничество через десять, двадцать, тридцать лет.

Хотел бы сказать, что Россия готова к всемерному укреплению партнёрства с Польшей. Я рассчитываю на то, что вместе с господином Президентом мы сможем ещё очень многое сделать для развития дружественных связей между нашими странами и между нашими народами.

Б.КОМОРОВСКИЙ: Хочу выразить удовлетворение встречей с Президентом Медведевым, особенно потому, что мы сегодня встречаемся в Смоленске по столь необычному случаю: сегодня первая годовщина катастрофы президентского самолёта, случившейся год назад, а также 71-я годовщина катынского преступления.

Тот факт, что сегодня вместе с Президентом мы будем присутствовать на церемонии в связи с завершением катынского года, года, который был продлён вследствие смоленской катастрофы. Но очень важным как раз является тот факт, что это будет наше общее присутствие. Мы вместе возложим венки в месте, где покоятся жертвы сталинских преступлений, причём это и русские, и поляки. И это имеет большое значение для наших обществ. Этот год, катынский год, принёс значительный прогресс в преодолении лжи о катынском преступлении, а также в развитии общего взгляда, касающегося тех событий.

Я хотел бы напомнить, что также в течение этого года состоялась встреча обоих премьер-министров у места захоронения погибших военнослужащих. Сегодня проходит встреча двух президентов. Также имеет большое значение заявление Государственной Думы по поводу катынского преступления. Также ведутся действия, о которых сообщил господин Президент, связанные с рассекречиванием документов, касающихся катынского преступления.

Мы отмечаем прогресс, который достигнут по этому делу. И я согласен с тем, что логическим завершением этого вопроса будет рассекречивание всей документации. Польша также желает закрыть эту главу, посвящённую катынскому вопросу в книге польско-российских отношений. Но чтобы эту главу закрыть, эту главу следует прочитать до конца. Мы также рассчитываем и на полную реабилитацию жертв катынского преступления. Политическая реабилитация по сути дела уже состоялась благодаря заявлению Государственной Думы, но мы также рассчитываем и на правовую реабилитацию жертв этого преступления.

Мы также с удовлетворением подтверждаем выполнение договорённости, достигнутой нами в Варшаве, о том, чтобы сообща увековечить память погибших в смоленской авиакатастрофе. Подробности, касающиеся этого общего проекта, связанные с сооружением памятника, вы найдёте на сайте польского Министерства культуры, а также нa сайте Канцелярии Президента. Обращаю Ваше внимание на то, что содержание текста, который будет находиться в этом памятном месте, будет представлено как на польском, так и на русском языке. Я обращаю Ваше внимание на то, что это содержание будет согласовано обеими сторонами. Это имеет особое значение в контексте событий последних дней.

Я также хочу подтвердить, что оба президента заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее привести к завершению прокурорское расследование о причинах катастрофы. И то, что могут сделать президенты по этому вопросу, – это оказать всяческую поддержку, для того чтобы как можно быстрее осуществить передачу документов и доказательств, которые необходимы в ходе этого расследования. И это касается как российской, так и польской стороны. Как известно, польская сторона ожидает передачи оригинала записи самописцев.

Я желаю подчеркнуть, что, не ожидая решения всех сложных вопросов, мы также принимаем меры, связанные с тем, чтобы идти вперёд, чтобы делать твёрдые шаги, направленные на улучшение польско-российских отношений и сотрудничества. С этой целью как раз и будут работать создаваемые центры польско-российского диалога и согласия. Я уже подписал соответствующее распоряжение 7 апреля. Эту цель также будет преследовать польско-российский форум общественности. Я уверен, что мы будем в состоянии найти и другие формы сотрудничества в будущем, связанные как с обменом молодёжи, так и с развитием экономических отношений.

Ещё раз хочу сказать о том, что любой контакт с господином Президентом Медведевым всегда приводит к конкретным результатам. Только объединение сильной воли, связанное со строительством добрых польско-российских отношений, с решением конкретных проблем, является рецептом успеха на пути к российско-польскому примирению.

Покупка компанией Александра Роднянского AR Films 51% акций крупнейшей кинокорпорации Центральной и Восточной Европы A Company Consulting & Licensing станет первым шагом на пути к созданию первого российско-европейского мейджора, рассказал РИА Новости в понедельник Александр Роднянский, который займет место председателя Cовета директоров A Company.

"Мы хотим создать российско-европейского мейджора со своим производством, дистрибуцией и библиотекой фильмов. В перспективе я хочу построить компанию, глубоко интегрированную в международную систему, выходящую за европейские рамки", - пояснил Роднянский.

В течение ближайших двух лет, по его словам, компания планирует запустить новые и приобрести доли в ведущих прокатных компаниях Центральной и Восточной Европы - в том числе в Польше, Украине, Чехии и России.

Сделка по приобретению A Company, в которую входят немецкая компания EEAP (Eastern European Acquisition Pool), венгерская Budapest Film и российская Gala Media, готовилась около пяти месяцев. О ее завершении было объявлено сегодня.

"Не могу раскрыть сумму сделки, так как существует договоренность на этот счет с продавцами. Мы, безусловно, планируем увеличить капитализацию компании, существует ясная стратегия ее развития на ближайшие годы", - отметил собеседник агентства.

По оценкам экспертов, сумма сделки могла составить 30-40 миллионов долларов.

Одним из важнейших итогов достигнутого соглашения, по словам Роднянского, станет расширение библиотеки AR Films, которая теперь составит более двух тысяч фильмов.

"В ближайшим будущем основным фактором конкуренции станет наличие кинобиблиотек. Например, сейчас россияне могут смотреть около 200 каналов, а через пару лет их будет больше тысячи, решающим фактором конкуренции станет наличие прав на продукцию", - отметил он.

Рассказывая о ближайших планах новой компании, Роднянский упомянул о совместном проекте A Company Film Production и немецкой bittersuss pictures под названием "Беги, парень, беги". Режиссером этого фильма станет лауреат "Оскара" из Германии Пепе Данкарт ("Повар-вор", "Страстная неделя").

A Company была создана Александром ван Дюльменом в 2002 году и занимается лицензированием, дистрибуцией и производством киноконтента в 20 странах Центральной и Восточной Европы. В компанию входят немецкая компания EEAP (Eastern European Acquisition Pool), венгерская Budapest Film и российская Gala Media.

Корпорации принадлежат права на библиотеку из более чем 350 фильмов ведущих кинокомпаний США, в числе которых - недавний оскаровский триумфатор "Король говорит", "Остров Проклятых" Мартина Скорсезе, "Малышка на миллион" Клинта Иствуда, "Бойцовский клуб" Дэвида Финчера, фильмы популярной франшизы "Пила" и другие. A Company также осуществляет дистрибуцию самых популярных фильмов из каталогов New Regency и Morgan Creek в России и странах СНГ.

Александр Роднянский - российский продюсер и медиа-предприниматель, основатель украинского телеканала 1+1 и российского "СТС Медиа". С 2009 года развивает собственную кинокомпанию AR Films, объединяющую кинопроизводственную компанию "Нон-Стоп Продакшн", крупнейшего прокатчика независимого кино, компанию "Кино без границ", и Российский открытый фестиваль "Кинотавр". Картины, произведенные AR Films, принимают участие в основных мировых кинофестивалях. Мария Ганиянц

Трамвайная вежливость. Как удалось убедить жителей Праги сделать то, чего никак не могут добиться от москвичей: оставить машины в гаражах и пересесть на общественный транспорт?

Не поверите, но у доброй половины жителей Праги даже не возникает мысли отправиться на работу на личной машине. И не потому, что ее нет — на каждую тысячу жителей Праги приходится 555 авто, — а потому, что только поездка на общественном транспорте позволяет точно рассчитать время в пути и ни за что не опоздать к началу рабочего дня или на важную встречу. Каждый из пражан, если верить статистике, совершает 950 поездок в год — по три каждый рабочий день. Как же удалось убедить пражан сделать то, чего никак не могут добиться от москвичей: оставить машины в гаражах и пересесть на трамваи-автобусы-метро?

Легенда о точности. О пражском транспорте ходят легенды. Говорят, если трамвай опоздал на минуту или автобус не пришел в течение двух минут после указанного времени — это уже ЧП. На каждой остановке висит расписание движения, где четко обозначено, как тот или иной вид транспорта движется в будние дни и как в пятницу, когда пражане отправляются на дачи... Утренний и вечерний часы пик учитываются в расписании особо — сокращаются интервалы движения, в метро подаются дополнительные составы (они идут через 3 минуты, а не через 4, как обычно в будни), на линии выходит больше трамваев, а автобусы приходят не через 10, а через 5 минут. В транспорте Праги никогда не бывает давки и брать вагоны штурмом не приходится. В выходные, прежде чем выйти из дома, горожане сверяются с расписанием метро: поезда идут примерно раз в 10 минут, и топтаться на платформе лишнее время никому не хочется. Доступность и точность — это визитка пражского общественного транспорта.

В городе живет 1 миллион 200 тысяч человек (по неофициальной информации — два миллиона). Расстояния тоже не сравнить с московскими. И потому наладить бесперебойную работу общественного транспорта, конечно, проще. И все же... Используя метро, автобус или трамвай, можно попасть в любой, даже самый отдаленный уголок Праги. Проложить маршрут «из пункта А в пункт В» легко с помощью Интернета. Скажем, вы собираетесь в пражский Столичный университет (остановка трамвая Spojovaci), на месте надо быть в 10 утра, а следуете вы от Vitezne namesti, что у станции метро «Dejvicka». Компьютер выдает: время в пути 36 минут, поэтому выйти из дома надо в 9.20. Пересадку с метро на трамвай № 16 следует сделать на станции «Flora», что займет 3 минуты, и еще 5 минут потребуется, чтобы доехать до нужной остановки. Система оплаты отличается от московской. За 26 крон (примерно 1 евро) можно колесить по городу полтора часа. Если же маршрут хорошо известен и время в пути, скажем, на трамвае, не превысит часа, то это будет стоить примерно 0,7 евро. Месячный проездной на все виды транспорта (а с ним можно доехать и до международного аэропорта) стоит около 23 евро. Кстати, билет можно оплатить с мобильника, куда приходит SMS-подтверждение о перечислении денег. Это лучший выход в ночное время, когда все закрыто. Штрафы зайцам — 1000 крон (40 евро), причем контролеры проверяют не только пассажиров. Часто в автобус или трамвай садятся обычные с виду граждане и наблюдают, как ведет себя водитель с пассажирами, как решает мелкие конфликтные ситуации и т. д. Потом в блокнотике у контролера в штатском появляются зачетные или незачетные очки (оценивается даже внешний вид вагоновожатого!), которые влияют на зарплату водителя.

Всем этим хозяйством (метро, автобусы, трамваи) управляет столичная транспортная компания Dopravni podnik, находящаяся в собственности города. Примерно на две трети городской транспорт дотируется из муниципального бюджета: пражскому магистрату приходится добавлять около 300 миллионов евро в год, то есть пассажиры только на треть покрывают расходы на свои поездки.

Транспортная система Праги родом из социалистического прошлого — не одно поколение пражан привыкло к комфортному и недорогому транспорту. Это часть стиля жизни! И если нынешнее правительство вдруг покусится на дешевизну и перестанет совершенствовать городской транспорт, народ просто не поймет. Политика затягивания поясов в кризисное время — не новость для чехов. Но если повышаются цены на продукты и растет коммуналка — это вроде как привычно, а вот цены на билеты, по глубокому убеждению горожан, расти не должны. Они, кстати, остаются неизменными уже четвертый год.

На земле и под землей. Любопытно, что вовсе не метро, открытое в 1974 году с помощью Советского Союза, стало основой городской транспортной системы. Главным образом это трамваи и автобусы. Во многих городах появление метро означало отказ от остальных видов транспорта (такой перекос был, например, в Варшаве), но в Праге демонтировали только одну линию — на Вацлавской площади. Все остальные 26 линий трамваев, а это 141 километр путей, работают параллельно с метро. Кстати, там, где заканчивается подземка, ее всегда продолжает трамвай или автобус.

Как рассказали «Итогам» в чешском статистическом управлении, каждый рабочий день только 40 процентов всего пассажиропотока приходится на метро — это около миллиона человек. Подземка строилась для здорового и бодрого рабочего класса — людям с ограниченными физическими возможностями пользоваться метро затруднительно. Только на нескольких относительно недавно построенных станциях появились лифты, но до бегущих дорожек мадридской подземки или особой системы вентиляции венского круглосуточного метро пражскому, конечно, далеко. Впрочем, городские власти делают, что могут: финансируют продолжение линии до международного аэропорта, прокладывают новые пути к пригородам вроде Радотина, куда раньше можно было добраться только на электричке, оснащают все станции метро, вагоны и даже урны на станциях суперсовременными мультисенсорными датчиками, улавливающими малейшее задымление — сейчас таких всего 5700, но предстоит еще 3000 старых обновить.

Главная задача общественного транспорта, по словам главы Dopravni podnik Мартина Дворжака, — спрямить расстояния и сделать их минимальными. Схема движения трамваев в Праге — это 12 лучей, пересекающихся в разных местах центра города, и два кольца хорд, соединяющих их на окраине и в середине мегаполиса. Прибыть в нужное место можно 3—4 разными способами с выгодой во времени в 5—10 минут. Даже если в городе заторы, трамваи идут со скоростью 20 километров в час. Причем интервалы движения соблюдаются неукоснительно — трамваям не мешают автомобилисты, ибо за это придется заплатить солидный штраф — 1500—2500 крон (около 60—100 евро), а кроме того, водитель получит 2 штрафных очка (за 12 очков отбирают права). Если затор случается из-за аварии, полицейские прибывают почти мгновенно и освобождают путь общественному транспорту. Когда есть необходимость сменить трамвай на автобус, на это уходит 20—30 секунд — все остановки расположены рядом друг с другом. Скажем, выходя из метро, вы уже видите, стоит ли ваш автобус.

Человеческий фактор. Мартин Дворжак отмечает, что магистрат поставил перед городским транспортом простую задачу — соблюдать график движения на 85,9 процента, а в оставшихся 14,1 процента поездок опаздывать не более чем на 3 минуты. И пражский транспорт с этим справляется. Первые трамваи появляются в Праге в 4 утра, автобусы в 4.30 (есть и несколько ночных, которые ездят раз в 30 минут), метро открывается в 5.00. Движение метро, автобусов и трамваев корректируется телеметрической системой, когда у водителя есть свой бортовой компьютер, радиосвязь, возможность передачи звуковой и цифровой информации и постоянный контакт с диспетчерской (у каждого вида транспорта несколько таких диспетчерских по всему городу). К примеру, трамваи управляются с помощью информационной системы навигации DORIS, которая была создана еще в 1995 году и теперь ежедневно «рулит» примерно 500 пражскими трамваями (в автобусах аналогичная система называется AUDIS). Принцип ее таков: на каждом вагоне установлен модуль, посылающий сигналы инфрамаякам (их в городе порядка 250), расположенным примерно через каждые 5—10 минут движения. С маяка информация в виде радиосигнала передается в информационный центр. Чтобы охватить Прагу сигналом, используют 19 стационарных радиостанций. Главный диспетчер по DORIS — бывший водитель Иржи Седлачек, принимавший участие в создании навигационной системы, — получает информацию обо всем движении в городе, анализирует данные с полицейских видеокамер, ведет переговоры с дежурными диспетчерами. Седлачек объясняет, что коррекцией движения занимается несколько диспетчерских центров. Скажем, в одном из них — на станции метро I. P. Pavlova, что в самом сердце Праги, — во время смены дежурят пятеро сотрудников: диспетчеры движения, энергетики. На мониторе высвечиваются карта города и квадратики с номерами соответствующих трамваев. Зеленые квадратики — трамвай идет по графику, желтые — опоздание 3—5 минут, белые — опоздание больше... Диспетчеры подгоняют опоздавших и помогают решать проблемы на линиях. Если вдруг в вагоне метро ЧП или надо срочно вызвать скорую (в Праге она прибывает через 10 минут), поезд или трамвай останавливается, а диспетчер в считаные секунды определяет, как лучше разрулить создавшуюся пробку.

За опоздания и несоблюдение расписания водителей штрафуют. Первое нарушение — предупреждение, за второе снимают с зарплаты 50 крон (2 евро), за третье — 100 крон, за каждое последующее — на 50 крон больше предыдущего. Чтобы этого не происходило, бортовая система предупреждает водителя, когда надо тронуться от остановки, мешкать допускается максимум 20 секунд.

К водителям пражского транспорта предъявляются довольно высокие требования. Во-первых, к внешнему виду: для всех обязательны фирменные темно-синие костюмы и белые рубашки. Во-вторых, все проходят строгий психологический и медицинский отбор. Профессор психологии Бланка Кужелова рассказала «Итогам», что каждый год у нее проходят тестирование примерно 700—1000 претендентов. Часто это специалисты с высшим образованием, которые не могут найти работу (зарплата водителя трамвая около 800 евро). Но такие, кстати, долго не задерживаются — экономической мотивации недостаточно. Примерно половина претендентов не проходит психологических тестов, которые длятся 4—5 часов. Психолог дотошно проверяет память, быстроту реакции, уровень интеллекта, агрессивность, лабильность нервной системы. Главное, чтобы будущий вагоновожатый не стремился рисковать и не был склочным — на таких жалко тратить время при обучении. После психологических тестов следует медосмотр, который зачисленные в штат пражские водители проходят каждые два года, а после 50 лет — ежегодно. Сейчас в Праге всего около 1300 вагоновожатых, из них только сто с небольшим — женщины, причем штат не укомплектован всего на 3 процента.

Улучшить лучшее. Что еще предстоит улучшить пражанам? В магистрате подумывают о закрытии центра города для автомобилей, но пока не решаются на это. Если бы в центре остались только трамваи и метро, пробок было бы меньше. Много говорится в мэрии и о строительстве дополнительной линии метро D — каждая предвыборная кампания пестрит подобными обещаниями. Но когда очередные политики добираются до власти, пыл почему-то резко охлаждается. Траты на модернизацию транспорта в последнее время только самые необходимые: пражский магистрат выделил в 2010 году на 5 процентов меньше денег, чем в 2009-м, аналогичный бюджет и в этом году — порядка 360 миллионов евро. Негусто: на московскую транспортную систему до 2020 года планируется потратить 7,1 триллиона рублей, или примерно 170 миллиардов евро — по 17 на год. Правда, у нас собираются сделать систему почти заново, тогда как чехи озабочены «мелочами»: закупкой новых безбарьерных трамваев и автобусов (на 50 процентов все составы будут новыми), переоборудованием некоторых остановок, оснащением всех автобусов видеокамерами (по 6 камер в салоне!). Водители шутят, что когда они устанут от долгого и монотонного рабочего дня, будут разглядывать пассажиров в салоне. Но шутки шутками, а количество карманников на транспорте таким образом удалось заметно сократить.

Эксперты Евросоюза, внимательно следящие за пражским опытом, советуют — дабы еще улучшить транспортную систему города — применить принцип TramTrain (когда наземный и железнодорожный транспорт совмещены на некоторых участках), как, скажем, в немецком Карлсруэ. Но чехи почему-то не очень любят ездить по «железке», хотя Прага разделена на 10 районов, которые по периметру сообщаются как раз электричками. Так, конечно, быстрее, но, похоже, принцип тише едешь — дальше будешь — это про пражан. Зато прибываешь точно по расписанию. Елена Зигмунд

Ни для кого не секрет, что когда едешь на тягаче по Европе, нужно остерегаться не только неосторожных водителей и ворующих грузы группировок, но и сотрудников транспортной инспекции, которые часто склонны наказывать иностранных перевозчиков даже за самые мелкие нарушения. Большинству перевозчиков до боли знакомы ситуации, когда выписанные штрафы заставляют хвататься за голову. Особенно много таких, порой абсурдных, случаев происходит в Польше, пишет CargoNEWS.

Один такой случай произошёл с посетителем форума cargo.lt. Ехавший на тягаче из Италии в Литву водитель еженедельный сокращённый 24-часовой отдых выполнил в Словакии. Следовательно, по приезду в Литву, обязательный отдых был компенсирован тем, что грузовик сутки простоял в Словакии.

В Регламенте режима работы и отдыха водителей тягачей пишется: " в течение любых двух поочерёдно идущих недель водитель должен воспользоваться, по меньшей мере:

• двумя нормальными периодами еженедельного отдыха или одним нормальным периодом еженедельного отдыха и одним сокращённым периодом еженедельного отдыха;

• сокращённый еженедельный отдых должен компенсироваться равносильным количеством предназначенного для отдыха времени".

Несмотря на это, водителя в следующем рейсе ожидал неприятный сюрприз. Польская транспортная инспекция остановила тягач и наказала водителя штрафом в 500 зл за то, что отпускной лист не был переписан обратной датой за тот суточный отдых в предыдущем рейсе.

Вверху отпускного листа есть строка, в которой написано: "Заполняется на компьютере и подписывается перед рейсом". Следовательно, водитель выполнил все необходимые процедуры отдыха и, по сути, не нарушил требований режима работы и отдыха, но получил штраф за то, что не смог заполнить лист обратной датой.

Правы ли польские должностные лица в данной ситуации? А может, стоит обжаловать такое решение (как и поступил упоминаемый в статье водитель) и надеется положительное решение польского суда?

Ситуацию комментирует юрист ЗАО "Versum" Мантас Валатка.

В данном случае речь идёт об установке времени отдыха водителей и его оформлении в бланке подтверждения деятельности водителя, форму которого утверждает Европейская Комиссия (на практике бланк называется отпускным листом).

Должностные лица не должны требовать предоставления бланка деятельности, которая может регистрироваться тахографом (например, время вождения или отдыха). Этот бланк должен использоваться только тогда, когда по объективным причинам записями тахографа невозможно доказать, что водитель придерживался Регламента Европейского Союза № 561/2006/EB "О согласовании некоторых связанных с дорожным транспортом социальных правовых актов". Следовательно, основным источником информации для проводимых на дорогах проверок являются записи тахографа, а бланк подтверждения деятельности водителя вместо недостающих записей тахографа может предоставляться только в том случае, если записей тахографа, включая записи от руки, нельзя было сделать по объективным причинам - например, водитель передал свой тягач другому водителю и в тот момент им не управлял. Во всех случаях полный набор записей тахографа считается достаточным доказательством, что водитель придерживается Регламента 561/2006/EB или Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (AETR).

Кроме того, Европейская Комиссия в своём разъяснении по поводу использования бланков подтверждения деятельности водителя отметила, что страны члены ЕС не должны требовать заполнения никаких бланков из-за обычных ежедневных или еженедельных периодов отдыха.

Все поля бланка необходимо заполнить на компьютере. Чтобы бланк был действительным, перед рейсом его должен подписать и представитель фирмы, и водитель, иначе говоря, бланк всегда заполняется в компании. Действительным считается только подписанный оригинал. Менять текст бланка запрещается. Бланк нельзя подписать заранее или менять текст, вписывая замечания рукой.

Оценивая данную ситуацию, необходимо подчеркнуть, что у сотрудников Польской транспортной инспекции не было основания наказывать водителя, если у него при себе был регистрационный лист тахографа или цифровая карточка, подтверждающая, что он в Словакии выполнил сокращённый еженедельный 24-часовой отдых. Если водитель предоставил подтверждающих отдых регистрационный лист тахографа, польские сотрудники не могли дополнительно требовать бланк подтверждения деятельности водителя. Кроме того, водитель по объективным причинам не мог предоставить бланк за период отдыха в Словакии, так как его заполняет компания (работодатель), когда тягач находится в Литве, и только в том случае, если деятельность водителя (например, время отдыха) нельзя доказать записями тахографа.

Говоря о возможности обжалования такого наказания, следует отметить, что такая возможность есть, но следует продумать, насколько это эффективно и выгодно, учитывая процедуру обжалования, затраты и пр. Так как штраф был выписан сотрудниками Польской транспортной инспекции, его необходимо обжаловать именно Польской транспортной инспекции. Это означает, что для того чтобы обжаловать штраф, нужно знать польский язык или воспользоваться услугами переводчика, а так же знать регламентирующие порядок обжалования таких наказаний правовые акты. Если Польская транспортная инспекция не согласится с жалобой, процесс должен переместиться в польский суд, где он будет еще более сложным и дорогим. В этой стадии, скорее всего, не удастся обойтись без польского адвоката.

Для того чтобы избежать подобных споров в будущем, можно заполнить стандартную форму жалобы на сайте объединяющей Европейские контролирующие транспорт организации Euro Contrфle Route (далее - ECR). Поскольку требования режима работы и отдыха одинаковые во всех странах Евросоюза, но их разъяснение и применение в разных странах может различаться, ECR просит у перевозчиков сообщать о штрафах, с которыми они не согласны. Кроме того, литовским перевозчикам заполнить форму жалобы очень удобно, так как она предоставлена на литовском языке. Безусловно, следует осознавать, что этот способ не является процедурой обжалования и апелляции, и выписанный водителю штраф не будет пересмотрен и отменён.

DHL Freight, один из ведущих логистических операторов в Европе, объявляет об открытии и введении в эксплуатацию в Украине нового складского комплекса класса ‘A'. DHL будет использовать 20 000 кв.м нового центра, который расположен на стратегической трассе Е40/М-60 (Киевская область, с. Калиновка).

Новый логистический терминал DHL Freight станет основным звеном транспортной инфраструктуры в Восточной Европе, особенно для Украины, Польши, Венгрии и Словакии.

"Для DHL Украина является рынком с огромным потенциалом роста. Мы инвестировали в новый логистический центр с тем, чтобы обеспечить лучшие в своем сегменте услуги по складской логистике и автомобильным перевозкам для постоянных клиентов компании и, чтобы подготовиться к ожидаемому росту рынка в Украине и в Восточной Европе в целом", - говорит Петр М. Сикорский, генеральный директор DHL Freight в Польше и в Украине.

Благодаря своей современной инфраструктуре и наивысшим стандартам качества, новый центр с общей площадью 69 000 кв.м позволяет DHL использовать 17 доков, которые могут одновременно использоваться для погрузки и разгрузки автомобилей. Территория склада находится под постоянным видеонаблюдением, оснащена современными противопожарными и противовзломными системами, а также высокотехнологичной системой электронного доступа обеспечивающей дополнительный уровень защиты.

DHL является одним из сильнейших брендов на украинском рынке. Подтверждением данному факту является неоднократное получение 1-го приза среди логистических операторов, который ежегодно вручается изданием Kyiv Post.

"Новый центр позволит нам предоставить нашим клиентам услуги самого высшего качества и поднимет наш бизнес на новый уровень с точки зрения возможностей географического покрытия, транспортных объемов и эффективности логистической цепи. Более того, данный центр оптимизирует нашу цепочку поставок, в том числе автомобильные перевозки грузов из стран Европы", - отметил Стефано Арганезе, СЕО (Управляющий директор) DHL Freight в Центральной, Восточной Европе и на Ближнем Востоке.

О DHL Freight является крупнейшей в европейском сегменте рынка транспортной компанией, предлагающей гибкие и рассчитанные на удовлетворение индивидуальных потребностей клиента логистические схемы.

В Украине DHL Freight предлагает широкий выбор услуг, таких как полнокомплектные доставки грузов, сборные доставки грузов через накопительные терминалы в Европе, таможенно-брокерские услуги, складская логистика и дистрибуция.

Украинский рынок является частью сетки наземных перевозок DHL Freight, которая граничит с Восточной и Западной Европой, Ближним Востоком, которая протянулась от Австрии до России и от Польши до Дубаев, ОАЭ.

Власти Подмосковья и Польши будут сотрудничать в сфере жилищно-коммунального хозяйства, энергосбережения и инноваций, сообщили в среду в пресс-службе губернатора Московской области Бориса Громова.

Встреча Бориса Громова с чрезвычайным и полномочным послом Польши в России Войцехом Зайончковски состоялась в среду. Зайончковски предложил развивать сотрудничество в сферах жилищно-коммунальном комплекса, энергосбережения, инновационных технологий, сообщили в пресс-службе.

"Борис Громов полностью поддержал такое предложение, отметив, что опыт польских коллег по реформированию системы ЖКХ был бы очень полезен для Московской области", - говорится в сообщении.

По информации пресс-службы, Польша входит в первую пятерку экономических партнеров Подмосковья. В настоящее время в Подмосковье работает 20 предприятий с использованием польского капитала.

В 2010 году экспорт голландской клубники упал на 2% по сравнению с 2009 годом и составил 20,1 млн. кг. Поставки в Бельгию выросли на 6%, в Германию – на 10%, в Великобританию – упали на 27%, - передает Freshplaza.com.

Цена на клубнику на внутреннем рынке выросла с €4,16/кг в 2009 до €4,43 – в 2010 году, в связи с чем сократилось потребление - с 2,78 кг в 2009 году до 2,3 кг в 2010 (на семью).

Напомним, в 2010 году Россия импортировала 36 тыс. тонн клубники на сумму $92,5 млн. Основными поставщиками стали Турция (43%), Греция (24%) и Польша (13%). Из Голландии было поставлено 1,6 тыс. тонн на сумму $7,6 млн.

Для пенсионерки из Бобруйска Галины Сергеевны вот уже пятое утро начинается в магазине. Бабушка, видя, как в стране буквально каждый день дорожают крупы, хлеб и корм для любимого кота Рыжика, закупается впрок. «Вот сейчас куплю все нужное, а потом буду в магазин только за молоком иногда ходить, хлебом, да в аптеку за лекарствами», — поясняет она. Галина Сергеевна получает не самую маленькую в Белоруссии пенсию — 500 тыс. руб. Это примерно 5 тыс. российских рублей. Дети и внуки с ней не живут: уехали в Минск еще молодыми. Мать навещают раз в пару месяцев. «Я не паникую, — рассказывает бабуля. — Еще и не такое видала». Ходит в магазин Галина Сергеевна несколько раз на дню: «Тяжело большой пакет нести. Поэтому хожу три-четыре раза в день. Приду домой, посижу, отдохну — и снова в магазин, запасаться». Похожим образом размышляют многие белорусские пенсионеры. И не только они.

Беды автомобилистов

Запасаются впрок сегодня едва ли не все белорусы. Когда за сутки до официального объявления в Интернете появились слухи о 10-процентном подорожании бензина и дизтоплива, у минских заправок выстроились километровые очереди. К каждой бензоколонке стояли десятки автомобилей. Слухи подтвердились: ночью с 30 на 31 марта на заправках сменились ценники. Теперь литр 92-го бензина в республике стоит 3300 руб. — примерно 33 российских рубля. Это уже второе подорожание топлива за месяц. В начале марта подорожание составило около 7%.

Автомобилисты в очередях просто в отчаянии. «Я и так трачу $300 на топливо каждый месяц, но я работаю в торговой отрасли, здесь постоянно нужно колесить по городу. Бензин — серьезная статья расходов в нашей семье!» — говорил один. «Нефтяники переживают, что в приграничных Бресте и Гродно люди вывозят топливо в Европу: там еще дороже. Ничего, такими темпами к концу года будем покупать топливо в Европе и возить в обратном направлении», — вторит ему другой.

Автомобилистам в стране сейчас действительно несладко. 14 апреля они готовятся провести акцию протеста «Стоп-бензин». В этот день в 18 вечера инициаторы предлагают блокировать работу АЗС, демонстративно заправляясь по два литра. Попутно они собираются перекрыть площадь Независимости и добиваться снижения цен на бензин.

Но дело не только в бензине. Первого июля пошлины на импортные автомобили в Белоруссии уравняют с российскими. Цены на подержанные автомобили, к которым так привыкли белорусы, уже поднялись примерно на 20%. Теперь жители республики активно «обновляются»: по данным государственного таможенного комитета, каждые сутки в Минск приезжает 800 импортных авто, в Брест — около 500. Очереди на регистрацию транспортных средств в ГАИ растягиваются на несколько километров. Эксперты прогнозируют, что в ближайшие два года автомобили в Белоруссии вообще не будут продаваться: весь спрос будет удовлетворен за счет нынешних ажиотажных поставок.

Запасаться впрок

Дорожает в Белоруссии сейчас все, не только топливо. Правительство разрешило хлебопекам поднять цены на свою продукцию в марте на 5%. Еще на 4–5% хлеб подорожает в апреле. Для пенсионеров это подорожание — примерно до 25 российских рублей — дело нешуточное. Многим белорусам, привыкшим за годы относительного благополучия к стабильности на продовольственном рынке, нынешняя ситуация кажется катастрофой.

Только за январь-февраль цены на продовольствие в стране, по данным национального статистического комитета, выросли на 15,5%. В феврале цены выросли на 4,4%. Картофель подорожал на 69,6%, крупы — на 49,6%, растительное масло — на 39,6%, животное масло — на 37,5%, сахар — на 30,4%. Даже водка поднялась в цене на 13%.

Дорожает и проезд на общественном транспорте. Одна поездка в метро или на автобусе с 1 марта в Минске подорожала с 600 до 700 руб. С 1 апреля — до 850 руб. Эксперты прогнозируют, что к лету она вырастет до 1000 руб. (10 российских рублей). В Минске дошло до абсурда: горожане скупали сотнями талончики на проезд в метро. Их дизайн, в отличие от талонов на автобусы, после повышения цен не меняют. Поэтому пользоваться купленными по старым ценам жетонами можно сколь угодно долго. Метрополитен обеспокоился спекуляциями и постановил: на одни руки выдавать не больше пяти «копеек».

В Белоруссии давно идут разговоры и о грядущем повышении коммунальных платежей. Еще в прошлом году власти трижды увеличивали их для «богачей»: владельцев квартир площадью свыше 100 кв. м и загородных коттеджей, к которым подведены все необходимые коммуникации — свет, вода, теплосети. Для обычных граждан власть поднимать тарифы раньше не решалась. Но с 1 февраля коммунальные тарифы выросли для всех на 5%. Оплата коммунальных сборов за квартиру площадью 48 кв. м подорожала примерно на $5 и составляет в среднем $105–115. Что не так уж мало при средней зарплате в стране — 1,423 млн белорусских рублей, или $440 по официальному курсу.

«Молим о девальвации»

Белорусы ждут девальвации национальной валюты со дня на день. Нацбанк де-факто ее уже разрешил: банки могут рассчитываться между собой исходя из курса, на 10% превышающего официальный. В обменниках курс пока один, он же официальный: 3080 руб. за доллар. Но валюты там практически нет: в марте белорусы скупили все бывшие у банков доллары, евро и российские рубли.

Единственная возможность приобрести сегодня валюту в Минске — купить ее сразу после того, как кто-то продал. Иногда доходит до скандалов: желающий купить $200 госслужащий увидел, что человек в очереди перед ним сдал $300, но кассир продавать валюту отказывалась: мол, самой нужно. Спор в итоге разрешился в пользу банковского клиента: утихомирить кассира помог лишь сотрудник собственной безопасности банка.

Активно растет в стране спрос на бытовую технику. Продавцы в магазинах рассказывают, что продажи в феврале-марте выросли как минимум в полтора раза. Но плюсов продавцам от этого немного: в начале марта нацбанк ввел для импортеров ограничения на покупку валюты. Теперь для расчета с зарубежными поставщиками они не имеют права покупать больше 50 тыс. евро. Samsung в этот же день в знак протеста закрыл в Белоруссии свое официальное представительство. Остальным приходится покупать валюту у спекулянтов: те, у кого она есть, продают ее компаниям-дистрибьюторам на 20% дороже официального курса.

Владелец дистрибьюторского бизнеса Владимир, пожелавший скрыть свою фамилию, объяснил «МН»: «Бизнес уже давно ждет девальвации. И я буквально молюсь, чтобы она поскорее случилась, все успокоились и можно было продолжать хоть как-то работать». С двойственностью курсов сталкиваются не только продавцы, но и покупатели. Особенно хорошо это видно на примере интернет-магазинов: они обозначают свои цены в у.е., но «условные единицы», под которыми все привыкли понимать доллары, теперь стоят на 10–20% дороже официального курса. Желающий купить телевизор в Интернете должен умножать его цену в долларах не на 3080, как подсказывают обменники, а на 3600 как минимум.

А пока в стране приостановили свою работу большинство иностранных автосалонов: они не могут официально приобретать валюту для оплаты поставляемых автомобилей. Не работают поставщики автомобилей марки Renault, Mazda, Subaru, Nissan.

Белорусы, лишенные валюты, идут на ухищрения. Многие выезжают за рубеж с пластиковыми карточками и там снимают валюту в банкоматах. Банки быстро среагировали и запретили своим клиентам снимать валюту с рублевых вкладов. Турбизнес в панике. «Из-за дурацкой политики нацбанка мы боимся, что ничего не заработаем в сезон летних отпусков, — говорит «МН» владелец одной из крупнейших минских турфирм. — Это просто ужас. У людей есть деньги, но нет валюты, чтобы купить валюты. Чиновники тут уже открыто предлагают запретить белорусам выезд за рубеж, это ж беспредел!» Такое предложение действительно было. Его сделал Николай Чигринец, глава Союза писателей Белоруссии. Таким он предлагал сделать белорусский ответ на европейские санкции в отношении появления в ЕС списка «невъездных» чиновников.

Бессилие и злоба

Большинство белорусов, несмотря на гнетущее финансовое положение, вряд ли соберется протестовать. Революционных настроений нет и в помине: все слишком хорошо помнят, чем закончились протесты 19 декабря. В Минске царит общее настроение озлобленного бессилия.

«Но здесь никто не пойдет на баррикады, даже если мы превратимся в Северную Корею посреди Европы», — жалуется минский предприниматель Олег, который вместе с 20-летним сыном и супругой был на площади Независимости 19 декабря. А брестский предприниматель Владимир Катрич говорит, что многие его друзья сейчас пытаются продать в Белоруссии бизнес и уехать за границу. Кто-то открывает магазинчики на Украине, кто-то — в Польше. Тема эмиграции в белорусской предпринимательской тусовке сегодня очень популярна, особенно в приграничных городах. Политолог Александр Класковский по этому поводу иронично замечает: «Против экономики не попрешь с дубинками и спецназом». Влад Шустов.

Участники фармацевтической отрасли видят смысл не в бесперспективной борьбе с «большой фармой», а в инновационных разработках для включения в глобальный процесс фармпроизводства. Правительство России поставило перед фармацевтической отраслью сверхамбициозную цель — к концу десятилетия вытеснить импортные препараты за счет производства собственных инновационных лекарств. По сути, производителям предлагается отвоевать домашний рынок у «большой фармы».

Но игроки отрасли к задачам, сформулированным в стиле «догнать и перегнать», относятся скептически. «Нам не стоит догонять мировую фармацевтику — это попросту невозможно. Необходимо, используя свой научно-технический потенциал, «перепрыгнуть» этап преодоления отставания и найти собственное место в глобальном фармпроизводстве. Для этого нужно вкладывать средства не в строительство новых заводов, а в развитие инновационных разработок», — убежден исполнительный директор Союза профессиональных фармацевтических организаций Геннадий Ширшов на международной конференции PharmInvest, впервые прошедшей в Петербурге в конце марта.

Их не догонишь

Отставание российской фармацевтики от мировой началось еще в 1980-х годах, когда было принято решение не вкладывать средства в ее развитие. К моменту развала СССР на его территории работали всего 47 заводов по производству лекарственных препаратов и субстанций. В 1990-х годах государство открыло внутренний рынок для иностранных производителей, и политика протекционизма продолжалась до последнего времени. К примеру, если в Китае таможенные пошлины на ввозимые лекарства установлены на уровне 40%, то в России это 10%.

И международные компании воспользовались предоставленной им возможностью: на территории РФ активно работают 630 иностранных производителей, поставляющих препараты с 1200 промышленных площадок, разбросанных по миру. При этом действующих отечественных заводов — немногим более 350. Несмотря на быстрый рост лекарственного рынка (до кризиса — порядка 20% в год), доля российской продукции на нем ежегодно снижается на 1-2%. Основные потери сосредоточены в сегменте дорогих и инновационных препаратов. Это драматично как для производителей, утративших доступ к наиболее интересным сегментам рынка, так и для государства (закупки медпрепаратов в рамках госпрограмм все накладнее для бюджета).

Рецепт исправления ситуации выработан в духе времени — руководство РФ заявило о переводе отрасли на инновационный путь развития. Стратегия развития фармацевтической промышленности до 2020 года (так называемая «Фарма-2020»), а также федеральная целевая программа, недавно принятая правительством, расставили ориентиры. К означенному сроку доля препаратов отечественного производства на внутреннем рынке должна вырасти с нынешних 20 до 50%, а в физическом выражении — с 60 до 90%. Одновременно предполагается увеличить в десять раз, до 50%, долю инновационных лекарств и в восемь раз — экспортной продукции. Для достижения заявленных целей в течение десяти лет запланировано перечислить из федерального бюджета 122 млрд рублей, еще 65 млрд — из внебюджетных источников.

Можно сказать, что результаты уже есть. Санкт-Петербург, Екатеринбург, Калужская, Ярославская области и другие регионы второй год трудятся над созданием фармацевтических кластеров. Преференции, предоставляемые участникам технико-внедренческих зон, привлекают инвесторов, в первую очередь — иностранные компании, которые уже освоили рынок России. Так, Северная столица в конце прошлого года подписала соглашение с международным концерном Novartis, по которому он в течение пяти лет намерен вложить 500 млн долларов в создание производства. Швейцарская компания Nycomed строит завод в Ярославле, англо-шведская AstraZeneca планирует возвести предприятие в Калужской области. Крупнейший европейский производитель Sanofi aventis, выкупив завод польской компании в Орловской области, в прошлом году уже запустил производство.

Но хотя локализация увеличивает выпуск препаратов на территории России, это, по большому счету, не способствует выполнению поставленных «Фармой-2020» задач — росту доли российских инновационных препаратов и снижению зависимости страны от «большой фармы». «Мы не планируем производить в Орле субстанции — инсулин будем привозить из Франкфурта, а на своем заводе разливать его по «шприцовочкам». Через год планируем выйти на плановый уровень — 13 млн упаковок в год — и покрыть потребность России в инсулине», — рассказала директор по коммуникациям «Sanofi aventis Россия» Татьяна Галкова.

Заработать умом

Создание фармацевтических производств и освоение новых технологий — необходимые, но недостаточные условия ухода от импортной «лекарственной зависимости». «Уровень развития технологий и технической базы в России подсказывает, что нам лучше всего уделять внимание развитию научно-технической составляющей. Это прежде всего институты, студенты, исследовательские лаборатории и инфраструктура, позволяющая довести разработку от стадии молекулы до как можно более глубокой стадии», — рассуждает Геннадий Ширшов. По его мнению, большой потенциал инновационности лежит в сфере технологий доставки — повышения результативности лекарств, достижения новых терапевтических эффектов. К тому же совершенствование этих технологий — значительно менее затратный механизм, чем создание принципиально новых молекул.

В России на данный момент нет ни одной фирмы, которая способна создать препарат с нуля и довести его до выхода на международный рынок. Чтобы довести препарат от стадии молекулы до стадии зарегистрированного лекарства, у гигантов «большой фармы» уходит 10-15 лет и порядка 1 млрд долларов. У российских производителей таких средств просто нет. И государство тут плохой помощник: в рамках федеральной программы предполагается направить на НИОКР в течение десяти лет 94 млрд рублей. После долгого периода «сиротского» финансирования научных исследований это немало, но простая арифметика подсказывает, что выделенных денег хватит в лучшем случае на разработку и продвижение трех препаратов мирового уровня.

Пока основная тяжесть финансирования исследований лежит на отраслевых НИИ: по данным Bloomberg за 2009 год, они оплатили 90% затрат на разработку лекарственных средств. Государство до сих пор поддерживало инноваторов более чем скромно. К примеру, Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере выделяет на стартаповский проект не более 1 млн рублей в год. «Для получения финансирования компании необходимо доказать жизнеспособность идеи и привлечь внебюджетного инвестора. Если проект успешно развивается, продолжаем финансирование на второй и третий год. Но максимальный объем инвестиций вместе с внебюджетным по одному проекту не превышает 15 млн рублей», — признает заместитель начальника отдела организации инновационных программ фонда Вадим Егоров. Однако и эти крохи достаются ученым только на стадии доведения проекта до клинических испытаний: «клиника» недоступна фонду ни по объемам вложений, ни идеологически (это уже не НИОКР). Возникает разрыв.

Теоретически в этот момент проект могли бы подхватить венчурные фонды, которые готовы вложить в «интересную молекулу» до 100 млн рублей. Однако их критерии отбора весьма жестки и исследователи, чтобы заинтересовать такую организацию, должны доказать оригинальность идеи, ее перспективность, представить продукт на достаточно высокой стадии разработки (препарат, готовый к клиническим испытаниям) и привлечь инвестора, готового вложить не менее 50% средств. При этом даже соблюдение всех этих условий не гарантирует, что на отечественном рынке через несколько лет появится новый препарат. «Инвесторы заинтересованы в комфортном выходе из проекта по завершении второй стадии клинических испытаний. На данном этапе стоимость препарата прирастет в семь-восемь раз по отношению к вложенным средствам. Инвестор действительно заинтересован в глобальной коммерциализации. Но в России продавать лицензию с выходом на весь мир компаниям не имеет смысла: ни одна из них не имеет выхода на международный рынок. Поэтому политика Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере строится таким образом, что глобальная лицензия предлагается мировым игрокам», — поясняет директор «Биофонда РВК» Егор Бекетов.

Чудо возможно

Получается, что главная надежда — внешний инвестор. Некоторые подвижки в этом направлении уже есть: тот же Novartis намерен большую часть инвестиций (350 млн долларов) вложить в партнерские научные исследования и разработки. Буквально на днях московская компания «ХимРар» и американская корпорация Genzyme подписали меморандум об инновационном партнерстве по разработке и производству инновационных препаратов в области редких заболеваний. Все исследования и разработки, а также производство и коммерциализацию планируется осуществлять в рамках биофармацевтического кластера «Северный» на базе Санкт-Петербургского физико-технического института. Но пока соглашения и меморандумы не трансформировались в научные лаборатории и завершенные проекты, говорить о результатах рано. Россия по многим параметрам остается для иностранного бизнеса малопривлекательной страной. В частности, потенциального инвестора не могут не настораживать ужесточающаяся госполитика в отношении ценового регулирования рынка и переменчивые правила игры. Равно как и отсутствие технологичности во взаимодействии бюрократии и предпринимателей.

К примеру, простая вроде бы процедура перерегистрации лекарственного средства зачастую оказывается трудноосуществимой. «Чтобы подать заявку на перерегистрацию препаратов, люди с вечера занимали очередь, дежурили всю ночь, и дело доходило, извините, до физических разборок», — сетует Вадим Егоров. «Наш препарат, помогающий при лечении лекарственно устойчивых форм гепатита, находится на перерегистрации в Минздраве с ноября 2008 года, — делится опытом общения с отечественной бюрократией председатель совета директоров петербургской компании «Фарма ВАМ» Марк Базаловский. — Мы осознанно решили не пробивать лбом стену, не искать встреч с чиновниками. Пойдем другим путем — выйдем на китайский рынок, будем продавать, а потом и производить там».

Государство не вправе ограничиваться постановкой амбициозных задач, оно должно выполнять свою часть необходимых манипуляций. Пример «сингапурского чуда» подтверждает прямую связь между политикой властей в сфере отношений с бизнесом и осуществлением самых дерзких планов. Маленькая страна, по населению практически равная Петербургу, переключившись в конце XX века с микроэлектроники на биотехнологии и фармацевтику, сумела привлечь на свою территорию исследовательские лаборатории и высокотехнологичные производства «большой фармы». Предложенные преференции (налоговые каникулы до десяти лет, едва ли не самые низкие в мире налоги, простые и прозрачные регулирующие процедуры, которых удалось добиться, банально сажая бюрократов в тюрьму за проволочки) сделали свое дело. Практически все фармацевтические гиганты мира открыли в Сингапуре филиалы и занимаются здесь разработкой инновационных продуктов.

В 2010 году в Украине открыто движение автомобильного транспорта на построенных и отремонтированных участках дорог общей протяженностью 973 км, что почти в 10 раз больше, чем в 2009 году.

Такие данные приводит Департамент информации и коммуникаций с общественностью Секретариата Кабинета министров.

Согласно сообщению, несмотря на десятикратное увеличение объемов работ, в 2010 году "Укравтодор" получил лишь 14% средств от нормативной потребности.

В частности, в прошлом году начали функционировать 199 км и 3 современные транспортные развязки на отрезке трассы М-06 Киев - Житомир - Ривне - Львов - Чоп автомобильной дороги Киев - Чоп в Ривненской и Житомирской областях (I категория).

Также запущены в эксплуатацию два участка автомагистрали М-04 Знаменка - Луганск - граница с Россией, которые идут в обход г. Луганска и Донецка, что решает одну из главных вопросов жителей областных центров - разгрузки улиц города от крупногабаритного движения транзитного транспорта.

Кроме того, 12 ноября был завершен ремонт и открыто движение на объездной автомобильной дороге вокруг г. Харьков (дорога II категории) протяженностью 82,7 км. Реконструировано 3 км автомобильной дороги (I категории) и 24,5 п.м. (погонных метра) моста, движение в обоих направлениях на участке международной автодороги М-18 Харьков - Симферополь - Алушта - Ялта, идущий в обход г. Симферополь.

27 октября на одном из участков международной трассы М-07 Киев - Ковель - Ягодин (протяженностью 5,4 км) в Волынской области после реконструкции открыто движение по дороге I категории.

Как отмечают в департаменте КМУ, также способствовали решению транспортных проблем другие дорожные объекты, в частности, 7,3 км автодороги в обход г. Черновцы (II категория), 37,8 км автодороги Красноармейск - Артемовск - Михайловка (II-III категории), 2,2 км первого пускового комплекса Жулянского путепровода и др.

Кроме того, в 2010 г. также заложена новая автомобильная дорога Львов - Краковец, которая в перспективе станет реальным мостом, который соединит Украину с Европой. По проекту, после завершения строительства участка Львов - Краковец протяженностью 84 км и реконструкции участков дорог Львов - Ривне и Житомир - Киев столица Украины будет присоединена к мощному международному автомобильному маршруту Киев - Львов - Краковец - Краков - Вроцлав - Дрезден - Берлин.

В прошлом году экспорт украинских товаров в Польшу увеличился на 47% и положительная тенденция сохраняется. Об этом сообщил заместитель Министра экономики, председатель украинской стороны Украинско-Польской Межправительственной комиссии по вопросам экономического сотрудничества Василий Мармазов во время международной конференции "Украинско-польская граница: шанс или барьер социально-экономического развития".

Как сообщает пресс-служба Минэкономики, в ходе конференции был обсужден широкий спектр актуальных проблем приграничного сотрудничества, вопросы функционирования и развития пограничной инфраструктуры, а также была отмечена положительная динамика торгового сотрудничества.

Как отметил В.Мармазов во время конференции, в течение 1999-2008 годов экспорт украинских товаров и услуг в Польшу увеличился в 7 раз, импорт - более чем в 16 раз. Хотя в кризисном 2009 году объемы торговли сократились в два раза, в 2010 году состоялось заметное восстановление двусторонней торговли: товарооборот вырос на 37% и превысил $4,5 млрд., экспорт украинских товаров увеличился на 47%, импорт польских товаров в Украину - на 28%.

Заместитель Министра отметил, что в прошлом году физический объем торговли только между Украиной и Польшей составил 10,5 млн. тонн (9,4 млн. тонн - украинский экспорт и 1,1 млн. тонн - польский). В то же время через украинско-польскую границу перемещается и значительная часть товарооборота между Украиной и другими странами Европы, между странами Европы и СНГ и Азии.

Вместе с тем В.Мармазов подчеркнул, что в текущем году ожидаются еще большие темпы роста торговли. По его словам, в январе 2011 года экспорт украинских товаров в Польшу вырос в 2,1 раза, импорт - на 26%. Январские объемы украинского экспорта в Польшу - свыше $180 млн. - являются рекордными за всю история сотрудничества двух стран.

Значительное положительное влияние на динамику дальнейшего экономического сотрудничества между Украиной и Польшей окажет подписание соглашения о создании всеобъемлющей и углубленной зоны свободной торговли Украина-ЕС, которое планируется провести во втором полугодии 2011 года под председательством Польши в ЕС.

"Пограничная инфраструктура становится все более узким местом на пути украинско-польского сотрудничества, а модернизация существующих пунктов пересечения границы и строительство новых существенно отстает от динамики развития торгового сотрудничества", - подчеркнул он.

Вопросы развития пунктов пропуска, пограничной и транспортной инфраструктуры на украинско-польской границе являются одними из приоритетных для Правительства Украины как с точки зрения подготовки к проведению финальной части Чемпионата Европы по футболу в 2012 году, так и в контексте создания условий для развития экономического сотрудничества с европейскими странами. Поэтому эти вопросы регулярно рассматриваются в ходе заседаний Межправительственной комиссии по вопросам экономического сотрудничества и, особенно, Межправительственного Координационного Совета по межрегиональному сотрудничеству.

Для превращения Москвы в международный финансовый центр (МФЦ) нужна модернизация практически всей столичной инфраструктуры, уверено Минэкономразвития. Столице нужны недорогие гостиницы, комфортное метро и современная дорожная сеть. Пока же Москва не соответствует и половине критериев для города, претендующего на звание финансового центра.

Превратить Москву в международный финансовый центр президент Дмитрий Медведев пообещал летом 2008 года. На разработку концепции создания МФЦ у Мин­экономразвития ушло чуть больше года. В феврале 2009 года правительство одобрило программу, согласно которой к 2012 году Москва должна стать одним из ведущих финансовых центров на евроазиатском пространстве, способным конкурировать и с глобальными лидерами вроде Лондона или Сингапура. Но чиновники погорячились — пока к получению статуса мирового финансового центра Москва явно не готова, признает Мин­экономразвития в докладе, подготовленном по поручению президента (копия есть в распоряжении «МН»). Проблема в слабой подготовленности социальной и бизнес-инфраструктуры столицы.

На сегодня инфраструктура Москвы как международного финансового центра сформирована в среднем на 40% от уровня полноценно работающих в мире центров, объясняет Минэкономразвития, ссылаясь на данные Московского банковского союза. Среди параметров комфортности проживания, которые берутся в расчет, — качество жизни населения (уровень предлагаемого сервиса, качество медицинского обслуживания, развитие спортивно-оздоровительного сектора), возможности передвижения в пределах города, доступность офисной недвижимости, наличие жилого фонда и гостиниц, возможности для обучения детей иностранцев. Москве нужно улучшать практически все сферы, констатирует Минэкономразвития.

В первую очередь изменения требуются транспортной инфраструктуре, указано в докладе: нужны новые дороги, современный общественный транспорт, прозрачный рынок услуг такси. Еще одна системная проблема — отсутствие парковок. Относительно стабильно и надежно работает метро. По данным министерства, именно этим видом транспорта предпочитают пользоваться в Москве иностранцы, не желающие стоять в многокилометровых пробках. Но и здесь не все хорошо, инфраструктура столичной подземки сильно изношена, а уровень технического оснащения и комфортности оставляют желать лучшего. К примеру, в час пик на квадратный метр вагона приходится 7,7 человека (в два-три раза больше, чем в Лондоне, Нью-Йорке или Шанхае), при этом в большинстве поездов отсутствуют кондиционеры.

О том, что московские пробки главное препятствие на пути превращения Москвы в финансовый центр, во время своего мартовского визита в столицу говорил председатель совета директоров Goldman Sachs Ллойд Бланкфейн.

Впрочем, транспортные проблемы столицы не единственное, что беспокоит чиновников. Для создания полноценного финансового центра нужно решить проблемы с размещением иностранных специалистов. Большинство открытых в 2010 году столичных гостиниц принадлежит к категории четыре-пять звезд, а номера средней ценовой категории в Москве найти непросто. Оптимальной же формой для проживания иностранных специалистов и их семей в Москве должны стать «доходные дома». Они могут быть частными или государственными и должны стать основой «цивилизованного рынка найма жилья».

Минэкономразвития предлагает увеличить число школ с этнокультурными компонентами образования. Сейчас в 126 из 1500 московских школ есть группы для изучения русского языка как иностранного. Существуют и так называемые этношколы с включением в учебный процесс национальных компонентов для детей иностранцев — армянских, грузинских, азербайджанских, дагестанских, еврейских, литовских, татарских, турецких, украинских, китайских, корейских, польских и хинди. / стр. 10

По мнению чиновников, нужно рассмотреть возможность увеличения количества общеобразовательных учреждений, в которых бы могли адаптироваться дети иностранцев, приезжающих в Москву на высококвалифицированную работу из Европы и США.

Еще одно необходимое условие социализации иностранных граждан — снижение языкового барьера. Уровень английского языка столичных чиновников должен соответствовать хотя бы уровню «умею объясняться». На базе Московского городского университета уже создана рабочая группа из преподавателей английского языка, которой поручено провести входное тестирование госслужащих. Повышением уровня знания языков должны озаботится и работники сферы услуг — водители такси, служащие аэропортов, проводники поездов и работники музеев. Представители служб правопорядка и диспетчеры экстренных служб также должны обладать определенным уровнем знаний иностранного языка, чтобы гости столицы имели возможность обратиться за помощью.

Особое внимание Минэкономразвития предлагает уделить криминальной обстановке в городе — этот фактор напрямую влияет на решение иностранного специалиста работать и жить с семьей в России. Здесь пока тоже ничего хорошего — Москва по-прежнему славится большим числом случаев мошенничества, воровства и тяжких преступлений.

Власти Москвы поддерживают большинство предложений Минэкономразвития, пишет в своем отзыве Сергей Собянин. Единственное, что показалось столичному мэру лишним, — создание дополнительных школьных и дошкольных учреждений для детей из иностранных семей. Тех, что уже существуют, вполне достаточно, считает мэр.

Москва действительно пока далека от мировых лидеров практически по всем параметрам условий для жизни, говорит президент Института экономики города Надежда Косарева. Низкий уровень развития транспорта, экология, невысокое качество жилья по высоким ценам — все эти проблемы не решаются сиюминутно, а значит, в ближайшее время говорить, что столица станет полноценным МФЦ, не приходится, полагает она. Прежде всего столичным властям нужно определиться с социально-экономической стратегией развития Москвы, если ее цель превратить город в международный финансовый центр, должен быть проанализирован мировой опыт в этой области, советует Косарева.

На уровне идеи создание в Москве МФЦ — амбициозная и правильная задача, говорит замдиректора Института мировой экономики и международных отношений Евгений Гонтмахер. Но надо понимать, что одних слов мало, структурно наша экономика пока остается в XX веке, и Москва остается там вместе с ней, пока не будет изменена модель развития, ни о какой конкуренции с современными финансовыми центрами речи идти не может, убежден эксперт. Алена Чечель.

Впервые с момента прошлогодней авиакатастрофы под Смоленском, в которой погиб президент Лех Качиньский, польская прокуратура официально отказалась считать произошедшее терактом.

Генеральный прокурор Анджей Серемет заявил на пресс-конференции, что польские военные прокуроры «исчерпали все доказательные действия», которые могли бы подтвердить или опровергнуть, что президент Лех Качиньский погиб в результате покушения. Напомним, что президент Качиньский вместе с супругой Марией, главнокомандующими родов войск и видными политиками погибли 10 апреля прошлого года в результате авиакатастрофы под Смоленском. Они направлялись в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях.

Подобного заявления от прокуратуры ждали давно. Расшифровка и публикация стенограммы переговоров экипажа потерпевшего катастрофу Ту-154М, а также физико-химическая экспертиза обломков самолета не свидетельствовали о «действиях террористического характера». На месте катастрофы не были обнаружены следы взрывчатых, токсичных и радиоактивных материалов. Версии о тайном оружии и искусственном тумане были отвергнуты как несостоятельные. Тем не менее главный военный прокурор генерал Кшиштоф Парульский заметил, что гипотеза о покушении будет проверена еще раз, когда российская прокуратура передаст польской стороне обломки разбившегося самолета.

Главной версией следователи считают неисправность самолета. Это предположение усилилось после того, как Росавиация в начале 2011 года порекомендовала авиакомпаниям отказаться от эксплуатации самолетов Ту-154М в связи с их большой аварийностью. Проверить это помогут исследования бортовых регистраторов. Кроме этого, прокуратура займется выяснением еще некоторых вопросов, среди которых возможные ошибки в пилотировании экипажа, нарушение регламента полетов, причастность к трагедии польского наземного персонала и российских диспетчеров аэропорта Северный.

Первоначально было объявлено, что польская комиссия по расследованию причин авиакатастрофы под Смоленском закончит свою работу к марту, а перед первой годовщиной трагедии будет опубликован ее отчет. Однако после того, как министр внутренних дел Ежи Миллер сказал, что польский отчет будет более горьким и жестким, чем представленный в январе Межгосударственным авиационным комитетом (МАК), сроки его обнародования начали отодвигаться. Три недели назад премьер Дональд Туск (именно он принимает решение о дате публикации отчета) заявил, что для польского правительства важно мнение международных организаций, которые смогли бы сравнить отчеты МАКа и польской комиссии, чтобы сделать вывод: чей отчет более добросовестный и полный. «У нас нет намерения, чтобы отчет комиссии был кем-то использован и бросил тень на мероприятия в первую годовщину смоленской катастрофы», — подчеркнул Туск.

Генпрокурор Серемет не назвал срок окончания следствия. Пока оно продлено до 10 октября. Польские следователи сослались на довольно длинный список документов, которые они ожидают от российской стороны, — процедуры авиаполетов в России, данные об аэропорте в Смоленске, более полная информация о результатах вскрытия жертв катастрофы, протоколы показаний российских диспетчеров. Правда, г-н Серемет заметил, что на этой неделе россияне передадут польским коллегам очередную партию следственных материалов, а генерал Парульский сказал, что во второй половине апреля для участия в следственных действиях приедут в Польшу прокуроры Следственного комитета Российской Федерации.

На выводы прокуратуры сразу же отреагировал уполномоченный части семей погибших в авиакатастрофе (в том числе Леха и Марии Качиньских) адвокат Рафал Рогальский, который заявил, что исключение версии покушения — это «серьезная, просто возмутительная ошибка». Адвокат напомнил, что россияне до сих пор не передали польской стороне даже протоколов обследования обломков разбившегося самолета. Выразил недоверие генпрокурору и лидер оппозиционной партии «Право и справедливость» Ярослав Качиньский, брат погибшего президента. Он заметил, что появились предпосылки создания специальной следственной комиссии сейма, добавив, что имеет в виду исключение покушения как причины смоленской авиакатастрофы.

Версия о том, что Лех Качиньский стал жертвой заговора (возможно, с участием премьеров Путина и Туска), по-прежнему находит своих сторонников. На днях на памятнике благодарности Советской армии, установленном в 1945 году на главной аллее одного из варшавских парков, вандалы нацарапали: «1940 Сталин Берия» и «2010 Путин и Туск» (даты событий в Катыни и под Смоленском).

Согласно последним данным Центра исследования общественного мнения, 87% поляков считают, что катастрофа под Смоленском превратилась в орудие политической борьбы, 85% опрошенных уверены, что тема трагедии удобна для отвода внимания общества от насущных проблем. Валерий Мастеров.

Нечасто встретишь нападки на ОЭСР - организацию, ответственную за повсеместное насаждение стандартов налоговой прозрачности. Однако, Барбадос (карибская оффшорная юрисдикция) осмелился настаивать на том, что в ответ на его включение в черный список как "несотрудничающую территорию" он не станет "падать и прикидываться мертвым".

Министр финансов и экономики территории Крис Синклер уверил лидеров бизнеса на обеде в Международной бизнес-ассоциации Барбадоса, что правительство намерено решительно защищать репутацию острова.

Рассказывая о развитии ситуации, Министр финансов сказал, что недавние события в ОЭСР в отношении Барбадоса произошли не только с подачи Франции и Германии, но были "неявно санкционированы другими участниками G20, некоторые из которых являются многолетними партнерами острова, и которые также участвуют в кампании против Барбадоса, чтобы ликвидировать его как международную налоговую юрисдикцию".

Заявив, что ответ острова будет быстрым и решительным, Sinckler сообщил, что уже составлено письмо британскому правительству, в котором выражается разочарование острова позицией по этому вопросу, которую заняли правительство и ОЭСР.

"В международном сообществе есть люди, страны, если хотите, которые желают закрыть Барбадос как международную налоговую юрисдикцию. Постоянное изменение ОЭСР ориентиров в стандартах прозрачности и обмена информацией является столь же вопиющим, как и критерии, по которым Барбадос был выбран из нескольких сотен стран и помещен в список из около 62 налоговых юрисдикций, якобы имеющих потенциал для разрушения международной финансовой системы," сказал Синклер.

Он сказал, что в рамках усилий правительства дипломаты Барбадоса проведут двусторонние и многосторонние переговоры со странами-участницами G7 и G20.

Sinckler объяснил, что Министерство иностранных дел было вынуждено заниматься этим вопросом на дипломатическом уровне, и будет выпускать дипломатические ноты, адресованные тем странам, которые сочувствуют плану Барбадоса, "чтобы создать коалицию стран с целью сопротивления недавним действиям ОЭСР, порочащим доброе имя стран, которые во всех остальных отношениях сотрудничают по международным налоговым вопросам."

"Именно эти альянсы, которые мы создаем, послужат защите и росту репутации Барбадоса как высококачественной, открытой и хорошо регулируемой налоговой юрисдикции," сказал он.

Министр также подверг сомнению мотивы ОЭСР в свете активного участия острова в Комитете ОЭСР по пристальному рассмотрению и его позиции на стороне прозрачности в налоговых вопросах.

"Но еще большее беспокойство вызывает преждевременное и ненужное рвение британских налоговых органов к осуждению, в результате чего Барбадос был помещен в так называемую "Категорию 3", то есть группу стран, в которую входят некоторые из самых несотрудничающих налоговых гаваней в мире," сказал в завершение Синклер.

В 2010 году Россия вышла в лидеры среди европейских стран по объемам строящихся торговых центров. В Европе количество возводимых объектов сократилось на 30%. В нашей стране торговые площади все еще в дефиците, и бурное строительство продолжается.

По подсчетам аналитического отдела Cushman & Wakefield (американская компания, специализирующаяся на коммерческой недвижимости), 40% объемов строящихся сейчас в Европе торговых площадей приходится на Россию и Турцию. Кроме них в пятерку стран с самыми высокими объемами строительства вошла Италия (1 млн кв. м), Франция (891 тыс. кв. м) и Испания (697 тыс. кв. м).

В ближайшее время в России будет введено в эксплуатацию около 50 новых торговых центров общей площадью более 3 млн кв. м. Однако этого мало. Спрос на помещения продолжает расти. 70% площадей разбирается якорными арендаторами (ритейлерами) уже на этапе строительства.

На дефицит площадей указывают и авторы исследования. В течение 2010 года в Москве и Санкт-Петербурге построили только два проекта мирового класса: ТРЦ Vegas в Москве (130 тыс. кв. м) и ТРЦ Galeria в Санкт-Петербурге (93 тыс. кв. м). Первый аутлет (гипермаркет, распродающий люксовую одежду прошлых коллекций) Fashion House Moscow начнут строить только в апреле. «Сегодня торговых объектов современного уровня в Москве строится меньше, чем пару лет назад, — согласна руководитель отдела исследований и консалтинга «Магазин магазинов в ассоциации с CB Richard Ellis» Наталья Рудакова. — И в ближайшее время строительство новых качественных торговых центров начато не будет. Поэтому можно ожидать еще большего падения объемов предложения арендных площадей».

В Европе проблемы с торговыми площадями нет, поэтому там сейчас наблюдается самый резкий за последние 27 лет спад строительства торговых центров. «В Западной Европе давно есть разные сегменты торговых центров: от молов до ритейл-парков и аутлет-центров, — отмечает аналитик девелоперской компании Jones LangLaSalle Олеся Черданцева. — Восточная Европа активно застраивалась в последние два года. Для примера: в Варшаве в 2011 году на 1000 жителей приходится более 600 кв. м торговых площадей, в то время как в России только 299 кв. м».

Востребованность торговых помещений в России приводит к увеличению их арендной стоимости. По данным Cushman & Wakefield, рост составляет 5–7% в квартал. Аналитик девелоперской компании Jones LangLaSalle Олеся Черданцева отмечает, что по причине дефицита торговых площадей в Москве наблюдаются одни из самых высоких ставок аренды в Европе. Сегодня, по ее словам, количество площадей не соответствует запросам торговых компаний, желающих выйти на российский рынок или расширить здесь свое присутствие.

Новые марки борются за выход на российский рынок и стараются арендовать площади в торговых центрах, пока те еще не заполнены, говорит эксперт аналитической компании Estel Group Дарья Ядерная. Это позволяет компаниям найти удобный формат для магазина и заключить договор о долгосрочной аренде на льготных условиях. На российский рынок в 2011 году собираются выйти такие марки, как American Eagle и Bath, а планируют расширить свое присутствие Mango, Zara, H&M и Stockmann. Елена Данилович.

Европейские металлургические компании еще не оставили надежды на повышение цен на плоский прокат во втором квартале. В частности, германская компания Salzgitter сообщила, что планирует с 1 апреля увеличить котировки на 100 евро за т по сравнению с первым кварталом. По словам ее представителей, этот подъем необходим, чтобы компенсировать подорожание сырья. При нынешних ценах на прокат, подчеркивают в Salzgitter, компания будет нести убытки во втором квартале.

В целом ожидания производителей стали, представляющих Германию, Францию и страны Бенилюкса, достаточно оптимистичны. По словам металлургов, они уже продали всю апрельскую и значительную часть майской продукции, а подъем цен по июньским контрактам не вызовет особого противодействия. В этом регионе, особенно, в Германии наблюдается высокий спрос на промышленное оборудование, а землетрясение в Японии, вызвавшее острый кризис в местной автомобилестроительной промышленности, окажется на руку европейским производителям автомобилей и бытовой техники.

В связи с этим компании из этого региона предлагают горячекатаные рулоны по 630-660 евро за т, а холоднокатаные – по 730-750 евро за т EXW и не видят никаких причин для уменьшения котировок в ближайшем будущем. Однако на юге и востоке Европы экономическая ситуация складывается далеко не так благополучно. До сих пор на грани дефолта находится Португалия, серьезные проблемы испытывают Испания и Италия, да и в восточноевропейских странах, за исключением, разве что, Польши наблюдается значительная нехватка инвестиций. Кроме того, в последние месяцы инфляций в ЕС превысила 2% годовых, что заставило Европейский центральный банк повысить ставки. По мнению специалистов, это может в еще большей степени затруднить экономический рост в регионе.

Южно- и восточноевропейские предприятия как раз не могут похвастать наличием стабильного спроса на их продукцию. Скорее, наоборот: дистрибуторы и конечные потребители, создавшие значительные запасы проката в начале года, теперь ведут осторожную политику, предпочитая использовать имеющиеся резервы или приобретать продукцию небольшими партиями, под текущие потребности. По прогнозам итальянской компании Marcegaglia, видимый спрос в большинстве европейских стран останется низким на протяжении всего второго квартала, и только во втором полугодии можно будет ждать возобновления роста.

Из-за высоких затрат металлургические компании стараются не снижать цены, однако их усилия могут быть подорванными из-за расширения поставок в ЕС менее дорогостоящей зарубежной продукции. Евро в последние три недели стабильно превышает отметку $1,40, котировки на стальную продукцию в Восточной Азии и на Ближнем Востоке во второй половине марта резко упали, так что продажи на европейском рынке стали весьма выгодными для многих поставщиков.

В Южной и Восточной Европе местные производители предлагают горячекатаные рулоны по 600-620 евро за т EXW. В то же время, индийские и украинские компании готовы продавать аналогичную продукцию по $770-790 (примерно 545-555 евро) за т CFR (DAP), а котировки на китайский, российский и турецкий прокат не превышают 580 евро за т CFR. Высокую активность проявляют также китайские и индийские поставщики оцинкованной стали. При этом, если базовые цены на материал DX51D составляют у европейских компаний не менее 690-730 евро за т EXW, то их азиатские конкуренты предлагают 650-680 евро за т EXW. Свободен от этого давления только рынок холоднокатаных рулонов, где, наоборот, наблюдается некоторый дефицит.

Судя по всему, европейским металлургическим компаниям (по крайней мере, в Южной и Восточной Европе) в апреле все-таки не избежать снижения цен. В отличие от своих американских коллег, производителям стали в ЕС таки придется учитывать в своей политике «импортный» фактор.

Секретарь по финансовым услугам и казначей Гонконга КС Хэн и генеральный консул Португалии г-н Мануэль Карвалхо подписали соглашение об избежании двойного налогообложения 22 марта текущего года. Соглашение распределяет налоговые права между Гонконгом и Португалией и упрощает уровень налоговых ставок на различные типы доходов. Также документ содействует инвесторам в более корректной оценке своих возможных налоговых задолженностей по международной экономической деятельности, способствует более тесным экономическим и торговым связям между государствами, предоставляет компаниям одного государства возможность вести коммерческую деятельность в другом.

В рамках соглашения ставка налога у источника на дивиденды, полученные в Португалии, снижена до 10%. Далее планируется ее сокращение до 5%, в случае если бенефициарным владельцем дивидендов является компания, владеющая как минимум 10% капитала корпорации, уплачивающей дивиденды. К тому же, максимальная ставка налога у источника на проценты в Португалии составит 10%, а налог у источника на роялти – 5%. Авиалинии Гонконга, обслуживающие португальские рейсы, будут облагаться налогом с корпораций в Гонконге. При этом его уровень будет ниже, чем в Португалии. Прибыль от международных транспортных судов, полученная резидентами Гонконга в Португалии не будет подлежать налогообложению. Соглашение также предусматривает положения ОЭСР по обмену налоговой информацией. Это девятнадцатое соглашение об избежании двойного налогообложения для Гонконга.

Правительства Каймановых островов и Индии подписали соглашение по обмену налоговой информацией с целью укрепления коммерческих отношений между государствами. Для Каймановых островов это двадцать второе соглашение. После его подписания премьер министр государства заявил, что правительство имеет хорошие рабочие отношения с индийскими партнерами и надеется на должное исполнение условий нового соглашения. Уполномоченный по Багамским, Каймановым островам и Ямайке подписал документ от имени Индии и отметил, что обе страны являются членами Всемирного форума ОЭСР по прозрачности и обмену информацией в налоговых целях. Таким образом, можно гарантировать эффективное исполнение соглашения между государствами. По мнению экспертов, соглашение обеспечит общую почву, на основании которой Индия и Каймановы острова могут сотрудничать, в особенности в сфере роста инвестиционных фондов на Каймановых островах. Соглашение выделяет каналы и процедуру запроса и обмена сведениями для юрисдикций государств. Это может обеспечить дополнительную коммерческую определенность клиентам обеих стран. Каймановы о-ва > Внешэкономсвязи, политика > nalogi.net, 1 апреля 2011 > № 309305

Как уже сообщалось, "Авиалинии Визз Эйр Украина" начала выполнять рейсы из международного аэропорта "Киев" (Жуляны). В воскресенье 27 марта был осуществлен первый рейс авиакомпании из Жулян по маршруту Киев -Симферополь, на борту Airbus A320 находились 117 пассажиров.

Из аэропорта "Киев" теперь будут осуществляться рейсы авиакомпании из Киева по девяти направлениям в: Симферополь; Анталию (Турция); Кельн, Дортмунд, Гамбург/Любек, Мемминген/Мюнхен Вест (Германия); Катовице (Польша); Осло/Торп (Норвегия); Стокгольм/Скавста (Швеция), Венеция/Тревизо (Италия). Рейс Киев-Лондон/Лутон (Великобритания) авиакомпании Wizz Air Hungary также будет выполняться из Жулян.

Бесспорным преимуществом перехода авиакомпании в аэропорт "Киев", расположенный всего в 8 км от центра города, является то, что с аэропортом налажено удобное транспортное соединение.

"Мы очень рады возможности способствовать развитию украинского авиационного рынка в партнерстве с аэропортом "Жуляны". Придя на украинский рынок, "Визз Эйр Украина" пообещала, что авиаперелеты станут доступным средством передвижения, и последовательно выполняет свои обещания, вот уже третий год предлагая конкурентные цены на авиабилеты. "Жуляны" дадут нам возможность более эффективно использовать наши ресурсы, избежать задержек рейсов и оптимизировать затраты. Это позволит "Визз Эйр Украина" улучшить уровень обслуживания и предлагать своим пассажирам еще более доступные цены", - сказал Сергей Дементьев, генеральный директор "Визз Эйр Украина".

"В 2010 году аэропорт "Киев" (Жуляны) закончил реконструкцию взлётно-посадочной полосы, что позволило принимать среднемагистральные воздушные суда типа B-737, A320, была частично произведена реконструкция зон вылета и прилёта пассажиров, модернизирована технология обработки багажа, что привело к увеличению пропускной способности действующего терминала. В планах на 2011 год реконструкция существующего пассажирского терминала, привокзальной площади c паркингом на 200 автомобилей и строительство нового международного пассажирского терминала пропускной способностью 320 пассажиров в час. Мы рады приветствовать авиакомпанию "Визз Эйр Украина" в аэропорту "Киев" (Жуляны) и благодарны за оказанное доверие и надеемся на длительное плодотворное сотрудничество", - отметил генеральный директор КПМА "Киев" (Жуляны) Денис Костржевский.

Приобрести билеты на все рейсы авиакомпании по цене от 278 грн (в одну сторону, с учетом всех налогов и сборов) можно на сайте wizzair.com или в информационном центре авиакомпании "Визз Эйр Украина" по телефону (044) 206-4-888

Французский концерн Electricite de France (EdF) вышел из переговоров с министерством госимущества Польши о приватизации энергетической компании Eneа (г.Познань). Такое решение не является неожиданным, поскольку переговоры, по сути, зашли в тупик: Мингосимущества требовало, чтобы инвестор взял на себя обязательства завершить проект по строительству нового энергоблока электростанции в г. Козенице (входит в состав холдинга Eneа), с чем EdF не соглашался. Известно также, что решительным противником продажи польской компании французскому концерну, в значительной степени контролируемому государством, являлся вице-премьер, министр экономики В. Павляк, который неоднократно публично высказывался на эту тему.

Скорее всего, к вопросу о приватизации «Энеи» правительство вернется только после осенних парламентских выборов. Gazeta Wyborcza.

29 марта премьер-министр Дональд Туск принял участие в открытии конференции на тему возможности добычи в Польше сланцевого газа. В своем выступлении он отметил, что необходимо использовать каждый шанс на поиск нового энергосырья и напомнил, что из года в год в Польше растет использование газа, а другого энергосырья не хватает. При этом глава польского правительства подчеркнул, что проекты поиска и добычи новых источников энергии должны соответствовать определенным требованиям: «Они должны быть безопасными для окружающей среды, доступными с технологической точки зрения, и в целом рентабельными. При этом наша решительность однозначна: каждый куб.м. газа в Польше, если это только возможно, должен быть использован». По подсчетам экспертов, залежи сланцевого газа в Польше могут составить от полутора до трех млрд.куб.м. Польский сланцевый газ залегает на территории от побережья Балтийского моря на северо-западе страны до Люблина и Замостья на востоке. Gazeta.pl. Польша > Нефть, газ, уголь > economy.gov.ru, 31 марта 2011 > № 326093

Список потенциальных инвесторов, претендующих на покупку контрольного пакета акций группы Lotos, будет известен в конце 2011 – начале 2012гг. Об этом заявил на пресс-конференции 28 марта министр государственного имущества Польши Александр Град. По его словам, чтобы претендовать на 53,2% акций, инвестор должен соответствовать определенным критериям. «Мы хотим вывести группу Lotos на более высокий европейский и мировой уровень с более широким доступом к ресурсам, технологиям и рынкам, чтобы фирма развивалась», – сказал А.Град. Министр отметил, что через 9-10 месяцев, помимо списка претендентов, будут известны и условия. «Тогда совет министров будет решать, изменить свою стратегию в отношении этого сектора и утвердить проект приватизации, или нет», – добавил А.Град. Интерес к приватизации предприятия проявляют российские компании «Газпром» и «Роснефть», а также американские нефтегазовые корпорации. Gazeta.pl. Польша > Нефть, газ, уголь > economy.gov.ru, 31 марта 2011 > № 326092

В г.Свиноуйсьце началось строительство терминала по регазификации сжиженного природного газа (СПГ) – крупнейшего инвестиционного проекта в истории страны после крушения социалистического строя. Консорциум из польских, итальянских, французских и канадских фирм вложит в его сооружение 725 млн. евро. После строительства дополнительного газового хранилища мощность нового порта на Балтийском море возрастет до 7,7 млрд.куб.м.

Выступив на официальной церемонии начала строительства, премьер-министр Дональд Туск заявил, что реализация этого проекта позволит Польше добиться «подлинной энергетической независимости» и укрепит энергетическую безопасность всей Европы. Dziennik Gazeta Prawna.

21 марта PGNiG и Газпром подписали дополнительное приложение к контракту о поставках газа по трубопроводу «Ямал», которое предусматривает возможность увеличения объемов газа, получаемого из распределительного пункта «Высокое» на границе Польши и Белоруссии до 13,96 млн. м. куб. в сутки. Такая возможность будет предоставлена польскому концерну до конца 2011г. PGNiG также проинформировал, что дополнительные объемы газа (т.е. свыше 9,36 млн. м. куб в сутки) будут обходиться на 3,5% процента дороже обычной стоимость по контракту. www.onet.pl. Польша > Нефть, газ, уголь > economy.gov.ru, 31 марта 2011 > № 326090

Венгерский топливный концерн MOL заявил о своем желании приобрести 53,2% акций группы «Лотос». Среди заинтересованных в подобной сделке инвесторов значатся такие крупные игроки на нефтегазовом рынке, как российские Газпромнефть и ТНК-ВР и польский концерн PGNiG. Венгерский концерн уже имеет опыт сотрудничества с другим крупнейшим польским топливным концерном «Орлен». В 2003г. компании даже подписали протокол о намерениях, предусматривающий создание совместной структуры, которая могла стать региональным «энергетическим гигантом», однако дальнейшего развития данный проект не получил. Инвесторы, которые заинтересованы приобретением активов «Лотоса», должны до 29 апреля с.г. подать в министерство госимущества Польши заявку на участие в переговорах по приобретению пакета акций компании, которое до 13 мая 2011г. объявит о своем решении по вопросу рассмотрения заявок на приобретение доли в группе «Лотос». Главными условиями покупки станут: обеспечение новым инвестором развития концерна и предоставления ему доступа к залежам нефти. В этой связи приглашение принять участие в переговорах получат только те потенциальные инвесторы, которые специализируются на нефтедобыче Rzeczpospolita. Венгрия > Нефть, газ, уголь > economy.gov.ru, 31 марта 2011 > № 326089

Институт исследований автомобильного рынка Samar опубликовал статистические данные по производству и продаже легковых автомобилей в Польше за янв.-фев. 2011г. Все четыре автоконцерна (Фиат, Фольксваген, Опель и ФСО) улучшили свои показатели. Лидирует компания «Фольксваген Познань», продавшая 19,3 тыс. автомобилей. На 6,5% увеличила производство компания «Фиат Авто Поланд», на 1,1% – «Опель Польска». Самым продаваемым из производимых в Польше автомобилей по прежнему остается «Фиат Панда», хотя он уже начал терять свою популярность. Всего лидеры польского рынка автомобилей в фев. 2011г. произвели 71,6 тыс.шт., что на 18% больше чем в янв. с.г. 2011г. должен быть успешным для производителей и продавцов автомобилей. «Фиат» заложил рост производства с 553 до 555 тыс.шт., «Опель» – с 159 до 176 тыс., «Фольксваген» запланировал рост производства на 12%. Dziennik Gazeta Prawna. Польша > Авиапром, автопром > economy.gov.ru, 31 марта 2011 > № 326088

Концерн PGNiG объявил о продаже 4 млн. акций компании «Азоты Тарнув». Данный десятипроцентный пакет предприятия оценивается в сумму 150 млн. злотых, что практически в два раза больше чем PGNiG заплатил за него в 2008г. Как заявил зампредседателя правления концерна Радослав Дудзиньски, покупка части «Азот Тарнув» была типичной портфельной инвестицией, и сейчас очень удобный момент для продажи, – пояснил он. Однако, продажа доли в компании «Азот Тарнув» достаточно «тонкий ход». Истинную причину данного шага они видят в том, что концерн упорядочивает свои активы, а наличие незначительного пакета акций предприятия в данной ситуации ему не очень выгодно. При такой хорошей коньюктуре цен на рынке PGNiG просто обязан продать свою долю акций в «Азот Тарнув», – считают эксперты. По всей видимости, это не последняя продажа непрофильных активов концерна, причина тому отказ PGNiG от, существовавшей еще несколько лет назад стратегии вхождения в сектор химической промышленности, а также концентрация усилий на данном этапе на иоритетных направлениях своей деятельности. Dziennik Gazeta Prawna. Польша > Химпром > economy.gov.ru, 31 марта 2011 > № 326087

Британские Виргинские острова (карибская оффшорная юрисдикция) противятся нынешним тенденциям, став единственным оффшорным финансовым центром, чей рейтинг повысился в последнем Всемирном индексе финансовых центров (GFCI 9).

Улучшение их рейтинга происходит на фоне снижения среди всех остальных оффшорных юрисдикций. Девятый выпуск GFCI показал, что BVI улучшил свой рейтинг на два пункта, обеспечив себе 40-ое место в общем рейтинге, тогда как ранее делил его с Брюсселем.

Успехи BVI становятся тем более замечательными, что у всех остальных оффшорных центров понизились и рейтинги, и места, продолжая тенденцию, начавшуюся с мировым финансовым кризисом в 2008 году.

Исполнительный директор Международного финансового центра BVI Шерри Ортиз считает, что своим повышением в последнем выпуске GFCI BVI обязаны неизменной приверженностью центра регулированию, прозрачности и постоянному расширению спектра предлагаемых финансовых услуг.

"Конечно, мы взволнованы продвижением нашей юрисдикции вперед в рейтинге GFCI и получением более высокого рейтинга, в то время как рейтинги столь многих снижаются; это настоящее достижение," сказала она. "Однако, мы знаем, что многие угрозы оффшорным финансовым центрам по-прежнему накапливаются, но мы продолжаем свою работу для того, чтобы BVI смогли противостоять этим вызовам."

Комментируя трудности, с которыми сталкиваются BVI, правительство сказало:

"GFCI 9 был выпущен в то время, когда оффшорные финансовые центры находятся "под колпаком" у международных организаций, таких как ОЭСР. Однако, BVI еще с августа 2009 года находятся в ее "белом списке" юрисдикций, соответствующих требованиям, и подписали свое 20-е соглашение об обмене налоговой информацией (с Индией) в феврале этого года. Финансовый центр по-прежнему рассматривается международным сообществом как хорошо регулируемая, сотрудничающая и соответствующая требованиям юрисдикция. Налоговые поступления также оставались устойчивыми все время на протяжении финансового кризиса."

"Фактически, отчет Международного валютного фонда, опубликованный в октябре 2010 года, указал, что недавний мировой финансовый кризис не затронул здоровье финансовых учреждений BVI. Кроме того, в отчете признается сотрудничество Комиссии по финансовым услугам BVI (FSC) как полноправного партнера в международном обмене информацией наряду с эффективностью и независимостью регуляторного режима BVI."

Далее правительство заявило, что "хорошая позиция BVI в GFCI 9 подтверждает результаты заключительного отчета Карибской финансовой целевой группы действия (CFATF) за июнь 2010 года, опубликованного в октябре прошлого года, где команда исследовала правоспособность, имплементацию и эффективность институциональной структуры, законов, нормативных актов и систем BVI. Отчет находит, что рекомендованные действия с 2008 года были выполнены, и делает заключение, что "эти меры демонстрируют приверженность Виргинских островов соответствию стандартам FATF по борьбе с отмыванием денег и финансированием терроризма."

За два месяца работы организации Минлесхоза Беларуси поставили на экспорт лесопродукции и услуг на сумму 20,8 млн долл. США

За два месяца работы 2011 года организации Минлесхоза поставили на экспорт лесопродукции и услуг на сумму 20,8 млн долл. США - 149,1% к уровню 2010 года. Среди основных покупателей - страны дальнего зарубежья.

Лесопродукция и услуги экспортировались в 15 стран, из них 98,8% реализованы в страны дальнего зарубежья.

Среди основных направлений поставок лесопродукции Польша (66% от всего экспорта в стоимостном выражении), Германия (9%), Литва (7,9%), Латвия (3%), Швеция (2,7%), Нидерланды (1,9%) и Бельгия (1,3%).

На экспорт лесхозами реализовано 334 тыс. куб. метров лесоматериалов и 20,5 тыс. куб. метров пиломатериалов.

Импортировано за январь-февраль 2011 г. деревообрабатывающего оборудования, бензопил и запасных частей к ним, харвестеров и иных товаров и услуг на сумму 1,6 млн долл. США. Положительное внешнеторговое сальдо составило 19,2 млн долл. США.

Исповедь Лукашенко II. Президент Республики Беларусь отвечает на вопросы главного редактора газеты «Завтра»

Александр Проханов. Александр Григорьевич, наше Союзное государство теплится, как свечечка: то совсем погаснет, то опять разгорится. Как быть, чтобы "свеча не погасла"?

Александр Лукашенко. Не всё так печально, Александр Андреевич. В рамках строительства Союзного государства Беларуси и России есть достижения. И в экономике, и в других областях. То, что мы не стали чужими в России, а вы в Беларуси, то есть практически уравнены права наших граждан, факт.

Да, многое декларировалось при создании или договоренности о создании Союзного государства: общая валюта, объединение экономики, создание общей управленческой надстройки… В обществе были и есть завышенные ожидания на данный счёт. Некоторые это представляют вообще как некий Советский Союз, фактически унитарное государство. Я мог бы кратко ответить, почему мы не так, как хотелось бы, продвинулись в этом направлении ни в экономике, ни в финансах, ни в политических вопросах.

Мы не провели референдума, поэтому у нас нет основы строительства Союзного государства. Смотрите на "драки" на Арабской дуге. Какие цивилизованные требования там выдвигают? Будет или нет обновленная конституция? Там, где нет конституции, мы конституцию создадим. Для чего? Потому что это фундамент, правовая основа построения любого объединения, в том числе и Союзного государства. И когда мы подписывали Договор с Борисом Николаевичем Ельциным, это второй Договор, и уже ратификационными грамотами обменивались с Владимиром Владимировичем Путиным, в этом Договоре последняя статья "Проведение референдума одновременно в обоих государствах". Какая его цель? Принятие конституции Союзного государства. Мы этот референдум не провели. И сегодня нет той базы, правовой основы, на которой мы смогли бы построить это государство. Народы должны были принять эти документы. Мы это не сделали. Вы прекрасно знаете, почему не провели референдум. Я уже на этот вопрос отвечал и вызвал страшную реакцию со стороны отдельных политических сил в Российской Федерации.

Нам предлагали: давайте перейдем на единую валюту. Хорошо, давайте перейдем. Что дальше? Ведь единая валюта — это даже не кирпичик строительства Союзного государства, хотя важный элемент. И, развивая свою мысль, говорил: "Нельзя построить дом с крыши — нужен фундамент". И всe время призывал к тому, что надо идти на референдум и принимать конституцию. В силу определенных причин мы этого не сделали.

Что касается единой валюты, ведь речь шла не о российском и не о белорусском рубле. Возможно, это будет наш или российский рубль. Но мы должны были договориться по этому вопросу. А нам предложили не единую валюту, а единую валюту, в качестве которой — российский рубль. Но, когда уже пошла дискуссия о единой валюте — мы, естественно, не могли отказаться от этого разговора, потому что нас обвинили бы, что мы ничего не хотим делать в данном направлении. Начали проработки, встал вопрос об эмиссионном центре. Нам предложили: "Эмиссионный центр будет только в Москве". А какие права белорусского государства в этом процессе, и, в частности, в эмиссионном центре? Такие права, как у губерний Российской Федерации. Вот вы, Александр Андреевич — Президент Беларуси. Как бы вы ответили на такие предложения?

Я отказался, не мотивируя тем, что суверенитет, независимость и так далее. Хотя это важно, общество об этом говорит, и я не могу в данном случае принимать единоличное решение. Мы должны людям сказать правду: что такое единая валюта, пойдем ли мы на это. И я знал, как отреагирует белорусское общество. Поэтому мы дискутировали на эту тему. И всё время возвращались к тому, что надо проводить референдум. Народы утвердят конституцию, тогда и будем создавать те элементы Союзного государства, которые там прописаны.

Потом встал вопрос по Договору. А в Договоре прописаны основные полномочия нашего ныне действующего Объединения, а также будущее, то есть, что передать в ведение наднациональных органов. Руководство России сочло, что слишком большие полномочия будут у данного Объединения, что это может привести к чему-то, в результате чего развалился Советский Союз. Мы не стали вдаваться в эту дискуссию.

А потом Россия вышла из некоторых договоров, которые мы подписали. И самое главное — экономическая сфера. Мы подписали ряд соглашений и договоров, которые также создавали бы, связывали бы нас. И мы никуда бы не делись от России, да и Россия не должна была куда-то деваться от нас. Это договоры и соглашения о равном функционировании субъектов хозяйствования. Если это общий рынок, то субъекты хозяйствования должны в нем плавать, кто как может, но в одной воде, на равных условиях. Россия сочла этот ранее заключенный Договор вредным для нее. Я очень критиковал российское руководство — невиданный шаг— за то, что она вышла из этих договоров. Ладно бы с американцами — равные, неравные весовые категории… Но чего бояться белорусов и выходить из этого Договора?!

Дальше — больше. Совсем недавние события: накануне кризиса и особенно в кризис были созданы неприемлемые условия для торговли с Российской Федерацией, и наши товары были блокированы в Беларуси. Когда наши контрагенты, дилерские организации шли в российский банк, чтобы взять кредит для того, чтобы купить и реализовать продукцию и вернуть кредит, в банках России им в этом кредите отказали. Поэтому мы вынуждены были пойти в Сбербанк Российской Федерации и продать им свой третий в республике "БПС-банк", попросив их, чтобы они нам помогли организовать лизинговую схему реализации техники и других товаров на российском рынке.

Я, может быть, несколько сумбурно привожу примеры того, как мы в последнее время городили "забор" на участках Союзного государства. Почему не создали его до сих пор? Потому что не провели референдум и не приняли конституцию, которая бы создала основы Союзного государства.

Но, отойдя от концептуального общего подхода к строительству Союзного государства, мы на отдельных участках стремились что-то сделать, чтобы объединиться. Таможне не мешали во внутреннем передвижении товаров. Со строительством Единого экономического пространства кое-что удалось сделать. По равным правам граждан — образование, здравоохранение и так далее — договорились. И когда в Беларусь едете, вас уже, как в других государствах, на границе, не останавливают, не проверяют багаж. А ведь это было.

Я уже не говорю о тех временах, когда у нас националисты были у власти, и каждый русский человек чувствовал себя неуверенно. Почти треть населения сидели на чемоданах — были готовы выехать в Российскую Федерацию. А националисты сами определяли, кто русский, кто нерусский. Когда мы выступали против этого процесса, я задавал Шушкевичу и его подручным вопрос: "А как вы определили: русский он или не русский?" У каждого белоруса, наверное, хоть капля русской крови есть. Я инициировал референдум о Союзе Беларуси и России. И народ однозначно сказал: "Да, мы за Союз Беларуси и России".

Всё, что я делаю в этом направлении, подкреплено волей народа. Пусть тогдашней, но того референдума никто не отменял. А статусы русского и белорусского языка? Я недавно встречался с Владимиром Владимировичем Путинным, у нас с ним очень доверительные отношения, какие бы стычки не были, абсолютно доверительные отношения, мы с ним обсуждали эту проблему, и я ему задал риторический вопрос: "Если в России кто-то не понимает значимости Беларуси и нашей политики, то ответьте на один вопрос: в каком государстве русский язык является государственном языком?" Нет такого государства. Мы это сделали не сегодня и не вчера — мы тогда это сделали. Тоже референдум прошел по этому вопросу. Все вопросы — от символики до Союза Беларуси с Россией — приняли на референдуме. Это основа. И всякие досужие разговоры о том, что "Лукашенко в Америку пошел, Беларусь на плечах понес", "в Евросоюз вступил или в НАТО", это — болтовня. Я на это не имею никакого права, даже если бы захотел, потому что все вопросы определены референдумом.

Я родился под Смоленском, закончил русскую школу. По своим принципам я — абсолютно интернациональный человек, вообще не приемлю никакого давления на религиозной, национальной почве и прочее, у нас в Беларуси нет разговоров сегодня о том, что ты — русский, а ты — белорус. Для меня это не имеет никакого значения.

У нас сегодня начальник Службы безопасности Президента — парень из-под Оренбурга или Воронежа, и там родственники его живут. Министр обороны у нас москвич Юрий Викторович Жадобин. Госсекретарь, который курирует силовой блок, русский человек. Министр иностранных дел у нас русский, из советского МИДа пришедший. Заместитель Главы Администрации Президента, вчерашний вице-премьер, москвич Кобяков. И я доволен их работой. У нас нет такого: ты русский, белорус, еврей, поляк или украинец. Если ты способен, — пожалуйста, иди и руководи.

Если ты, как руководитель, начинаешь этого бояться — тебе уже не место в президентском кресле. Ты должен быть на две головы выше этих вопросов, тогда и не надо будет бояться: русский, белорус или еще кто-то. Главное, чтобы он не был из "пятой колонны" или врагом страны. Вот и всe.

А после событий у нас на площади Независимости 19 декабря — из России крик, гвалт: "Вот, двоих русских держат, судят". И так далее. Борис Немцов прислал две группы: было всего, по нашим данным, 12 человек. Двое остались. Камеры наблюдения показывают, чем они там занимались. Мы украинцев осудили, поляков осудили, белорусов осудили. А эти кто? Они такие же погромщики! Поэтому они должны были пройти через суд, как и в любом демократическом государстве. Они и прошли через суд. Но правда заключается в том, что нам в тюрьме они абсолютно не нужны. Говорят: "Лукашенко их там хочет посадить за решетку". Да Господь с вами! Зачем они там?! Это будет для Беларуси, как десять дел Ходорковского для России. И никакие они не россияне. Они получили паспорта в России, а это не проблема сегодня — второе гражданство. И сейчас не хотят ехать в Россию, просят, чтобы их оставили в Беларуси. Ради Бога. Вы ответили по закону, это ваше право, где жить.

Для нас, повторяю, нет понятия: русский, белорус. Просто гражданин нашей страны. Хотя в анкете человек, особенно когда идет на государственную службу, руководящую, как и в советские времена, пишет: русский, белорус, поляк, еврей. Но это не влияет на дальнейшую его судьбу.

Если это зависело бы только от меня, Александр Андреевич, я бы вам точно сказал, каким образом мы будем строить Союзное государство и даже временные рамки обозначил бы. Как вы понимаете, это зависит не только и не столько от меня. Это, во-первых.

Во-вторых, в ваш острый предвыборный период, который уже начался в Российской Федерации, вряд ли будут приниматься какие-то радикальные решения. Хотя этот вопрос, наверное, актуален и популярен в Российской Федерации. И для любого политика это важно. Даже кандидата в президенты, а не только кандидата в депутаты Государственной думы. Всё будет зависеть от вас, граждан.

Принцип один: мы хотели бы, чтобы нас уважали, ценили и считали таким же государством, как Российская Федерация. И не по объемам, не по ВВП, как некоторые пытаются золотовалютные резервы приписать, а исходя из принципов государственности.

Когда мы шли на Договор по Союзному государству, мы подразумевали Украину. И мы очень аккуратно прописывали этот документ, имея в виду, что нельзя переступить какую-то грань. Вы знаете их политику — незалежность, государственность и так далее. Это их право, у них общество к этому было подготовлено, и требовали от политиков этого. Прописывали мы договор так, чтобы Украина всегда была с нами. Кучма тогда стоял, извините меня, растопырившись: и туда, и сюда. Тем не менее, эта идея — Союзное государство — была очень популярна тогда в украинском обществе. И теперь почти 50%, вчерашний социологический опрос в Украине озвучили, хотели бы вернуться в Советский Союз. Кто бы мог подумать… Почти 50 процентов! Это в Украине, не говоря о России и Беларуси.

Мы настаиваем на том, чтобы никто никого не угнетал, и никто никогда не предлагал, что Беларусь — это регион или губерния Российской Федерации. Я всегда на этот счет говорю так: " Ни в одном государстве население, народ с этим не согласится, даже не раздумывая". Представьте: предложат белорусам завтра определиться как губерния Российской Федерации. Сколько, вы думаете, процентов за это проголосует? Ноль! Почти ноль. У нас в этом вопросе более радикальны люди, приехавшие к нам из России: они категорически против.

Я всегда к российским политикам обращался: "Зачем мы это говорим? Чтобы отпугнуть людей не только от этой идеи, но и от того, что мы хотим сделать?! Ну, тогда можно говорить". Ведь можно потом выстроить политику так, что это действительно будет государство. Зачем сегодня об этом кричать и забегать вперед? То есть не надо подбрасывать "дохлые" идеи для того, чтобы загубить сам процесс.

Мне кто-то раз предложил, мол, может, начать с другого конца? Я спросил, что вы имеете в виду: псковские, смоленские, брянские земли включить в состав Беларуси?

Говорят, нет, просто провозгласить Смоленск столицей Союзного государства России и Беларуси. Конечно, по отношению к Смоленску у меня очень хорошее чувство. Я родился в Орше под Смоленском. Вот прекрасная идея, Александр Андреевич, вы бы могли это очень красиво в своем стиле описать: "Днепр, гигантская славянская река, — я так не скажу, как вы, — которая объединяет наши славянские народы". Смоляне всегда говорили: "Ну, если вы не можете там, в Москве, давайте в Смоленске столицу сделаем". Но не оказались бы мы на периферии.

А в Смоленске мы много совместных предприятий создаем. И когда для нас российский рынок практически закрыли, мы вынуждены были переносить свое производство — параллельно создавать в российских городах, в том числе и в Смоленске. Я не претендую ни на Брянск, ни на Смоленск, Боже упаси. У нас своей земли хватает. Дай Бог нам удвоить население. И было бы всe нормально в Беларуси. К сожалению, мы сегодня довоенный уровень восстановить не можем. Каждый третий в войну погиб.

Но какие бы у нас отношения ни были, в уборочную страду, убрав свой хлеб, витебчане или могилевчане, несмотря на то, что у них не готовы ещё какие-то поля у себя, перебрасывают через границу технику и убирают поля в Смоленской области. И я это абсолютно поддерживаю. Абсолютно поддерживаю!

Если по большому счёту… Ведь всякое может быть, и не дай Бог, конечно, придут какие-то "отморозки" к власти в Российской Федерации, так это же будет наша зона безопасности: люди там никогда не позволят косо смотреть на Беларусь, а не то что там какие-то акции проводить.

И третье. Если у тебя что-то получается и у тебя есть кусок хлеба на столе, то желательно, чтобы и у соседа он был, потому что если у соседа нет хлеба, это беда и для тебя.

Мы начали реформу сельского хозяйства, нормальную, от земли, создавая условия для людей, построили агрогородки… Этот процесс по всей стране практически завершили, осталось дошлифовать. Не просто нам это далось, дорого стоило, но мы это сделали. И налицо результат. Представьте: в советские времена и после распада Советского Союза мы не продавали сельхозпродукцию, только что-то в Москву, Ленинград поставляли. А в прошлом, плохом для сельского хозяйства году, он был у нас такой же, как и у вас, только уровень развития сельского хозяйства разный, продали вам почти на 3 миллиарда долларов сельскохозяйственной продукции. Для Беларуси это огромная цифра. Беларусь находится, за исключением части южных областей, в зоне критического земледелия. И такой урожай — тоже большой наш успех.

В основном мы реформировали село. Когда к нам приезжают губернаторы российские, одна из тем переговоров — создайте нам подобное в одном хотя бы экземпляре. И мы во многих российских регионах, в западной России, в Нижегородской, Калужской области строим не только агрогородки, агрогородок — это маленькое звено в реформировании села, а создаем нормальные, огромные кооперативы. Колхозы, совхозы, может, это название уже устарело, но кооператив — это тот же колхоз — коллективное хозяйство на иных принципах. Мы в Венесуэле это делаем, в других странах. В центре — агрогородок, машинный двор, зерноток по переработке зерна, фермы, свиноводческие комплексы и по производству говядины, птицы, и так далее. Но главное — это массив земли, на котором выращивают корма — из-за границы же не будешь завозить. Мы не разрушили эти коллективные хозяйства с советских времен, а начали их преобразовывать на новых основах, в том числе экономических. Даже западники, приезжая к нам — они инвестируют у нас в сельское хозяйство — готовы купить этот комплекс, но говорят: "Только колхозом. Клочок земли нам не надо для фермерского хозяйства". Мы раньше считали: 50 или по 15 гектаров раздадим, и будет хорошо. Они этого не хотят. Потому что на 50 гектарах рентабельным никогда не будешь. А вот комплекс — 7, 10, 12 тысяч гектаров — это для них благо. И они готовы покупать у нас эти комплексы.

Там, где мы прошлись с реформой по селу, даже без дотаций сельское хозяйство в прошлом плохом году дало около 3 процентов рентабельность. Значит, село может жить. И цены у нас на природный газ, а в прошлом году на нефть и нефтепродукты вообще были заоблачными, не сравнимы с вашими высокими. У вас цены, допустим, 70-90 долларов на природный газ, а у нас — 230. Дороже, чем в Германию, вы продаете нам природный газ, хотя мы на две с лишним тысячи километров ближе, чем Германия.

Мы вынуждены выкручиваться и обеспечивать свою продовольственную безопасность. Мы ее обеспечили. Не все продукты производим для себя, а некоторые вообще не можем производить — бананы, киви, кофе и прочее. Но основное мы производим.

Считалось, например, что в Беларуси нормальный лук невозможно выращивать. Сегодня мы производим больше 50 тысяч тонн лука. Полностью удовлетворяем свои потребности и примерно столько же продаем в Российскую Федерацию. Даже виноград уже начали выращивать, бахчевые культуры — арбузы. Отличные арбузы!

Климат очень изменился. Кукурузу мы раньше производили только на силос, а сейчас получаем не просто зерно, а семена кукурузы производим, а раньше завозили из Молдовы и со Ставрополья. Твердые сорта пшеницы в советские времена возили только из Ставрополья и Казахстана, а сегодня мы пшеницу, в том числе твердых сортов, не завозим. И климат поменялся, и мы научились работать. Мы не разорили наши селекционные центры: ни в животноводстве, ни в агрокультурах. Всe сохранили. Ученые у нас неплохие, и мы поставили перед ними жесткие задачи.

Раньше учёные привозили нас на делянку в сельском хозяйстве: такая деляночка в 2 сотки, там возделывали новые сорта и отдавали для массового производства. Мы их всегда критиковали: на двух сотках можно вырастить хороший урожай и хорошие семена, а вы возьмите на 1000 га. Я уч`ным из Института земледелия, овощеводства — были они у нас и остались — передал огромные комплексы земельные: мол, произведите у себя на нормальном поле, потом мы передадим в массовое производство. Кричали, шумели ученые. Но, куда деваться? Передали им по 10-12 тысяч гектаров земли. Сейчас это — лучшие комплексы. То есть ученые вынуждены были выдавать результат не на клочке земли, а на нормальных участках.

Поехали они по всему миру, взяли лучшее, что нам приемлемо, благо, что это близко возле нас — Голландия, Дания, Германия. Всe лучшее привезли и приспособили на белорусской земле. В эту пятилетку мы должны дошлифовать основные процессы на селе, поставить на ноги сельское хозяйство. Пусть кормит народ, помогает России, Украине.

Украина половину сахара у нас скупила. А раньше мы сахар завозили в основном из Украины, Кубы. Сейчас полностью свои заводы обеспечили собственным сырьем для свекловичного сахара.

Много можно на эту тему говорить. Не только о сельском хозяйстве, но и о промышленности, и о модернизации. Мы готовы поделиться этим опытом и помочь, если нужно, и Российской Федерации. Окончание следует

ОАО "РЖД" реализует инновационные проекты в сфере пассажирских перевозок. 29 марта в Москве в конференц-центре "Swissotel Красные Холмы" проходил "Пассажирский форум-2011", организованный компанией "Бизнес Диалог" и издательским домом "Аргументы и Факты". ОАО "РЖД" выступает стратегическим партнером мероприятия. В форуме принимают участие свыше 250 участников. Это представители профильных министерств и ведомств РФ, транспортных, логистических, финансовых и сервисных компаний, операторов городского, железнодорожного и авиатранспорта, компаний-производителей транспортных средств и оборудования. Специализированный форум по проблематике пассажирского транспорта проводится впервые. Его основные темы - развитие пассажирских перевозок, вопросы тарифного регулирования, услуг, качества обслуживания, развития транспортного машиностроения и обеспечения безопасности.

"Доля железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров во внутригосударственном сообщении России в 2010 году составила 60%. Ежегодно железными дорогами перевозится около 1 млрд пассажиров. По критериям надежности, точности, безопасности и экологичности железнодорожный транспорт получает отличные оценки от пользователей своих услуг", - заявил вице-президент ОАО "РЖД", генеральный директор ОАО "Федеральная пассажирская компания" Михаил Акулов.

По словам топ-менеджера, современное железнодорожное сообщение немыслимо без высоких скоростей. При этом сегодня уже можно с уверенностью говорить о том, что Россия входит в число стран с высокоскоростным железнодорожным сообщением. За прошедший год поездами "Сапсан" совершили поездки около 2 млн пассажиров, поезда заполняются на 90-100%.

"Считаю, что такие проекты, как Олимпиада 2014 года в Сочи и Чемпионат мира по футболу в 2018 году, смогут послужить катализатором объединения транспортной системы России", - заявил Михаил Акулов.

По его словам, в целях обеспечения перевозок пассажиров между городами проведения матчей Чемпионата мира по футболу 2018 года ОАО "РЖД" разрабатывается "Концепция организации ускоренных, скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в период проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года". Она, в частности, предполагает организацию высокоскоростного движения по специализированным магистралям на участке Москва - Санкт-Петербург и Нижний Новгород - Казань до 400 км/ч. Данная концепция будет вынесена на обсуждение в июне текущего года.

В сфере развития международного сообщения предполагается организовать скоростное сообщение со странами Европы на направлениях Москва - Минск - Варшава - Берлин. При этом уже в ходе разработки международного графика на 2011-2012 годы планируется продлить маршрут поезда № 13/14 Москва - Берлин до Парижа, а также ускорить поезд № 17/18 Москва - Ницца на 15% до 44 часов.

По мнению Михаила Акулова, в современных условиях жизненно необходима интеграция различных видов транспорта. В настоящее время Штабом Правительства Москвы и ОАО "РЖД" одобрена "Концепция комплексного инвестиционного проекта развития пригородных перевозок в Московском транспортном узле". Она предусматривает объединение работы различных видов транспорта и создание единого регионального транспортного пространства за счет организации подвозящих маршрутов наземного общественного транспорта к транспортно-пересадочным узлам на магистральные железнодорожные направления с тактовым движением электропоездов.

В дальнем следовании интеграция может осуществляться путем стыковки значительного количества рейсов, выполняемых как одним, так и несколькими видами транспорта, в которых осуществляется концентрация входящих пассажиропотоков и перераспределение их на исходящие направления путем организации стыковочных рейсов. Соответствующий пилотный проект предполагается осуществить на базе Новосибирска, в котором инфраструктура позволяет организовать необходимое количество стыковок. В данном узловом центре планируется концентрировать пассажиров региональных маршрутов, поездка по которым будет составлять порядка 4-5 часов и где курсирование поезда дальнего следования нецелесообразно.

"Такая система, безусловно, потребует огромной совместной работы по согласованию маршрутов и расписаний движения, распределению потоков пассажиров, обеспечению сервиса на этих транспортных узлах, в том числе и гостиничного. Это большая работа, но именно так можно создать эффективную и сильную транспортную сеть, работающую в масштабах целой страны", - подчеркнул Михаил Акулов.

Самыми дорогими отелями для российских туристов в 2010 году стали гостиницы Швейцарии. Посещавшие эту страну в прошлом году были вынуждены отдать в среднем 7 344 рубля за номер в сутки. Об этом говорится в исследовании Hotel Price Index, проведенном интернет-порталом Hotels.com.

В странах еврозоны самыми дорогими для российских туристов стали французские отели (6 073 рубля).

Самыми дешевыми для путешественников из России оказались гостиницы Польши, где средняя цена номера в сутки составляла 2 615 рублей. Вторую строчку в списке самого дешевого жилья заняли чешские отели (3 143 рубля).

В 2010 году средняя стоимость гостиничных номеров в мире по сравнению с предыдущим годом выросла на 2%.

Больше всего увеличилась рублевая стоимость отелей в Сан-Франциско — на 31% до 5 415 рублей за номер в сутки, Сингапуре (на 21% до 6 234 рубля) и Лондоне (на 18% до 6 619 рублей)

«Если, отправляясь в путешествие, вы хотите сэкономить на проживании, следует помнить, что в разгар сезона стоимость отелей увеличивается, а также принять во внимание колебания валют», — советуют эксперты Hotels.com.

Самыми дорогими гостиницами в мире на протяжении шести лет подряд являются гостиницы Москвы. Среднесуточная стоимость номера в отеле российской столицы составила в 2010 году 415 долларов.

Помимо Москвы в первую десятку этого рейтинга по итогам прошлого года вошли также Нью-Йорк, Женева, Париж, Цюрих, Вашингтон, Гонконг, Стокгольм, Доха и Эр-Рияд.

Пошлина на экспорт сжиженных углеводородных газов (СУГ) в апреле составит $91 за тонну. По сравнению с мартом ее размер окажется ниже на $59,2 за тонну или на 40%.

Соответствующее распоряжение премьер-министр Владимир Путин подписал 24 марта.

В марте произошло первое снижение экспортной пошлины на сжиженные газы с июля прошлого года, когда она составляла $20,5 за тонну (на 25% ниже уровня предыдущего месяца). С августа 2010 года по февраль 2011 года она выросла с $37,1 за тонну до $198,8 за тонну – то есть в 5,4 раза.

В конце прошлого года правительство РФ законодательно закрепило механизм расчета экспортной пошлины на сжиженные углеводородные газы, который действует с начала 2009 года. Ставка пошлины рассчитывается исходя из мировых цен на эту продукцию. Ценовым ориентиром являются котировки агентства Argus на смесь пропан-бутана (СПБТ) на границе с Польшей. Для расчета стоимости берется среднее значение котировок в период с 15 числа предшествующего месяца до 14 числа текущего месяца.

Постановлением также закреплены цены отсечения - в случае, если средняя цена составляет до $490 за тонну, то применяется нулевая пошлина. Если котировки находятся в диапазоне от $490 до $640 за тонну, размер пошлины составляет 50% разницы между сложившейся ценой на СУГ в долларах за тонну и $490. Таким образом, экспортная пошлина может составить от $0,5 до $75 за тонну.

Если среднее значение котировок находится в диапазоне от $640 до $740 за тонну, размер пошлины определяется как сумма $75 и 60% разницы между сложившейся за период мониторинга средней ценой на СУГ и $640. В итоге пошлина может составить от $75,6 за тонну до $135 за тонну.

При превышении значения котировок уровня $740 за тонну размер пошлины составит сумму двух слагаемых: $135 за тонну и 70% разницы между средней ценой на СУГ и $740. Таким образом, минимальный размер пошлины может составить $135,7.

Исторически размер пошлины приравнивался к пошлине на светлые нефтепродукты. Однако участники рынка выступали против подобного расчета пошлины, обращая внимание на то, что СУГ – это отдельный продукт, и динамика цен на СУГ отличается от динамики цен на нефтепродукты, - передает www.rupec.ru.

Россия окончательно стала автогоночной державой. В нынешнем сезоне у нас в «Формуле-1» есть своя команда и свой боеспособный пилот. Виталий Петров за рулем «Рено» в воскресенье впервые в истории отечественного спорта поднялся на подиум королевских гонок. Продвижение этого гонщика в мир Гран-при стало возможным благодаря огромным инвестициям и поддержке со стороны российского государства. Называются разные суммы, но счет неизменно идет на миллионы — евро или долларов, не суть важно. Главное, что денег заплачено много. «МН» попытались конкретизировать эти цифры.

«Нашлись бы другие люди»

«Формула-1» устроена так же, как и весь остальной мир большого спорта. Успех здесь нельзя купить за деньги, но без денег его не добиться. Однако попытки докопаться до точных цифр чаще всего обречены на провал. Королевские гонки — закрытое бизнес-сообщество, где секреты, в том числе и финансовые, охраняются очень надежно. Бюджеты команд, которыми оперируют СМИ, чаще всего выведены на основе экспертных оценок. Самая загадочная статья расходов — бонусы за контракты с пилотами. Большинство гонщиков попадает в «Формулу» не только из-за своего таланта к быстрой езде, но и благодаря спонсорам. Так было и с Виталием Петровым.

«На вопрос, сколько денег принес в «Рено» Петров, я отвечу: нисколько. Это за ним пришли деньги, — заявила «МН» менеджер российского пилота Оксана Косаченко. — Просто мы не смогли бы получить место в этой команде, если бы не нашли инвесторов. Петров — не Шумахер. В мире автоспорта есть некоторое количество таких гонщиков, как Виталий. Не будь этих денег, наверное, нашлись бы другие люди, которые помогли бы команде».

Когда Петров год назад дебютировал в «Формуле-1», кто-то говорил о выплаченных его спонсорами $15 млн, кто-то о $7,5 млн, — разброс сумм очень заметный. Чтобы докопаться до истины, можно сравнить эти цифры с информацией о других пилотах. В этом году в пелетоне дебютируют мексиканец Серхио Перес («Заубер») и Пастор Мальдонадо из Венесуэлы («Уильямс»). Cпонсоры заплатили за каждого из них по 15 млн евро, и эти данные никто не опроверг. За Пересом стоят деньги самого богатого человека на планете, мексиканского миллиардера Карлоса Слима, а за Мальдонадо платит государственная нефтяная компания Венесуэлы PDVSA.

Скромный вклад

$15 млн на первый взгляд огромные деньги. Другой вопрос, насколько они cущественны для бюджетов команд. «В прошлом году команда «Рено» потратила 224 млн евро, и когда кто-то рассуждает, что Петров принес 5, 10 или 15 млн, — это порядка пяти процентов от бюджета, — уточняет Оксана Косаченко. — Это значит, что он «купил» только колеса для своей машины». По словам менеджера, половина прошлогоднего бюджета вложена в создание машины 2011 года. Владельцы команды Жерар Лопес и Эрик Люкс ставят перед ней амбициозные задачи. В этом сезоне она, уже переименованная в «Лотус Рено», должна войти в тройку сильнейших и конкурировать с такими грандами, как «Феррари», «Макларен», а также с «Ред Булл», самой успешной командой последних лет.

Бюджет «Рено» в новом сезоне вряд ли будет скромнее, чем в прошлом. И в этом бюджете есть серьезные деньги, которые «заработал» в прошлом году первый пилот команды поляк Роберт Кубица. В 2010-м он добыл 136 очков — это означает, что команда получит большую сумму от коммерческих структур, которые контролирует Берни Экклстоун, финансовый директор «Формулы-1». 27 очков добыл в своем дебютном сезоне Виталий Петров. Итого на балансе команды 173 очка, а это тянет на десятки миллионов долларов. Однако прошлогоднего вклада Петрова недостаточно для того, чтобы его в «Рено» освободили от спонсорских выплат.

«Да, есть спонсоры, которым интересно поддерживать Петрова, — признается Косаченко. — Виталий выступает в «Рено» на основе бизнес-соглашения: есть три компании, которые нас поддерживают, и есть четвертая, с которой у нас дружеский контракт. Разговор о цифрах здесь неуместен: чем больше ты в состоянии принести команде, тем больше она инвестирует в машину, тем лучше поедет твой пилот. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы Виталий как можно быстрее прогрессировал. Иначе зачем бы я пришла в эту команду? Я бы, например, благополучно договорилась со своим другом Колином Коллесом, руководителем Hispania Racing, и Виталий ехал бы себе последним, но при этом гордо назывался бы гонщиком «Формулы-1», и денег бы мы платили намного меньше».

«Мы вынуждены были взывать к Путину»

Кто же платит «Рено» за Петрова? Прежде всего это госкорпорация «Ростехнологии» и компания «Сибур». Вмеcте с итальянцами из «Пирелли» они недавно создали совместное предприятие по выпуску автомобильных шин, а «Пирелли» с этого сезона — официальный поставщик резины для «Формулы-1». Благословил российский бизнес на поддержку Петрова премьер Владимир Путин. Он принял Виталия, Оксану Косаченко, а также руководителей «Ростехнологий» и «Сибура», Сергея Чемезова и Леонида Михельсона, и, надо полагать, помог всеми участниками проекта договориться.

Кроме того, с Петровым работают производители водки «Флагман» — это независимый спонсор, у которого в королевских гонках свои цели. В 2011 году под эгидой «Флагмана» стартует акция по пропаганде ответственного отношения к употреблению спиртных напитков, и российский пилот будет лицом этого бренда. «Еще есть дружественная нам угледобывающая компания из Кемерова, которая выделила деньги, узнав, что отец Виталия потратил свои средства для поддержки сына, — признается менеджер гонщика. — Надеюсь, в скором времени мы сможем закрыть кредиты Александра Петровича, а они достаточно серьезные. В прошлом году мы остались в долгу перед командой, и этот долг Петров-старший закрыл сам. В 2010-м был согласован лимит, который мы должны были обеспечить за счет российских спонсоров, но нам это не удалось. Ну не понимают спонсоры или ждут команды сверху. Поэтому мы вынуждены были взывать к Путину».

Звезда второй величины

Приходу Виталия Петрова в «Формулу-1» предшествовал долгий и крайне капиталоемкий подготовительный период, когда российский гонщик выступал в различных молодежных чемпионатах, набираясь опыта и мастерства. Зато сейчас Петров носит униформу «Лотуса» — это в буквальном смысле дорогого стоит, но сулит реальные спортивные перспективы. Пока же Петров в плане регалий и доходов действительно не Шумахер. Семикратный чемпион мира недавно отстроил грандиозную виллу на берегу Женевского озера, а Виталий проживает в съемной однокомнатной квартире в Оксфорде, недалеко от базы «Рено», завтракает-обедает-ужинает в столовой команды, которая также оплачивает перелеты на гонки в ходе сезона и арендованный транспорт.

Как подчеркнула Косаченко, никакой зарплаты Виталию не полагается, несмотря на то, что в западных СМИ фигурирует некий контракт на 400 тыс. евро в год. «Расходы Виталия сегодня оплачивает его отец. На это идут средства, которые мы зарабатываем благодаря договоренностям с «Флагманом». По европейским понятиям это очень средние деньги».

Cовладелец команды «Рено» Жерар Лопес отличается фантастическим бизнес-чутьем и, говорят, очень любит Россию, где у него свои далеко идущие деловые интересы. И Виталий Петров один из инструментов достижения его бизнес-задач. «Нет смысла раскрывать, в чем именно они состоят, но одна из ступеней на пути к достижению его целей — вывод Виталия на высшие позиции в «Формуле-1». И я играю с Лопесом в эту игру, — говорит Косаченко. — Виталий, который едет в конце пелетона, ему не годится… Слава богу, что мы нашли эту точку соприкосновения». Если все пойдет по плану, то через пару-тройку лет Виталий Петров должен превратиться в звезду если не первой, то второй гоночной величины. И хозяева «Рено» возьмут за это относительно недорого. Олег Шамонаев, Андрей Лось.

Финляндия, в свою очередь, весьма скептически оценивает возможный спрос на пассажирские перевозки по планируемому железнодорожному маршруту Rail Baltica, сказал на конференции представитель городской администрации Хельсинки Олли Кейнанен.

Анализ объемов железнодорожных пассажирских перевозок в Финляндии, Латвии, Литве и Эстонии показал, что во всех трех странах Балтии они в последнее время сократились, а в Финляндии наоборот - немного увеличились. В Суоми их число увеличилось благодаря пассажирам, которые ежедневно ездят в Хельсинки на работу и обратно, сказал О. Кейнанен.

Вызывает опасения, что спрос на перевозки в странах Балтии будет недостаточным, пояснил он, заметив при этом, что прирост числа пассажиров на маршруте Rail Baltica могли бы обеспечить туристы, путешествующие по странам, по территории которых он будет проходить.

О. Кейнанен также отметил, что развитие проекта пока нельзя назвать особенно успешным, и назвал его "проектом коридора роста". Тем не менее, Хельсинки старается поддержать Rail Baltica всеми возможными способами, добавил представитель городской администрации.

Данный маршрут следовало бы соединить также с аэропортами крупнейших городов, считает он.

В числе стоящих перед проектом Rail Baltica вызовов он назвал отличающееся регулирование и разную ширину железнодорожной колеи в участвующих в проекте странах.

Cправка:

Главной целью Rail Baltica является возобновление непосредственной связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и развитие региональной интеграции, с соединением Таллинна, Риги, Каунаса, Варшавы и Берлина, а в дальнейшем - продолжение маршрута до Венеции.

Меморандум о сотрудничестве между государственным объединением "Белорусская железная дорога" и швейцарской компанией "Stadler Rail Group" был подписан на прошлой неделе в Минске. Подписи под документом поставили начальник Белорусской железной дороги Анатолий Сивак и президент группы компаний Stadler Rail Group Петер Шпулер.

Стороны договорились продолжить сотрудничество в области разработки, производства и приобретения современного подвижного состава с целью внедрения нового формата пассажирских перевозок в Беларуси. Белорусская магистраль и компания "Stadler" также намерены развивать сотрудничество в области внедрения современных технологий при сервисном техническом обслуживании и ремонте электропоездов производства компании "Stadler". Кроме того, стороны подтвердили заинтересованность в организации частичного производства подвижного состава на белорусских предприятиях как для нужд Белорусской железной дороги, так и железных дорог стран СНГ, обеспечивая при этом высокий технический и технологический уровень.

"Мы как государственная компания заинтересованы в том, чтобы в Беларуси было налажено производство или хотя бы сборка аналогичного подвижного состава, - отметил Анатолий Сивак. - Мы будем поддерживать любые шаги, направленные на это. Мы видим заинтересованность в подобном проекте со стороны Минских городских властей". Начальник Белорусской железной дороги как одно из преимуществ создания такого производства в Беларуси назвал то, что страна является членом Таможенного Союза Беларуси, России и Казахстана.

В свою очередь, Петер Шпулер отметил, что у компании "Stadler" есть опыт организации частичного производства современных поездов в Польше, где уже создан отдельный завод. "Мы очень заинтересованы наладить часть производства в Беларуси и потом уже отсюда идти на экспорт в другие страны СНГ, - подчеркнул он. Петер Шпулер также сообщил, что швейцарская сторона ознакомиться с имеющимися в Беларуси возможностями в части организации сборочного производства и изготовления отдельных деталей. Делегация "Stadler" планирует посетить во время нынешнего визита завод "Белкоммунмаш".

Сегодня в Минске также прошла презентация первого электропоезда, произведенного компанией "Stadler" для "Городских линий" Белорусской железной дороги.

Перечень потенциальных покупателей контрольного пакета акций польской нефтяной госкомпании Lotos станет известен в конце 2011-начале 2012 года, заявил в понедельник министр финансов Польши Александр Град на пресс-конференции в Варшаве.

По словам Града, к концу года появится не только список претендентов, но и станут известны условия покупки компании.

"После этого совет министров будет решать, утвердить ли проект приватизации или нет", - отметил он.

Министр также сообщил, что уже через несколько недель станут известны предварительные предложения о покупке от заинтересованных инвесторов.

В участии в приватизации Lotos заинтересован и российский бизнес.

В октябре прошлого года Польша начала искать стратегических инвесторов, чтобы предложить им 53,19% госкомпании Lotos. На начало ноября эта доля в Lotos оценивалась в 2,26 миллиарда польских злотых (796 миллионов долларов). Срок приема заявок на участие в приватизации Lotos истекает 29 апреля.

В Lotos входят Гданьский НПЗ на побережье Балтийского моря, три НПЗ на юге страны - Ясло, Глимар и Чеховица, а также добывающая компания Petrobaltic, которая работает на норвежском шельфе. Плановый объем переработки компании на 2010 год составлял 8 миллионов тонн нефти.

Вице-премьер РФ Игорь Сечин, курирующий ТЭК, заявлял ранее, что российские компании могут принять участие в приватизации нефтяных госактивов Польши. В ноябре российские СМИ сообщали, что возможность покупки Lotos рассматривают "Газпром нефть", "Роснефть" и ТНК-ВР.

В 2009 году крупнейшая российская частная нефтяная компания ЛУКОЙЛ интересовалась приобретением 50% акций Lotos, однако так и не реализовала свои планы. Анна Чернова

Попытки России возродить судостроительную отрасль и сделать ее одной из ведущих в мире так или иначе наталкиваются на вопрос конкуренции с Китаем, который сейчас является в этой сфере глобальным лидером. Анализ ситуации показывает, что “большому брату” необходимо отказаться от амбициозных притязаний и найти свою нишу. В этой связи России есть чему поучиться у Китая.

Развитие судостроения в СССР было одним из основных сегментов тяжелой промышленности, причем стратегически важным. Согласно директивам Министерства морского торгового флота страны, рассказывает бывший генеральный директор крупнейшего на тот момент в Европе “Балтийского морского пароходства” Виктор Харченко, не менее половины внешнеторговых грузов должны были обслуживать суда национальных перевозчиков. Причем флот не только обеспечивал интересы торговли, но и выполнял международные задачи (вроде доставки грузов развивающимся странам-союзникам). СССР всячески развивал собственную отрасль, так как не мог себе позволить зависимости от иностранных судостроителей, которые в силу политических причин способны были в любой момент отказаться от сотрудничества со страной.

С распадом Советского Союза внутренний спрос упал практически до нуля, часть верфей осталась в странах Балтии и на Украине, многие суда были проданы, а заводы разорились. С началом благоприятной нефтяной конъюнктуры в 2000-х годах перед уцелевшими отечественными перевозчиками – “Совкомфлотом”, “Новошипом” (затем он стал дочерней структурой “Совкомфлота”), “Приморским морским пароходством” и “Дальневосточным морским пароходством” – встал вопрос о пополнении корабельного “парка” под все растущую базу, в первую очередь – нефть, нефтепродукты, зерно, металлы и контейнеры.

Стратегия развития отрасли в течение долгого времени обсуждалась в правительстве, пока, наконец, не стало ясно, что без объединения под одной крышей разрозненных предприятий задачу по возрождению решить не получится. В 2007 г. был подписан указ президента России о создании “Объединенной судостроительной корпорации” (ОСК). Она получила от властей особые полномочия в деле консолидирования активов, а также поддержку в виде выданных правительством негласных распоряжений перевозчикам поддержать заказами создаваемую компанию. Президент Дмитрий Медведев на одном из совещаний, посвященных модернизации страны, перечислил несколько отраслей, которые, по его мнению, должны стать точками роста. В их число попало и производство военных и гражданских судов.

Курс задан

С момента создания ОСК прошло чуть больше трех лет, однако результаты не впечатляют. Официально компания начала работать как самостоятельная единица только в 2009 г., успев за три года сменить трех руководителей. На сегодняшний день ей удалось лишь найти место прописки, консолидировать часть активов, наладить менеджмент. В настоящее время она занимается продолжающимся объединением предприятий в одно целое, стабилизацией финансового положения части из них, переездом крупнейшей производственной площадки – ФГУП “Адмиралтейские верфи”, а также разработкой перспективных проектов. Обращает на себя внимание тот факт, что даже имеющиеся активы пока не встроены в конструкторские и производственные цепочки, равно как не налажена и общая для корпорации регулярная финансовая отчетность. Можно констатировать, что мощный “кулак” российского судостроения еще только собирается с силами. Две трети выручки приходится на военную продукцию, износ заводов составляет 70%.

Впрочем, слабая результативность отрасли на текущем этапе вовсе не означает, что в будущем уровень эффективности окажется столь же низким. Тем более что финансовое положение страны начинает ухудшаться, федеральный бюджет уже сталкивается с трудностями по выполнению социальных обязательств, в связи с чем правительство начинает распродавать различные активы. ОСК в принципе рассматривается как потенциальный кандидат на частичную продажу, обсуждается возможное IPO, в связи с чем власти могут наконец-то обратить внимание на выполнение уже давно поставленных задач.

Планы корпорации на ближайшее будущее можно назвать амбициозными, правда, если измерять их российскими масштабами. Осенью 2009 г. с сингапурской компанией Yantai Raffles было подписано соглашение о строительстве на Дальнем Востоке верфи по производству морских буровых платформ. Летом 2010-го случилось эпохальное событие: была достигнута договоренность о создании к 2013 г. совместного с корейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering предприятия “Звезда-DSME”, номенклатуру которого составят танкеры и газовозы – суда для перевозки сжиженного природного газа. Президент ОСК Роман Троценко назвал будущий завод “первой в истории России верфью крупнотоннажного судостроения”.

Кроме того, в конце ноября было объявлено о покупке контрольного пакета верфи STX Europa, расположенной в Финляндии и входящей в сингапурский холдинг STX.

В ОСК, похоже, хорошо разглядели ускоряющуюся глобальную тенденцию: постепенный уход судостроения из Европы и одновременно его развитие в Азии, а также ставку европейских стран на специализацию по нишевым продуктам.

Закат Европы

Пока в России пытаются сделать из судостроения одну из точек роста, в Европе идет обратный процесс – сворачивания профильных производственных мощностей. Причем процесс абсолютно логичный, закономерный, объективный и, скорее всего, необратимый. Как доказывает в своих работах известный социолог, президент “Фонда развития постиндустриального общества” Владислав Иноземцев, производство постепенно становится убыточным занятием. Так же в свое время из процветающего в бедствующее превратилось ныне глубоко дотационное сельское хозяйство. Развитые страны (вроде старых членов Европейского союза) все больше концентрируются на наукоемких сферах, которые требуют высококвалифицированного труда и приносят больше доходов. Малодоходные материало- и трудоемкие операции, при выполнении которых используется по большей части низкоквалифицированная рабочая сила, постепенно “переезжают” сначала в Восточную Европу, а затем (или сразу) в страны Юго-Восточной Азии. Отражением этого процесса, в частности, является бурное развитие в России автосборочных производств, а также очень активная индустриализация Китая, идущая с начала 1990-х годов.

Судостроение исчезло в Великобритании, Швеции, скоро его не станет и в Дании. Финляндия, Германия и Франция сконцентрировали свои усилия на военном и пассажирском сегментах. Остались разве что Испания, Италия и Португалия, но и их положение не очень завидно с точки зрения будущих заказов. Правда, как ни парадоксально, этим трем странам может помочь нарастающий долговой кризис: все они входят в “пул” заемщиков, которые накопили огромные долги и рискуют столкнуться с перспективой дефолта. В таких условиях типичная тактика правительства – по максимуму бороться с безработицей, стимулировать насколько возможно производственный сектор, всячески поощряя любые промышленные инициативы и занимаясь протекционированием национальных производителей. Однако все эти локальные флуктуации кардинально ситуацию не меняют: судостроение покидает высокоразвитые страны Западной Европы.

Восточная Европа, хоть и с небольшим запозданием, сталкивается с той же тенденцией. Показательным является скандал, который не так давно разразился вокруг польских верфей в Гданьске и Шецине. Символ демократизации Польши, предприятие в Гданьске, откуда вышел первый президент страны Лех Валенса, переживает упадок: за 25 лет численность рабочих сократилась в восемь раз. Когда правительство попыталось финансово поддержать верфь, ЕС запретил ему это делать. Зато Еврокомиссия выделила на реструктуризацию компании, которая в настоящий момент принадлежит уже украинским инвесторам, более 250 млн евро, в результате чего строительство судов практически полностью прекратилось. Похожая судьба в скором будущем ожидает и Хорватию, планирующую стать членом Евросоюза и по этому поводу уже заявившую о сокращении государственной поддержки своих судостроительных предприятий.

Но было бы неверным считать, что Европа совсем отступает. Как уже было замечено, Старый Свет оставляет за собой дорогой сегмент судостроения, скажем так, его интеллектуальную начинку: электронику, навигационное оборудование, силовые установки – все эти компоненты зачастую устанавливаются местными компаниями на корпуса, которые были построены в Азии.

Кроме того, страны континента выбрали свою специализацию. К уже упомянутым пассажирским судам стоит добавить то, что голландцы, например, акцентируются на производстве техники для работ по подготовке акватории, намыву территорий и прочих подобных операций, норвежцы выпускают суда для разработки шельфа, а французы строят газовозы.

Китай не только продает, но и покупает

А между тем Китай начинает играть на рынке судостроения уже несколько иную, более важную, роль – не просто лидера по объемам выпуска, но еще и крупного заказчика. Страна расширяет сферы своего глобального влияния в мировой экономике, причем в данном случае уместно говорить именно о стране – ее государственном и частном секторах, которые идут рука об руку. Речь в данном случае о том, что КНР стремится не только найти в других странах природные ресурсы, требуемые для промышленного производства, но также и обеспечить их перевозку своими или же построенными на собственных верфях судами – как это в свое время было принято в СССР.

В ноябре 2010 г. китайский нефтяной гигант Petrochina начал переговоры с “Совкомфлотом” о транспортировке нефти в КНР. Для выполнения договора пароходству придется заказать минимум 20 крупнотоннажных танкеров, которые должны быть построены, разумеется, в Китае – таково условие клиента. Если, конечно, речь не пойдет о покупке на вторичном рынке. Важно понять, что Поднебесная становится доминантой на всех направлениях: будучи крупным и долгосрочным заказчиком услуг, она может влиять на решение о том, где и как поставщику этих услуг строить свой флот.

В целом китайская судостроительная отрасль переживает в течение последнего десятилетия расцвет. Начиная с 2000 г., за десять лет, когда в очередной пятилетний план была заложена поддержка судостроения, объемы производства выросли почти в 17 раз. В качестве мер государственной помощи предоставлялись субсидии по кредитным ставкам, лизинговым операциям, страхованию кредитов и другие, в принципе, традиционные шаги, которые имеются в арсенале любого правительства. В результате количество верфей разного масштаба в КНР превысило 3000, правда, нет гарантии, что у всех из них безоблачное будущее. Но, так или иначе, а по итогам первого полугодия Китай по тоннажу и стоимости впервые обошел прежнего лидера – Южную Корею.

Впрочем, по прогнозу InfraNеws, в самое ближайшее время подавляющая часть малых и средних верфей либо закроются, либо сольются с более крупными предприятиями из-за кризиса перепроизводства.

Это видно и из статистики Китайского НИИ кораблестроения. Согласно ей, Китай оказался в прошлом году крупнейшим кораблестроителем в мире. Однако за общими показателями кроются тревожные данные: 30% заказов были заморожены на неопределенный срок из-за финансовых проблем клиентов, а 65% производителей в последние месяцы и вовсе простаивают.

Специалисты из Китайской ассоциации судостроения прогнозируют в скором будущем наступление кризиса перепроизводства. Дело в том, что глобальная рецессия подходит к концу, поэтому заказчики наверняка перестанут руководствоваться низкой ценой как самым главным приоритетом. Южная Корея и Япония производят суда более дорогие, но в то же время превосходящие китайскую продукцию по таким параметрам, как качество, “начинка”, перечень выполняемых операций.

И все же надо заметить, что ценовое превосходство Поднебесной пока остается весомым доводом. Существует более чем 10%-ная разница в цене на новострои между корейскими и японскими верфями и верфями Китая. Став уже традиционной, в последнее время она начала расти. Китайские New Century Shipbuilding и Dalian Shipbuilding Industry Co получили в середине 2010 г. контракты на строительство крупнотоннажных танкеров VLCC по цене $96 млн и $95 млн соответственно, тогда как крупнейшие судостроители Кореи назначают на аналогичные суда цены в $105 и $110 млн. Китайские верфи берутся строить танкеры класса Suezmax за $61-63 млн, а такие верфи, как Samsung Heavy Industries – за $67-68 млн. Китайские, а также новые или средней величины корейские верфи построят танкер Capesize за $58-60 млн, а крупнейшие корейские судостроители потребуют за такой же заказ в среднем на 10% больше. Японское судостроение вообще осталось в стороне от битвы двух гигантов – Китая и Кореи.

Россия ищет свою аудиторию

Доля России в мировом судостроении по сравнению с Китаем просто смешна – по тоннажу всего 0,4% в мировых объемах. В перспективе ОСК, по словам Романа Троценко, рассчитывает хотя бы на 5%.

Покупка STX Europa отражает стратегию, которую выбрала ОСК: развивать свою уникальную нишу, а точнее такие узкие сегменты, как суда ледового класса, ледоколы, платформы, газовозы и пр. Делать крупнотоннажные танкеры – серийный продукт, на котором уже набили руку конкуренты, – смысла нет, уверяет в своих интервью Роман Троценко. А вот в специальном “формате” мы посоревноваться вполне можем. Тем более что и начало положено: в этом году ОСК сдала “Совкомфлоту” два танкера усиленного ледового класса, правда, среднего тоннажа.

Собственно, в том, что касается так называемого “северного мореплавания”, российскому производителю и карты в руки. Россия разрабатывает Приразломное и Штокмановское месторождения, осваивает Северный морской путь, с которым связываются большие надежды и который во многом стал катализатором идеи поиска своей ниши именно “во льдах” (подробнее в статье “Арктический транзит”).

Однако на деле происходит нечто иное. В нынешнем году ОСК подписала два крупных контракта на строительство на “Звезде-DSME” общей сложностью 16 танкеров типа Aframax для перевозки нефти и нефтепродуктов, то есть как раз тех самых судов, по которым нецелесообразно конкурировать с лидерами, прежде всего – Китаем. Шесть из этих судов предназначены для “Совкомфлота” и десять для Венесуэлы. Руководство корпорации объясняет это просто: чтобы дорасти до уровня, который позволяет производить суперсложные газовозы, необходимо потренироваться на чем-то крупнотоннажном, но попроще. Российские инженеры пройдут обучение у корейских партнеров, после чего с помощью прогрессивных импортированных технологий на “Звезде-DMSE” начнут производиться нишевые продукты.

Правда, директор агентства InfraNews, автор исследования “Российское и мировое судостроение в 2009–2011 годах”, Алексей Безбородов не верит в то, что корейцы поделятся своими патентами. Он также замечает, что “для 96% (по тоннажу) строящихся транспортных судов потребительские качества жестко заданы правилами классификационных сообществ и характером грузопотоков, поэтому их технические характеристики не служат конкурентным преимуществом или недостатком. Конкуренция имеет, в основном, ценовой характер, при котором факторами успеха служат цена судна, условия платежа и сроки поставки. Величина этих факторов формируется в условиях продолжительности финансового цикла и описывается финансовыми категориями. Рыночная конкурентоспособность отдельного судна определяется индивидуальной себестоимостью”. А она лучше всего – у китайских производителей.

Конечно, у ОСК есть мощная поддержка. Ее развитие курирует вице-премьер Игорь Сечин, который также отвечает за нефтяную и газовую отрасли. На закладке “Звезды-DSME” он пообещал новой верфи заказы от “Газпрома”, “Роснефти”, “Зарубежнефти” и других компаний. Он же, кстати, курирует и направление по сотрудничеству с Венесуэлой, благодаря чему, скорее всего, и появился контракт на десять танкеров. Но все-таки нет пока в деятельности ОСК той продуманности, которая видна в действиях китайского правительства в истории с Petrochina, например. С другой стороны, кадровый состав российского правительства вполне может измениться после выборов президента в 2012 г. Равно как и отношения с латиноамериканским союзником. И тогда все обещания пойдут ко дну…

Польша строит СПГ-терминал, чтобы снизить зависимость от России. С 2014 года примерно треть потребляемого поляками природного газа будет поступать по морю в сжиженном виде через новый порт в Свиноуйсьце. С помощью ЕС его подключат к трубопроводной системе Центральной и Южной Европы

В городе Свиноуйсьце на северо-западе Польши у самой границы с Германией началось строительство терминала по регазификации сжиженного природного газа (СПГ). Консорциум из польских, итальянских, французских и канадских фирм вложит в его сооружение примерно 725 млн евро. Это крупнейший инвестиционный проект в истории страны после крушения социалистического строя.

Составная часть энергокоридора Север – Юг. С 2014 года терминал, оператором которого станет компания Polskie LNG, сможет ежегодно принимать до 5 млрд кубометров газа, что соответствует примерно трети потребляемого в настоящее время в Польше природного газа. После строительства дополнительного газового хранилища мощность нового порта на Балтийском море возрастет до 7,7 млрд кубометров.

Реализация этого проекта позволит Польше добиться «подлинной энергетической независимости» и укрепит энергетическую безопасность всей Европы, заявил на официальной церемонии начала строительства польский премьер-министр Дональд Туск. По его словам, новый порт в Свиноуйсьце задуман как составная часть создаваемого в Европейском Союзе энергетического коридора Север - Юг. Предполагается, что регазификационный терминал при финансовой помощи ЕС подключат к трубопроводной системе Центральной и Южной Европы, так что через него смогут идти поставки СПГ в страны без выхода к морю.

Пока Польша закупает примерно 60% необходимого ей газа в России. По трубопроводам с востока ежегодно поступают порядка 10 млрд кубометров. С вводом в действие СПГ-терминала в Свиноуйсьце в польской энергетике значительно возрастет роль Катара, c которым уже достигнуты договоренности о долгосрочных поставках.

Явная конкуренция газопроводу Nord Stream

Польский регазификационный терминал сооружают примерно в 70 километрах от того места, где из вод Балтийского моря на территорию Германии выходит газопровод Nord Stream, первая ветка которого будет сдана в эксплуатацию осенью 2011 года. Такое соседство уже породило двусторонние конфликты.

Так, польская сторона потребовала проложить трубу глубже, чем первоначально планировалось, чтобы обеспечить заход в порт Свиноуйсьце крупных танкеров с СПГ. В свою очередь немецкая сторона попыталась блокировать выделение терминалу средств ЕС, выразив опасение, что он может нанести ущерб окружающей среде.

В политических кругах в Варшаве полагают, что как в Берлине, так и в Москве раздражены явной конкуренцией, которую польский СПГ-терминал создает газопроводу Nord Stream. В частности, «Газпром» и его партнеры по «Северному потоку» рассчитывали, что смогут продавать Польше часть газа, который будет поступать по дну Балтики. Однако с 2014 года потребность в таких поставках, скорее всего, отпадет. К тому же, трубопроводный газ в немецком Любмине может оказаться более дорогим, чем СПГ в польском Свиноуйсьце.

А если учесть, что Польша входит в число европейских стран с наиболее крупными запасами сланцевого и в целом нетрадиционного газа, то можно предположить, что роль этой страны на европейском энергетическом рынке в ближайшие годы заметно возрастет. Автор: Андрей Гурков. Редактор: Сергей Вильгельм. Deutsche Welle

Спотыкающаяся экономика Италии надеется на Маркионне. Серджио Маркионне совершил чудо, восстановив рентабельность компании Fiat. Теперь руководители бизнеса и экономисты надеются, что он сможет сделать то же для спотыкающейся национальной экономики

Серджио Маркионне (Sergio Marchionne) практически сотворил чудо, восстановив рентабельность флагмана итальянской промышленности — компании Fiat. Теперь все надеются, что он сможет сделать то же для спотыкающейся национальной экономики, полагает агентство Reuters.

В то время как премьер-министр Сильвио Берлускони погряз в очередном скандале и думает больше о спасении своей политической карьеры, чем о каких-то необходимых стране инициативах, экономическую реформу, по-видимому, берет в свои руки харизматичный «итальянско-канадский» бизнесмен.

Почти год Маркионне ведет борьбу с крупнейшим инженерным профсоюзом в Италии и в результате может добиться значительно больших изменений в системе трудовых отношений в стране, чем любой из кабинетов за многие десятилетия.

Пытаясь повысить производительность группы Fiat, Маркионне предпринял ряд непопулярных шагов. Так, он объявил о закрытии неэффективного автозавода на Сицилии. Он угрожал, что сократит инвестиции и перенесет производство за рубеж, если предприятия не согласятся на ужесточение рабочего графика, нормативов по больничным и забастовкам. Он сформировал на заводах новые компании на местном уровне, которые не входят в объединение промпредприятий Confindustria и не обязаны соблюдать коллективные правила, регулирующие трудовые отношения между конфедерацией и профсоюзами.

«То, что происходит на Fiat, знаменует собой поворотный момент в системе производственных отношений в Италии, — комментирует в интервью Reuters юрист по трудовым вопросам Пьетро Икино. — Появляется значительно больше возможностей для заключения договоров на уровне предприятия вместо общих трудовых контрактов».

Нынешняя система, опирающаяся на всеобщие, действующие в масштабах всей отрасли трудовые договоренности, не отражает в полной мере различие условий бизнеса в разных компаниях. Это одна из причин резкого снижения конкурентоспособности итальянской промышленности.

В частности, Маркионне заявлял, что если бы не итальянские предприятия, результаты группы Fiat были бы лучше. Пять автомобильных заводов в Италии не могут сравниться по уровню производительности с одним польским заводом, говорил глава предприятия. Эти комментарии спровоцировали волну критики в адрес Маркионне, его обвиняли в антиитальянских настроениях.

Политики негодовали, что он рассуждает о национальном достоянии с позиции иностранного менеджера (семья Маркионне эмигрировала в Канаду, когда ему было 14 лет). В то же время спикер итальянской палаты депутатов Джанфранко Фини подчеркнул, что Fiat является крупнейшей компанией только потому, что в течение долгого времени его спасали от краха итальянские налогоплательщики. Лидер оппозиционной партии Italia dei Valori Антонио ди Пьетро (Antonio di Pietro) называл комментарии Маркионне недостойными и оскорбительными, напоминая, что Fiat всегда был получателем государственных средств.

Как бы то ни было, нет никаких сомнений, что Италии необходимы реформы

Согласно данным МВФ, Италия отстает от других стран Еврозоны по темпам экономического роста: в период с 2000 по 2010 год она занимала четвертое место среди стран с самым вялым экономическим подъемом после Зимбабве, Эритреи и Гаити. Реальные располагаемые доходы не растут с 1990 года, среднечасовой уровень оплаты труда, с учетом стоимости жизни, на 30-40% ниже, чем в Германии, Франции и Великобритании. Италия — единственная страна в Еврозоне, где объем выпуска на душу населения сегодня ниже, чем в 2000 году.

Разумеется, причин тому много, но аналитики едины во мнении, что одним из факторов является жесткая централизованная система производственных отношений и неспособность к повышению конкурентоспособности.

При оптимистическом сценарии (но он не гарантирован) шоковая терапия Маркионне в компании Fiat, доминирующей в автосекторе Италии (на нее приходится 11% ВВП), может подготовить почву для аналогичных изменений в производственной системе по экономике в целом.

Преподаватель экономики Университета Боккони в Милане говорит, что Маркионне устроил полезную встряску в системе трудовых отношений между работниками и компаниями, и многие руководители крупных итальянских компаний его поддерживают.

«Мы должны реформировать коллективную договорную систему, и пример Fiat очень удачный», — говорит президент Confindustria Эмма Марчегалья (Emma Marcegaglia).

В июне прошлого года Маркионне со своими предложениями получил поддержку на первом референдуме трудового коллектива на заводе Fiat под Неаполем, в декабре была одержана вторая победа на важнейшем заводе концерна в Мирафьори (Mirafiori) под Турином.

В обоих случаях ему пришлось преодолевать сопротивление профсоюза работников металлургической отрасли FIOM, зато его поддержали более умеренные объединения. Теперь голосование должно состояться на заводах в Кассино и Мельфи, сообщает Reuters.

Глава Fiat Серджио Маркионне заявил, что в случае победы на референдуме позиции FIOM, производство будет перенесено в Канаду. «Потому что там есть люди, которые хотят работать», — приводит слова главы Fiat итальянская пресса.

Со своей стороны премьер-министр Италии Сильвио Берлускони заявил, что правительство поддерживает Маркионне и подписавшие соглашение профсоюзы, поскольку они демонстрируют «чувство национальной ответственности», передает РИА «Новости».

При этом он выразил уверенность в том, что рабочие Fiat проголосуют за введение новых правил труда. «Победит здравый смысл», — считает Берлускони.

Профсоюзы традиционно занимали в Италии доминирующую позицию в регулировании трудовых отношений, «на их совести» жесткие правила, чрезмерно защищающие постоянные рабочие места в традиционных секторах и не распространяющиеся на другие категории трудящихся — женщин, молодежь и растущее число работников, привлекаемых на условиях временных контрактов.

Занятость в Италии составляет всего 57%, что на семь процентных пунктов ниже средней по еврозоне, причем по аналогичному показателю среди женщин отставание Италии увеличивается до 12 процентных пунктов. За десять лет по 2009 год производительность на час рабочего времени выросла всего на 3% против 14% в среднем по еврозоне.

«Что будет дальше, зависит от многих разных факторов, — комментирует в интервью Reuters Боери. — но я думаю, неизбежно Италии придется делать больший акцент на индивидуальных контрактах на уровне предприятий».

Между тем, многие экономисты говорят, что жесткий курс Маркионне — не панацея от всех бед итальянской экономики, и выражают сомнение, что его примеру последуют и другие руководители. Пьетро Икино полагает, что модель Маркионне, скорее, воспримут работающие в Италии крупные транснациональные компании, чем итальянский бизнес. Правда, и те, согласно исследованиям, скорее, предпочитают открывать офисы во Франции, Испании и Португалии.

«Проблема с производительностью труда мало связана с кофебрейками и больничными, — комментирует один из чиновников Банка Италии. — Скорее, дело в нехватке инвестиций в исследования, инфраструктуру и образование». Наталья Бокарева