Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Либерализация рынка автоперевозок в Таможенном союзе будет проходить в четыре этапа. Об этом сообщил министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак, пишет БЕЛТА.

Первым этапом станет практическая реализация двусторонних соглашений между Беларусью, Россией и Казахстаном о ликвидации разрешительной системы в сфере автомобильных перевозок. Анатолий Сивак отметил, что данное соглашение между Беларусью и Россией уже действует, а между Беларусью и Казахстаном - находится в стадии ратификации.

Вторым этапом станет создание в рамках Таможенного союза унифицированной системы автомобильных перевозок в третьи страны. По словам министра, этот этап может быть завершен к 1 января 2015 года.

Третьим этапом станет вопрос об унификации каботажных перевозок. "Это очень сложный вопрос, пока мы договорились обсуждать его без уточнения конкретной даты решения", - сказал Анатолий Сивак.

Последним этапом станет решение вопроса об автомобильных перевозках участниками рынка из третьих стран, не входящих в Таможенный союз.

"ЗАСТРОЙЩИКИ НЕ ПОНИМАЮТ, ЧТО ДОМ НЕ ДОЛЖЕН ОБЕЗОБРАЗИТЬ ГОРОД"

Записала Мария Салтыкова

Дома настоящие и нарисованные

Московский архитектор о том, как менялся облик столицы

Московский архитектор Владимир Московкин о стиле ар-деко и дохлых кошках в несущих стенах

Почему в СССР дома проектировали без интерьеров, откуда взялась безвкусица 90-х и чем настоящие дома отличаются от нарисованных на компьютере - в рубрике "Старожилы" архитектор Владимир Московкин рассказывает, как менялась большая и малая архитектура столицы.

От подмосковных поселков до первых хрущоб Первые впечатления о Москве у меня сложились по рассказам отца. Дед был профессором химии в Германии, в 1930-е годы, когда к власти пришел Гитлер, вся наша семья разъехалась - в Америку, в Англию, кто в концлагерь попал... А дед вместе с отцом, который только окончил гимназию, приехал в Москву. Отца, франкфуртского жителя, просто потрясла площадь Белорусского вокзала - тогда она еще могла напомнить о величии царской России.

У отца вообще был очень хороший вкус. Возможно, я что-то от него перенял, несмотря на то, что жили мы чудовищно бедно и культурных образцов рядом не было. Представьте себе двор в Хорошево-Мневниках в начале 1960-х годов: типичный пролетарский район - пятиэтажки, грязь непролазная, на каждом этаже живет шпана и просто бандиты. Дорог не было: до того же Белорусского вокзала от нашего бульвара Карбышева шел 10-й автобус - минут 40, туда набивалась куча народу. А если ехать к нему через Сокол, приходилось идти через грязь мимо одного интерната, моего отца там однажды чуть не убили.

Летом мы выезжали в поселок - в 1952 году Сталин подписал указ о раздаче садовых участков, и "Заветы Ильича" стали первым садоводческим товариществом в стране. Моя мать, ей тогда был 31 год, работала в Госплане, и ее заставили тоже взять здесь участок. В 1953 году меня, только что родившегося, привезли сюда и положили на травку - потому что больше класть было некуда. В начале 2000-х годов мы с семьей переехали сюда насовсем - просто в городе стало жить тяжело. О демонстрации хиппи в Москве В 16 лет, сразу после окончания школы, я начал работать во втором "Моспроекте". Тогда ведь был закон о тунеядстве: больше трех месяцев нигде не трудишься - высылали за 101-й километр. Да и не принято у нас в семье было не работать. В "Моспроекте" у меня был родственник, что-то я у них там чертил. Год просидел, затем поступил в МАРХИ.

На первом же курсе со мной случилась такая история. Летом 1971 года в Москве была демонстрация хиппи (с тех пор ее дату - 1 июня - московские хиппи стали отмечать в парке "Царицыно". - "МН" ). Об этом, конечно, вся московская молодежь знала. И я своему приятелю написал записку: пойдем посмотрим, что будет. Не передал, в кармане осталась. Я пошел, а он нет. В самой демонстрации не участвовал - опоздал, потому что был на занятиях. Иду на "психодром" - это был скверик за институтом, такое старое московское название, хипповское. Прохожу мимо скамейки, на которой два молодых человека сидят. С газетками. Как я мимо прошел, они газетки сложили, встали, взяли меня под руки - и в автобус.

Обыскали, записку нашли, посадили в тюрьму за хулиганство на десять суток. А я был, с одной стороны, шпана дворовая, двоечник, с другой - парень домашний. В горкоме комсомола, куда нас потом вызывали, со мной сидели две девицы, настоящие ненавистницы советской власти. Я до такой степени не доходил. Они посмотрели на меня, сказали: этот не из наших.

Предстал перед собранием, орали на меня вдесятером полтора часа: "Пойдешь работать на машину водилой! На большегруз!!!" Но потом обошлось. О нарушении масштаба и радостном пафосе Экзамены я сдавал плохо, может, и эта история как-то повлияла, точно не знаю. Так или иначе, после этого меня забрали в армию. Вернулся через два года, поступил в МАРХИ второй раз - уже не на дневное отделение, а на вечернее, и мы стали много гулять с друзьями по центру. Конечно, тогда была такая политика - еще в 1930-е годы Каганович уничтожил Сухареву башню, постепенно Москву превращали во что-то другое. Но мы еще успели застать то живое, что было до революции. Дойдешь до какого-нибудь особняка, построенного в XIX веке, разинешь рот и встанешь в изумлении.

Быть может, если бы у нас сохранились образцы построек тех времен, мы бы достигли большего.

Сталинская архитектура была рассчитана на толпу. Да, ее оформление было прекрасным - чертежи рисовали еще старые мастера. Взять хотя бы станцию метро "Комсомольская" - это шедевр, в Европе ничего похожего не найти. Был в этом свой стиль - пафосный и радостный одновременно.

Плафоны там рисовал тот же художник, что писал картину "Русь уходящая". Или станция "Арбатская" - как тщательно вырисованы там все детали... Но везде надо было чувствовать себя как на демонстрации. Та же ВДНХ: ты никогда не мог ощутить себя там отдельным человеком, индивидуумом, которому на этих просторах уютно. Даже в детском павильоне - там еще была такая скульптура Павлика Морозова: невероятной величины голова, а сам памятник внутри пустой. Это наводило страх, возле него было невозможно находиться.

О чем говорят интерьеры, фасады и улицы Развитие культуры в России после 1917 года, на мой взгляд, как-то прервалось. На эпохе модерна все будто обрезало - начались эти эксперименты, которые имеют под собой искусственную, мягко выражаясь, почву.

В Европе, Америке архитектура развивалась - появился стиль ар-деко, в СССР его не было. Искусствоведы могут с этим поспорить, но ар-деко - это очень аристократический стиль, советскому образу жизни он был чужд. Мы могли увидеть его только в каких-нибудь фильмах - "В джазе только девушки", например. А при "совке" все-таки дома были такие: фасад есть, интерьера нет. Интерьер был разве что в домах для партийной номенклатуры.

Во времена Хрущева начали бороться с излишествами - считалось, что дома должны быть простыми. При этом они выходили довольно уродливыми. В Германии строили то же самое, с нами в институте учились немцы из ГДР, они весь этот опыт увозили к себе, но у них он воплощался как-то по-другому. По фотографиям было видно: там можно жить.

В институте нас не учили думать об интерьерах, а ведь дом без внутренней планировки, без мебели, которая должна в нем стоять, не существует, он без этого мертв. В этом смысле я был самоучкой. Помню, как-то нашел фото особняка Морозовых на Спиридоновке - того, где сейчас Дом приемов МИДа.

Это стало для меня очень серьезной вехой - просто картинки интерьеров этого дома. Ходил в Музей Горького на Малой Никитской улице, тоже постройки Шехтеля, - там его прежний владелец, Степан Рябушинский, был очень виден. Человек с высокой степенью гражданской ответственности - понимавший, что если у него много денег, если он строит себе дом, тот принадлежит не только ему. Что этот дом должен своим фасадом украсить город, а не обезобразить его. У современных застройщиков это понимание отсутствует.

От модерна до новых русских До начала 1990-х годов я работал в разных проектных организациях - строил, например, район в Набережных Челнах, общежития на Соколе. Затем наступило время кооперативов, рынка, появились частные заказчики. Все они требовали модерн - как будто хотели вернуться в дореволюционное время, пережить его заново.

Ни они, ни мы тогда не понимали, что модерн очень дорог - это стиль богатого человека, который может позволить себе многое, и легко он не воспроизводится. Мы начали рисовать причудливые переплеты - окна, где рамы были завиты этакими баранами, что на самом деле было жуткой безвкусицей и к модерну никакого отношения не имело. Мастерские деревянных работ были этим буквально завалены.

Одному банкиру мы строили два дома - гостевой и еще один, побольше. Делали это с югославами - наши рабочие к тому времени умели только пить. Однажды нужно было поставить забор - тоже в стиле модерн, из кирпича, с башенками. Глухой лес, рядом река, генплана участка у нас нет, где бурить сваи под эту красоту - непонятно. Рабочие сидят без дела, заказчик приехал, устроил скандал: "Во-о-о-от, вы ничего не знаете!" Воткнул в землю несколько вешек, где бурить, и уехал. Позже оказалось, что там шел телефонный кабель - отключили КГБ и правительство. Хозяин вернулся, орал так, как я никогда не слышал. Сербы мои взяли всю вину на себя.

Приезжаем с моим прорабом в телефонный узел, к начальнику. Тот сидит за пустым столом - ни бумажки, ничего, один российский флаг. И начинает всячески нас запугивать: что мы совершили государственное преступление, что у него вот тут, под стеклом, есть расценки за каждое такое дело - 50 тыс. долл. Это когда мы целой семьей жили на 50 долл. в месяц. Серб просто съехал со стула под стол. И шепчет оттуда: "У меня никогда не было таких денег! Все, что я могу, - 10 тыс., и никаких документов". - "Во! Вот это другой разговор! Сейчас мой помощник вам все объяснит..." Починили все кабели за три дня.

Правда, сам банкир потом от этого проекта отказался, большой дом его так и не достроили, только гостевой и этот забор.

От нулевых до современности Лужков Москву местами восстановил, но, конечно, при нем все сделали не так изысканно и утонченно, как было раньше. Взять хотя бы памятник Александру Второму, над которым работал еще Александр Опекушин, - на фото это было что-то невероятное. А сейчас, после реконструкции, абсолютно невыразительно получилось. Многое из того, что строилось в последние годы, облику города вовсе чужое. Бывший ресторан "Прага" на Арбате - одно из самых исторических мест, есть анекдот, что еще Шаляпин оттуда кидался бутылками с террасы третьего этажа. И вдруг рядом с ним ставят дом - чудовищный "крокодил" (бизнес-центр "Альфа Арбат Центр" был построен в 2004 году на месте последнего дома из ансамбля Арбатской площади. - "МН" ). Или "Москва-Сити" построили - разве она чему-нибудь в своем окружении соответствует?

Мы с женой венчались в старом храме Ильи Обыденного в одноименном переулке - там стояли доходные дома XIX века, очень теплые, настоящие, там надо было бы к каждому окну мемориальную доску подвесить. Справа у входа в этом храме до сих пор висит большой холст с изображением Иисуса Христа - икона работы Серафима Чичагова, священномученика, которого расстреляли в 1937 году. На венчание нас записывала его племянница, которая потом стала настоятельницей крупного монастыря. В этом переулке была удивительная атмосфера, все, кто там жил, друг друга знали. И вот недавно у нас был 25-летний юбилей свадьбы, приезжаем, а там все разломали, раскурочили и наставили этих ужасов алюминиевых.

Еще одна беда - проектирование на компьютерах. Современные архитекторы ведь ничего не рисуют от руки, часто они этого даже не умеют. А картинка в 3D полностью разрушает восприятие, вам понятен объем, но не масштаб. Я ловил молодых архитекторов на том, что у них камин заканчивался на высоте метра от пола - это как телевизор засунуть под кровать. Может быть, со временем эту болезнь преодолеют, но пока это большой недостаток. Идешь по Москве и видишь, какие дома на компьютере нарисованы. Вот облицовка дома: раньше ни один уважающий себя архитектор не мог нарисовать все камни одинаково - такого нет в природе, а сейчас строят из цоколя, будто их друг с друга скопировали. Жутко, но мы уже привыкли к этому.

Рабочие зато сегодня прекрасные.

Советский рабочий ничего не умел, через слово ругался матом и считал, что в обществе его все должны уважать. Что там творилось в бытовках - пьянство, разврат. Многие тоскуют по советской власти, но они просто забыли. Сейчас русское мастерство начинает хотя бы немного возрождаться. В основном, конечно, работают таджики, но тоже не надо думать, что это плохо, по крайней мере они всегда слушаются. Вот недавно мы строили с ними один дом. Приношу сложный чертеж камина, спрашиваю: "Ты понял?" Он кивает. Думаю: ничего не понял. Приезжаю через три дня - все готово и точно по чертежу.

От ар-деко до щелей в несущих стенах Какой я видел когда-то сегодняшнюю Москву? В 1990-е годы, когда наступила свобода, у меня - и не только у меня - возникло ощущение, что нам развязали руки и мы сейчас начнем работать и радовать людей. Конечно, я не представлял, каким станет город через 20 лет, просто думал: наконец-то мы будем делать такие вещи, как делали когда-то до революции. Да, искусствоведы опять же могут сказать, что в советское время был свой сформировавшийся стиль. Но он проявлялся только в масштабных постройках, обычные люди его не видели - они жили в бараках.

К сожалению, победили те, кто на архитектуре делал деньги. Сейчас заказчик, который строит отель в центре города, платит за возведение здания в три раза меньше, чем нужно. Что будет делать застройщик? Нужен грунт под здание - "привезу в два раза меньше земли, и все, никто ведь не проверит". Это входит в традицию, а потом где-нибудь рушится аквапарк. То же самое с частными домами. Однажды был случай: нужно было сделать нишу под батареей, расковыриваем стену, а там между двумя 12-сантиметровыми кирпичами натолканы доски, тряпки, дохлая кошка - и это несущая стена. На чем дом держится, вообще непонятно.

Но я все-таки оптимист - мне кажется, симптомы перелома уже есть. Надеюсь, настоящих, нарисованных, а не сделанных на компьютере домов станет больше. Хорошая архитектура - это как хорошая книга: ее сразу не прочтешь. Но именно она формирует у человека некие духовные ценности. Есть в Москве такой дом, который проектировал художник Сергей Малютин, - справа от храма Христа Спасителя, последний перед рекой. Раньше там внутри еще висели картины Рериха, и казалось - здесь нельзя совершить преступление. Не обязательно в этом доме жить, но нужно его видеть, бывать возле него и других подобных домов, а не возле этих стеклянно-бетонных чудовищ, которые ничего душе не говорят.

Сталинская архитектура была рассчитана на толпу, везде надо было чувствовать себя как на демонстрации

Наступило время рынка, и все частные заказчики требовали модерн - как будто хотели вернуться в дореволюционное время, пережить его заново

ГОСЗАКУПКИ ИНОСТРАННОЙ ОДЕЖДЫ МОГУТ ЗАПРЕТИТЬ

Поставки иностранной форменной одежды и изделий в рамках гособоронзаказа могут запретить. В Минпромторге ссылаются на необходимость защиты внутреннего рынка и отечественных производителей

Минпромторг предложил запретить госзакупки одежды, изготовленной за рубежом. Речь идет об одежде и обуви для нужд федеральных органов власти, в частности, для военных и силовиков. Запрет должен касаться в том числе иностранных материалов, из которых делается одежда.

Виктор Евтухов

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации

"

Целей принятия проекта постановления несколько. Прежде всего это защита внутреннего рынка, поддержка российских производителей и, безусловно, вопрос обеспечения обороны страны и безопасности государства, потому что вопрос касается гособоронзаказа. Думаю, что загрузить мощности отечественных предприятий - это сегодня наша основная задача, не только в легкой промышленности, но и в других отраслях. Многие отрасли испытывают проблемы. Уверен, что наши производители с этим справятся".

По словам экспертов, для того чтобы форма от российских производителей и ткани были конкурентоспособными, нужны существенные финансовые вливания в отечественное производство.

Сейчас мощностей не хватает, чтобы покрыть спрос. Да и качество тканей порой ниже, чем за рубежом. Об этом Business FM рассказал продавец магазина ПКФ "ФОРМЕКС", производителя спецодежды, формы, камуфляжа Михаил:

"Россия не во всем является лидером. Некоторые ткани, возможно, по крепости, по прочности обходят наши аналоги. Производственные мощности, возможно, у нас не рассчитаны для таких объемов. Потянуть-то все потянут. Вопрос цены и качества. У нас какие ткани есть, такие и будут цены. У нас цены не особо высокие, по сравнению с натовскими образцами. Если сейчас современного российского бойца одеть, то получится в среднем меньше чем на 10 тысяч рублей. Если так же одеть нашего солдата во все натовское, то это выйдет, наверное, тысяч 35, не меньше".

При этом Минпромторг подчеркивает, что закупки тканей и одежды для военных и силовых ведомств из Белоруссии остаются возможными

Однобокая держава

О пределах возможностей дипломатии – даже выдающейся

Резюме Россия с ее высококачественной дипломатией, подкрепленной модернизированными военными возможностями, может какое-то время продержаться в тройке ведущих держав. Но в перспективе только этими инструментами не обойтись.

Статья основана на исследованиях, которые проводил СВОП в течение 2013 г. в рамках программы «Стратегия XXI».

Несколько десятилетий назад блистательный острослов, бывший канцлер ФРГ Гельмут Шмидт назвал Советский Союз Верхней Вольтой с ракетами. Намек был обидный, но во многом справедливый. СССР стремительно серел, терял культурную, идеологическую привлекательность, а экономическое и технологическое отставание от передовых стран Запада, Японии, Южной Кореи шло по нарастающей. Только военная мощь позволяла претендовать на роль второй сверхдержавы.

К рубежу 1970 – 1980-х гг. советская модель развития себя исчерпала, но курс не менялся. Номенклатура благоденствовала, интеллигенция тихо ненавидела власть, кто мог – уезжал, народ безмолвствовал. Советские идеология и идентичность, навязанные кровью, гибелью миллионов и массированной пропагандой, закрепленные победой в Великой Отечественной и все больше апеллировавшие только к этой победе, начинала трещать. Почти никто ни во что не верил и не видел будущего. Когда посыпались нефтяные цены, начался развал. Военная мощь не спасла, а лишь усугубила кризис.

Сейчас Россия находится в лучшем состоянии. Из-за краха СССР она потеряла часть самой себя – Украину, Белоруссию. Но отпали и многие окраины, завоеванные царями в геополитических играх XIX века и лишь потреблявшие ресурсы метрополии – Средняя Азия, Закавказье. Сбросила Россия – и с излишком – военное ярмо, душившее Советский Союз, где армия и оборонно-промышленный комплекс пожирали четверть или даже более (никто не знает сколько) не бюджета, а валового национального продукта. Сейчас в результате реформ, начатых при министре обороны Анатолии Сердюкове и в целом продолженных Сергеем Шойгу, Россия, скорее всего, к концу десятилетия будет иметь вооруженные силы, адекватные угрозам и задачам.

Но с распадом Советского Союза Россия не потеряла статус ядерной сверхдержавы и место в Совете Безопасности ООН, сохранила свою историю страны-победительницы на протяжении последнего полутысячелетия. Маленькие войны, конечно, проигрывали. Но в конечном итоге всегда побеждали. Сохранила Россия – хотя и использует из рук вон плохо – великую культуру, создававшуюся элитой всей империи.

С начала 2000-х гг. Россия вступила в полосу везения. Подъем Азии подстегнул спрос на традиционные товары нашего экспорта – сырье, энергоносители, металлы. По нарастающей увеличивается потребность в водоемких товарах – продовольствии, целлюлозе, нефтехимии, производство которых Россия может относительно легко наращивать. Повезло и геополитически. Традиционные конкуренты разом просели. Соединенные Штаты одно за другим потерпели два масштабных поражения – в Ираке и Афганистане. Кризис 2008 г. выявил слабости американской экономической модели – ныне преодолеваемые, но политический раскол элиты пока лишь углубляется. Европа травмирована последствиями слишком быстрого расширения ЕС и зоны евро, которые усугубились из-за нежелания большинства стран (кроме Германии и скандинавов) отказаться от модели развития, нацеленной на потребление и безудержный рост прав в ущерб обязанностям. Такой способ существования, несмотря на его очевидную гуманитарную привлекательность, неконкурентоспособна перед лицом поднимающейся Азии.

Тот факт, что Запад буксует, несет, правда, и серьезные негативные последствия. Ослабевают модернизационные импульсы, которые почти всегда в русской истории приходили со стороны заката. Уменьшились, пока по крайней мере, шансы на создание геополитического альянса с Европой. Все это повысило влияние традиционно сильных в России изоляционистских и неконкурентоспособных слоев общества и элиты. Они заметно оживились в противодействии всему «западному», а на самом деле – чаще всего продвинутому и эффективному. Хотя «угроза» с Запада, будь то военная или даже духовная, беспрецедентно мала.

Вся надежда на дипломатов

Однако не только везение, но и нечто в высшей степени рукотворное – жесткая внешняя политика и мастерская дипломатия, позволяющие максимально укрепить позиции – являются ныне главным источником международного влияния и престижа России. Благодаря этим факторам удается до известной степени компенсировать замедляющуюся и демодернизирующуюся экономику, неэффективные институты, а также численно сокращающийся и качественно ухудшающийся человеческий капитал. Хотя внешняя политика может быть лишь отчасти независима от внутренней, сегодня российская внешняя политика необычно мощно ушла вверх и вперед от скудеющей внутренней базы.

Российская дипломатия во многом играет по правилам, созданным по лекалам геополитики прошлых веков и государственно-ориентированной Вестфальской международной системы. Это, как выясняется, весьма уместно в современном глобализированном, но стремительно теряющем управляемость мире, где народы, испугавшись новых вызовов, бросились обратно к государству – ослабленному, но еще способному защищать их интересы. Где в международных отношениях вновь возрастает роль национальных государств, зато не сбылись надежды (или страхи) о грядущем всевластии транснациональных корпораций, глобального гражданского общества, НКО или мирового правительства (если менее деликатно – мировой закулисы). Наконец, где отвергаются нормы права, морали, приличий, определявшие международные отношения еще в недавнем прошлом.

В этом мире российская дипломатия, сохранившая и нарастившая мастерство, но не обремененная идеологией, чувствует себя как рыба в воде. Она руководствуется ценностями, которые связаны с безусловной защитой суверенитета и, пожалуй, укоренившимися за последние 300 лет в национальной идентичности великодержавностью и стремлением быть среди первых.

Последний пример такой дипломатии – лихой сирийский гамбит 2013 года. Предложение о ликвидации химического оружия вызволило администрацию Обамы из ловушки, в которую она себя загоняла и ее загоняли, требуя нанесения удара по Сирии. Оно также спасло, хотя бы на время, и Башара Асада, воспринимающегося как клиента и союзника России. Однако в первую очередь оно повысило внешнеполитический вес Москвы.

Но и до того удачных решений было немало. Россия заметно укрепила позиции на территории бывшего СССР. Строится, хотя медленно и не без проблем, не только Таможенный, но и Евразийский экономический союз. Цель его – не столько восстановление гегемонии, сколько укрепление позиций в мировой конкуренции. Внешние силы, раньше открыто противодействовавшие усилению России на постсоветском пространстве, делают это менее жестко и открыто. Нынешнее столкновение с Евросоюзом по поводу Украины не приведет к переориентации Киева, в первую очередь из-за неспособности украинской элиты к какой-нибудь ориентации, кроме желания сосать двух маток. К тому же в проигрышной для всех «битве за Украину» Москва пока по очкам выигрывает.

Правда, очередной тур этой «битвы» показал и слабость России – не внешнеполитическую. Желание многих украинцев примкнуть, хотя бы и виртуально, к ЕС вызвано не только страхом перед более жестким и сильным российским конкурентом. Речь идет о той самой «мягкой силе» – европейский уровень жизни и ее качество кажутся гораздо более привлекательными. Украинцам хочется хотя бы помечтать «жить как в Европе». А не как в России.

В Азии Россия при пока слабых экономических и военно-политических козырях ловко маневрирует в треугольниках Россия – Китай – США и Россия – Япония – Китай, оказываясь постоянно «третьим выигрывающим», несмотря на подавляющее экономическое превосходство КНР в регионе. Поддерживаются теплые и дружеские отношения с Пекином, но одновременно, что было очевидно во время ноябрьского 2013 г. азиатского турне Владимира Путина, строятся дружеские или конструктивные связи со странами, окружающими Китай. Не только с Индией, но и с Вьетнамом, Южной Кореей, Японией. В отличие от Соединенных Штатов, пытающихся наладить систему военно-политического сдерживания Китая, Россия, похоже, проводит политику дружеских объятий, создавая условия для невраждебного уравновешивания мощи Пекина, выгодного в том числе и для него. Но в первую очередь для Москвы.

Российская дипломатия отлично играет на иранском направлении. Вместе со странами Запада Россия участвует в жестком экономическом давлении на Тегеран, пытаясь предотвратить превращение его в военную ядерную державу. Одновременно Москва настойчиво и успешно препятствовала развязыванию войны против Ирана, чреватой дальнейшей дестабилизацией региона и необходимостью для России выбирать. В результате удалось не поссориться с геополитически важным южным соседом, который вел себя конструктивно во время чеченской войны, в целом в ситуации на Кавказе, способствовал разрешению кризисов в Центральной Азии. И можно надеяться, будет содействовать в урегулировании ситуации в Афганистане.У России не только корректные отношения с Ираном, но и почти просто хорошие – с Израилем. Налаживаются связи с Египтом – другой ключевой страной региона. Очень быстро и с минимальными издержками Россия занимает ниши, образующиеся на Ближнем Востоке из-за ухода оттуда уставших США.

Можно по-разному относиться к жесткой приверженности российских властей идее предотвращения иностранного влияния на внутреннюю политику. И через ограничение финансирования извне российских НКО, и через меры по уменьшению возможностей для чиновничества хранить, не объявляя, активы и собственность за границей. И через нежелание далее обсуждать с западными партнерами внутриполитическую ситуацию, как это было до недавнего времени.

Однако все больше политиков и аналитиков приходят к выводу, что внешнее давление на Россию по вопросам внутренней политики контрпродуктивно. Так же думают и многие россияне, видящие, что апелляции к Западу пользы не приносят. Нужно рассчитывать на себя. Россия избавляется от наследия 1990-х гг., да и от советской традиции, когда режим, чувствуя собственную нелегитимность и слабость, согласился де-факто обменивать советских граждан-евреев на экономические подачки и хотя бы частичное политическое признание.

Пока риски для России от проведения такого курса не слишком велики. Раздражение Запада по поводу демонстративной самостоятельности российской политики, отвержения права диктовать правила в сфере ценностей не переросло в его готовность жестко и коллективно давить на Кремль. Тем более что Западу не до того. Он разъединен. И часто нуждается в России. Однако едва ли стоит рассчитывать, что такая ситуация сохранится навсегда.

У российской внешней политики есть слабости. Очень многие посольства закрыты от обществ принимающих стран чуть ли не больше, чем во времена СССР. Дипломаты не хотят и не умеют общаться, а их не стимулируют к этому. Поворот к Азии не подпирается стратегией по новому освоению Сибири и Дальнего Востока и провисает. Большинство наблюдателей привыкли посмеиваться над готовностью Москвы демонстративно противостоять США где надо и где не надо. Правда, эта почти автоматическая готовность к противоборству не вполне распространяется на сирийский конфликт, когда Москва протянула Вашингтону руку помощи.

Но перечисленные недостатки не отменяют основного вывода: внешняя политика и дипломатия России последних лет чрезвычайно успешны.

Пределы возможностей дипломатии

СССР в поздние свои годы был односторонней военно-политической державой. Россия, как особенно выпукло показал 2013 г., превращается в одностороннюю дипломатическую державу, не имеющую или не использующую другие источники силы. Конечно, дипломатическая держава – лучше, чем военная. Но все равно односторонняя, а значит, по определению неустойчивая.

Если нынешняя дестабилизация мира продолжится, Россия с ее дипломатией, подкрепленной усиленными и модернизированными военными возможностями, может еще какое-то время продержаться в тройке ведущих держав. А Владимир Путин сохранит первые места в рейтингах влияния мировых лидеров. Но ставка на нестабильность ненадежна. Тем более что один из основных источников этой нестабильности – Ближний Восток, а волна оттуда, скорее всего, рано или поздно докатится и до России в виде роста исламского экстремизма в ряде российских регионов.

Соединенные Штаты, обеспечив свою энергетическую независимость и избавившись от участия в конфликтах на Ближнем Востоке, фактически покинут регион и обретут большую свободу рук, в том числе для давления на Москву. Китай продолжит усиливаться и оказывать воздействие самим фактом своего присутствия. Есть и другие тревожные тенденции, которые могут привести к ослаблению в политико-дипломатической – ключевой сейчас для России – сфере. С расширением альтернативных источников энергии из Африки, Азии и, конечно, из-за сланцевой революции сокращается вес нашего государства как поставщика нефти и газа. Замедление экономического роста в Азии уменьшает политическую, не говоря уж об экономической, ценность природных ресурсов России. Еще важнее, что накапливаются нерешенные проблемы российской экономики. Оставшаяся от 1990-х гг. нелегитимность крупной частной собственности, еще более – ее правовая незащищенность, глубокая коррупция ведут к падению инвестиционной активности и предопределили на ближайшие годы замедление темпов экономического роста вне зависимости от конъюнктуры на мировых рынках, которая тоже не выглядит позитивной.

Это ухудшение среднесрочных перспектив экономического развития достаточно очевидно снижает нынешний внешнеполитический вес, готовность партнеров учитывать интересы или уважать мнение Москвы. Это сокращение «мягкой силы» можно лишь в малой степени компенсировать жесткой риторикой или даже волевой и умелой дипломатией. Вряд ли Барак Обама позволил бы себе проигнорировать встречу с китайским руководством, представляющим самую динамичную и вторую после США экономику мира. Но именно так он поступил в сентябре, отказавшись от российско-американского саммита перед встречей «большой двадцатки» в Санкт-Петербурге. Хотя действия Пекина вызывают по крайней мере не меньшее раздражение и опасения в Вашингтоне. А этот отказ, пусть и непрямо, ослаблял позиции России в диалогах с китайцами, европейцами, другими партнерами и конкурентами.

Пока российской дипломатии удалось с лихвой восполнить возможные потери сирийским маневром. Но проблемы с внешней оценкой России как страны с тусклым будущим это не решило.

Так, постепенное ужесточение риторики Германии в отношении Москвы в последний год объясняется не только внутриполитическими соображениями – стремлением оттеснить считающихся «пророссийскими» социал-демократов, раздражением в связи с проверками немецких благотворительных фондов на территории России и финансируемых ими НКО. Или российским неприятием новейшего европейского отношения к правам сексуальных меньшинств, другими различиями в ценностях. Они существовали всегда. И были, как правило, глубже.

Колебания Берлина, который склоняется к менее благоприятной оценке происходящего в России, почти напрямую связаны с ожиданием долгосрочного уменьшения зависимости Европы и Германии от российских энергоносителей и пессимистическим взглядом на перспективы российского рынка. Это ослабило позиции делового сообщества, игравшего в последние десятилетия ключевую роль в определении политики Берлина на российском направлении.

Наконец из-за остановки экономического роста и главное – отсутствия активной и целеустремленной стратегии развития Россия просто не очень интересна для многих партнеров. Это очевидно любому постоянному участнику международных форумов.

Еще большую тревогу, чем сегодняшние проблемы, вызывают долгосрочные внешнеполитические перспективы, и именно из-за ослабления внутренней базы. Нарастает технологическое отставание России. Она не только почти не участвует в создании нового, шестого, технологического уклада, но, похоже, у нас даже не понимают, что это такое. Вместо решения этих и других основополагающих задач, стоящих перед российским обществом, государство достаточно умело манипулирует общественным мнением, подбрасывая все новые и новые искусственные проблемы.

Доминирующим настроением в обществе становится пессимизм. Элиты воруют, бегут, выводят капиталы и детей или сладострастно поносят власть. Русские теряют кураж, лихость, которая столько раз спасала нас в невыносимо трудных перипетиях истории и вела к блестящим победам. Россия замедляется, смотрит в прошлое, не устремлена в будущее.

Предыдущие абзацы можно было бы опустить в статье, посвященной внешнеполитическим позициям России, если бы не то обстоятельство, что замедление развития и пессимизм в условиях нынешней информационной открытости легко считываются внешним миром и эти позиции подрывают. Наступательная бодрость Владимира Путина или Сергея Лаврова общий пессимизм компенсируют лишь отчасти.

К тому же фокус конкуренции в мире все более определенно смещается в экономико-технологическую и идейно-информационную сферы. Военная сила не утратила свою роль, но решает проблемы на втором-третьем уровне отношений и между второстепенными державами. Первостепенные не могут позволить ее массированного применения из-за ядерного пата. А когда применяют, все чаще проигрывают. Последние примеры – США и НАТО в Афганистане и Ираке. Да и Ливия не стала победой. Ракеты весят на мировых весах гораздо меньше, чем во времена, когда Гельмут Шмидт смеялся над СССР.

Побеждают же в конкуренции те, кто способен производить новые технологии и/или эффективно, массово и быстро применять их в экономике. Либо те, кто, используя новейшие коммуникации, может навязывать или предлагать свои или выгодные себе взгляды и представления. В современном небывало открытом мире брендами становятся не только товары, но и страны, и имидж определяет конкурентные позиции государств в не меньшей степени, чем корпораций.

Люди важнее всего

Технологии сегодня более доступны, чем когда бы то ни было. Но чтобы их применять, нужны подготовленные и мотивированные люди. И тут я подошел к главному. У России есть шансы войти в круг передовых стран и сохранить статус великой державы. Но, повторюсь, ставки на дипломатию или военную силу недостаточно. Нужно повернуть усилия государства и общества на преумножение все еще значительного человеческого капитала – через опережающее развитие образования, здравоохранения и высокой культуры нации, с массированным инвестированием в молодое поколение и создание условий – политических, социальных, обязательно правовых, чтобы эти молодые оставались в стране, связывали с ней будущее свое и своих детей. Развитие человеческого капитала нации и должно стать новой национальной идеей на поколение. Если мы пойдем на это, то мир быстро зафиксирует перспективу будущего экономического и социального подъема, и нынешнее неизбежное на несколько лет отставание не приведет к потере внешнеполитического веса. У страны появится будущее.

Нужен и большой «духоподъемный», но экономически выгодный проект, устремленный в будущее. Евразийский союз, при всей его полезности, таким не является. Стремление к интеграции с Европой, объединившее элиты восточноевропейских стран, ныне в условиях длительного внутреннего кризиса ЕС и европейской модели тоже не тянет. Хотя отвергать европейский путь, начавшийся с варягов, с принятия Русью христианства у тогдашней передовой Европы – Византии – значит отвергать самих себя, свою сущность как нации.

Таким проектом должно, видимо, стать уже много лет обсуждаемое новое освоение Сибири и Дальнего Востока с использованием технологий и капиталов из Европы, Америки, передовых азиатских стран, конечно, Китая, прицепляющее Россию к тихоокеанскому локомотиву роста и делающее ее великой не только европейской, но и азиатско-тихоокеанской державой. Как – достаточно очевидно. Но это предмет отдельной статьи. Эту же завершу утверждением, что на ближайшее десятилетие главный резерв внешнеполитического влияния России лежит как никогда прежде в сфере внутреннего развития. Там же – и главные угрозы утраты внешнеполитического веса, и столь любимого большинством россиян статуса великой державы.

Сергей Караганов — политолог, почетный председатель президиума Совета по внешней и оборонной политике, председатель редакционного совета журнала "Россия в глобальной политике". Декан Факультета мировой политики и экономики НИУ ВШЭ.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966398 Сергей Караганов

Как сделать Европу надежным тылом

Будущее ЕС и стратегия России

Резюме Новая стратегия Москвы в отношении ЕС должна рассматривать Европу как спокойный тыл России и быть основана на политике сдержанного вовлечения. Отличительной чертой наступившего этапа является смена парадигмы завышенных ожиданий на прагматическое взаимодействие.

В сентябре 2010 г. Международный дискуссионный клуб «Валдай» вынес на суд участников, российской и международной общественности доклад «К Союзу Европы». В его основе лежала объективная оценка потерь, которыми оборачивается неспособность России и Европейского союза выработать общее видение стратегии взаимоотношений. Проанализировав внутреннее состояние партнеров и их роль в мире, составители доклада предлагали тогда решительно двинуться к общему политическому и экономическому будущему – созданию Союза Европы. Движение к этой новой геостратегической общности должно было, по замыслу авторов, составить смысл долгосрочной интеграционной стратегии. О ее отсутствии и необходимости выработки заговорили еще в первой половине 2000-х, теперь же это стало практически общепризнанным.

Спустя три с лишним года после опубликования доклада, вызвавшего широкую дискуссию, очевидно, что шансы на преодоление раскола Европы минимальны, а, по мнению многих, вообще слабо просматриваются. На фоне стабильных экономических связей в России и Евросоюзе неуклонно сокращается стремление к взаимному познанию, пониманию и сближению.

Расхождение по углам

Совпали два процесса. Внешнеполитическое сознание Старого Света становится все более замкнутым, отстраненным от дел мира, хотя риторика утверждает противоположное. Неспособность повлиять на глобальные события и неудачи в региональной политике (наиболее ярким примером является фактическое исчезновение Европы как значимого игрока на Ближнем Востоке) в сочетании с по-прежнему острыми внутренними проблемами толкают ЕС к тому, чтобы сконцентрироваться на себе. Москва между тем, с одной стороны, переживает период осознания новой идентичности, что сопровождается идеологическими зигзагами, с другой – начинает всерьез переосмыслять глобальную ориентацию под воздействием фундаментальных сдвигов мировой расстановки сил с запада на восток. И если в 2010 г. разворот России в Азию, а Европы внутрь себя только намечались, то в 2013 г. новое позиционирование партнеров в отношении друг друга и внешнего мира стало очевидным.

В последние месяцы Россия и Евросоюз продемонстрировали минимальную способность отказаться от принципов игры с нулевой суммой, при которой выигрыш одного из партнеров обязательно означает потери другого. События лета-осени 2013 г., связанные с запланированным подписанием Украиной договора об ассоциации с ЕС, стали яркой иллюстрацией подобного конфронтационного мышления, которое не просто не настроено на совместный поиск решения, но – в случае с Евросоюзом – не может даже вообразить такую возможность. Сначала Брюссель, а потом и Москва выдвинули Киеву ультиматум – или/или, делайте выбор сейчас. Бесперспективность и пагубность такой постановки вопроса очевидна. Но отказаться от бесплодной логики «охоты за трофеями» ни Россия, ни Европейский союз не в состоянии.

Наблюдатели все чаще фиксируют признаки атрофии институционально-правовой базы отношений России и ЕС. Перспективы создания более работоспособных механизмов призрачны, этим попросту прекратили всерьез заниматься. Но наиболее существенный вклад в то, что контакты скатились к стагнации, внесли тенденции внутреннего развития каждого из партнеров. В Евросоюзе они серьезно ограничивают силы и волю к выстраиванию осмысленно-конструктивных отношений на Востоке, заставляют ориентироваться на наиболее важные географические направления, в первую очередь – на трансатлантическое сотрудничество. В России они по разным причинам стимулируют проведение географически более дифференцированной внешней политики.

Россия взяла курс на выстраивание собственного интеграционного блока, в целом ориентированного на новый мировой центр гравитации – Азиатско-Тихоокеанский регион, рассчитывая в ходе этого строительства найти и ответы на все более серьезные и опасные вызовы национального развития. При этом происходящие сдвиги не являются конъюнктурными, временными, они обусловлены общемировыми долгосрочными тенденциями. Даже глубокий экономический и политический кризис в России, который заставит ее свернуть амбиции и соотносить желания с возможностями, не возродит неоспоримую прежде ориентацию на Европу. Впервые за 300 лет Старый Свет перестает быть для России универсальным полюсом притяжения и ценностным ориентиром, а становится одним из внешних партнеров, пусть пока и наиболее важным в категориях торгового оборота и потребительского поведения.

Это не означает, что навсегда сохранится нынешний консервативный уклон в российской общественно-политической дискуссии, которая все больше противопоставляет себя идейному пространству современной Европы. Скорее он являет собой этап поиска новой самоидентификации, которая в конце концов достигнет точки баланса между культурной традицией и современностью. Однако солидаризации России с тем, что сегодня называется «европейскими ценностями», не произойдет и в этом случае, равно как и признания, что Запад имеет моральное и политическое право указывать стране ориентиры и направления ее движения.

Россия и Евросоюз обнаруживают себя в принципиально иной системе координат. И это делает беспристрастный анализ природы, содержания и перспектив кризисных явлений внутри ЕС крайне актуальным для российской внешней и внешнеэкономической политики.

Что происходит в ЕС?

Чтобы сделать первый шаг в данном направлении и привлечь внимание российской политической, интеллектуальной и деловой элиты к новым вызовам и возможностям, Совет по внешней и оборонной политике провел весной 2013 г. ситуационный анализ «Будущее Европейского союза», в котором приняли участие представители академического сообщества, ведущие специалисты МИД России, других ведомств и бизнеса.

По результатам сделаны следующие основные выводы.

Европейский союз переживает кризис, который по всем признакам носит системный характер, поскольку поразил как базовые элементы интеграционной конструкции (институты и основные общие политики ЕС), так и механизмы их взаимодействия. В том числе он негативно сказался на способности Евросоюза к принятию и воплощению в жизнь коллективных решений.

Сам Европейский союз, который на протяжении довольно долгого времени в целом отказывался признавать системность возникших проблем, сейчас приблизился к пониманию этого факта. Реакция стран-участниц на системный кризис будет выражаться, с одной стороны, в попытках ужесточать регулирование на уровне сообщества, а с другой – в расширении практики гибкой интеграции и создания коалиций из государств, желающих углубленного сотрудничества и способных к нему в разных областях. Сочетание этих тенденций станет наиболее серьезным вызовом для политической философии, преобладавшей в интеграционном процессе на протяжении полувека. Она предполагает равное участие стран во всех направлениях взаимодействия и достаточную мягкость в вопросах регулятивной гармонизации.

Однако некоторая централизация механизма принятия решений, стремление к большему регулированию не означает роста авторитета и расширения возможностей Еврокомиссии, а отражает стремление стран-членов к выработке коллективных, пусть даже и половинчатых, неэффективных, решений. На деле следует ожидать укрепления межправительственной составляющей и сужения реальных полномочий наднациональных органов управления.

Системный кризис качественно изменил баланс сил между ведущими странами – членами Европейского союза. Успешная Германия, которая в последние годы явно выигрывает экономически, балансирует на грани острого конфликта не только со странами европейского юга, но и с Францией, своим историческим партнером по строительству единой Европы. Политически от кризиса наиболее выигрывают противники углубления интеграции, во главе которых стоит Великобритания. Именно ее идеология «разноскоростной» интеграции «по интересам» может выдвинуться в будущем на доминирующие позиции. Впрочем, ситуация в британской политике такова, что сам Лондон, не справившись с нарастающей волной евроскептицизма, может быть вынужден согласиться на выход из Евросоюза, что снова кардинально изменит расстановку интересов и приоритетов в объединении, обесценит Великобританию как для континентальной Европы, так и в глазах США.

Тем не менее преобладание концепции «разных скоростей» станет важнейшим фактором, определяющим наиболее вероятные сценарии развития – вялотекущей интеграции при опережающем развитии механизмов гибкого участия. Такой путь будет постепенно размывать политические основы единой Европы и уже через пять-семь лет поставит ее лидеров перед принципиальным выбором между политическим прорывом к большей интеграции и формальным признанием неизбежности распада ЕС как политической, а затем и экономической общности.

Все участники ситуационного анализа согласились с тем, что в текущей перспективе подобное развитие событий не скажется на активности Евросоюза в отношениях с внешними партнерами. Более того, в ряде случаев общеевропейские институты будут стремиться компенсировать сокращение своих полномочий внутри интеграционной группировки наступательной тактикой вовне. Россия уже столкнулась с ситуацией, когда «третий энергетический пакет», выгодный в первую очередь странам-членам, продвигается и подается как исключительно брюссельское начинание.

В сложившихся обстоятельствах России предстоит принять на вооружение более сдержанную, хотя и демонстративно неагрессивную, политику в отношении ЕС. Европейский союз остается крайне важным партнером в самых разных сферах взаимодействия. Но Москва уже не может исходить из неизбежности и желательности стратегического сближения с прицелом на создание в будущем единой международно-политической общности. В центре новой стратегии должна находиться идея Европы как спокойного тыла России на западе, отношения с которым обеспечат ресурсы, необходимые для ответа на важнейшие вызовы, брошенные национальной внешней и внешнеэкономической политике в XXI веке. Большинство из них исходят с юга и востока.Новая стратегия России

Совсем невелики шансы на то, что послекризисный Европейский союз, каким бы он ни стал, превратится в благорасположенное к России образование или тем более будет стремиться построить с ней единое политическое, экономическое и человеческое пространство. Более того, растущая слабость и неуверенность Евросоюза в себе как международном игроке и сближение его с США в рамках вероятной через несколько лет трансатлантической зоны свободной торговли сделают Европу еще более сложным собеседником.

Не случайно все участники ситуационного анализа сошлись во мнении, что по мере нарастания в самом Европейском союзе кризисных тенденций не наблюдается сколько-нибудь заметного снижения наступательного характера действий его бюрократии. Более того, логика выживания институтов ЕС будет диктовать им необходимость доказывать странам-членам свою полезность и незаменимость, постоянно усиливая нажим на внешних партнеров. Такая тенденция надолго останется раздражающим фактором в отношениях не только с Россией, но и с другими важнейшими игроками мировой политики и экономики.

Вместе с тем степень экономической взаимозависимости России и Евросоюза, а также отсутствие весомых объективных причин для повышения уровня конфликтности не позволят скатиться к полноценной напряженности. Даже выход на первый план символических и частных претензий к Москве, соперничество за страны промежуточной периферии и обоюдное ухудшение имиджа не изменят стагнационный тренд на конфронтационный. В этой связи наиболее адекватной реакцией России на новую конфигурацию отношений могло бы стать принятие обновленной стратегии взаимодействия с этим по-прежнему важным, но все более непростым актором. В центре стратегии должно находиться осознание того, что Европа уже не может рассматриваться в качестве универсального ориентира российской внешней и внешнеэкономической политики.

Признание этого будет означать новый взгляд на более чем 300-летнюю парадигму позиционирования России, начало постепенного отхода от восприятия Европы и Запада в целом в качестве наиболее важного и самоценного направления национальной внешней политики – точки отсчета, источника основных угроз, образца и главного центра притяжения. Россия не может и не должна отказываться от своих преимущественно европейских корней. Как не могут и не должны делать этого, например, Соединенные Штаты или Бразилия и другие страны Латинской Америки. Более того, в силу географического положения Россия останется для большинства внешних партнеров, включая государства БРИКС и соседей по Евразии, державой именно европейской, со всеми коннотациями – положительными и отрицательными.

Однако тянущаяся из глубины веков психологическая и отчасти политико-институциональная зависимость от Европы должна быть преодолена. Просто потому, что она становится ограничителем на пути приобретения Россией качества современной глобальной державы. Та же Бразилия, скажем, гордясь своими европейскими истоками и всячески стимулируя связи с Евросоюзом, ведет и воспринимает себя как совершенно независимый и тем более не зависящий от Старого Света субъект международных отношений с собственным мировосприятием.

Интеграционное объединение в Европе, каким бы оно ни было, – не главный партнер и не основной вызов для Москвы. Европа – это спокойный тыл России, которая разворачивается в сторону тех частей света, события в которых представляют реальную угрозу или насущный интерес с точки зрения перспектив взаимодействия. Тем более что задача, решение которой становится ключевой предпосылкой для подъема России, требует именно стратегического разворота на восток – развитие Сибири и Дальнего Востока. Не обратившись к пространствам, граничащим с ее зауральской частью, Россия никогда не сможет превратить колоссальную территорию от Екатеринбурга до Владивостока в полноценную часть современной цивилизации.

Отказ от концептуально закрепленной европейской ориентации вызывает беспокойство немалого числа россиян, которые опасаются, что в этом случае страна скатится к «азиатчине» в худшем значении этого слова, к антидемократическим или откровенно мракобесным принципам организации политической и общественной жизни, утратит внешние стимулы для прогрессивных преобразований. Риск отката в направлении архаических и деструктивных представлений о развитии действительно существует, учитывая богатую традицию подобных попыток в русской истории и наличие мощной интеллектуальной школы такого рода. Однако формальная привязка к Европе и дежурное декларирование приверженности «европейским ценностям», как мы наблюдали на протяжении практически всей постсоветской истории, никоим образом не дает гарантии от процессов ровно противоположного содержания.

Сама по себе идея о том, что для выхода на «торную дорогу» цивилизации нужен внешний «магнит», доброжелательный патронат наставника со стороны, работает (да и то не стопроцентно) только в государствах, готовых полностью подчиниться «руководящей и направляющей силе» европейской интеграции и стать ее частью. Пример Украины наглядно показывает, что такая модель имеет обратный эффект, если страна в силу каких-то причин не может рассчитывать на полноценную интеграцию, но все равно апеллирует к внешним образцам. Это только тормозит процесс становления национальной элиты, подменяя ответственность за свое будущее стремлением переложить ее на «старших партнеров». Любая интеграция возможна, лишь когда решение о ней принимается осознанно и исходя из просчитанных долгосрочных интересов, а не для того чтобы в пожарном порядке заткнуть политико-экономические прорехи или заполнить идейный и моральный вакуум.

Вопрос о вхождении России в ЕС не стоял никогда и не может быть поставлен по объективным причинам, а значит использовать образ Европы как института и юридического объединения для создания образа будущего России бесполезно, если не вредно. С государствами, которые объявляют о своей ориентации на Европу, Евросоюз умеет общаться только при помощи инструментов нормативной экспансии, иной модели он просто не знает. А поскольку Россия не готова и не намерена готовиться к такой форме отношений, для плодотворного взаимодействия ей нужно убедительно позиционировать себя как самостоятельную и самодостаточную в идейном отношении силу.

В свою очередь успешное развитие Россией восточного направления политики, обретение собственных стимулов для модернизации сделает ее намного более интересным партнером и для Европейского союза, возродит интерес, который сегодня явно затухает, а это, в свою очередь, будет способствовать и «европеизации» за счет более глубокого и интенсивного обоюдовыгодного сотрудничества.

Стратегия Европы как надежного тыла диктует необходимость выработки новой политики вовлеченного сдерживания и требует придать политико-правовому и институциональному формату взаимоотношений прагматический характер, нацеленный на конкретные результаты.

В первую очередь России вместе с ее партнерами по евразийской интеграции нужно разработать и осуществить комплекс мер по вовлечению Евросоюза в конструктивное взаимодействие с институтами Таможенного союза и Единого экономического пространства. Надо четко и недвусмысленно поставить перед европейскими визави вопрос о том, что объем обязательств, принятый странами Таможенного союза, уже не допускает исключения органов интеграционного объединения из двусторонних контактов с ЕС. Стоит настаивать на скорейшем установлении прямого диалога по линии Еврокомиссия – Евразийская экономическая комиссия. Возможно, на первых порах привлекая представителей ЕЭК к официальным и рабочим мероприятиям России, Казахстана и Белоруссии с Евросоюзом. В этой связи необходимо четко разграничить предмет компетенций сторон в рамках диалога Россия – ЕС и Европейский союз – Евразийский экономический союз. Также следует рассмотреть вопрос о создании постоянно действующих консультационных и информационных механизмов, обеспечивающих необходимый уровень взаимной прозрачности внутренних (политических и экономических) процессов в Евросоюзе и Едином экономическом пространстве.

Экономическая ситуация в Европе не улучшается, а руководители пока не способны определить убедительную стратегию выхода из кризиса. Поэтому требуется качественно повысить уровень внимания органов российской государственной власти и экспертного сообщества к секторальному анализу экономики стран ЕС и оценке эффективности принимаемых там мер государственного регулирования. Имеет смысл, видимо, поставить перед европейскими партнерами вопрос о необходимости регулярного информирования ими внешних партнеров о реальном состоянии дел в экономике Евросоюза. Также необходимо направить специальные усилия на изучение успехов и неудач интеграционного взаимодействия стран Европы, чтобы извлечь уроки, которые могли бы быть использованы при строительстве Евразийского экономического союза.

Все эти меры не должны, впрочем, негативно сказываться на темпах и глубине диалога Россия – Евросоюз, опорными направлениями которого являются работа над новым базовым соглашением и взаимодействие в энергетике. По первому из этих направлений, где переговоры фактически заморожены с конца 2011 г., следует сохранять приверженность выработанному видению формата соглашения как краткого политического документа и серии дополняемых в будущем секторальных соглашений. Вместе с тем подход к содержанию политического раздела придется скорректировать, исключив из него однозначные указания на приоритетность для России европейского вектора и обозначив Евросоюз, наряду с Китаем, Индией и США, в качестве одного из стратегически важных партнеров.В сфере международной политики и безопасности пора признать, что возможности институтов Европейского союза к диалогу на эти темы пока, к сожалению, ограниченны. Данная сфера пребывает в ЕС в кризисном состоянии, а действия ведущих держав, таких как Великобритания и Франция, которые пытаются (впрочем, довольно безуспешно) самостоятельно повысить свой международный престиж, только ухудшают ситуацию. Потребуется время и на восстановление возможностей Германии лидировать в данной области и выдвигать совместно с Россией инициативы стратегического характера.

Одновременно нужно стремиться к воплощению в жизнь принципов Партнерства для модернизации, на словах провозглашенного в 2010 г., созданию условий для того, чтобы Евросоюз оставался для России источником ресурсов, необходимых для ответа на самые острые вызовы развития. Особое внимание надо уделить налаживанию механизмов привлечения и защиты европейских инвестиций в производственные мощности на территории Сибири и в первую очередь Дальнего Востока, расширение сотрудничества Россия – ЕС в подготовке управленческих кадров для бизнеса и органов государственной власти, в том числе в контексте евразийской интеграции. Также речь может идти о совместных программах привлечения в Россию грамотных специалистов из стран Европейского союза.

В энергетических отношениях России и ЕС особняком стоят два блока. Первый на виду у всех – торговля углеводородами. Именно эта сфера провоцирует страхи Евросоюза по поводу асимметричной зависимости от Москвы. Здесь же сконцентрированы и основные противоречия, связанные с попытками Брюсселя распространить на Россию свое законодательство по либерализации рынков (пресловутый «третий энергетический пакет»). По сути, действия Евросоюза направлены на то, чтобы избавиться от собственных геополитических страхов путем экспорта в Россию своего видения рыночных отношений. При этом Москва тоже рассматривает торговлю углеводородами прежде всего в бизнес-ключе (эффективность использования энергетических рычагов в политических целях на самом деле низка и краткосрочна), однако для нее важно справедливое распределение прибыли, а не тип организации рынков.

Конфликт удастся свести к минимуму лишь выработкой взаимоприемлемой юридической базы отношений в рамках международной организации, где и Россия, и Европейский союз – полноправные участники. Только так получится сдвинуться от примитивного «обмена газа на колбасу» к созданию единого энергетического комплекса. Самый простой шаг – синтезировать Договор к Энергетической хартии (ДЭХ в основном отражает представления Европы) и концепцию глобальной энергетической безопасности, согласованную в ходе российского председательства в «Большой восьмерке» в 2006 году. Шанс для этого представляет текущая модернизация ДЭХ. (О перспективах ДЭХ читайте в следующем номере журнала.) В концептуальном плане стоит напомнить Брюсселю, что конкурентные рынки – не самоцель (как он сейчас проповедует), а одно (и не единственное) средство обеспечить стабильное энергоснабжение по приемлемым ценам.

Второй блок энергетических отношений России и Евросоюза включает «зеленую энергетику», то есть технологии повышения энергоэффективности, сбережения электричества и тепла, а также использования возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Находясь вдали от общественного внимания, такое взаимодействие развивается динамичнее, чем торговля углеводородами. Приоритеты, безусловно, не полностью совпадают: ЕС заинтересован прежде всего в ВИЭ, они призваны сократить его зависимость от поставок извне, Россия же делает акцент на повышение энергоэффективности. Но имеющиеся расхождения не влияют на конструктивность диалога по «зеленой энергетике», эта отрасль стимулируется финансово и организационно, тем более что налицо и схожесть законодательства сторон.

Риски, правда, кроются и тут – существует опасность наращивания и без того заметной технологической зависимости России от единой Европы, поскольку именно компании Старого Света продают конструктивные решения и оборудование. Следовательно, вероятно усугубление «колониальных» связей: помимо того что Россия сегодня де-факто меняет природные ресурсы на продукцию машиностроения и бытовые товары, она станет еще и рынком сбыта европейских технологий в «зеленой энергетике». Выходом могли бы оказаться совместные исследования и разработки в области сбережения тепла и электричества, использования ВИЭ, а также размещение производств соответствующего оборудования на российской территории. Это, кстати, вполне укладывается не только в логику модернизации России и соответствующего партнерства Москвы и Брюсселя, но и в курс Европейского союза на новую индустриализацию, провозглашенный в 2012 году.

Два блока энергетических отношений – торговлю углеводородами и «зеленую» повестку – стоит связать. Брюссель не дает (и, по всей видимости, никогда не даст) четкого ответа, готов ли он в будущем покупать дополнительные объемы нефти и природного газа у России, поэтому нет смысла разрабатывать новые месторождения для западных потребителей и прокладывать дорогостоящие трубопроводы с востока на запад. Долгосрочное стратегическое партнерство следует выстраивать в Азии. В случае возникновения спроса со стороны ЕС требуемые объемы природного газа и нефти разумно обеспечить за счет повышения внутренней энергоэффективности, сбережения электричества. Тем более что основные центры потребления углеводородов расположены в европейской, а не азиатской части России.

Следует, видимо, обсудить и ревизию институциональной базы отношений Россия – ЕС, возможно, отказавшись от отдельных изживших себя форматов. Так, в частности, уже давно непонятно, что дает такая форма диалога, как регулярная (тем более два раза в год) встреча на высшем уровне. Этот и ряд других форматов систематизированного взаимодействия могли бы быть с успехом заменены на интенсивные рабочие контакты, допускающие более широкое вовлечение деловых кругов.

* * *

Представленный контур новой стратегии России в отношении Евросоюза не может пока претендовать на полноту и законченность. Эта стратегия, рассматривающая Европу как спокойный тыл и основанная на предлагаемой концепции сдержанного вовлечения, может и должна быть развита и конкретизирована, исходя из национальных интересов в первой четверти XXI века, требований евразийского интеграционного проекта и на основе тщательного анализа тенденций внутреннего развития в самом Европейском союзе. Однако уже сейчас российское экспертное сообщество и органы государственной власти могут признать наступление нового этапа в отношениях Россия – Евросоюз. Этапа, отличительной особенностью которого является смена парадигмы завышенных оптимистических ожиданий на прагматическое взаимодействие.

Данная статья излагает сжатые результаты ситуационного анализа, проведенного Советом по внешней и оборонной политике (СВОП), журналом «Россия в глобальной политике» и Национальным исследовательским университетом – Высшая школа экономики (НИУ ВШЭ) 15 марта 2013 года. В нем приняли участие: Афонцев С.А., д. э. н., заведующий отделом экономической теории Института мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) РАН, профессор МГИМО (У) МИД РФ; Бордачёв Т.В., к.п.н., директор МНО Центра комплексных европейских и международных исследований (ЦКЕМИ), заместитель декана ФМЭиМП НИУ ВШЭ по стратегическому планированию, профессор кафедры мировой политики НИУ ВШЭ; Борко Ю.А., д.э.н., главный научный сотрудник, руководитель Центра европейской документации Института Европы (ИЕ) РАН; Журавлёв А.В., директор по стратегическому планированию и анализу компании TelecomСonsult; Кондратьева Н.Б., к.э.н., доцент кафедры международных экономических организаций и европейской интеграции НИУ ВШЭ; Капырин И.Н., заместитель Постоянного представителя России при Совете Европы; Кузнецов А.И., к.и.н., директор Историко-документального департамента МИД России; Лукьянов Ф.А., глава Совета по внешней и оборонной политике, главный редактор журнала «Россия в глобальной политике»; Полянский Д.А., заместитель директора Первого департамента стран СНГ МИД России; Романова Т.А., к.п.н., профессор им. Жана Монне, заместитель заведующего кафедры европейских исследований факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета, доцент кафедры международных экономических организаций и европейской интеграции НИУ ВШЭ; Соколов С.О., директор по связям с органами власти и корпоративным вопросам ООО «Найк»; Солтановский И.Д., к. и. н., директор Департамента общеевропейского сотрудничества МИД России.

Т.В. Бордачёв – кандидат политических наук, директор Центра комплексных международных и европейских исследований НИУ ВШЭ, заместитель декана факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ.

Т. А. Романова – к. полит. н., доцент факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966394

Такие разные интеграции

Чему учит опыт «Восточного партнерства»

Резюме Процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры. Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает ее от предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

С.Ю. Глазьев – академик РАН, советник Президента России.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

Украина. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966384 Сергей Глазьев

Белоруссия готова на любые шаги для нормализации отношений с Европейским союзом, заявил президент Белоруссии Александр Лукашенко в понедельник в Минске, принимая верительные грамоты от послов Франции, Испании, Нидерландов.

"Вы знаете, к нам не может быть претензий в плане нормализации отношений. Белоруссия готова на любые шаги в плане нормализации отношений с Европейским союзом", - сказал Лукашенко.

В последние годы отношения Белоруссии и ЕС неоднозначные. Европейский союз ставит условие для нормализации отношений - освобождение всех политзаключенных. В свою очередь Белоруссия утверждает, что политзаключенных в стране нет.

Белорусский лидер отметил, что он видит большую заинтересованность со стороны Евросоюза наладить отношения с Белоруссией. "Вижу большую заинтересованность налаживания отношений с Белоруссией, в том числе и со стороны бизнеса Евросоюза. У нас нет преград", - сказал Лукашенко. При этом он отметил, что "в настоящее время мяч на стороне Евросоюза".

"У нас слишком много угроз для густонаселенного европейского континента. Давайте вместе подумаем, как противостоять этим угрозам. Это в ваших и наших интересах", - сказал Лукашенко. "Хочу еще раз подчеркнуть, что Белоруссия крайне заинтересована в стабилизации отношений с ЕС. Нам никуда не деться друг от друга. Нам придется жить вместе по-соседски", - сказал Лукашенко.

Агрохолдинг "Мираторг" расширил мощности производства свинины в Курской области до 80 тысяч тонн в живом весе в год, открыв в декабре в регионе два новых свинокомплекса, сообщила компания.

В 2013 году агрохолдинг "Мираторг" реализовал крупный проект по увеличению производственных мощностей в Курской области.

Компания в ноябре этого года запустила два свиноводческих комплекса на 15 тысяч тонн в год и хрячник на 170 голов в Пристенском районе Курской области. В декабре запущены еще два свинокомплекса. Общие инвестиции в проект, который включает строительство четырех свинокомплексов, хрячника и ветеринарно-санитарного утилизационного завода, превышают 5 миллиардов рублей.

"Четыре новых комплекса, запущенные в ноябре и декабре в рамках проекта расширения производства свинины в Курской области, начнут продажи товарных животных осенью 2014 года. С выходом на полную мощность всех комплексов в Пристени мы станем крупнейшим производителем свинины в регионе с показателями более 80 тысяч тонн товарной реализации ежегодно", - приводит слова гендиректора комплексов в Курской области Александра Яковлева пресс-служба компании.

Вертикально-интегрированный холдинг "Мираторг" является крупнейшим производителем свинины в России. С 2010 года компания активно развивает свиноводческий проект в Курской области: на полную мощность вышли четыре комплекса на 50 тысяч тонн свинины в живом весе в год.

По данным за 9 месяцев 2013 года, компания увеличила общий объем производства свинины на 34,5% - до 265,5 тысячи тонн в живом весе. Свиноводческий дивизион компании включает 27 свиноводческих комплексов в Белгородской и Курской областях с мощностью единовременного содержания более 1,7 миллиона голов. Анастасия Саенко.

Палата представителей Национального собрания Белоруссии (нижняя палата парламента) приняла в понедельник во втором, окончательном, чтении проект бездефицитного бюджета на 2014 год.

Согласно внесенному в парламент проекту закона о бюджете, общая сумма доходов, как и расходов составит 128 триллионов 594,1 миллиарда белорусских рублей (около 13,68 миллиарда долларов). Рост доходов по отношению к 2013 году планируется на уровне 19%, расходов - 15,2%. Ожидается, что бюджет 2014 года сохранит социальную направленность.

Как следует из проекта бюджета, в Белоруссии в 2014 году будет вновь введена экспортная пошлина на калийные удобрения, которая была отменена в начале сентября указом президента Белоруссии для обеспечения стабильной работы "Беларуськалия" после прекращения сотрудничества с "Уралкалием". Средняя ставка пошлины составит 60 евро за тонну. Ранее экспортная пошлина на калийные удобрения в Белоруссии составляла 75-80 евро за тонну.

Документ предусматривает снижение инфляции до 12,7% в среднем за год и снижение ставки рефинансирования до 14-16% при сохранении ее положительного значения. Бюджет предлагает увеличить расходы на создание инфраструктуры, дорожное и жилищное строительство.

Среди новаций бюджета - введение государственной пошлины на допуск транспортных средств к участию в дорожном движении (аналог транспортного налога). Данные средства будут направляться на цели ремонта дорог. При этом льготы будут минимальными - на них могут рассчитывать собственники специального и коммунального транспорта, инвалиды.

Уровень налоговой нагрузки в бюджете 2014 года предполагается снизить на 1,6%. Ожидается, что основная доля доходов - 32,2% будет поступать от налога на добавленную стоимость. Алексей Букчин.

На Белорусском газоперерабатывающем заводе реализован пилотный проект по внедрению возобновляемых источников энергии.

На крышах административного здания и центрального склада завода специалисты немецкой компании-производителя смонтировали небольшую энергоустановку на базе солнечных фотоэлектрических панелей общей мощностью 40 кВт.

Применение альтернативных источников электроэнергии предусматривается концепцией энергетического развития объединения «Белоруснефть» до 2015 г., а также лежит в плоскости основополагающих принципов экологической политики предприятия белорусских нефтяников.

Мини-станция состоит из 160 фотоэлектрических панелей. Срок службы этого современного оборудования составляет 25 лет. В комплектацию оборудования входит система мониторинга. Она позволяет видеть в режиме реального времени текущую мощность, количество выработанной энергии с начала пуска, а также расчетное количество замещенного углекислого газа при выработке энергии традиционными способами получения – через сжигание топлива.

Мини-станция БГПЗ – уже не первый объект фотоэнергетики, построенный нефтяниками. Солнечные батареи обеспечивают функционирование АЗС №60 в Силичах, №75 в Гомеле, №64 в г. Иваново Брестской области. В этом же регионе для нужд горячего водоснабжения на двух заправках применяются гелиоколлекторы. Энергия солнца используется и на других объектах «Белоруснефти». В планах – строительство более мощных фотоэлектрических станций, в том числе, на территории БГПЗ (3,6 МВт), и новых «солнечных» АЗС.

Фраза "зима неожиданно подкралась в декабре", в Беларуси давно перестала быть шуткой. Складывается такое ощущение, что государственные органы живут в неком своем мире, которому чужды потребности перевозчиков. Парадоксально, но факт на лицо. Именно сейчас, мы становимся тому свидетелями.

Редакция белорусского сайта Transportal.by решила выяснить: все ли в порядке у перевозчиков на сегодняшний момент. В процессе общения и консультирования с транспортными организациями выяснился интересный факт. В начале пропали разрешения для Чехии, Словакии, Австрии, Испании, Армении, Таджикистана Нидерландов, Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, Монголии , а сейчас к этому списку добавилась и Россия. На сегодняшний момент у многих перевозчиков наблюдается дефицит российских разрешений 3-ей категории. В адрес Транспортной инспекции была подана заявка с просьбой разъяснить причину подобного происшествия. Но последняя отчего-то решила сохранять гордое молчание. Любые звонки и обращения натыкаются на стену глухого молчания.

К сожалению, проблема кроется далеко не в игнорировании. Сотни перевозчиков по причинам, никак не зависящих от них, вынуждены простаивать часами и целыми сутками на границе, не имея возможности двинуться дальше. Естественно возникают срывы сроков поставки. А это уже миллионы, беспричинно понесенных убытков со стороны перевозчиков, а главное, потеря репутации, что более чем серьезно. Возникает уже давно избитый вопрос: кто виноват и что делать? Так вот если относительно первого вопроса с большой долей уверенности можно винить государственные органы, то со вторым вопросам перевозчики вынуждены справляться по мере собственных сил, к сожалению, самостоятельно.

Телефон транспортной инспекции либо занят, либо не отвечает. Похоже это их, так сказать, "новогодний подарок". Неужели такое отношение должно терпеть к себе объединение транспортников? Как можно работать и зарабатывать? До каких пор мы будем рубить дерево на котором сидим? Ведь, транспортная отрасль является, пожалуй, одной из основных артерий, для поступления валюты, в которой наше государство так остро нуждается. Почему правительственные чиновники не внемлют простым и ясным пожеланиям перевозчиков, желая лишний раз не напрягаться? Зачем вливать миллионы долларов на развитие транспортно-логистических центров, если уже на начальном уровне возникают подобные проблемы?

Редакция transportal.by обращается к Вам дорогие перевозчики. Данную проблему мы выносим на всеобщее обсуждение. Если Вы обладаете полезной информацией касательно данной проблематики, Вы можете подсказать или дать контактную информацию, да и просто совет, отсылайте пожалуйста Ваши предложения, мысли и советы на электронный адрес tp@transportal.by.

Вместе с тем, портал открыл новый форум касательно данной тематике.

ГТК Беларуси в 2014 году планирует упростить процедуру таможенного оформления грузов, перевозимых автотранспортом. Об этом журналистам сообщил заместитель председателя Государственного таможенного комитета (ГТК) Сергей Борисюк, передает БЕЛТА.В целях ускорения осуществления таможенных операций в отношении товаров, перемещаемых автотранспортом, а также уменьшения времени простоев субъектам хозяйствования будет предоставлена возможность помещать ввозимые товары на временное хранение непосредственно в республиканских пунктах таможенного оформления, без помещения под таможенную процедуру таможенного транзита. В этом году данная система была опробована в качестве эксперимента в отношении товара, перемещаемого железнодорожным транспортом. "Это позволило уменьшить время простоя вагонов, сократить трудозатраты, а также действия, осуществляемые заинтересованными субъектами хозяйствования", - отметил Сергей Борисюк.

Он также сообщил, что значительно снизить контрольную нагрузку на субъекты хозяйствования позволило применение системы управления рисками. Количество проводимых досмотров на протяжении последних 5 лет снизилось в 3 раза, при этом эффективность увеличилась в 2 раза. Вместе с тем количество досматриваемых грузовых автотранспортных средств от общего количества въезжающих в Беларусь составляет 1%. Аналогичные тенденции при перемещении железнодорожным транспортом.-

Сеть платных дорог Беларуси планируется расширить 1 января и 1 июля 2014 года.

Об этом во время круглого стола сообщил начальник главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Евгений Рокало, передает БелТА.

С 1 января будет введена плата по дороге М4 Минск-Могилев на всем ее протяжении. Позднее будет уточнено, какие отрезки автомагистралей станут платными с 1 июля.

Тем самым общая протяженность сети платных автодорог в стране достигнет 933 км.

"В перспективе это ожидает дорогу М5 Минск-Гомель и те трассы к областным центрам, где будет проведена реконструкция с доведением их до параметров первой категории", - отметил Евгений Рокало.

Представитель Минтранса констатировал, что за четыре месяца коммерческой эксплуатации системы BelToll был наработан в основном положительный опыт.

Количество зарегистрированных транспортных средств в системе на сегодняшний день превышает 150 тыс.

Наряду с установкой 11 дополнительных станций сбора и контроля оплаты, второй этап предусматривает также открытие 2 новых пунктов обслуживания пользователей платных дорог в Минске и Минской области с круглосуточным режимом работы:

пункт обслуживания ДП21 - отдельный павильон, г. Минск, пр-т Партизанский, 172, на выезде из города, по правой стороне.

пункт обслуживания ДП22 - Минская обл., Червенский р-н, д. Натальевск, ул. 50 лет БССР, 28.

Для удобства пользователей изменят свое местоположение некоторые существующие пункты обслуживания клиентов в Могилеве и Березино.

"Первые четыре месяца эксплуатации системы были достаточно напряженными, но благодаря совместным усилиям команды оператора системы и представителей государственных органов, ответственных за ее функционирование, все планируемые результаты были достигнуты", - отметил Сергей Бурый, менеджер по связям с общественностью оператора системы BelToll ИООО "Капш Телематик Сервисиз".

Число претензий по работе электронной системы взимания платы за проезд по автодорогам BelToll идет на спад, сообщил Евгений Рокало, пишет БелаПАН.

Система BelToll заработала 1 августа этого года. На сегодняшний день в ней зарегистрировалось более 150 тысяч транспортных средств.

По словам Рокало, от пользователей поступает "определенное количество" жалоб и претензий. При этом кто-то не согласен с выставленными актами нарушений по взиманию платы в увеличенном размере, кто-то — с существующим порядком взимания платы.

"Мы совместно со службами технического оператора провели анализ и выяснили, что на сегодня приблизительно из 150 тыс. примерно только 1-2% — это пользователи, которые обратились с претензиями и с чем-либо не согласны. Если соизмерять с общим числом пользователей, то процент претензий говорит о том, что все-таки система на сегодняшний день работает стабильно", — уверен представитель Минтранса.

По его словам, жалобы поступают в ГУ "Белавтострада", ГУ "Транспортная инспекция" и непосредственно в Минтранс, иногда пользователи приходят на личный прием.

"Чаще всего это происходит из-за того, что человек недочитал, не разобрался с инструкцией, не там закрепил бортовое устройство, вообще его не закрепил или не пополнил своевременно баланс, и так далее", — уточнил Рокало.

Такие вопросы, продолжил он, решаются в соответствии с законодательством. В случаях, когда имели место технические сбои при начале работы системы, были приняты положительные решения в ответ на претензии.

"Там, где это невозможно сделать, мы руководствуемся нормативно-правовыми актами, которые четко регламентируют действия водителя при пользовании данной электронной системой", — сказал Евгений Рокало.

По данным Транспортной инспекции, всего за чуть более чем четыре месяца работы в системе BelToll было зарегистрировано порядка 180 тысяч нарушений проезда по платным автодорогам. Из них почти 94 тысячи приходится на август — первый месяц работы системы. Их количество с каждым месяцем становится меньше. В настоящее время фиксируется не более 300-400 нарушений в день.

BelToll — это электронная система сбора платы за проезд, которая основана на использовании технологии специализированной радиосвязи на коротких расстояниях, позволяющей взимать сборы с пользователей дороги без остановки транспортных средств. Ее коммерческая эксплуатация начата в Беларуси 1 августа текущего года. В настоящее время система охватывает 815 км белорусских дорог. Работы по расширению сети ведутся на участках республиканских автомагистралей М4 (Минск — Могилев) и М5 (Минск — Гомель).

29 ноября 2013 года Национальная авиакомпания Беларуси "Белавиа" внесена в реестр таможенных перевозчиков.

Авиакомпания получила право перевозки грузов с использованием процедуры таможенного транзита в аэропорты, находящиеся на территории стран Таможенного союза. Это позволит значительно расширить рынок грузовых перевозок авиакомпании и задействовать дополнительные транзитные возможности Национального аэропорта "Минск". Стало возможным перевозить на рейсах авиакомпании грузы из третьих стран в аэропорты России и Казахстана через Минск без таможенной очистки в транзитном аэропорту.

Национальная авиакомпания "Белавиа" рассчитывает на существенное увеличение грузовых перевозок. За 11 месяцев 2013 года было перевезено 1 816,3 тонны грузов и почты, что составляет 119,2 % к результатам за такой же период 2012 года. "Белавиа" оказывает услуги по авиационной перевозке грузов и почты на всех своих регулярных рейсах, а также по маршрутной сети авиакомпаний-партнеров. Возможности по доставке грузов постоянно расширяются благодаря открытию новых направлений перевозок, совершенствованию маршрутной сети и развитию отношений с авиакомпаниями-партнерами. Национальная авиакомпания "Белавиа" является ведущим грузовым авиаперевозчиком Республики Беларусь.

Перевозка грузов и почты осуществляется в багажно-грузовых отсеках пассажирских воздушных судов авиакомпании. "Белавиа" осуществляет перевозку генерального, скоропортящегося груза, живых животных и опасных грузов. Грузовое агентство "Белавиа" располагается на грузовом комплексе Национального аэропорта "Минск", что позволяет оперативно обслуживать клиентов и контролировать качество обработки грузов на складе.

График работы пунктов упрощенного пропуска "Дотишки" и "Поречье" изменился с 15 декабря 2013 года по просьбе литовской стороны, сообщила пресс-служба Государственного пограничного комитета Беларуси.

Изменения в работе пункта "Дотишки" связаны с проведением строительных работ на сопредельном погранпереходе "Эйшишкес".

На время строительства установлен следующий режим работы:

в зимнее время: (в период с 04.00 последнего воскресенья октября до 03.00 последнего воскресенья марта) - ежедневно с 10.00 до 11.00 и с 18.00 до 19.00;

в летнее время: (в период с 03.00 последнего воскресенья марта до 04.00 последнего воскресенья октября) - ежедневно с 09.00 до 10.00 и с 17.00 до 18.00.

Изменения в работе пункта "Поречье", расположенного на территории Поречского сельского исполнительного комитета Гродненского района, вызваны началом строительства на территории Литовской Республики нового пограничного контрольного пункта "Латажерис".

Новое время работы пункта упрощенного пропуска "Поречье" - ежедневно с 09.00 до 10.00 и с 18.00 до 19.00.

О других изменениях работы данного пункта упрощенного пропуска будет сообщено дополнительно.

Председатель парламента Сербии Небойша Стефанович и заместитель министра иностранных дел Беларуси Елена Купчина в ходе встречи в Белграде заявили, что необходимо развивать межпарламентское сотрудничество, а также экономические связи между двумя странами, а также стремиться к увеличению объема товарообмена на прогнозируемый уровень в размере 500 млн. долларов ежегодно. Стефанович поблагодарил руководство Беларуси за непризнание независимости Косово, провозглашенной в одностороннем порядке. В свою очередь Купчина подчеркнула, что такая поддержка Сербии основана на принципах международного права. Стефанович принял приглашение Купчиной посетить Беларусь в составе парламентской делегации Сербии в скором времени. Сербия. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 15 декабря 2013 > № 974145

Рынки «Дордой» и «Кара-Суу» — это оптовая база, все рынки Кыргызстана зависят от них. Об этом 12 декабря в Национальном институте стратегических исследований на круглом столе «Роль микрофинансового рынка в Кыргызской Республики. Перспективы и угрозы» сказал глава Союза банков Анвар Абдраев.

По его мнению, при вступлении Кыргызстана в Таможенный союз возникшие проблемы на этих рынках создадут цепную реакцию. Нужно учитывать и свои интересы при вступлении, считает А.Абдраев.

«Вчера на заседании президента было сказано, что без учета мнения наших экспертов была одобрена дорожная карта. Это нонсенс, так не должно быть. Мы должны обозначать для себя, а не так, кто принял политическое решение, и общественность должна иметь ввиду», - сказал он.

Как отметил А.Абдраев, банковское законодательство Кыргызстана по сравнению со странами Таможенного союза (Россией, Казахстаном и Белоруссией) достаточно либеральное. «Наша банковская система более либеральная, у нас нет никакого валютного регулирования», - сказал он.

По мнению главы союза банков, нужно подойти взвешенно и учитывать, придут ли банки, если республика войдет в Таможенный союз. «Мы должны проводить серьезные переговоры. К нам идут инвесторы не потому что предприятия мегауровня, сюда идут, потому что законодательная база либеральна. Не оттолкнем ли мы инвесторов?» - сказал он.

Tazabek

Украинский премьер Николай Азаров подтвердил, что Киев сделал выборы в пользу европейской интеграции. Так он прокомментировал заявление главы российского МИД Сергея Лаврова о том, что двери в Таможенный союз для Украины открыты.

Лавров в субботу заявил, что двери ТС (Россия, Белоруссия, Казахстан) открыты для любой страны, в том числе для Украины, если она будет готова подписать все документы, составляющие основу объединения.

"Теперь что касается выступления министра иностранных дел Лаврова - для нас двери, как нам говорят, Европейского союза открыты, и для нас открыты двери Таможенного союза. Это очень хорошо, что у нас есть возможность выбора, и мы выбираем, и мы уже с этим определились - путь европейской интеграции, и мы это не скрываем от наших партнеров", - заявил Азаров.

"Поэтому на межгосударственной комиссии (Украины - России 17 декабря) вопросы, связанные с Таможенным союзом обсуждаться не будут, просто потому что эти вопросы не обсуждались на уровне наших двух правительств", - добавил он.

На 17 декабря в Москве запланировано заседание украино-российской межгосударственной комиссии. Украинская оппозиция опасается подписания документов относительно участия Киева в Таможенном союзе, поскольку Киев взял паузу в подписании соглашения об ассоциации с ЕС. Между тем товарооборот Украины с Россией странами СНГ в 2013 году пал на 25%, и Киев хочет преодолеть этот спад. Киев продолжает заверять, что не сворачивает с пути европейской интеграции. Алена Мейта.

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Концессионный расцвет российской чугунки

Александр Голубев

КОНЦЕССИОННЫЙ РАСЦВЕТ РОССИЙСКОЙ ЧУГУНКИ[1]

В истории России железные дороги играют особую роль. Эту мысль выразил первый министр путей сообщения России П. П. Мельников, подчеркивая, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»[2].

В течение всего 175-летнего развития российских железных дорог разрабатывались перспективные планы создания и совершенствования железнодорожной сети, которые осуществлялись за счет средств государства, частных отечественных капиталов и зарубежных инвестиций. За восемьдесят лет строительства и эксплуатации железных дорог с 1837 по 1917 год в стране был накоплен богатейший опыт частно-государственного партнерства в железнодорожном строительстве, разработаны основы концессионного законодательства, введена единая тарифная политика, унифицированы технические требования и прочее.

Исторически сложилось так, что с начала строительства железных дорог они принадлежали то государству, то частным владельцам. Так, Царскосельская железная дорога, положившая начало железнодорожному строительству в России, сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село в 1836 году было создано первое в России железнодорожное акционерное общество. Организацию акционерного общества «Царскосельская железная дорога» осуществил австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Учредителями строительства дороги стали также А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт и другие. Основную роль играл авторитетный и близкий к царскому двору сановник граф А. А. Бобринский, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества. На уставной капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царскосельской дороги обошлось в 5 млн рублей ассигнациями. Ее открытие состоялось 30 октября 1837 года[3].

Несмотря на то что по указу императора Николая I в феврале 1842 года было начато строительство первой крупной важной российской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения в железнодорожное строительство частного капитала. В 50-х годах XIX века правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но по окончании строительства их выкупала казна.

С целью привлечения иностранных инвестиций под правительственные гарантии было создано частно-государственное железнодорожное предприятие — Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), взявшее на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет[4]. Создание правительством в 1857 году общества преследовало цель монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Правительство, учреждая ГОРЖД, ожидало большого притока иностранного капитала и передало Парижскому комитету фактический контроль над строительством и финансовым руководством общества. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Первоначальный капитал общества составлял 275 млн рублей[5]. Акционерами общества были многие высшие правительственные чиновники и аристократы: князь Д. А. Оболенский, ставший вице-президентом общества, граф Г. А. Строганов — его председатель, фаворитка Александра II княжна Е. М. Долгорукая (пожалованная после венчания с императором 6 июля 1880 года титулом Юрьевской) и другие.

Созданное общество было названо «главным», так как именно ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением в 1859 году ему предписывалось по согласованию с правительством ввести 300 км, а в последующем обществу надлежало ежегодно строить до 500 км железнодорожных путей, которые поступали в его собственность. Следует отметить, что в то же время в США сооружалось ежегодно 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Поставленные первоначально перед обществом цели не были достигнуты. За три первых года своего существования Главное общество, по существу ничего не построив, израсходовало 75 млн рублей. Для решения своих финансовых проблем оно дополнительно выпустило облигации на 35 млн рублей. За период с 1857 по 1861 год обществом было построено лишь 755 верст, и продолжалось строительство на линии в 800 верст. К 1859 году из 320 тыс. акций только 17 тыс. было размещено за границей (около 5 % вместо предполагаемых 62,5 %)[6]. При этом взятые на строительство железнодорожных линий кредиты были потрачены. Такой подход к делу поставил общество на грань банкротства.

С 1862 года правительство, пытаясь спасти ГОРЖД, предоставляло ему крупные денежные суммы. К 1863 году долг компании составил 135 млн рублей, из них 92 млн — государству[7]. В интересах поддержки ГОРЖД в 1868 году правительство передало ему в аренду Николаевскую железную дорогу. К 1890-м годам ГОРЖД эксплуатировало три наиболее доходные дороги страны общей протяженностью 2242 версты. В то же время общество являлось одним из самых крупных должников казны с долгом в 170,5 млн рублей, так как ежегодно отчитывалось о своей убыточности[8]. В 1894 году правительство воспользовалось предоставленным уставом общества правом выкупа всего имущества ГОРЖД, которое перестало существовать.

Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался неудачным. Руководители ГОРЖД и высшие государственные сановники, от деятельности которых общество зависело, рассматривали его как источник пополнения своих личных капиталов за государственный счет. Через зарубежные комитеты под предлогом расширения закупок необходимого оборудования из России выводились громадные средства, на которые приобреталась дорогая недвижимость во Франции, Германии и Швейцарии. Так, княгиня Е. М. Юрьевская, продав российские железнодорожные ценные бумаги, обеспечила безбедное существование нескольким поколениям своих потомков. В результате действий руководителей ГОРЖД российскому бюджету был нанесен колоссальный ущерб[9]. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров справедливо отмечал: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв»[10].

По вопросу эффективности и преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства в российском обществе неоднократно разгорались споры. Первый министр путей сообщения П. П. Мельников (1865—1869) выступал за казенный способ строительства. Он утверждал, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от ее эксплуатации, но и значительно повышает обороноспособность государства.

М. X. Рейтерн, занимавший в 1862—1878 годах пост министра финансов, был сторонником частного железнодорожного строительства. Он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс. верст дорог потребуется 25 лет[11]. Как и большинство членов правительства, М. X. Рейтерн скептически относился к финансовым возможностям отечественных предпринимателей и связывал привлечение иностранных инвестиций с необходимостью дать понять владельцам заграничных капиталов, «что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, что капиталы сами станут искать хорошего применения»[12]. Император Александр II был сторонником расширения строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Это было вызвано тем, что казна испытывала значительный дефицит, а следовательно, для выполнения планов железнодорожного строительства пришлось бы прибегать к внешним займам. К концу 60-х годов победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог.

Первый слой железнодорожных предпринимателей составили имевшие средства российские «миллионщики», среди которых были владелец ряда промышленных предприятий П. И. Губонин, откупщики В. А. Кокорев (участник строительства Волго-Донской железной дороги (1858), Московско-Курской железной дороги (1871), Уральской железной дороги (1874)) и И. Ф. Мамонтов (один из учредителей Общества железной дороги от Москвы до Ярославля.), купец И. Ф. Морозов и другие. В. А. Кокорев выдвинул идею реформы откупов и соединения их с постройкой железных дорог в 1862 году. Огромное состояние он нажил на торговле нефтью. С отменой откупов в 1863 году Кокорев понес крупные убытки и остался должен казне 5,6 млн рублей. Сам Кокорев в книге «Экономические провалы. По воспоминаниям с 1837 года», изданной в 1887 году, осуждает реформу 1863 года[13]. С этой целью В. А. Кокорев вместе с И. Ф. Мамонтовым и другими крупными откупщиками проектировал создание «Агентства по питейному сбору и Товарищества для сооружения железных дорог».

Необходимость привлечения частного капитала в сферу железнодорожного строительства обусловила изменение отношения к предпринимательству. Правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей для постройки железных дорог. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксплуатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Так, созданное в 1859 году по инициативе российского ученого и общественного деятеля Ф. В. Чижова акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги, учредителями которого стали братья Н. П., Д. П. и А. П. Шиповы, Н. Г. Рюмин, И. Ф. Мамонтов и Ф. В. Чижов, построило к 1862 году линию Москва — Сергиев Посад протяженностью 70 км. В 1866—1868 годах правительство заключило концессионные договоры на строительство 26 железнодорожных линий, среди них Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орел — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. Число предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии, росло с каждым годом. Если в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на проведение работ, то в 1869 году их было уже 139[14].

Быстрое строительство в 1860—1870-х годах железных дорог акционерными обществами осуществлялось в значительной степени на основе государственной финансовой поддержки. Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги, зачастую в качестве основного аргумента используя обязательство привлечения зарубежных инвестиций. Создав акционерное общество, его владельцы обращались в министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги. В качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества. Акционерный капитал обществ, как правило, был незначительным и едва достигал 10 % от общего капитала компании, облигационный же капитал составлял 90 %. Поскольку правительство предоставляло гарантии на выплату 4—5 % ежегодного дохода на выпускаемые железнодорожным обществом облигации, из этого следовало, что государство брало на себя обязательство компенсировать вероятные убытки акционерной компании. Государственные обязательства позволяли в кратчайшие сроки привлечь к покупке облигаций большое количество юридических и физических лиц, в том числе зарубежных, и быть уверенными в гарантированных прибылях, выплачиваемых по купонам, прилагаемым к каждой облигации. Все средства облигационного капитала направлялись на возведение железнодорожной линии.

С созданием акционерного общества правление проводило котировку его акций на бирже и принимало активное участие в биржевой игре, зачастую искусственно завышая стоимость акций компании. После получения государственного кредита цена на акции общества взлетала в несколько раз, и ряд акционеров, преимущественно зарубежных, продавали свои акции, как правило, другим совладельцам компании. Тем самым зарубежные инвестиции выводились из общества. Далее часть государственного кредита направлялась на возведение линии, а часть уводилась на так называемые обязательные или непредвиденные расходы. Начало работ по строительству железной дороги еще увеличивало стоимость акций.

В результате биржевой игры, как правило, состав акционеров компании менялся на 50—70 %. После смены большего числа акционеров проводилась ревизия дел общества, которая выявляла нехватку средств на строительство магистрали и необходимость дополнительных финансовых вливаний в компанию. Проводилась эмиссия ценных бумаг акционерного общества. Под дополнительный выпуск облигаций запрашивался дополнительный государственный кредит. После этого правительство усиливало контроль над деятельностью общества. Сданные в эксплуатацию частные железные дороги являлись собственностью акционерных обществ на срок до 80 лет, после чего должны были перейти в собственность государства. Исходя из высокой доходности отрасли затраты на строительство окупались в течение первых 10—15 лет эксплуатации.

Предоставляемые государством льготы привели к тому, что российские предприниматели стали активно включаться в возведение транспортных магистралей. В 1856—1865 годах было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн рублей, а за пятилетие 1866—1870 годов — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн рублей. Только за период 1866—1868 годов правительство заключило договоры на 26 железнодорожных линий. Более 80 % капиталов всех существовавших в стране акционерных обществ было направлено в железнодорожное строительство.

Однако львиную долю средств в отрасль инвестировало государство. По оценкам специалистов конца XIX — начала ХХ века, частные капиталовложения составляли от 5 до 10 % всех инвестиций в железнодорожное строительство. К середине 70-х годов XIX века сумма долгов железнодорожных обществ правительству составила около 174 млн рублей, к концу 70-х годов государственная дотация частным железным дорогам составляла 50 млн рублей ежегодно. О соотношении казенных и частных железных дорог в это время свидетельствует тот факт, что на 1 января 1881 года в казенном управлении находилось лишь 1133 версты (1208 км), что составляло 5,5 % протяженности всей сети, остальные находились в управлении 47 частных обществ[15]. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. В 1901 году соотношение стало обратным, и протяженность казенных дорог составляла уже 33 813 верст (36 071 км), или 69,6 % всей сети. О соотношении протяженности частных и казенных железных дорог с 1885 по 1917 год свидетельствуют следующие данные (см. табл.).

Таблица

Несмотря на творимые в недрах железнодорожных частных компаний злоупотребления и казнокрадство в ГОРЖД, следует отметить, что концессионный путь привлечения частного капитала, обеспечиваемый правительственными гарантиями, сыграл важную роль в железнодорожном строительстве. Акционерные общества выступили своеобразным катализатором, подтолкнувшим правительство к более активным действиям в развитии сети железных дорог страны. Предпринятые государством меры по финансовой поддержке железнодорожных обществ позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составляла 13,5 тыс. верст.

В 70-х годах XIX века получило развитие строительство дорог, имевших промышленное значение. Правительством было принято решение о передаче частной компании строительства островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «...дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего сплава по Каме и Волге к торговым пунктам»[16].

По инициативе русского промышленника С. И. Мальцова было создано акционерное общество, которое построило за 1877—1881 годы железную дорогу, принадлежавшую семейству Мальцовых. Эта железнодорожная линия обслуживала «Мальцовский заводской округ» на границе Орловской, Смоленской и Калужской губерний.

Сфера концессионирования расширялась. Строительство и эксплуатация железных дорог в России становились реально доходным делом. Государство, гарантируя акции и облигации железнодорожных обществ, в 60—70-е годы XIX века породило конкурентную борьбу за концессии между акционерными обществами.

К 80-м годам XIX века российское правительство осознало необходимость создания более четких нормативно-правовых основ концессионирования, ограничивающих финансовый произвол акционерных компаний. В стране был осуществлен переход от частного управления железнодорожным хозяйством к смешанному, преимущественно государственному. В 1881 году правительство приняло решение временно отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничившись расходами на поддержание существовавших к тому времени линий, и расширить масштабы казенного строительства железных дорог, проводилось также огосударствление ранее построенных частных железных дорог. Деятельность железнодорожных обществ ставилась под полный технический и финансовый контроль со стороны государственных органов. Министерство путей сообщения осуществляло технический надзор. Министерство финансов контролировало финансовую деятельность и регулировало тарифы. В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами С. Ю. Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, а ко времени его отставки в 1903-м соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. С 1881 по 1900 год были ликвидированы 32 нерентабельные акционерные железнодорожные компании. В руки государства перешло более 20 тыс. верст дорог частных обществ[17]. Ряд высокодоходных частных железнодорожных акционерных обществ, занимавшихся только строительством и эксплуатацией железных дорог, был преобразован в восемь крупных частных транспортно-промышленных предприятий, которые получили более широкие возможности в развитии различных направлений коммерческой деятельности.

К концу XIX века были выработаны четкие нормативы и требования к акционерным компаниям, которые продолжали заниматься железнодорожным строительством и эксплуатацией дорог, включая образцовый Устав железнодорожного акционерного общества. Устав регламентировал всю работу акционерной компании: порядок финансовой и хозяйственной деятельности, взаимодействие с государственными органами, систематизацию отчетности перед соответствующими государственными ведомствами (министерствами путей сообщения и финансов и государственным контролем). Вводимый государственный контроль над деятельностью акционерных компаний был многогранным и включал в себя учет доходов и расходов железнодорожных обществ. Наиболее сложные вопросы предоставления льготных тарифов, выделения государственных субсидий, выкупа дорог в казну и пр. выводились в отдельные делопроизводства и контролировались несколькими ведомствами. Исходя из общегосударственных интересов правительственные органы производили детальный надзор за выполнением обществами своих обязательств[18].

Примером взаимодействия акционерного общества и государства является деятельность общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Основанное в 1859 году, оно функционировало до конца XIX века. Доходы общества ежегодно росли, чистая прибыль в 1890 году составила 910 353 рубля, в 1895—1899 годах общество выпустило шесть гарантированных правительством четырехпроцентных облигационных займов — пять внутренних и один внешний.

В условиях начавшегося в России с 1893 года и продолжавшегося до конца 90-х годов промышленного подъема общество получало сверхприбыли. По показателям своей деятельности оно принадлежало к числу самых доходных в России.

На стадии становления и в начале функционирования общество как коммерческое предприятие пользовалось поддержкой государства, но, начав приносить ощутимую прибыль, оно перешло под контроль государства и начало работать на него. При этом для достижения своей цели государство инициировало ряд судебных процессов над руководителями акционерной компании, обвинив их в хищениях крупных денежных средств, в том числе бюджетных. Наиболее известным делом стала так называемая «Русская Панама» Саввы Мамонтова — директора общества Московско-Ярославской железной дороги, которого обвинили в хищении средств при строительстве железной дороги Вологда — Архангельск[19].

В 1890-х годах С. И. Мамонтов создает объединение транспортных и промышленных предприятий. Для этого были куплены и арендованы несколько заводов, однако они нуждались в модернизации, что требовало огромных капиталовложений. В августе 1898 года С. И. Мамонтов продал 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку и получил специальную ссуду под залог акций и векселей, принадлежавших ему и его родственникам. Это предприятие закончилось крахом С. И. Мамонтова, так как он переводил деньги для реконструкции заводов со счетов других предприятий с нарушением закона.

В июне 1899 года Савва Иванович не смог расплатиться с кредиторами, и министерство финансов назначило ревизию дел его предприятий, в том числе и общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Поддерживавший до этого С. И. Мамонтова министр финансов С. Ю. Витте резко изменил свою позицию и потребовал ликвидации железнодорожного общества. Савва Иванович попытался распродать имущество и погасить задолженность, но дело было доведено до суда. С. И. Мамонтов был арестован и посажен в Таганскую тюрьму, а его имущество описано. В газетах появились статьи об огромных хищениях средств руководством общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

В суде С. И. Мамонтова защищал адвокат Ф. Н. Плевако. Следствие установило, что обвиняемый не присваивал денег. Присяжными С. И. Мамонтов был оправдан. Однако железная дорога была передана в государственную собственность по стоимости, значительно ниже рыночной, часть акций Саввы Ивановича досталась другим предпринимателям, в том числе и родственникам С. Ю. Витте.

В результате правительство ввело выгодные для государства перемены в правоотношения общества и казны, которые включали отчисления казне определенного процента прибыли. Вмешательство государства в деятельность акционерного общества имело целью ускорить переход стратегически важной железной дороги в казну, которое состоялось 1 апреля 1900 года. Несмотря на сложные взаимоотношения с государственными органами, общество воплотило в жизнь проекты сооружения ряда железнодорожных линий. В 1890-е годы акционерной компанией было сооружено и открыто для движения 13 линий.

В наступившем XX веке в интересах эффективного экономического развития реализовывалась политика по расширению строительства железных дорог в регионах. В условиях конкуренции, в борьбе за сокращение издержек производства, в том числе и транспортных расходов, предприниматели искали более выгодные пути сообщения и строили новые железные дороги, приносившие экономические выгоды. В этот период правительство систематически проводило проверки деятельности железнодорожных акционерных обществ, осуществляло контроль, в том числе и финансовый, за строительством всех железных дорог.

Так, в условиях политической напряженности на Дальнем Востоке на рубеже XIX—XX веков С. Ю. Витте уделил большое внимание сообщению с Владивостоком, а также с арендованными Россией Порт-Артуром и портом Дальний. Было осуществлено строительство через территорию Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)[20]. Созданный в конце 1895 года Русско-Китайский банк субсидировал образованное акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги[21]. Всего общество построило 2920 км железных дорог. Реализация этого проекта обошлась России более чем в 1,1 млрд рублей[22]. Построенная железнодорожная магистраль на долгое время стала стержнем российского экспансионизма в Маньчжурии. Вдоль линии железной дороги были возведены российские населенные пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. В 20-е годы ХХ века Китайско-Восточная железная дорога была передана для дальнейшей эксплуатации правительству Китая.

Мощным толчком для развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока стало строительство за государственный счет Транссибирской магистрали. Однако для связи удаленных от Транссиба сырьевых и производственных центров Сибири требовалось создание сети дорог, которое осуществлялось концессионным способом. Частные железнодорожные компании получили право возводить и эксплуатировать в рамках действовавшего на начало ХХ века акционерного законодательства «питательные» железнодорожные линии, соединявшие Транссиб с сырьевыми и промышленными центрами Урала, Сибири, Дальнего Востока.

Акционерным обществом Ачинск-Минусинской железной дороги в 1911 году была построена линия, ставшая ветвью Великого Сибирского пути. Ачинск-Минусинская железнодорожная линия входила в сеть железных дорог, соединявших европейскую часть России с Уралом и Сибирью. Кольчугинская железная дорога от станции Юрга до Кузнецка-Сибирского, построенная в 1913—1915 годах на средства акционерного общества Кольчугинской железной дороги, в которое входили владельцы угледобывающих предприятий, обеспечивала доставку сырья с Кольчугинских каменноугольных копей, связывала угольные районы с промышленными.

Акционерное общество Кулундинской железной дороги построило транспортную артерию для перевозки производимых в крае сельскохозяйственных продуктов. Проложенная в 1917 году линия вместе с Кольчугинской железной дорогой в 1918 году была включена в состав Томской магистрали. В 1909 году русским промышленником и финансистом А. И. Путиловым было создано акционерное общество Троицкой железной дороги, чтобы соединить города Троицк и Кустанай с Самаро-Златоустовской железной дорогой для обеспечения вывоза зерна и сельскохозяйственных продуктов с территории этого края. Построенная железнодорожная линия от Троицка до станции Полетаево Самаро-Златоустовской железной доро -ги вошла в строй в 1915 году. Перечисленные дороги были сравнительно небольшой протяженности: Армавир-Туапсинская — 225 верст, Кольчугинская — 226 верст, Ку-лундинская — 297 верст, Троицкая — 131 верста. Для сравнения: строившаяся тогда казенная Амурская железная дорога была протяженностью 2130 верст.

На юго-западе России обществом Аккерманской железной дороги в 1913 году была построена линия, соединившая города Аккерман и Кишинев, которая связала южные хлебные рынки с западными рубежами России. На средства акционерного общества Токмакской железной дороги в 1914 году была построена на юге Российской империи линия, соединившая станции Цареконстантиновка и Федоровка, с выходом на железнодорожную магистраль Харьков — Севастополь.

Государство совместно с частными предпринимателями приняло участие в создании акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. К 1913 году протяженность линий Юго-Восточных железных дорог составила 3252 версты. Они проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и области Войска Донского. Сеть этих дорог связывала Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, с территориями Поволжья и Сибири.

Важность северного направления в транспортном развитии России обусловила необходимость связи центра с этим регионом. В 1914 году общество Верхне-Волжской железной дороги построило линию, которая соединила Северные железные дороги с Николаевской железной дорогой и проходила через города Переславль-Залесский, Калязин, Углич.

В соответствии с проводившейся в 70—80-е годы XIX века государственной политикой всемерной поддержки частной инициативы в железнодорожном строительстве и сменившей ее в 90-х годах политикой огосударствления железнодорожной отрасли соотношение протяженности казенных и частных железнодорожных линий радикально менялось. Преобладающее влияние частных железнодорожных акционерных компаний над государственными в середине 80-х годов сменилось паритетом к началу 90-х годов. Далее наступил период преобладающего влияния государственной собственности над концессионной.

Система концессионирования в железнодорожном строительстве внесла важный вклад в становление и развитие железнодорожной сети России. Экономическая выгода от расширения сети рельсовых путей страны привлекла в транспортную отрасль российский частный капитал и иностранные инвестиции. Частные компании выступили инициаторами строительства ряда железных дорог, на возведение которых государство не находило необходимых средств. Однако развитие железнодорожного транспорта требовало громадных капиталовложений, которых у частных инвесторов не было, поэтому в качестве гаранта и основного кредитора акционерных компаний выступило государство. Это привело к тому, что в развитии российского железнодорожного транспорта до 1917 года ведущую роль играло государство.

Однако опыт осуществления концессионного способа строительства и эксплуатации железных дорог имеет важное значение в современной России, когда идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйствования в развитии железнодорожной инфраструктуры.

[1] Концессия (частно-государственное партнерство) — форма взаимоотношений государства и частного инвестора на взаимовыгодных условиях. Частное лицо либо организация, вкладывая средства в проект по концессионному договору, получает объект договора в управление и большую часть прибыли. Государство, со своей стороны, гарантирует сохранность вложенного капитала.

[2] Мельников П. П. Отчет о поездке по Европе. Т. 1—3. 1839. Рукопись. НТБ ПГУПС.

[3] Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. СПб., 1837. С. 13—14.

[4] В Совет управления общества входили 20 человек. Председателем был барон П. К. Мейндорф, вице-председателями — А. А. Абаза и Фома Беринг. Совет управления имел два комитета — Петербургский (Вильгельм Борски, В. А. Бобринский, Б. К. Данзас, С. В. Гвейер, С. В. Кочубей, А. И. Левшин, А. Л. Штиглиц и др.) и Парижский (Изак и Эмиль Перейры, лондонские банкиры Фома и Франц Беринги, берлинский банкир Мендельсон и др.). Наиболее интересной фигурой среди руководителей общества был А. А. Абаза, который в 1860-е был горячим энтузиастом частных дорог, а в 1880—1881 гг. стал министром финансов России и был одним из инициаторов выкупа частных железных дорог в казну. В 1884—1892 гг. он занимал весьма ответственный пост председателя департамента экономии Государственного совета. 10 марта 1893 г. он был со скандалом уволен от всех занимаемых должностей. Причиной отставки стало то, что Абаза, пользуясь секретными сведениями, с большой выгодой для себя играл на бирже на понижение рубля.

[5] Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России. 1857. НТБ ПГУПС.

[6] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. С. 145.

[7] Бобринский А. П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869—1872 гг. ... Прил. XXI. С. 1.

[8] Палтусов И. Н. Главное общество российских железных дорог // Отечественная история. Энциклопедия: в 5 т. Т. 1. М., 1994. С. 558.

[9] Для сравнения: долг ГОРЖД государству в 1894 году — 170,5 млн руб.; от продажи Аляски (1867 г.) российская казна получила 7,2 млн долл., т. е. примерно 10 млн руб. ассигнациями, или 6 млн золотом; Русско-японская война (1904—1905 гг.), по оценке доктора исторических наук, профессора Е. Ю. Сергеева, обошлась российскому бюджету в 4,5 млн руб. (эфир «Эхо Москвы» и телеканала RTV, программа «Цена победы. Цена революции» от 18 марта 2013 г.).

[10] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. М., 1909. С. 145.

[11] Головачев С. И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 76.

[12] Куломзин А. Н. и др. М. Х. Рейтерн: Биографический очерк. СПб., 1910. С. 76.

[13] Кокорев В.А. Экономические провалы. М.: Общество купцов и промышленников России, 2005. 336 с.

[14] Журнал Министерства путей сообщения. 1870. Т. 14.

[15] Малое В. А., Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 51.

[16] ГАРФ. Ф. 262, оп. 2, д. 2272, л. 54.

[17] Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582—583.

[18] СЗРИ. Т. I. Кн. 5. Разд. V, ст. 463—618; Разд. VII, ст. 717—761; Разд. XI, ст. 943—1016. СПб., 1906.

[19] Кроме строительства железной дороги от Вологды до Архангельска С. И. Мамонтов выиграл государственные торги на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги, которое продолжалось с 1876 по 1882 г.

[20] КВЖД (1897—1903), построенная на территории Северного Китая (Маньчжурии) и соединившая Забайкалье с Владивостоком наиболее коротким путем. При строительстве КВЖД была достигнута договоренность, что акционерному обществу, созданному для строительства и эксплуатации этой дороги, в течение 80 лет будут принадлежать земли и объекты, расположенные в так называемой полосе отчуждения.

[21] Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891—1916). СПб., 1995. С. 25.

[22] Лукоянов И. В. Дальневосточная политика С. Ю. Витте (1893—1903 годы) // С. Ю. Витте, выдающийся государственный деятель России... С. 88.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Контуры незавершенной либерализации

Фарид Хусаинов

С 2001 года в России идет процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок, то есть развитие системы операторских компаний (владеющих и оперирующих собственным подвижным составом) и конкуренции между ними.

Роль железнодорожного транспорта в экономике России

Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. Он включает 1,5 млн км наземных путей сообщения. На транспорте работает 6,5 % трудоспособного населения России. Стоимость основных производственных фондов транспорта составляет 27 % фондов страны, при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного и сельского хозяйства оценивается в 15—20 %, достигая по некоторым грузам 50 %.

Что касается объема выполняемой работы, то ведущим в транспортной системе России является железнодорожный (табл. 1).

Таблица 1

Грузооборот различных видов транспорта в 2012 году

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979670 Фарид Хусаинов

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Россия и Белоруссия подписали протокол о продлении действия соглашения о пошлинах на сырую нефть и некоторые виды нефтепродуктов на 2014 год, произведенных из российского сырья, сообщил премьер-министр республики Михаил Мясникович.

"У нас была (на переговорах) тема достаточно деликатная - как решать вопросы по экспорту нефтепродуктов, выработанных из беспошлинной российской нефти. Сегодня подписан соответствующий протокол, который регламентирует эти все действия. Таким образом, правовая основа имеется. Речь идет о сближении по цифре объемов", - заявил Мясникович по итогам переговоров с премьером РФ Дмитрием Медведевым.

Согласно документу, одобренному ранее правительством РФ, Белоруссия импортирует российскую нефть без пошлин, но перечисляет в бюджет РФ вывозную пошлину за нефтепродукты, произведенные из этой нефти.

Создание рыбного кластера может начаться с нарушения законодательства

В Приморском крае разработку концепции рыбопромышленного кластера и предварительного технико-экономического обоснования решено отдать зарубежным специалистам в обход Федерального закона «О госзакупках».

Такое решение краевые власти обосновывают уникальностью проекта: для аудиторских и консалтинговых работ планируется привлечение специалистов так называемой «Большой четверки» (PricewaterhouseCoopers, Deloitte, Ernst & Young, KPMG). Поскольку проект с такой спецификой, масштабами и направленностью создается в России впервые, необходимо привлекать зарубежных специалистов, имеющих подобный опыт, уверены в администрации края.

Как известно, 14 ноября было утверждено «Техническое задание на выполнение работ по разработке концепции, предварительного технико-экономического обоснования и инвестиционного предложения по строительству рыбопромышленного Комплекса в рамках создания в Приморском крае рыбоперерабатывающего Кластера и развития аукционной торговли». До конца 2013 г. планируется определить победителя в конкурсе среди иностранных консультантов-проектантов и перейти к стадии подготовки предТЭО.

Однако Fishnews обращает внимание на тот факт, что основополагающим документом для организации и проведения закупок для государственных и муниципальных нужд является закон № 94-ФЗ от 21 июля 2005 г. С 1 января 2014 г. вступает в силу Федеральный закон № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Как и действующий № 94-ФЗ, закон о контрактной системе призван обеспечить открытость и прозрачность в сфере закупок и услуг, обеспечить их эффективность, а также нацелен на создание равных условий для всех участников конкурсов. Поскольку рыбопромышленный кластер в Приморском крае создается в соответствии с поручениями, которые дал Президент РФ Владимир Путин, и на реализацию этого проекта выделяются бюджетные средства, государственный заказчик услуг должен руководствоваться положениями действующего законодательства.

Кроме того, и № 94-ФЗ и № 44-ФЗ не предусматривают проведения закрытого конкурса на основаниях, не закрепленных в этих правовых актах. Руководитель экспертно-правового центра «Открытой отрасли» Анатолий Баранов отмечает, что разработка концепции рыбопромышленного кластера и предварительного технико-экономического обоснования не относится ни к особо охраняемой государственной тайне, ни к страхованию, транспортировке и охране ценностей Государственного фонда или имеющих историческое, художественное или иное культурное значение, то есть к вопросам, требующим закрытых конкурсов.

Эксперты не утверждают, что решение о проведении закрытого конкурса, да еще исключительно среди зарубежных организаций, продиктовано какими-либо частными интересами, однако уверены, что заключенные таким образом контракты могут быть оспорены в судебном порядке, что негативно отразится на авторитете краевой администрации, не будет способствовать успешной реализации проекта и, в конечном счете, приведет к срыву исполнения поручения Владимира Путина.

Результаты радиационного обследования объектов окружающей среды, расположенных в районе строительства Белорусской АЭС, представлены сегодня в Минске на заседании круглого стола, организованного Белорусским общественным объединением "Экологическая инициатива", передает корреспондент БЕЛТА.

На заседании подведены итоги реализации в 2013 году проекта "Общественный мониторинг воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду", осуществленного по инициативе ряда белорусских экологических организаций.

В рамках проекта волонтерами экологических негосударственных организаций и специалистами Республиканского центра радиационного контроля и мониторинга окружающей среды Минприроды Беларуси осуществлены измерения уровней мощности дозы гамма-излучения, а также отбор и анализ проб почвы, воды и воздуха на содержание цезия-137 и стронция-90 на площадке АЭС и в нескольких ближайших к станции населенных пунктах - Островце, деревнях Гоза и Трокеники. Кроме того, выполнено лабораторное определение содержания радионуклидов в пробах поверхностных вод, отобранных из реки Вилия - основной водной артерии, протекающей вблизи места строительства атомной станции.

"Результаты мониторинга показали, что радиационная обстановка в регионе строительства Белорусской АЭС стабильна, уровни радиоактивного загрязнения объектов природной среды являются чрезвычайно низкими", - заявил руководитель Белорусского общественного объединения "Экологическая инициатива" Юрий Соловьев. По результатам мониторинга, радиоактивное загрязнение почвы и поверхностных вод соответствует уровням, наблюдавшимся до аварии на Чернобыльской АЭС, а объемная активность цезия-137 во всех пробах атмосферного воздуха и грунтовых вод оказалась ниже минимальной детектируемой активности лабораторно-аналитических приборов, использовавшихся в ходе исследований.

Юрий Соловьев также отметил, что результаты проведенного обследования явились для его участников вполне ожидаемыми. "Островецкая АЭС строится профессионально и качественно, по современному и инновационному проекту, разработанному признанными специалистами атомной отрасли - Санкт-Петербургским отделением российского холдинга "Атомэнергопроект". Поэтому вероятность того, что в процессе строительства атомная станция будет негативно воздействовать на окружающую среду, являлась крайне низкой", - сказал он.

Основная цель проекта - создание информационного банка данных, необходимого для осуществления регулярного независимого мониторинга влияния Белорусской АЭС на окружающую среду на всех этапах ее жизненного цикла: в фазе строительства, при эксплуатации и выводе из эксплуатации. "При выявлении каких-либо серьезных отклонений от показателей радиоактивного загрязнения, которые получены нами в рамках текущего обследования, мы будем незамедлительно информировать об этом власть и общество с целью принятия мер по предотвращению негативного влияния АЭС на здоровье людей и окружающую среду. Основным фактором существования атомной энергетики в Беларуси должна быть ее безопасность", - подчеркнул эколог.

В текущем году проект общественного мониторинга стал международным - к нему присоединились литовские и российские экологи, ведутся переговоры об участии в мероприятиях по оценке воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду латвийских, финских и французских экологических негосударственных организаций. В планах на будущий год - участие в полевых и лабораторных исследованиях по оценке радиационной обстановки в регионе строительства БелАЭС литовских специалистов.

"Реализация таких проектов, как мониторинг воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду, свидетельствует о том, что в Беларуси сформировалась и действует система общественного контроля в области развития атомной энергетики", - резюмировал руководитель общественного экологического объединения.

В текущем году от ведения охотничьего хозяйства планируется получить около Br30 млрд, в том числе около Br10 млрд - за счет иностранного туризма. Об этом сообщил во время онлайн-конференции на сайте БЕЛТА, заместитель министра лесного хозяйства Беларуси Александр Корбут.

Как добавил заместитель министра, на протяжении последних лет возрастает популярность въездного охотничьего туризма. Сейчас на иностранцев приходится около 30% всех туров. За этот год уже проведено около 226 охотничьих туров с участием гостей из других стран. Около 60% приезжих - из России, приезжают также граждане Чехии, Словении, Германии, Франции, Латвии и других стран.

Популярность въездного туризма связана, прежде всего с тем, что предприятия Министерства лесного хозяйства Беларуси готовы предоставить весь комплекс услуг по проживанию, питанию, дополнительный сервис. Для этого постоянно строятся охотничьи комплексы, которые имеют соответствующую инфраструктуру, хорошо благоустроенную территорию. Таким образом, охотхозяйства уже наработали целую систему по приему иностранных граждан.

Беларусь. Таксы, применяемые для определения размера возмещения вреда, причинённого окружающей среде действиями браконьеров, увеличены в три раза

Таксы, применяемые для определения размера возмещения вреда, причиненного окружающей среде действиями браконьеров, в Беларуси увеличены в среднем в три раза. Об этом сообщил в ходе онлайн-конференции на сайте БЕЛТА, начальник отдела охотничьего хозяйства Министерства лесного хозяйства Сергей Шестаков.

По словам представителя ведомства, указом №551 от 5 декабря 2013 года, которым утверждена новая редакция правил ведения охотничьего хозяйства и охоты в Беларуси, определены в том числе таксы на возмещение причиненного природе ущерба. "В среднем все действующие таксы увеличены втрое", - отметил Сергей Шестаков. По его словам, это решение обусловлено желанием отбить охоту у недобропорядочных граждан браконьерничать.

Если по действующим правилам такса за незаконную добычу лося составляет 95 базовых величин, то в новой редакции - уже 300, отметил начальник управления анализа и контроля за охраной и использованием объектов животного и растительного мира Государственной инспекции охраны животного и растительного мира при Президенте Беларуси Александр Драгун. Такса за кабана, косулю выросла с 60 базовых до 120. "Трехкратное увеличение - это в среднем, - пояснил он. - К примеру, такса за незаконную добычу тетерева (это нормированный вид) сейчас составляет 10 базовых величин, а в новых правилах она увеличена до 60 базовых".

Подход к определению таксы, как пояснили специалисты, дифференцирован к каждому виду. Учитывается численность животных, плотность обитания в угодьях и пр.

"Дело в том, что в настоящее время добыть, скажем, лося или оленя стоит около Br10-12 млн. При этом такса за незаконное их изъятие составляет 95 базовых, то есть примерно те же Br12 млн. Получается, что никакой разницы нет", - пояснил Александр Драгун. Новые размеры такс, как ожидается, заставят граждан задумается, прежде чем совершить незаконное действие.

К слову, кроме административной ответственности за подобные действия в Беларуси предусмотрена и уголовная. Она автоматически наступает после того, как сумма вреда, нанесенного окружающей среде действиями браконьеров, превышает 40 базовых величин.

Новые правила ведения охотничьего хозяйства и охоты в Беларуси запрещают гражданам находиться без разрешительных документов в охотугодьях с оружием

Новые правила ведения охотничьего хозяйства и охоты в Беларуси запрещают гражданам находиться без разрешительных документов в охотугодьях с оружием. Правилами также оговорено, какие действия граждан охотой не считаются. Об этом сообщил начальник отдела охотничьего хозяйства Минлесхоза Сергей Шестаков во время онлайн-конференции на сайте БЕЛТА.

Принципиальное отличие новых правил в том, что теперь человек с зачехленным охотничьим ружьем, но без разрешения на охоту может находиться в охотничьих угодьях только на дороге. "Это прежде всего дороги общего пользования, а также дороги, определенные пользователем охотничьих угодий. Перечень таких дорог будет опубликован в районных СМИ", - сообщил Сергей Шестаков.

Раздел правил, дающий новое определение термину "охота", также содержит детальное описание случаев, которые не приравниваются к охоте. В ситуации, когда охотник имеет разрешение (охотничью путевку), он может на законных основаниях направиться в охотничьи угодья с зачехленным оружием для ожидания начала разрешенного периода охоты. Таких ситуаций в правилах перечислено много. "Всем охотникам необходимо внимательно ознакомиться с новой редакцией термина "охота", там все очень четко определено", - отметил начальник отдела охотничьего хозяйства.

Кроме того, уточнены термины "разряженное оружие" и "зачехленное оружие". Теперь оружие считается разряженным, если патрон не находится в патроннике ствола огнестрельного оружия или в магазине-обойме, присоединенной к оружию. "Раньше ограничения по поводу магазина-обоймы, присоединенной к оружию, в правилах не было. Но в новой редакции этот момент затронут, и теперь, даже если патрон не находится в патроннике, но магазин присоединен к оружию, оружие считается заряженным", - пояснил начальник управления анализа и контроля за охраной и использованием объектов животного и растительного мира Государственной инспекции охраны животного и растительного мира при Президенте Беларуси Александр Драгун.

Он также пояснил, что расширенное разъяснение действий, которые не признаются охотой, дано в правилах по той причине, что практика применения прежней редакции правил выявила многочисленные случаи недобросовестного поведения со стороны охотников: "Зачастую сотрудникам госинспекции доводилось посреди некоторых территорий, в том числе особо охраняемых, останавливать людей, которые несут с собой в чехле оружие. В предыдущей редакции правил эти действия не являлись охотой. Но возникает вопрос - зачем гражданину ночью находиться на особо охраняемой территории с оружием в руках, пусть даже и в чехлах?".

Новые правила ведения охотничьего хозяйства и охоты утверждены указом от 5 декабря 2013 года №551 "О внесении изменений и дополнений в Указы Президента Республики Беларусь от 8 декабря 2005 года №580 и от 26 апреля 2010 года №200" и вступят в силу спустя шесть месяцев с момента опубликования.

Под Брестом заработало новое предприятие по деревообработке. На фирму уже выстроилась большая очередь из желающих работать. Продукцию этого предприятия отгружают в Голландию и Бельгию. Под Брестом фирма по производству элитного паркета заработала меньше месяца назад, а в постоянных покупателях уже крупные европейские компании. И в этом, считает руководство, заслуга всего коллектива - от тех, кто продумывает экономическую стратегию, до тех, кто трудится в цехах. На новую работу Людмиле приходится ездить из соседней деревни. Но, по её словам, это неудобство многие уже даже не замечают. На этом деревообрабатывающем предприятии решили серьёзно вложиться не только в производство, но и в кадры. Политика фирмы такая, а потому, говорят работники, зарплата здесь высокая.

Андрей Коробейко, директор деревообрабатывающего предприятия: "Мы стремимся к тому, чтобы уровень зарплаты был высоким, мы не нацелены на интенсивные методы развития производства, поэтому планируем, что количество персонала будет небольшое. Но мы будем постоянно увеличивать объём выпускаемой продукции и вместе с этим уровень заработка каждого работника". Есть и система бонусов: больше сделал - больше получил. Сегодня на предприятии работает 30 человек. И почти столько же стоят в очереди на трудоустройство. В основном в компании трудятся жители ближайшего агрогородка. Всем тонкостям автоматизированного производства их обучили с нуля. Продукцию "без сучка и задоринки" здесь делают на современном оборудовании. К примеру, процессом сушки дерева специалист может управлять онлайн, находясь в любой точке мира, где есть Интернет. Руководство компании уверено: чем лучше условия работы, тем она эффективнее. И эта формула уже начала себя оправдывать. Работники сами подают новые идеи. Вадим Федорако, заместитель директора деревообрабатывающего предприятия: "Мы решили не выбрасывать бракованные ламели, а склеивать их между собой и получили новую продукцию - готовый паркет". Скоро, рассказывают на предприятии, паркет из Брестской области появится и в элитных домах Италии. Договорённость с покупателем уже есть.

Белорусские леса стали комфортнее для туристов

Белорусские леса стали комфортнее для туристов, а охотничьи комплексы -- прибыльнее.

Госпрограмма Министерства лесного хозяйства Беларуси позволила построить новые и реконструировать старые объекты для охоты. И сегодня это не просто отдельные дома, а многофункциональные туристические комплексы. Строительство, безусловно, не дешевое, но зато привлекает много иностранных гостей.

Охотничьи комплексы в Беларуси в этом году принесли доход почти в 30 млрд бел руб. После завершения программы в лесных хозяйствах страны будут работать 86 комплексов для охоты и экотуризма.

Сроки охоты в Беларуси изменены

Сроки охоты в Беларуси изменены, сообщил во время онлайн-конференции на тему "Что изменилось в правилах ведения охотничьего хозяйства и охоты в Беларуси?", которая прошла на сайте БЕЛТА, начальник отдела охотничьего хозяйства Министерства лесного хозяйства Сергей Шестаков.

По словам представителя Минлесхоза, указом №551 от 5 декабря 2013 года, которым утверждена новая редакция правил ведения охотничьего хозяйства и охоты в Беларуси, начало сезона охоты на лося и оленя во время гона перенесено с 1 сентября на 20 августа. Сезон загонной охоты на копытных будет заканчиваться 31 декабря, а не 30 декабря, как сейчас. Срок окончания сезонов охоты на бобра и выдру, андатру и норку американскую продлен с 1 марта до 31 марта. Срок окончания сезона весенней охоты на глухаря и тетерева перенесен с 30 апреля на 10 мая. Общая продолжительность весеннего сезона охоты на гусей и уток не сможет превышать четырех недель (28 календарных дней). Конкретные сроки весенней охоты на гусей и уток в определенном диапазоне дат (со второй субботы марта по второе воскресенье мая) будут устанавливаться приказом или иным решением пользователя охотничьих угодий до начала сезона охоты.

Как добавил начальник управления анализа и контроля за охраной и использованием объектов животного и растительного мира Государственной инспекции охраны животного и растительного мира при Президенте Беларуси Александр Драгун, в новой редакции правил предусмотрено, что охотникам при наличии собак, имеющих диплом по кабану, разрешено принимать участие в январской загонной охоте на этого зверя. Это сделано в целях стимулирования развития в Беларуси охотничьего собаководства. Ведь залог любой успешной охоты - работа с собаками, которые обладают необходимыми качествами для поиска, преследования. Нововведение направлено на то, чтобы люди были не просто заводчиками, но и стремились участвовать с собаками в различных кинологических испытаниях, выводили охотничье собаководство на новый уровень.

Послание Президента Федеральному Собранию

Владимир Путин огласил ежегодное Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию.

На церемонии, состоявшейся в Георгиевском зале Большого Кремлёвского дворца, присутствовали члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, члены Правительства, руководители Конституционного, Верховного и Арбитражного судов, губернаторский корпус, председатели законодательных собраний субъектов Федерации, главы традиционных конфессий, общественные деятели, в том числе главы общественных палат регионов, руководители крупнейших средств массовой информации.

В этом году Послание оглашено в день двадцатилетия Конституции Российской Федерации, принятой 12 декабря 1993 года всенародным голосованием.

* * *

В.ПУТИН: Уважаемые граждане России! Уважаемые члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы!

Обращение Президента страны с ежегодным Посланием Федеральному Собранию – это требование Конституции России, Конституции, которой сегодня ровно 20 лет. Поздравляю вас с этой значимой для нашего государства и общества датой. И конечно, с 20-летием Федерального Собрания – парламента России, сформированного в соответствии с Основным законом страны.

Конституция соединила два базовых приоритета – высочайший статус прав, свобод граждан и сильное государство, – подчеркнув их взаимную обязанность – уважать и защищать друг друга. Убеждён, конституционный каркас должен быть стабильным, и прежде всего это касается второй главы Конституции, которая определяет права и свободы человека и гражданина. Эти положения Основного закона незыблемы.

При этом жизнь не стоит на месте, и конституционный процесс нельзя рассматривать как окончательно завершённый, мёртвый. Точечные коррективы других глав Основного закона, идущие от правоприменительной практики, от самой жизни, конечно, возможны, а порой – необходимы.

Так, вы знаете, предлагается внести поправки в Конституцию, на основании которых объединяются Верховный и Высший Арбитражный суды. Сегодня в трактовке многих законов эти суды часто расходятся, иногда весьма существенно, выносят разные решения по схожим делам, а то и по одним и тем же. В итоге возникает правовая неопределённость, а порой и несправедливость, которая отражается на людях.

Полагаю, что объединение судов направит судебную практику в единое русло, а значит, будет укреплять гарантии реализации важнейшего конституционного принципа – равенства всех перед законом.

Уважаемые коллеги! В Конституции сформулированы ключевые национальные объединительные идеи.

Смысл конституционной нормы о социальном государстве – именно во взаимной ответственности государства, общества, бизнеса, каждого гражданина. Мы должны поддержать растущее стремление граждан, представителей общественных и профессиональных объединений, политических партий, предпринимательского класса участвовать в жизни страны.

В том числе мы должны поддержать гражданскую активность на местах, в муниципалитетах, чтобы у людей была реальная возможность принимать участие в управлении своим посёлком или городом, в решении повседневных вопросов, которые на самом деле определяют качество жизни.

Сегодня в системе местного самоуправления накопилось немало проблем. Объём ответственности и ресурсы муниципалитетов, к сожалению, и вы это хорошо знаете, не сбалансированы. Отсюда часто неразбериха с полномочиями. Они не только размыты, но и постоянно перекидываются с одного уровня власти на другой: из района в регион, с поселения на район и обратно. Органы местного самоуправления то и дело сотрясают и коррупционные скандалы.

Районный уровень фактически выхолощен. Его полномочия в сфере образования, здравоохранения, социальной защиты переданы в регионы.

Кроме того, местная власть должна быть устроена так – а ведь это самая близкая власть к людям, – чтобы любой гражданин, образно говоря, мог дотянуться до неё рукой. В этой связи обращаюсь к Всероссийскому совету местного самоуправления, Конгрессу муниципальных образований, к губернаторам, членам Федерального Собрания, Правительству Российской Федерации. Давайте посмотрим на эти проблемы ещё раз со всех сторон, чтобы наконец привести ситуацию в соответствие со здравым смыслом, с требованием времени.

Повторю, считаю важнейшей задачей уточнение общих принципов организации местного самоуправления, развитие сильной, независимой, финансово состоятельной власти на местах. И такую работу мы должны начать и в основном законодательно обеспечить уже в следующем, 2014 году – в год 150-летия знаменитой Земской реформы.

Кстати, именно развитие земств, местного самоуправления в своё время позволило России совершить рывок, найти грамотные кадры для проведения крупных прогрессивных преобразований. В том числе для аграрной реформы Столыпина и переустройства промышленности в годы Первой мировой войны.

Уверен, и сейчас сильное местное самоуправление способно стать мощным ресурсом для пополнения и обновления кадрового потенциала страны. И конечно, мы все заинтересованы в том, чтобы через механизмы выборов во власть приходили подготовленные, целеустремлённые, профессиональные люди, готовые ответственно исполнять свои обязанности. Потому будем и дальше работать над развитием политической конкуренции, совершенствовать политические институты, создавать условия для их открытости и эффективности.

Прошедшие недавно выборы показали, что в политической жизни стало меньше официоза, заорганизованности, заранее прогнозируемых результатов. Считаю важным, что всерьёз заявили о себе многие новые партии. Завоевав места в муниципальных и региональных органах власти, они заложили хорошую базу для участия в будущих федеральных избирательных кампаниях и, уверен, составят достойную конкуренцию политическим старожилам.

Современной России необходима широкая общественная дискуссия, причём с практическими результатами, когда общественные инициативы становятся частью государственной политики и общество контролирует их исполнение.

Считаю, что все законопроекты, ключевые государственные решения, стратегические планы должны проходить гражданское, так называемое «нулевое», чтение с участием НКО, других институтов гражданского общества.

Как при федеральных, так и при региональных органах исполнительной власти необходимо создавать общественные советы. Конечно, во многих органах власти они уже есть, но не везде. И самое главное, они не должны быть формальным придатком и декоративной структурой, а призваны выступать в роли экспертов, а порой и конструктивных оппонентов ведомств, быть активными участниками системы противодействия коррупции.

Чтобы сформировать правовую базу для такого гражданского участия, прошу Общественную палату, Совет по правам человека, другие общественные и правозащитные организации активно включиться в подготовку проекта закона «Об общественном контроле».

Одним из приоритетов в совместной работе государства и общества должна стать поддержка правозащитного движения. Рассчитываем, что в деятельности таких организаций не будет политической ангажированности, что она будет максимально приближена к интересам и проблемам конкретного гражданина, конкретного человека.

В этой связи возрастает и роль Общественной палаты. Она должна стать площадкой для выражения интересов различных профессиональных и социальных групп, ассоциаций и союзов. Там должно быть побольше профессионалов. Считаю, что представители этих союзов должны составлять не менее половины членов Общественной палаты, предлагаемых Президентом. Такой подход будет обеспечивать баланс интересов разных социальных и профессиональных групп, полнее учитывать волнующие их проблемы.

Важнейшая тема, которая требует откровенного разговора в обществе, – это межэтнические отношения. Здесь фокусируются многие наши проблемы, многие трудности социально-экономического и территориального развития, и коррупция, и изъяны в работе государственных институтов, и, конечно же, провалы в образовательной и культурной политике, что зачастую приводит к искажённому пониманию истинных причин межэтнического напряжения.

Его провоцируют не представители каких-то народов, а люди, лишённые культуры, уважения к традициям, как своим, так и чужим. Это своего рода аморальный интернационал, в который входят и распоясавшиеся, обнаглевшие выходцы из некоторых южных регионов России, и продажные сотрудники правоохранительных органов, которые «крышуют» этническую мафию, и так называемые «русские националисты», разного рода сепаратисты, готовые любую бытовую трагедию сделать поводом для вандализма и кровавой бузы.

Мы вместе должны справиться с этим вызовом, должны защитить межнациональный мир, а значит единство нашего общества, единство и целостность Российского государства.

Уважаемые коллеги! В майских указах 2012 года были обозначены конкретные меры, призванные обеспечить динамичное развитие страны во всех сферах. По сути, указы составили единую программу действий, аккумулировав волю миллионов людей, стремление народа России к лучшей жизни. Порой приходится слышать, что на реализацию всех заявленных планов и целей не хватает средств, что нужно снизить планку, упростить задачи.

Уважаемые коллеги, я перехожу к очень важной и ответственной теме. Считаю, что нельзя строить политику по формальному принципу. Да, конечно, мы с вами хорошо знаем, экономическая конъюнктура может меняться, она и меняется. Но это не повод говорить о ревизии целей. Нужно заниматься делом и искать решения, чётко расставлять бюджетные и другие приоритеты. Прошу актуализировать все государственные программы.

Уже в течение ближайших двух лет на программный принцип должны перейти бюджеты всех уровней. Это не означает механического переписывания всего. Это значит закрепление персональной ответственности каждого управленца за достижение результата. Нацелить ресурсы на содержательные изменения в конкретных секторах – вот что нужно.

Так, мы повышаем зарплаты в образовании и здравоохранении, чтобы работа учителя, преподавателя, врача вновь стала престижной, привлекла сильных выпускников вузов. Но достойная оплата труда, как мы и договаривались, должна обеспечиваться не только исключительно за счёт бюджетных вливаний, а благодаря реформам, которые призваны повысить эффективность расходов, а главное – качество услуг в социальной сфере, чтобы люди видели, как меняется к лучшему работа наших школ, университетов, поликлиник и больниц.

Поэтому наряду с повышением зарплат, что, разумеется, нужно делать, и мы это будем делать, всё-таки нужно реализовать целый комплекс других мер, чтобы все задачи были выполнены. Это что за меры? Это переход на эффективный контракт и проведение аттестации специалистов, это внедрение подушевого финансирования, когда преимущества получают те учреждения (причём как государственные, так и негосударственные, что очень важно), которые предоставляют услуги наилучшего качества. Это развитие реальной конкуренции, открытие бюджетной сферы для НКО и социально ориентированного бизнеса. И, безусловно, это оптимизация бюджетной сети за счёт сокращения неэффективных расходов и звеньев, снятие барьеров для самостоятельности бюджетных учреждений.

Где все эти меры? С издания указов прошло полтора года. Вы знаете, что я отмечаю? То ли делается так, что это вызывает негативную реакцию в обществе, то ли вообще ничего не делается. Конечно, при такой работе мы не достигнем поставленных целей.

Проведение преобразований затянулось, и затянулось недопустимо. В результате люди, потребители услуг, кардинальных изменений не чувствуют. Мы выделяем огромные ресурсы, но если не проводить реформы, вместо качества будут расти только неэффективные расходы, раздуваться управленческий аппарат, что и происходит часто на практике. Обращаю на это внимание и федеральных органов власти, и руководителей регионов Российской Федерации.

Важнейшая задача – создание системы независимой оценки качества социальных учреждений. Этот механизм позволит увязать их финансирование с результатами работы, а значит провести эффективную оптимизацию бюджетной сети.

Считаю, что нужны законодательные нормы прямого действия, которые определят единые подходы, стандарты и критерии, а также обязательства всех уровней власти по созданию системы независимой оценки качества работы организаций социальной сферы. И прошу принять соответствующий закон уже в ходе ближайшей весенней сессии. Обращаюсь с настоятельной просьбой к вам, уважаемые коллеги.

В последние годы нам многое удалось сделать для развития здравоохранения. Выросла продолжительность жизни. Снижается смертность от сердечно-сосудистых и ряда других заболеваний. Но мы по-прежнему далеки от нужных показателей.

Базовый вопрос – это реальный переход к страховому принципу в здравоохранении. Сегодня функция ОМС, по сути, сводится к «прокачке денег» до получателя, но только не через бюджет, как раньше, а через внебюджетный фонд. Задача – совершенно другая. Задача заключается в том, чтобы работал именно страховой принцип, чтобы возросла ответственность человека за своё здоровье, появились финансовые стимулы к здоровому образу жизни, а страховые компании были заинтересованы в том, чтобы медицинские учреждения предоставляли качественные услуги, следили за этим и давали финансовую оценку их работе, чтобы у пациента была, наконец, возможность выбрать то медицинское учреждение, которое, по его мнению, работает лучше.

Система ОМС должна в полной мере финансово обеспечить государственные гарантии оказания бесплатной медицинской помощи. Это касается и общего объёма средств, и их доведения до конкретной больницы или поликлиники. При этом пациент должен точно знать, какую помощь ему обязаны предоставить бесплатно, а врач – понимать, по каким принципам оплачивается его работа.

Особый акцент необходимо сделать на развитии системы профилактики. Уже начиная с 2015 года все дети и подростки должны ежегодно проходить обязательную бесплатную диспансеризацию, а взрослые – один раз в три года.

Понятно, что в ходе регулярных медицинских осмотров возрастёт и число выявляемых заболеваний, возрастёт и потребность в высокотехнологичной медицинской помощи. За последние годы мы создали целую сеть федеральных центров, поддерживали те, которые находятся в столичных городах, но и создали новую федеральную сеть таких центров, способных оказывать медицинскую помощь на самом передовом уровне. Нам нужно сохранять и развивать их потенциал. При этом услуги таких центров должны быть доступны не только для жителей городов, где они расположены, но и для граждан из других регионов. Необходимые для этого финансовые источники должны быть предусмотрены.

В целом в течение трёх лет нам надо сформировать условия, чтобы делать в полтора раза больше высокотехнологичных операций, чем сейчас. Вполне достижимая задача. При этом нельзя отставать и от мировых тенденций. Ведущие страны уже стоят на пороге внедрения лечебных технологий, построенных на био- и генной инженерии, на расшифровке генома человека. Это будет действительно революция в медицине. Считаю, что Минздрав и Российская академия наук должны сделать приоритетными фундаментальные и прикладные исследования в сфере медицины.

Нужно серьёзно усилить роль профессионального сообщества в управлении системой здравоохранения. Знаю, что идеи на этот счёт уже сформулированы и заслуживают поддержки. Прошу Минздрав вместе с ведущими объединениями медицинских работников внести конкретные предложения.

Нам нужно возрождать и традиции милосердия. Предлагаю организовать в России широкое движение добровольцев, готовых работать в системе здравоохранения, оказывать посильную помощь. При этом убеждён: волонтёры, на деле проработавшие несколько лет в учреждениях здравоохранения, должны иметь преимущества при поступлении в медицинские вузы.

Уважаемые коллеги! Наступающий 2014 год объявлен в России Годом культуры. Он призван стать годом истинного просветительства, обращения к нашим культурным корням, к вопросам патриотизма, нравственности и морали.

Мы знаем всеохватывающую, объединяющую роль культуры, истории, русского языка для нашего многонационального народа и с учётом этого должны выстраивать государственную политику, в том числе в сфере образования.

Нам нужны школы, которые не просто учат, что чрезвычайно важно, это самое главное, но и школы, которые воспитывают личность. Граждан страны – впитавших её ценности, историю и традиции. Людей с широким кругозором, обладающих высокой внутренней культурой, способных творчески и самостоятельно мыслить.

Уже дано поручение начиная со следующего учебного года предусмотреть в выпускном классе итоговое сочинение. Естественно, что его результаты должны наряду с ЕГЭ учитываться при поступлении в вузы и другие учебные заведения.

Решающее значение для будущего российской школы приобретает профессиональный рост учителя. Он должен быть готов использовать в обучении современные технологии, уметь работать с детьми с ограниченными возможностями по здоровью. Прошу подготовить комплексную программу обновления кадров для школ. Знаю, что Министерство образования этим уже занимается, включая развитие системы непрерывной подготовки и повышения квалификации учителей. Нужно завершать эту работу по подготовке этой программы.

Есть ещё одна проблема, которую нужно решать безотлагательно. Уже сейчас занятия идут во многих школах в две смены: почти четверть российских школ, а в городах почти половина работает по такой системе. А в ближайшие 5–6 лет благодаря позитивной демографической динамике число школьников возрастёт на миллион.

Обращаюсь к Правительству, Федеральному Собранию, региональным властям – нам нужно оценить масштаб этой проблемы. Предусмотреть эффективные решения, в том числе надо так строить детские сады, чтобы в перспективе их можно было использовать под начальную школу.

Это не должно привести к удорожанию проектов детских садов. И как вариант можно рассмотреть возможность строительства школы и детского сада под одной крышей, в едином комплексе.

Конечно, оговорюсь, понимаю прекрасно, что это не федеральный уровень ответственности, а региональный и даже местный, но нам нужно понять масштаб проблемы. Нельзя отмахиваться. Если это имеет огромное значение для страны и приобретает такие формы, то, думаю, что без федеральной поддержки здесь не обойтись.

И конечно, мы должны продолжить развитие инфраструктуры массового детско-юношеского спорта. Делать всё, чтобы повышался престиж активного образа жизни. Собственно, в этом главная идея успешно прошедшей Универсиады в Казани и Олимпийских игр в Сочи, которые откроются уже совсем скоро. Уверен, на высоком уровне мы организуем и Олимпиаду в Сочи, и чемпионат мира по футболу, и зимнюю Универсиаду в Красноярске.

Уважаемые коллеги! По последним данным статистики за январь–октябрь текущего года, в России зафиксирован естественный прирост населения. Такие результаты мы имеем впервые с 1991 года. Это очень хороший показатель.

Рождаемость превысила смертность почти в половине субъектов Российской Федерации. Причём во всех регионах Урала и Сибири, в большинстве регионов Поволжья и Дальнего Востока она опережает среднероссийские показатели.

Но нужно понимать и другое. Сейчас свои семьи начинает создавать поколение 90-х годов, когда спад рождаемости был не просто глубоким, он был катастрофическим. И потому необходимы особые усилия для того, чтобы позитивный демографический поворот в России был необратим.

Хочу напомнить, что один из лучших показателей рождаемости в нашей стране фиксирован в конце 80-х годов. И тогда же был достигнут пик жилищного строительства. Сегодня жилищная политика вновь должна стать одним из решающих факторов демографического развития.

Правительство уже определило подходы к реализации программы строительства доступного жилья. В её рамках до конца 2017 года планируется дополнительно построить не менее 25 миллионов квадратных метров жилья со всей социальной инфраструктурой, чтобы семьи со средним достатком могли улучшить свои жилищные условия. Я предлагаю назвать эту программу «Жильё для российской семьи», чтобы концентрировать внимание на этой проблеме.

В целом по стране к 2016 году нужно преодолеть отметку в 75 миллионов квадратных метров жилья, что выше рекордного показателя 1987 года. Тогда было построено 72,8 миллиона квадратных метров. Современные технологии позволяют строить много, недорого относительно и качественно. Но при этом нужно решить несколько задач.Прежде всего принять наконец все изменения в законодательство, которые разблокируют наконец процесс предоставления земельных участков под застройку; сделать это в течение ближайших месяцев. Мы постоянно обсуждаем эту тему, за последние несколько недель многократно возвращались к этой теме.

Органы местного самоуправления будут обязаны выставлять все свободные участки под застройку на торги по прозрачным и ясным процедурам. Одновременно должна возрасти ответственность застройщика: получил решение, но не начал вовремя строить – верни землю.

Следующий барьер, который сдерживает стройку, – это дефицит средств на обеспечение земельных участков инженерной инфраструктурой. Нужно создать специальные инструменты для решения этой проблемы, определиться с финансовыми источниками и организационной формой.

Знаю, что по инициативе фискальных органов Правительство готовит предложения по упорядочению интернет-торговли. Это тоже могло бы стать одним из источников средств для развития инженерной инфраструктуры. Я прошу сделать предложения на этот счёт.

И, наконец, нужно навести порядок с разрешительными процедурами. Они до сих пор не унифицированы. Прошу установить единый исчерпывающий перечень разрешительных документов на строительство, предельно сократить сроки необходимых процедур и сделать это уже до конца марта 2014 года.

Коллеги прекрасно понимают, почему так происходит, почему до сих пор не решается. Очень коррумпированная сфера потому что. В этом вся проблема.

Уважаемые коллеги! Мы понимаем, что базовое условие для решения задач социального развития – это возобновление устойчивого экономического роста. По сути, я перехожу к сердцевине всей нашей работы.

Да, конечно, мы испытываем последствия глобального кризиса. Но нужно прямо сказать, основные причины замедления носят не внешний, а внутренний характер.

По объёмам ВВП Россия – это, конечно, хорошо – вошла в пятёрку крупнейших экономик мира. Однако по такому ключевому показателю, как производительность труда, мы отстаём от ведущих стран в два-три раза. Необходимо форсированно преодолеть этот разрыв.

Для этого в полную силу задействовать новые факторы развития. Какие факторы? Они тоже хорошо всем известны. Это высокое качество профессионального образования и гибкий рынок труда, благоприятный инвестиционный климат и современные технологии.

Поручаю Правительству совместно с Российской академией наук провести корректировку перспективных направлений развития науки и техники. В соответствии с этими приоритетами должен строить свою работу и недавно созданный Российский научный фонд. Он призван сосредоточиться на финансировании фундаментальных исследований и программ с длительным горизонтом реализации. Рассматриваю эту работу как общенациональную задачу.

Совсем недавно, уважаемые коллеги, руководители всех фракций, представленных в парламенте, на встречах в ходе подготовки к сегодняшнему Посланию высказывали свои предложения по участию в инновационном развитии страны. Вы все проголосовали за закон, которым создан был Российский научный фонд. Предлагаю всем фракциям парламента направить своих представителей в Попечительский совет Российского научного фонда.

Что касается прикладных исследований, то эта работа должна быть сосредоточена на базе технологических платформ. Предлагаю переориентировать на поддержку таких исследований средства соответствующих целевых программ, в первую очередь такой программы, как «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса». При этом важно, чтобы работал принцип софинансирования проектов и со стороны государства, и со стороны бизнеса.

Сегодня у нас в среднем из 265 полученных научных результатов только один – только один – становится объектом правовой охраны. Вклад добавленной стоимости, которая образуется от оборота интеллектуальной собственности, в ВВП России – менее одного процента. Это не просто мало, это очень мало. В США этот показатель – 12 процентов, в Германии – 7–8, а у наших соседей в Финляндии – 20. Поэтому техплатформы должны быть нацелены на конкретный результат, на получение патентов и лицензий, на практическое внедрение разработок.

Нам необходимо формировать внутренний спрос на высокие технологии. Это чрезвычайно важное обстоятельство – внутренний спрос нужен на эти технологии. Использовать для этих целей необходимо систему государственных закупок, инвестиционные программы госкомпаний. Это огромные деньги, триллионы рублей.

Также надо провести серьёзную инвентаризацию институтов развития. В последнее время их деятельность рассыпалась на множество разрозненных проектов, порой напрямую не связанных с инновациями. Мы не для этого создавали эти институты развития. Проекты, может быть, и хорошие. Но создавались эти институты для поддержки именно инновационного развития экономики. Нужно восстановить в их работе стратегический вектор на технологический прорыв.

Чтобы очистить экономику от устаревших, неэффективных, вредных технологий, необходимо наконец отстроить современную систему технического и экологического регулирования. Очень сложный, очень чувствительный для экономики вопрос. Рассчитываю, что Правительство совместно с бизнесом, с нашими коллегами по Таможенному союзу энергично проведёт эту работу.

Кроме того, предлагаю создать систему статистической оценки уровня технологического состояния отраслей экономики, чтобы иметь объективную картину нашей конкурентоспособности. В советский период такая система работала. Ликвидирована, ничего на этой базе не создано. Нужно её воссоздать.

Следующая задача – поддержка несырьевого экспорта. Такая система в полном объёме так и не заработала. Сохраняется много административных барьеров. Получение разрешения на экспорт занимает более двадцати дней. Для сравнения тоже скажу, что в Штатах это шесть дней, в Канаде и, скажем, в Южной Корее – восемь. Все эти вопросы надо учесть в новой «дорожной карте» по поддержке экспорта. Прошу Правительство совместно с Агентством стратегических инициатив разработать её к 1 марта 2014 года.

Уважаемые коллеги! Принципиальная роль в качественном развитии экономики принадлежит новым профессиональным стандартам. Они должны задать требования к квалификации каждого специалиста. Но они сработают только в том случае, если будут востребованы самим бизнесом. Поэтому их подготовка должна идти с участием самих профессиональных сообществ. Я предлагаю создать Национальный совет профессиональных квалификаций. И не при каком-то ведомстве, а как действительно независимый орган. В его работе должны принять участие ведущие деловые объединения и профессиональные ассоциации. За два года Совет должен утвердить весь пакет новых профессиональных стандартов.

Прошу наших коллег из бизнеса, из упомянутых мною объединений не уклоняться от этой работы. Это, в конце концов, в ваших интересах.

Под требования стандартов следует перенастроить всю систему профессионального образования. Очень многое можно заимствовать из собственного опыта, естественно, на новом уровне. Имею в виду что? Это и возрождение школьной профориентации, работа высших технических учебных заведений – втузов, которые создавались на базе крупных промышленных предприятий. Главный принцип – обучение на реальном производстве, когда теория подкрепляет практические навыки.

Отдельно хотел бы сказать и о высшей школе. Большинство юношей и девушек стремятся получить высшее образование. Качество университетов и вузов должно соответствовать этому запросу. Только тогда «образовательный драйв» молодёжи станет мощным стимулом развития страны. Однако сегодня как в столицах, так и в регионах много вузов, которые не отвечают современным требованиям.

Считаю, что для обновления всей системы высшего образования нужно использовать потенциал лучших вузов, делегировав им право и полномочия по оценке качества образования, в том числе с их помощью добиться того, чтобы выпускники были востребованы на рынке труда, а экономика и общество получили реальную отдачу.

Ни в коем случае нельзя создавать барьеры для образовательной мобильности наших граждан. Это касается и платы, кстати говоря, за студенческие общежития. Цены здесь не должны браться «с потолка», а должны прямо зависеть от условий проживания и объёма предоставляемых услуг. Прошу Минобрнауки и органы студенческого самоуправления жёстко контролировать эту ситуацию. Невозможно до небес задирать цены на общежития для студентов.

Хочу обратить внимание ректоров университетов. Скоро дело придёт знаете к чему? Минфин будет учитывать ваши доходы и будет занижать соответствующие нормативы. Вы дождётесь этого. Пострадают образование, студенты и сами вузы.

Мы также должны значительно нарастить экспорт качественных образовательных услуг, создать условия для получения образования в российских вузах для иностранных граждан и наших соотечественников, прежде всего из государств СНГ. Это очень серьёзный инструмент укрепления культурного, интеллектуального влияния России в мире.

В ближайшее время нужно обеспечить взаимное признание документов о школьном образовании со всеми странами Содружества, а также проработать вопрос (это как предложение) о создании пунктов проведения ЕГЭ по российским стандартам, например, в странах СНГ на базе центров русского языка. Такие экзамены должны проводиться в одно время со сдачей ЕГЭ в наших школах. Всё это должно дать возможность талантливым молодым людям из стран Содружества поступать в наши высшие учебные заведения.

И, наконец, следует ускорить принятие правовых актов, которые позволят российским вузам активно развивать массовое дистанционное образование, также ориентированное прежде всего на наших соотечественников и граждан СНГ.

Совершенствуя профессиональное образование, надо помнить, что рынок труда становится более гибким. И граждане в случае необходимости должны иметь возможность пройти переподготовку, взять новый профессиональный старт. Надо создать условия и для тех, кто готов переехать на другое место работы, в другой город, в другой регион. Естественно, делать это с учётом задач территориального развития, привлекая бизнес.

Нужно оказать людям информационную поддержку, включая создание общефедеральной базы вакансий, чтобы каждый человек мог увидеть, в каком регионе он может найти хорошую работу. Здесь необходим целый комплекс решений. Прошу его разработать. Имею в виду и арендное жильё, и так далее. Вы сами знаете, что это такое. Список большой. Его можно и нужно сделать как можно быстрее.

Важная задача – повысить привлекательность сельских территорий для жизни и работы. Мы уже вложили очень серьёзные средства в развитие АПК. Отрасль демонстрирует очень хорошую динамику. В результате мы по многим позициям полностью обеспечили себя отечественными товарами. Большое спасибо селянам за эту работу и за её результаты.

Теперь на первый план выходит задача закрепления людей на селе, формирования современной, комфортной инфраструктуры в сельских территориях. Прошу обратить на это особое внимание при внесении изменений в государственную программу развития АПК.

Отдельно хотел бы сказать о ситуации в моногородах. Это непростое наследие, которое досталось нам ещё из советской экономики. Здесь проживает более 15 миллионов человек. Да, немало моногородов и посёлков находится в сложном положении. Но здесь есть база: социальная инфраструктура, жильё, профессиональные кадры. Нужно посмотреть, чего не хватает бизнесу, какие преференции ему нужно создать и создать какие условия, чтобы инвестор шёл в эти моногорода не из-под палки, а видел реальную выгоду. Поверьте, лучше нам это сделать таким образом, чем вкладывать потом десятки миллиардов в трудоустройство напрямую из бюджета. А придётся это делать при известном развитии ситуации.

Также прошу представить предложения по комплексному развитию моногородов, по реализации здесь инвестиционных проектов с предложениями по источникам финансирования, по снятию напряжения на рынке труда и адресному содействию малому и среднему бизнесу.

В этой связи хочу обратиться к руководителям всех субъектов Российской Федерации. Мы, конечно, знаем о состоянии региональных бюджетов. Но нельзя жить только текущими заботами.Уже неоднократно звучала идея, которую я, разумеется, поддерживаю: все регионы страны могут предоставлять двухлетние налоговые каникулы для новых малых предприятий, работающих в производственной, социальной, научной сферах. (Аплодисменты.) Наверное, не все губернаторы аплодируют, но хочу вам сказать, что завтра это окупится дополнительными поступлениями в казну регионов и муниципалитетов. Это же новые предприятия, их просто ведь пока нет, а значит, нет и не будет выпадающих доходов бюджета. И наоборот: создадим условия для таких предприятий – такие доходы появятся.

Кроме того, надо предусмотреть для малых предприятий и индивидуальных предпринимателей возможность платить налоги и страховые взносы по принципу «одного окна». Это разные платежи. Нужно просто свести их в одно место, и чтобы в одно время можно было платить.

И ещё одна сложная проблема, связанная с состоянием рынка труда. Это иностранная трудовая миграция. Отсутствие должного порядка не только деформирует структуру занятости, но и вызывает дисбалансы в социальной сфере, провоцирует национальные конфликты, обостряет криминогенную обстановку.

Нужно упорядочить приём на работу иностранных граждан, прибывающих в Россию в безвизовом порядке, усилить ответственность работодателей за использование труда иностранных работников. И конечно, если они живут и работают в России, пользуются системами образования и здравоохранения, они должны нести соответствующие обязательства, платить налоги и другие платежи.

У нас здесь непростая задача. Мы не можем порвать наши особые связи с бывшими республиками Советского Союза, но и порядок нужно наводить. В этой связи следует изменить действующую патентную систему. Сейчас иностранный работник должен приобретать патент, если он работает у физического лица. Предлагаю, чтобы юридические лица и индивидуальные предприниматели также имели возможность нанимать иностранного работника на основе патента.

Стоимость патента будет определять сам субъект Федерации в зависимости от ситуации на региональном рынке труда и от среднего уровня дохода населения на этой территории. Система патентов должна быть дифференцированной и стимулировать приток в Россию прежде всего профессиональных, образованных специалистов, знающих русский язык, близких к нашей культуре. Подчеркну, патент должен действовать только в том регионе, где он приобретён.

Рассчитываю на то, что если грамотно организовать эту работу, то это будет экономический инструмент регулирования миграционных потоков. Понимаете? Экономический инструмент – имею в виду стоимость этого патента в разных регионах Российской Федерации.

И, наконец, нужно усилить контроль за целями въезда иностранных граждан. Так делают все цивилизованные страны. Государство должно знать, зачем и на какой срок приезжает иностранец в Россию. При этом надо решить вопрос с иностранцами, которые въехали в страну в безвизовом порядке и длительное время находятся в России без определённой цели. Якобы без определённой, у них, наверное, какая-то цель есть, но государство об этом ничего не знает. Срок их пребывания в стране должен быть ограничен, а для тех, кто нарушает правила пребывания, въезд в Россию будет запрещён. В зависимости от тяжести нарушения на срок от 3 до 10 лет.

Эти меры поставят дополнительный барьер для иностранных граждан, которые, если говорить прямо, занимаются теневой, а то и криминальной деятельностью или работают нелегально, зачастую в нечеловеческих условиях, и сами, к сожалению, становятся жертвами преступников.

Уважаемые коллеги! Два года назад вместе с бизнес-сообществом мы начали системную работу по улучшению делового климата в России. Результаты, прямо скажу, есть и хорошие. Может быть, даже мало кто ожидал, что состоятся эти результаты, но они есть, повторяю. Нужно идти дальше. К 2015 году должна быть в основном сформирована нормативно-правовая база для благоприятного ведения бизнеса.

Поэтому уже со следующего года мы запустим национальный рейтинг состояния инвестиционного климата в регионах России. По сути, он станет механизмом оценки реализации национальной предпринимательской инициативы в каждом субъекте Федерации.

Одновременно мы должны создать стимулы для тех регионов, которые развивают свою экономическую базу, для тех, кто сделал смыслом своей работы поддержку деловой инициативы и создание новых производств и рабочих мест.

Сейчас скажу очень приятную новость для руководителей регионов Российской Федерации. Считаю, что если регион вкладывает свои средства в создание индустриальных и технопарков, бизнес-инкубаторов, то дополнительные федеральные налоги, которые в течение трёх лет поступят от размещённых там предприятий, должны возвращаться в субъект Федерации в форме межбюджетных трансфертов. Внимание – в пределах затрат региона на создание инфраструктуры таких площадок.

Ничего смешного. Предложение хорошее. Оно выстрадано в изнурительной дискуссии с Министерством финансов. И я прошу Министра финансов не размывать эти договорённости. Самым внимательным образом прошу к этому отнестись и исполнить.

По-прежнему чувствительная тема для предпринимателей – это избыточное внимание со стороны разного рода контролёров. Контрольная работа нужна, но работа по изменению принципов деятельности контрольно-надзорных структур должна быть продолжена.

Она ведётся и должна быть продолжена, а чтобы дополнительно повысить открытость в этой сфере, предлагаю создать единый федеральный портал, на котором каждая проверка будет иметь индивидуальный номер. И сразу будет видно, кто её инициировал, в отношении кого она проводилась, какие мотивы были у проверяющего органа и, самое главное, какие результаты получены в ходе этой проверки.

Хотел бы обратить внимание ещё на одну проблему – механизмы разрешения хозяйственных споров по-прежнему далеки от лучших мировых практик, в том числе нам нужно серьёзно повысить авторитет третейских судов.

Прошу Правительство совместно с РСПП и Торгово-промышленной палатой в короткие сроки разработать и внести в Госдуму законопроект о кардинальном совершенствовании третейского судопроизводства.

В прошлом году в Послании я говорил о задачах по деофшоризации экономики. Ещё одна тема, на которую я хотел бы обратить ваше внимание и к которой считаю необходимым вернуться и сегодня.

Почему? Прямо скажу, результаты пока мало заметны. Напомню о масштабной сделке текущего года с объёмом более 50 миллиардов долларов. Продажа долей в компании ТНК–BP прошла вне российской юрисдикции, хотя продавцы известны – это российские граждане, и покупатель хорошо известен – одна из крупнейших российских компаний.

По оценкам экспертов, в прошлом году через офшоры или полуофшоры прошли российские товары общей стоимостью 111 миллиардов долларов – это пятая часть всего нашего экспорта. Половина из 50 миллиардов долларов российских инвестиций в другие страны также пришлась на офшоры. За этими цифрами – выводы капиталов, которые должны работать в России, прямые потери бюджета страны.

Поскольку ничего как следует в этой сфере не сделано за год, у меня есть предложения. Вот они.

Доходы компаний, которые зарегистрированы в офшорной юрисдикции и принадлежат российскому собственнику, конечному бенефициару, должны облагаться по нашим налоговым правилам, а налоговые платежи должны быть уплачены в российский бюджет. И нужно продумать систему, как эти деньги изъять.

Они есть, кстати говоря, такие способы, здесь ничего такого, знаете, необычного нет. В некоторых странах уже вводится такая схема: хотите в офшорах – пожалуйста, но деньги сюда. Вводится в странах с развитой рыночной экономикой. И работает такая схема.

Далее. Компаниям, зарегистрированным в иностранной юрисдикции, нельзя будет пользоваться мерами государственной поддержки, включая кредиты ВЭБа и госгарантии. Им, этим компаниям, также должен быть закрыт доступ к исполнению государственных контрактов и контрактов структур с госучастием.

Другими словами: хочешь пользоваться льготами, господдержкой и получать прибыль, работая в России, регистрируйся в российской юрисдикции.

Следует повышать прозрачность экономики. За предоставление заведомо недостоверных, неполных сведений о реальном положении банков, страховых компаний, пенсионных фондов, других финансовых организаций необходимо ввести уголовную ответственность в отношении их руководства.

Нужно продолжить принципиальную и твёрдую линию по избавлению нашей кредитно-финансовой системы от разного рода «отмывочных контор», или, как ещё говорят, «прачечных». При этом интересы добросовестных клиентов и вкладчиков проблемных банков должны быть надёжно защищены.

Борьба с размыванием налоговой базы, с разного рода офшорными схемами – сегодня мировая тенденция. Эти темы широко обсуждаются в формате и «восьмёрки», и «двадцатки». И Россия будет проводить такую политику как на международном, так и на национальном уровне.

Требования ответственности в полной мере касаются не только частного бизнеса, но и руководителей находящихся под контролем государства компаний и институтов развития. Предлагаю Правительству кардинально изменить принципы их работы, здесь не должно быть зон «управленческого уюта». Они получают очень хорошие деньги. Мы не добьёмся большого эффекта для экономики, если у них там всё поотрезаем, кадры не получим там нужные. Но контроль за их работой должен быть налажен, и налажен должным образом.

Все такие структуры должны разработать свои долгосрочные стратегии, в них обозначить чёткие цели и показатели персональной ответственности руководства. В трудовых договорах менеджмента необходимо предусмотреть ответственность за невыполнение поставленных задач, в том числе и материальную ответственность.

Программы компаний, включённых в список стратегических предприятий, должны утверждаться Правительством Российской Федерации, а их реализация – проходить внешний аудит. Я посмотрел вчера: это несколько десятков компаний. У нас несколько списков, но список стратегических – это несколько десятков всего. Конечно, это дополнительная нагрузка, но Правительство, конечно, справится с этой задачей.

Вновь подчеркну: ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие, на достижение стратегических целей. Например, таких, как подъём Сибири и Дальнего Востока. Это наш национальный приоритет на весь XXI век. Задачи, которые предстоит решить, беспрецедентны по масштабу, а значит, и наши шаги должны быть нестандартными.

Мы уже приняли решение по льготной ставке налога на прибыль и ряду других налогов для новых инвестпроектов на Дальнем Востоке. Считаю целесообразным распространить этот режим на всю Восточную Сибирь, включая Красноярский край и Республику Хакасия.

Кроме того, на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири предлагаю создать сеть специальных территорий опережающего экономического развития с особыми условиями для организации несырьевых производств, ориентированных в том числе и на экспорт. Для новых предприятий, размещённых в таких зонах, в таких территориях, должны быть предусмотрены – и дальше то, что, собственно, предлагается, – должны быть предусмотрены пятилетние каникулы по налогу на прибыль, НДПИ (за исключением нефти и газа, это доходная отрасль), налогу на землю, имущество, а также, что очень важно для высокотехнологичных производств, – льготная ставка страховых взносов.

И, что так же важно, здесь будут созданы условия ведения бизнеса, конкурентные с ключевыми деловыми центрами АТР, должны быть созданы такие условия, включая процедуры разрешения на строительство, подключения к электросетям, прохождения таможни. А чтобы решить вопрос с инфраструктурой в таких территориях, активно задействуем возможности Фонда развития Дальнего Востока.

До 1 июля 2014 года следует определить, где конкретно будут организованы такие территории, а также выпустить все правовые нормативные акты, необходимые для их работы. Имея в виду важность и масштабность этой задачи, прошу Председателя Правительства взять эту работу под личный контроль. В дальнейшем, с учётом опыта и практики деятельности таких территорий, полученного эффекта, примем решение об их будущем развитии.

Мы продолжим и те проекты, которые сегодня уже реализуются. Так, на острове Русский, как вы знаете, построен новый университет. Он должен наладить глубокую научную экспертизу программ развития Дальнего Востока, обеспечить потребность региона в кадрах, прежде всего по таким направлениям, как космос, биотехнологии, робототехника, дизайн, инжиниринг, океанология и использование морских ресурсов.

Уверен, что разворот России к Тихому океану, динамичное развитие всех наших восточных территорий не только откроет нам новые возможности в экономике, новые горизонты, но и даст дополнительные инструменты для проведения активной внешней политики.

Уважаемые коллеги! Мировое развитие становится всё более противоречивым и более динамичным. В этих условиях возрастает историческая ответственность России. И не только как одного из ключевых гарантов глобальной и региональной стабильности, а как государства, которое последовательно отстаивает свои ценностные подходы. В том числе в международных отношениях.

Накал военно-политической, экономической, информационной конкуренции в мире не снижается, а только усиливается. И другие центры влияния внимательно следят за усилением России.

Мы всегда гордились своей страной. Но мы не претендуем на звание какой-то сверхдержавы, понимаемое как претензии на мировую или региональную гегемонию, не покушаемся ни на чьи интересы, никому не навязываем своё покровительство, никого не пытаемся учить жить. Но мы будем стремиться быть лидерами, защищая международное право, добиваясь уважения к национальному суверенитету, самостоятельности и самобытности народов. И это абсолютно объективно и объяснимо для такого государства, как Россия, с её великой историей и культурой, с многовековым опытом не так называемой толерантности, бесполой и бесплодной, а именно совместной, органичной жизни разных народов в рамках одного единого государства.

Сегодня во многих странах пересматриваются нормы морали и нравственности, стираются национальные традиции и различия наций и культур. От общества теперь требуют не только здравого признания права каждого на свободу совести, политических взглядов и частной жизни, но и обязательного признания равноценности, как это не покажется странным, добра и зла, противоположных по смыслу понятий. Подобное разрушение традиционных ценностей «сверху» не только ведёт за собой негативные последствия для обществ, но и в корне антидемократично, поскольку проводится в жизнь исходя из абстрактных, отвлечённых идей, вопреки воле народного большинства, которое не принимает происходящей перемены и предлагаемой ревизии.

И мы знаем, что в мире всё больше людей, поддерживающих нашу позицию по защите традиционных ценностей, которые тысячелетиями составляли духовную, нравственную основу цивилизации, каждого народа: ценностей традиционной семьи, подлинной человеческой жизни, в том числе и жизни религиозной, жизни не только материальной, но и духовной, ценностей гуманизма и разнообразия мира.

Конечно, это консервативная позиция. Но, говоря словами Николая Бердяева, смысл консерватизма не в том, что он препятствует движению вперёд и вверх, а в том, что он препятствует движению назад и вниз, к хаотической тьме, возврату к первобытному состоянию.

В последние годы мы видели, как попытки навязать другим странам якобы более прогрессивную модель развития на деле оборачивались регрессом, варварством, большой кровью. Так было в целом ряде стран Ближнего Востока, Северной Африки. Такая драматическая ситуация складывалась и вокруг Сирии.

На сирийском направлении международному сообществу совместно пришлось делать судьбоносный выбор: либо скатываться к дальнейшему размыванию основ миропорядка, к торжеству права силы, к кулачному праву, к умножению хаоса, либо коллективно принимать ответственные решения.

Считаю нашим общим успехом, что выбор был сделан именно на основе фундаментальных принципов международного права, здравого смысла и логики мира. Удалось избежать, во всяком случае на сегодняшний день, внешнего военного вмешательства в сирийские дела и распространения волн конфликта далеко за пределы региона.

Россия внесла в этот процесс весьма существенный вклад. Мы действовали твёрдо, продуманно и взвешенно. Ни разу не поставили под угрозу ни свои собственные интересы и безопасность, ни глобальную стабильность. На мой взгляд, так и должна действовать зрелая и ответственная держава.

В результате вместе с партнёрами нам сообща удалось развернуть ход событий от войны к налаживанию общесирийского политического процесса и достижения гражданского согласия. Под международный контроль поставлены химические арсеналы Сирии. Их ликвидация – важный шаг в укреплении режимов нераспространения оружия массового уничтожения. Сирийский прецедент подтвердил центральную роль ООН в мировой политике.

Как показала ситуация вокруг Сирии, а теперь уже и вокруг Ирана, любая международная проблема может и должна решаться исключительно политическими средствами, не прибегая к силовым акциям, которые не имеют перспективы и вызывают отторжение у большинства стран мира.

По иранской ядерной программе в этом году сделан прорывной, но лишь первый шаг. Необходимо и далее вести терпеливый поиск более широкого решения, гарантирующего неотъемлемые права Ирана на развитие мирной ядерной энергетики и безопасность, хочу это подчеркнуть, всех стран региона, включая Израиль.

Кстати, именно иранская ядерная программа в своё время служила, пожалуй, главным аргументом развёртывания систем противоракетной обороны (это так, между прочим, скажу). Теперь что получается? Иранская ядерная проблема уходит, а система ПРО остаётся. И не просто остаётся, а получает своё дальнейшее развитие. Но об этом скажу чуть позже.

Ещё раз хочу подчеркнуть: Россия готова к совместной работе со всеми партнёрами в интересах обеспечения общей, равной и неделимой безопасности.

На решение острых мировых проблем, укрепление режимов нераспространения, противодействие международному терроризму и борьбу с наркоугрозой будет направлено наше председательство в «восьмёрке» в наступающем году. Так же мы будем действовать и намерены этими же принципами руководствоваться при подготовке саммитов БРИКС и ШОС, которые Россия примет в 2015 году.

Сейчас мы входим в решающую стадию подготовки Договора о Евразийском экономическом союзе. Рассчитываем, что к 1 мая 2014 года согласование текста Договора будет завершено, и он поступит в парламенты России, Белоруссии и Казахстана. Прошу вас, уважаемые коллеги, рассмотреть и поддержать этот документ в приоритетном порядке.

Добавлю, что уже сейчас действуют рабочие группы, которые готовят «дорожные карты» по присоединению к Таможенному Союзу Киргизии и Армении. Уверен, реальные достижения евразийской интеграции только повысят интерес к ней со стороны других наших соседей, в том числе и со стороны украинских партнёров.

Ещё до всех этих событий, которые сейчас мы видим в Киеве, а я очень рассчитываю, что всем политическим силам страны в интересах украинского народа удастся договориться и решить все накопившиеся проблемы, но ещё до всех этих проблем, начиная с мая текущего года Украина изъявила желание и присутствует на всех встречах «тройки» в качестве наблюдателя, участвует в дискуссиях и неоднократно заявляла ранее о своей заинтересованности в присоединении к отдельным соглашениям Таможенного союза.

Мы ничего никому не навязываем. Но если у наших друзей есть желание совместно работать, мы готовы к продолжению этой работы на экспертном уровне.

Наш интеграционный проект основан на равноправии, на реальных экономических интересах. Будем последовательно продвигать евразийский процесс, не противопоставляя его другим интеграционным проектам, в том числе, разумеется, и такому зрелому интеграционному проекту, как европейский, будем исходить из нашей взаимодополняемости и, конечно, будем продолжать работу с нашими европейскими друзьями по подготовке нового базового соглашения.

Уважаемые коллеги! Несколько слов о наших действиях по дальнейшему укреплению Вооружённых Сил.

Уже упоминал только что о проблеме противоракетной обороны, и вот что хотелось бы в этой связи сказать. Мы прекрасно отдаём себе отчёт в том, что система противоракетной обороны только по названию является оборонительной, а на самом деле это существенная часть стратегического наступательного потенциала. Вызывает озабоченность и разработка новых систем вооружений, таких как ядерные взрывные устройства малой мощности, стратегические ракеты в неядерном исполнении, гиперзвуковые неядерные высокоточные системы, предназначенные для нанесения ударов в короткий промежуток времени и на большую дальность.

Мы внимательно следим за развитием так называемой концепции «обезоруживающего мгновенного глобального удара», есть такая концепция и активно развивается в некоторых странах. Реализация всех этих планов может иметь крайне негативные последствия для региональной и глобальной стабильности.

Увеличение зарубежными странами потенциала стратегических высокоточных систем в неядерном исполнении в сочетании с наращиванием возможностей систем ПРО может свести на нет все ранее достигнутые договорённости в области ограничения и сокращения стратегических ядерных вооружений, привести к нарушению так называемого стратегического баланса сил.

Мы это прекрасно понимаем. И знаем в этой связи, что нам нужно делать. Ни у кого не должно быть иллюзий относительно возможности добиться военного превосходства над Россией. Мы этого никогда не допустим. Россия ответит на все эти вызовы: и политические, и технологические. Весь необходимый потенциал у нас для этого есть.

Наша военная доктрина и перспективные образцы вооружения, которые поступают и будут поступать в войска, позволяют нам, безусловно, обеспечить безопасность Российского государства.

Нам ещё многое нужно сделать по развитию современных высокоточных боевых комплексов. В то же время уже сейчас по ряду качественных параметров современных стратегических ядерных сил сдерживания мы успешно и по плану выходим на новые рубежи, и нашим партнёрам некоторым нас ещё догонять придётся.

Для дальнейшего усиления нашей ядерной триады ведётся разработка новых ракетных систем стратегического назначения наземного, морского и воздушного базирования. Продолжим укрепление РВСН, строительство атомного подводного флота. Начинаем работу и над перспективным комплексом дальней авиации.

На очереди формирование глобальной системы разведки. Чрезвычайно важная вещь – формирование глобальной системы разведки и целеуказания, которая будет работать в едином информационном пространстве и реальном масштабе времени в интересах Вооружённых Сил Российской Федерации. Это связано и с укреплением нашей космической группировки.

Мы продолжим развитие сил общего назначения: авиации, флота, Сухопутных войск. В текущем году в соответствии с планами до 220 тысяч человек возросло число рядовых и сержантов-контрактников. При этом мы должны думать, как создать подготовленный мобилизационный резерв.

И в этой связи тоже есть предложение: не отказываясь от отсрочек для студентов, изменить саму систему военной подготовки в вузах; дать возможность всем студентам пройти в ходе учёбы и последующего военного сбора воинскую подготовку и получить военную специальность.

Данный механизм позволит готовить нужное количество резервистов по наиболее востребованным, прежде всего техническим воинским специальностям, при этом не призывая их в Вооружённые Силы. Я прошу Правительство и Совет Безопасности представить конкретные предложения по организации такой системы.

Далее. Средства, которые мы выделяем на перевооружение армии и флота, на модернизацию оборонно-промышленного комплекса, как вы знаете, беспрецедентны. Они достигают цифры 23 триллиона вместе, 23 триллиона рублей.

В ближайшее десятилетие предприятия ОПК страны будут полностью загружены заказами. Смогут обновить свою производственную базу, создать качественные рабочие места. Напомню, что в отраслях ОПК у нас трудятся порядка двух миллионов человек. Вместе с членами семьи это почти семь миллионов человек. И у специалистов этой отрасли будет стабильная, высокооплачиваемая работа, а значит, и достаток в семьях.

Уже сейчас мы должны думать, как будут загружены предприятия ОПК после выполнения гособоронзаказа, после 2020 года. Нельзя допустить, чтобы эти предприятия оказались переразмеренными и невостребованными.

Нужно укреплять наши позиции на мировом рынке. И прошу Военно-промышленную комиссию представить предложения на этот счёт, чтобы наши предприятия могли своевременно переключиться на выпуск востребованной на нашем и на внешнем рынке продукции гражданского назначения.

Ещё один момент хотел бы особо отметить. Мы говорили, что все военнослужащие Минобороны, вставшие на очередь до 1 января 2012 года, будут до конца текущего года обеспечены постоянным жильём. В ближайшее время эта задача должна быть полностью решена. Так и будет. Обращаю на это внимание Министра обороны и прошу разбираться с каждым конкретным случаем, помогая людям выбрать наиболее удобный вариант.

Уважаемые коллеги! Впервые за всю историю страны мы закрываем вопрос с постоянным жильём для военнослужащих армии и флота России. И теперь можем сконцентрироваться на завершении создания современного фонда служебного жилья и комфортных военных городков.

Уважаемые коллеги! Чувство ответственности за страну – это лейтмотив, это нерв и стержень Конституции России, это призыв к каждому из нас.

Стратегическая повестка развития страны известна, в Послании конкретизированы основные направления работы, пути и методы достижения поставленных целей.

Всё, что заявлено, должно исполняться без всяких оговорок, ссылок и ведомственных толкований. В этом главная, самая весомая задача власти.

Наш долг – укреплять доверие людей. Только в этом случае будет расти активность граждан, появится стремление внести свой вклад в развитие страны.

Повторю, если решение принято, оно должно быть реализовано. Считаю такой подход концентрированным выражением ответственности и предлагаю сделать его девизом наступающего года, девизом для всех: для власти, для общества, для граждан.

Я абсолютно убеждён в том, что, опираясь на лучшие традиции нашего народа, используя самые современные идеи и эффективные способы развития, мы решим все стоящие перед нами задачи и обязательно добьёмся успеха.

Спасибо за внимание.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 12 декабря 2013 > № 969352 Владимир Путин

Как сообщают поставщики выращенных в Грузии орехов, для них по-прежнему более предпочтительны не прямые, а окольные пути доступа продуктов в Россию, так как непосредственный доступ грузинских продуктов облагается таможенной пошлиной в 20%.

В то же время, экспорт в Европу подлежит таможенному взносу на 0%.

Получается, что поставщикам гораздо выгоднее реализовывать ореховую продукцию в европейских странах, а в Россию транспортировать через страны-члены Таможенного Союза – Белоруссию и Казахстан, которые имеют серьезные льготы доступа на российский рынок.

- Европейский рынок для нас намного более выгоден. Зачем платить таможенную пошлину в 20%, если можно ввозить продукцию без каких-либо пошлин? К тому же в Европе закупочная цена выше, чем в России,- сказал один из экспортеров.

КАК ПРЕВРАТИТЬ ШАШЛЫК В МАШЛЫК: ОСОБЕННОСТИ КЫРГЫЗСТАНСКОГО ЭТНОТУРИЗМА

СЕЛЬСКИЙ ИЛИ ЭТНОГРАФИЧЕСКИЙ ТУРИЗМ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ КАК «ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ОТНОСИТЕЛЬНО НЕТРОНУТОЙ АНТРОПОГЕННЫМ ВОЗДЕЙСТВИЕМ ТЕРРИТОРИИ, КОГДА ТУРИСТЫ ВЕДУТ СЕЛЬСКИЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ, ПИТАЮТСЯ ДОМАШНИМИ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫМИ ПРОДУКТАМИ, ЗНАКОМЯТСЯ С МЕСТНОЙ КУЛЬТУРОЙ И ОБЫЧАЯМИ», ПРИ ЭТОМ «СЛИЯНИЕ ЧЕЛОВЕКА С ПРИРОДОЙ СПОСОБСТВУЕТ ВОССТАНОВЛЕНИЮ ЕГО ДУШЕВНОЙ ГАРМОНИИ». В конце октября в Кыргызстане побывали ведущие украинской познавательной телепередачи о путешествиях «Орел и решка», позиционирующейся как практическое пособие для туристов. Андрей Бедняков Бишкеком остался доволен. А вот процесс «слияния с природой» его партнерши Анастасии Короткой, увы, прошел не так гладко: оно было настолько полным, что «душевная гармония» ведущей вместо восстановления получила пару-тройку хуков.

Нынешний седьмой сезон программы называется «Назад в СССР»: ведущие отправляются на выходные изучать достопримечательности бывших союзных республик.

Незатейливое название передачи проистекает из традиции подбрасывать монетку, чтобы решить, кому из ведущих придется потратить за два дня в незнакомой стране всего 100 долларов (в сумму входит все: питание, проживание, проезд, экскурсии, развлечения), а кому — ни в чем себя не ограничивать, соря деньгами, хранящимися на золотой карточке Visa. В общем, страну показывают с двух сторон: глазами туриста, стесненного в средствах, и глазами господ из категории «деньги для меня не проблема».

В начале передачи о КР, которая вышла в свет 1 декабря, Андрей спрашивает Настю о том, мечтала ли она когда-нибудь побывать в Кыргызстане, а получив отрицательный ответ, дает нашей республике краткую характеристику: «Это же Бишкек, шашлык-машлык, кефир-шмефир, настоящие киргизы на не менее настоящих лошадях. В общем, будет круто!» Подброшенная монетка «определила», что тратить деньги напропалую будет Настя. Следовательно, ее должны были ждать «шикарные машины, фешенебельные отели и изысканная еда». Однако на деле Настя получила машлык и шмефир. Ну, и коня в придачу — далеко не ахалтекинца по цене ахалтекинца. На все про все Короткая за два дня спустила 3,3 тысячи долларов. Бедняков — чуть более полсотни. Его путешествие при этом оказалось удачным, зато не таким экстремально-насыщенным, как у партнерши.

Отдых для шотландского лорда

Итак, Андрей охарактеризовал Бишкек как «типичный постсоветский город, каких десятки, где на тополях ножиком оставляют автографы, в переходах продают всякий хлам, а молодожены приходят фотографироваться на центральную площадь». Все достопримечательности нашей столицы (оперный театр, памятники Манасу, Токтогулу Сатылганову, Курманджан-датке, площадь Победы и т.п.) ведущий «Орла и решки» осмотрел за полчаса. «Неудивительно, что туристов я тут не увидел, — говорит Андрей. — Но есть у Бишкека огромное преимущество, которое разом перечеркивает его недостатки: тут все очень дешево. Как выяснилось, 100 долларов на два дня здесь хватит с головой».

Бедняков побывал в дорогом ресторане, где салат с жареным пармезаном стоит 4 доллара, а миньон на гриле с жареным шпинатом и кедровыми орешками — 9 долларов. Но миньоны/пармезаны он пробовать не стал, взял традиционные манты (внешний вид которых в этом ресторане оказался вообще-то не традиционным: они больше походили на огромные вареники). Заплатив за вкусный обед 5,5 долларов, Андрей отправился на поиски приличной гостиницы. И нашел очень даже приличную — за 12 долларов в сутки. «Мы привыкли, что такую цену можно отдать за койку в номере на 8–10 мест, — описывает впечатления ведущий. — За все свои путешествия с «Орлом и решкой» я не припомню ни одного хостела с отдельным туалетом, душевой кабиной, плазмой, бесплатным вай-фаем, большой двуспальной кроватью и дизайнерским интерьером за такие деньги. А тут еще и бассейн».

Побывал ведущий и в ала-арчинском заповеднике, заплатив за такси в обе стороны 20 долларов и доллар за вход. А вечерком посетил бар, обустроенный в стиле холостяцкой квартиры, с официантками в бигуди, халатах и тапочках и с пивом, которое в тот вечер раздавалось за скороговорки: произнес без запинки что-то вроде «Наш пономарь вашего пономаря перепономарит, перевыпономарит» — получай заслуженную кружку пенного напитка.

В итоге оценка Беднякова была весьма щедрой: достопримечательностей в нашей столице — пшик, но креатива достаточно, и если, имея в кармане 100 долларов, вы желаете два дня чувствовать себя шотландским лордом, то вам сюда.

«Удобства как в XV веке»

Насте предложили испытать на себе прелести джайлоо-туризма: пожить в юрте в Григорьевском ущелье, поесть баранину, покататься на коне, поохотиться. И понеслась настина душа, как говорится, на пастбище…

Аренда большого внедорожника обошлась съемочной группе в 1000 долларов. В ущелье ведущую встретила, надо полагать, семья из семи человек, облаченных в национальные костюмы. Установили юрту. Барашка зарезали на глазах ошеломленной гостьи. Та поморщилась, поохала и решила развеяться, прокатившись верхом, чтобы не смотреть еще и на то, как разделывают тушу. Правда, в ходе прогулки, рассуждая о незавидной участи барана, Настя резонно заметила, что на самом деле все это не так уж страшно. «Посмотрев на традиционную жизнь киргизов, понимаешь, насколько в мире относительны правила жестокости и морали, — звучит за кадром ее голос. — Киргизам вещи вроде перерезания горла барашку не кажутся ужасными, для них это такое же обычное дело, как для нас вскапывание картошки. К таким вещам они относятся без ханжества: глупо ведь думать, что мясо барана растет на дереве. Или что колбасу можно съесть, не убив животное».

За возможность пофилософствовать о мясе верхом на коне ведущая заплатила… 105 долларов. В Варшаве за тур по Старому городу в карете берут 8 евро в час — за 100 долларов можно кататься от восхода до заката. Это, конечно, не этнотуризм, но все равно непонятно, почему катание на лошади в КР стоит в разы дороже, чем катание в карете в Польше.

За ужином перед Настей как перед почетной гостьей поставили блюдо с бараньей головой (трапеза обошлась, представьте себе, в 550 долларов). Изумленная ведущая смотрела, как «блюду» отрезают уши («их отдают детям, играющим на улице»), как с левой части головы барана снимают кожу, нарезают ее кусочками в пиалу и заливают бульоном, как вырезают нёбо («его полагается отдать молодой девушке, чтобы в будущем она стала вышивальщицей»). Потом настал через бараньих глаз, после поедания которых ошарашенной гостье предложили зачерпнуть ложкой бараньи мозги прямо из черепа («Ну, хоть поумнею, надеюсь», — пошутила неунывающая Анастасия). Пиршество завершилось «попой барашка» — курдюком, который Настя охарактеризовала как «вареное мерзкое теплое сало». При этом на вкус, хотя Короткая поначалу и морщилась, ей понравилось все, кроме «попы». Ну и вполне ожидаемое резюме: «Часть традиционного киргизского ужина больше похожа на вскрытие в морге».

После «изысканного» ужина Настю ждало новое испытание: спать в юрте было невозможно из-за собачьего холода — не помогли ни одеяла, ни обогреватель, к тому же не давал уснуть тарахтевший подле жилища генератор. За такую ночевку Настя, как сообщается в программе, заплатила 450 долларов. «Это была самая холодная ночь за две тысячи баксов, — поделилась впечатлениями ведущая. — Если вы привыкли к теплу и комфорту, то джайлоо-туризм точно не для вас. Спать в юрте холодно, туалет под кустом, душ — в горной реке. Удобства как в XV веке».

С юмором, надо отдать должное, у Анастасии все в порядке: проводя утренние «мыльно-рыльные» процедуры у реки, она заявила, что главное, дескать, чтобы какой-нибудь богатый турист выше по течению не принимал в это же самое время ванну…

Была у Насти прогулка на допотопном катере по Иссык-Кулю (175 долларов), в ходе которой ведущая отметила кристальную чистоту воды, поскольку больше отметить было нечего. А завершилась ее программа охотой с беркутом. Ну как, охотой… Бедную лисичку отловили заранее, заперли ее в ящике, а в нужный момент выпустили, что называется, в чисто полюшко: явно дезориентированная рыжая бедолага не знала, в какую сторону ей бежать, а пока решала этот вопрос, на нее с неба свалился беркут. Итог: плутовке капут, у Насти глаза на мокром месте («Это не развлечение, а убийство какое-то!.. Лисе не дали ни одного шанса!»). Доволен собой и жизнью был только беркут. Ну, может быть, еще его хозяин — в том случае, если большая часть из 400 долларов, которые ведущая заплатила за так называемую охоту, досталась ему, а не дяде-организатору.

Авторы, выпейте яду!

Этим коротким предложением можно выразить суть всех гневных комментариев кыргызстанских интернет-пользователей в адрес тех, кто принимал украинских ведущих. Кыргызстанцы, посмотревшие передачу, сошлись во мнении, что Настю, грубо говоря, «развели на бабки». Катание на лошади стоит 600 сомов в час (1000 — максимум), барашек на вертеле — 10 тысяч, ночевка в юрте никак не может обходиться дороже ночевки в пятизвездочном отеле, и так далее…

Все камни полетели в огород Kyrgyz Concept — туристической компании, имеющей 20-летний опыт организации туров по Центральной Азии и отдыха за рубежом. Между прочим, на сайте компании указано, что сотрудники Kyrgyz Concept «искренне заинтересованы в клиентах», а также работают в интересах общества и страны. А тут тебе ни клиент, ни, в некотором роде, страна недовольны. Но, как оказалось, главными организаторами и авторами развлекательной программы были не «концептуальщики».

Из собственных источников «МК» стало известно, что сотрудников Kyrgyz Concept наняли за сутки до съемок, когда люди, взявшиеся за организацию встречи украинцев, поняли, что не справляются.

— Цена 2000 долларов — это за ночевку в юрте и ужин на шесть человек, то есть на всю съемочную группу, — сообщил мой собеседник. — Авто было арендовано не на день, как показали в передаче, а на все время съемок. Коня везли из Чолпон-Аты, потому что в октябре в горах туристов не ждут, и за 100 долларов на нем откатались все гости в течение дня. Понимаете, устроить в конце октября в горном ущелье такой прием за сутки — совсем не то же самое, что привезти клиентов в июле на все готовое. В итоге чистая прибыль «Кыргыз Концепта» не превысила 150 долларов, никакого сверхнавара не было. В юрте было холодно, потому что она декоративная. Сотрудники «Концепта» предупреждали, что она не годится для этого времени года, но подрядчики, которые их наняли, настояли на декоративной — как более подходящей для телекартинки. Были жалобы на шум генератора — но изначально он стоял у речки, это для съемок его попросили перенести поближе к юрте, чтобы, так скажем, масштабировать дискомфорт. Умываться в речке и, пардон, справлять нужду под кустом не было никакой необходимости — сотрудники «Концепта» грели воду и заливали ее в умывальник в юрте, а рядом был нормальный туалет — он мелькает в кадре. Вообще, надо понимать, что многое в передаче было сделано ради эффектности.

— А кто разрабатывал программу отдыха?

— Я говорил с руководством компании, они сами негодуют. Если бы ее разрабатывал «Концепт», она была бы совсем иной. Та же охота с беркутом опасна: птица должна воспринимать хозяина не как обычного человека, а как лидера, которому она всецело подчиняется, а тут рядом турист — человек посторонний, чужак. Беркут может напасть на него. Если вы читали повесть Тологона Касымбекова «Сломанный меч», то должны помнить эпизод, где ловчая птица, не узнав хозяина (тот обрил голову, и она блестела на солнце), напала на него, выклевав глаза. Это, конечно, редкий случай, но технику безопасности никто не отменял. На видео Настя сама говорит, что охота — не женское дело. Резать барана при ней — моветон. Кормить вареной бараньей головой — тоже. У кыргызов есть масса традиционных блюд, которыми можно было угостить девушку, не шокируя ее: бешбармак, боорсоки, шорпо и так далее. Впрочем, подобная еда тоже была приготовлена и подана, но не попала в кадр — она же не так шокирует, как бараний глаз. Заказчик изначально поставил условие, чтобы картинка была яркая, передача зрелищная, чтобы ведущие пугались, изумлялись… Могу еще добавить, что продюсеры передачи несколько раз меняли сценарий на ходу, что тоже создавало трудности.

— Почему же «Кыргыз Концепт» не озвучил имена тех, кто стоял за организацией этого «чудесного» уикенда для украинской съемочной группы? На компанию вылилось столько негатива, не легче ли было разъяснить ситуацию?

— Руководство компании соблюдает бизнес-этику и считает неприемлемым «сливать» подрядчиков и клиентов. Это, к сожалению, их принципиальная позиция…

• • •

Как бы там ни было, туристам до всех этих тонкостей и проблем дела нет. О чем подумает наш потенциальный гость, увидев, как «отдохнула» Настя Короткая? «МК» обратился к своим коллегам из ближнего зарубежья с просьбой посмотреть передачу и ответить на простой вопрос: возникло ли у них желание «попробовать» джайлоо-туризм в Кыргызстане по озвученным ценам? Ответы были предсказуемы, примерно одинаковы, поэтому приведем два из них, самые развернутые.

Андрей Бурмакин, главный редактор «МК в Бурятии»:

— После просмотра передачи отпадает всякое желание ехать в КР в туристических целях. Что касается отдыха Насти, по-моему, это большой развод на деньги. А если учесть, что я живу в Бурятии, где есть юрты, бараны, кони, то вообще было бы глупо ехать в такую даль за сомнительными развлечениями. У нас недалеко от Улан-Удэ есть юрточный городок, до которого добираться минут 30. Но в юртах имеется отопление и современные санузлы. Пищу готовят на кухне ресторанного уровня. Барана, конечно, варят на улице в чане — так экзотичнее. Но цены на проживание совсем не такие, как у вас, а приемлемые. Туда обычно возят гостей максимум на сутки — поесть свежей баранины и блюда из потрохов.

Дмитрий Дурнев, главный редактор «МК в Донбассе»:

— Ваша республика для меня — мечта. К сожалению, пока неосуществимая. В Украине открывается небо для лоу-костов, и полет в Лондон, Стамбул или Милан за 100 долларов в оба конца понемногу становится обыденностью. Хитом сезона в Донецке стали полеты в Грузию. В Кутаиси и обратно можно слетать за 60 долларов, стоимость поездки, как в Батуми, так и в Тбилиси на автобусе — 10 баксов с носа. Жилье тоже стоит понятных денег, а еда неописуемо вкусна и дешева. Аналогичную киргизской поездку в горы Грузии недавно совершил мой друг. Ездили по горам две недели. Аренда «Тойоты» с водителем-экскурсоводом стоила 100 лари в день (примерно 62 доллара). Бензин оплачивали отдельно. Цену делили на четверых пассажиров из Донецка и Днепропетровска. Маленькие гостиницы в горах стоили до 20 долларов, вкуснейшие домашние завтраки — 4 доллара с человека. За горные виды Сванетии денег не брали. Безопасно, комфортно, вкусно и сравнительно недорого — главные слова о таком отдыхе. Передача об отдыхе в Киргизии напоминает мистификацию. Отдать тысячу долларов за полет в Бишкек, а потом две — за два дня мужественной борьбы с простудой и острым панкреатитом в горах? Даже не верится… Может быть, во времена Чингисхана этим самым ханам жилось, по нашим меркам, не очень комфортно. Но лучше я погляжу про это фильм «Орда». И пойду домой. В действительности на сурпердорогой отдых на природе есть спрос. Я лично знаю людей, которые за большие деньги летают из наших краев в Магаданскую область порыбачить и поохотиться на медведя. Оплачивают перелеты, лицензии на отстрел, джипы, полеты на вертолетах. Но представить себе, что те же люди будут платить сравнимые деньги за лубочный этнотуризм в Киргизии, не могу. При этом лично для себя понял, что в Киргизию полечу обязательно. К друзьям. Без помощи местных туристических операторов. Я их после этой передачи уже боюсь.

Елена АГЕЕВА.

УХОДЯЩИЙ В НЕБЫТИЕ

ЧУТЬ БОЛЬШЕ МЕСЯЦА НАЗАД В КЫРГЫЗСТАНЕ ПРОХОДИЛ ВСЕМИРНЫЙ ФОРУМ ПО СОХРАНЕНИЮ СНЕЖНОГО БАРСА, В КОТОРОМ ПРИНяЛИ УЧАСТИЕ ДЕЛЕГАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ СТРАН, ПРЕДСТАВИТЕЛИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ДВИЖЕНИЙ. Алмазбек Атамбаев тогда заявил, что «тех, кто убивает снежных барсов, трудно назвать людьми — это манкурты». Последних у нас и правда многовато, причем демонстрировать манкуртизм не считается в КР чем-то неприличным. В 1995 году, во время празднования тысячелетия эпоса «Манас», юрты для гостей в таласской долине были украшены множеством шкур дикой кошки. Да что там говорить о подчиненных, если образованное, казалось бы, начальство не гнушается дарить друг другу шкурки редкого зверя? Экс-президент Аскар Акаев, к примеру, пожаловал как-то Нурсултану Назарбаеву шубу из барса, ради которой нужно убить 7-9 кошек (а тот преподнес такой же подарок испанскому королю), притом что «пятнистую молнию» задолго до этого занесли в Красную книгу как вымирающий вид. Увы, ситуация с охраной барсов как была катастрофической, так и осталась. Об этом и многом другом говорилось 4 декабря на пресс-конференции, посвященной презентации книги «По следам снежного барса», над созданием которой трудилась целая команда: профессор Эмиль Шукуров, фотожурналисты Юлия Тенькова и Влад Ушаков, журналист Нурия Шагапова, краевед Виктор Федько, дизайнер-иллюстратор Руслан Валитов, а разработкой сайта ilbirs.info занимался Александр Кобзев.

Больше всего чиновникам досталось на орехи от Эмиля Шукурова, который всегда очень резко отвечает на их нытье о том, что в Кыргызстане нет средств на охрану природы.

— В республике на протяжении двух десятков лет планомерно истребляют основной корм барсов — горного барана и горного козла, организуя на них валютную охоту, — возмущается Эмиль Джапарович. — При этом нам на уши вешают лапшу: дескать, часть полученных средств идет на охрану барса. Да зачем барсу такая «охрана», спрашивается, в результате которой истребляется его основная кормовая база? Все мы знаем, что у нас проходил Всемирный форум по сохранению снежного барса. Конечно, это большая честь для Кыргызстана, но о чем говорит тот факт, что, несмотря на повышенное внимание к проблеме, на все эти международные форумы и подписание всяческих документов численность вымирающего вида продолжает сокращаться? О том, что государство фактически не выполняет взятые на себя обязательства по сохранению редкого зверя. А ведь достаточно просто изменить ситуацию с уничтожением мест обитания дикой кошки: мало того что большой ущерб наносит валютная охота, так на этих территориях еще и выпасается огромное количество скота. Чтобы все это отрегулировать, не нужны никакие деньги, у природы колоссальный восстановительный потенциал, достаточно просто не мешать ей. А наши немощные вожди любят твердить, что они потомки великих людей, чтут заветы предков… Извините, предки не допустили бы таких невообразимых масштабов разорения: за каких-то 20 лет на 60% развалить экосистему родины. Это и есть ее предательство и предательство памяти тех самых предков — так обезобразить свою страну.

Положение барсов действительно удручающее. По последним данным, их численность в КР не дотягивает до 300 особей. Живой барс на «черном рынке» стоит как хорошая иномарка — 20 тысяч долларов. За шкуру же можно получить от 3 до 5 тысяч долларов. Это отличные деньги для нищих людей. Недаром в ходе того же форума эксперт по ирбису Родни Джексон заявил, что разговоры о сохранении краснокнижного красавца ни к чему не приведут, если не повышать уровень жизни местного населения. А вот об уровне профессионализма чиновников остается только плакать. По словам того же Шукурова, иные сотрудники Госагентства охраны окружающей среды и лесного хозяйства не знают о существовании… Красной книги КР.

— ГАООСЛХ без конца увеличивает количество лицензий на отстрел горного барана, — говорит Эмиль Джапарович. — Начальник этого самого отдела по выдаче лицензий, которому я сказал, что горный баран занесен в Красную книгу, ответил мне, что таковой в Кыргызстане вообще нет, а то, что есть — дело рук каких-то глупых энтузиастов. Я считаю, что такого человека ни минуты нельзя держать на государственной службе. Но он работает и «процветает».

В презентованной книге «По следам снежного барса» на сей счет говорится, что «Красная книга КР, имеющая статус закона, игнорируется природоохранными органами в части сохранения популяции барса. Всеми правдами и неправдами в сговоре с Институтом биологии НАН КР они обходят запрет на отстрел включенного в книгу барана Марка Поло — одного из основных кормов барса».

• • •Идея издания книги о барсе появилась три года назад. Недочеты, как признался инициатор идеи Влад Ушаков, конечно, имеются, но и сроки для подготовки ее к печати были рекордными — на все про все отводилось полтора месяца.

— У нас накопилось много интересной информации и фотоматериалов, которые мы решили скомпоновать и выпустить в свет не в виде сухого научного изложения, а в качестве живого повествования с легендами, архивными фотографиями, личным видением ситуации, — говорит Влад. — Наш первый блин, надеюсь, получился не комом. Проект этот не коммерческий, в продажу книга не поступит, а будет распространяться по школам и институтам… А вообще хочу сказать, что у нас в принципе сложилась патовая ситуация с охраной краснокнижных животных. Сейчас мы говорим об ирбисе, но практически никого не интересует судьба другого красавца — белокоготного медведя, которого в республике осталось меньше ста особей. Чиновники и политики постоянно инспектируют «Кумтор», бездоказательно обвиняя золотодобычиков едва ли не в уничтожении природы. В то же время 40 тонн «горючки» выливается в Чичкан, массово гибнет рыба, но никто по этому поводу дороги не перекрывает, ибо здесь не на ком наживаться, требуя выплат и компенсаций…

Кстати, о легендах. Нурия Шагапова, отметила, что, к большому сожалению, не нашла ни в одной из кыргызских сказок упоминаний об ирбисе.

— Барс считается у кыргызов священным, тотемным животным, его изображение имеется на гербе Бишкека, о нем снят фильм, — говорит Шагапова. — А сказок и легенд о нем нет! В общем, мне пришлось, как Бажову, сочинять свои сказки. Я нашла старого охотника, который рассказал мне несколько баек, их-то я литературно и обработала.

Об изменении отношения населения к существующей проблеме говорила и Евгения Постнова, руководитель Программы малых грантов ГЭФ ПРООН КР, при поддержке которой была издана книга.

— Охрана снежного барса — дело непростое, — сказала Постнова. — Чтобы остановить вымирание ирбиса, необходимо сохранить места его обитания и изменить отношение местного сообщества к этому зверю и в целом к природе: она должна восприниматься не как источник наживы, а как великая ценность. Мы рады, что успели с публикацией книги к международному форуму по защите снежного барса. Экземпляры книги получили руководители государства, многие высокопоставленные чиновники. Надеюсь, что это поможет в какой-то мере изменить отношение лиц, принимающих решения в сфере охраны окружающей среды, к тому, что происходит со снежным барсом.

Полина ПЛОТНИКОВА

Товарооборот между Брянской областью и Белоруссией с 2005 года вырос в 5,4 раза и достиг 850 миллионов долларов, сообщил участникам российско-белорусского пресс-тура тура директор департамента экономического развития Брянской области Геннадий Сафонов.

"Цифра 2005 года товарооборота составила 156 миллионов долларов, сегодня этот показатель соответствует 850 миллионам долларов, на следующий год ставим задачу достижения миллиарда долларов в товарообороте между Брянской областью и республикой Беларусь", - сообщил Сафронов.

По его словам, в настоящее время Белоруссия является ведущим экономическим партнером Брянской области. В российском регионе действует более 100 торговых точек под брендом "сделано в Белоруссии", но российской стороне хотелось бы, чтобы производители имели возможность представлять продукцию Брянской области в торговых сетях Белоруссии.

Участники пресс-тура познакомились с работой совместного предприятия "Брянсксельмаш", 51% акций которого принадлежит белорусскому заводу "Гомсельмаш". Предприятие, изготавливающее зерно- и кормоуборочную технику и запасные части к ней, успешно работает на российском рынке с 2005 года.

В скором времени, по информации Сафонова, в регионе появится еще ряд совместных предприятий. Так, уже во втором квартале 2014 года начнет работу российско-белорусское предприятие по производству лифтов и лифтового оборудования. Договоренность о сотрудничестве с одним из ведущих производителей лифтового оборудования в Восточной Европе ОАО "Могилевлифтмаш" уже достигнуто. Анна Сенина.

Вред, который могут нанести американские санкции украинской экономике - ничто по сравнению с тем колоссальным ущербом, который ожидает Киев в случае подписания соглашения об ассоциации с ЕС, считает президент украинского центра системного анализа и прогнозирования Ростислав Ищенко.

Окно возможностей захлопнется по весне "Думаю, что любые санкции, которые в принципе попытаются или не попытаются ввести США и Евросоюз, они для начала будут более агитационными, то есть они будут сосредоточены скорее в сфере пиара, чем в сфере каких-то реальных действий. Потому что серьезно нанести ущерб украинской экономике могло только подписание соглашения об ассоциации, любые санкции ничего хуже с ней сделать не могут", - сказал Ищенко РИА Новости в кулуарах международной конференции "Евразийская интеграция: информационные вызовы", проходящей в Минске в четверг-пятницу.

По словам эксперта, западные страны прекрасно понимают, что тот момент, когда еще есть шанс вернуть Украину в русло евроинтеграции, не будет длиться вечно.

"Окно возможностей остается до февраля - начала марта месяца, когда начинаются выборы в Еврокомиссию и когда еще можно, сменив украинскую власть, (потому что понятно, что Янукович будет торговаться до последнего) все- таки подписать соглашение об ассоциации (с ЕС). Дальше - все - Украина потеряна", - сказал Ищенко.

"Вот поэтому, собственно, и идет давление по всем показателям - поэтому замгоссекретаря (США) гуляет по Майдану..., поэтому приезжает Эштон, поэтому Януковичу грозят санкциями", - добавил он.

Оппозиция упустила шанс

Как показало развитие событий на протяжении последних десяти дней, власть могла несколько раз совершенно спокойно подавить выступления и в то же время оппозиция могла совершенно спокойно взять власть, считает Ищенко.

Эксперт также отметил, что в какой-то степени понимает решение оппозиции не свергать президента. "Сейчас взять власть в стране - это оказаться перед перспективой голодных бунтов через полгода", - пояснил он.

По мнению Ищенко, поскольку оппозиция вообще не рассматривает возможности присоединения к Таможенному союзу (ТС), то у нее просто не будет ресурсов для сохранения страны. "А ситуация такова, что без срочного решения этой проблемы деньги заканчиваются, промышленность умирает, люди теряют работу. Уже сейчас не выплачиваются зарплаты, пенсии и так далее, и только в отчетах премьер-министра - тишь, гладь и благодать", - подчеркнул он.

Эксперт отметил, что человек, свергший Януковича, чтобы не дать возможность Украине вступить в ТС, в первую очередь немедленно сталкивается не с американскими санкциями, а просто с глухим закрытием рынков ТС.

"И без этого украинская экономика падает. Что делать через полгода оппозиции - непонятно", - сказал он.

Сегодня, 12 декабря, в Тегеранском выставочном центре открылась 13-ая международная выставка лакокрасочных материалов, резинотехнических изделий, промышленных покрытий и композитных материалов, работа которой продлится до 15 декабря.

В названной выставке принимают участие 240 иранских и 40 зарубежных компаний. На ней представлена продукция таких стран, как Германия, Бельгия, Франция, Англия, Швейцария, Италия, Испания, Турция, ОАЭ, Индия, Китай, Тайвань, Южная Корея, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Голландия, Чехия, Украина и Беларусь.

Число отечественных участников выставки по сравнению с прошлогодней выставкой выросло более чем на 50%, и число зарубежных участников – более чем на 200%.

В рамках выставки планируется провести заседания специализированных рабочих групп, семинары и научные конференции.

Федерализм и кризис Еврозоны: германские дебаты и российские дилеммы

Андрей Станиславович Макарычев (р. 1965) – профессор Тартуского университета (Эстония).

Введение

Проблемная ситуация, ставшая предметом анализа в данной статье, состоит в широкой вариативности смыслов, определяющих содержание федерализма как академического и политического концепта. Этим термином, в зависимости от контекста его употребления, могут обозначаться процессы как внутренней децентрализации властных полномочий, так и формирования нового политического сообщества на основе опыта интеграционного объединения группы государств. Дискуссии о федерализме в современном европейском контексте показывают, насколько пластичным может быть этот термин. Будучи встроенным в смысловые рамки дебатов о преодолении кризиса Еврозоны, федерализм означает не децентрализацию власти, а наоборот, формирование единой Европы на основе принципов субсидиарности и делегирования государственных полномочий на наднациональный уровень.

Эта терминологическая двойственность наглядно представлена в интенсивных дебатах о будущем Европейского союза. С одной стороны, многие ведущие члены ЕС представляют собой федеративные или децентрализованные государства (Германия, Австрия, Бельгия, Испания, Италия, Великобритания), что предопределяет выбор скорее в пользу рассредоточения власти, чем ее концентрации. С другой стороны, традиции федералистской мысли стали одной из основ идеи (и идеологии) европейского единства, которая начиналась как интеллектуальная утопия, но с продвижением евроинтеграции приобрела вполне осязаемые институциональные очертания.

И та и другая тенденции встречают на своем пути значительные ограничения и вызовы. Федерализм как принцип внутриполитического устройства отнюдь не всегда указывает на перспективу разрешения конфликтных ситуаций. Например, Кипр, уже став членом ЕС, продолжает оставаться расколотым островом и не идет по пути федерализации. Укрепившееся стремление Каталонии и Шотландии к выходу, соответственно, из состава Испании и Великобритании свидетельствует об идущем изнутри прессинге, который испытывают на себе многие национальные государства с децентрализованной формой правления. Что касается перспектив наднационального федерализма, то кризис Еврозоны не добавил им популярности и заставил конкурировать с более узким пониманием интеграционного проекта как межгосударственного объединения. Интересно, что в Германии, ключевой стране ЕС, именно федеральные земли находятся среди наиболее влиятельных противников расширения и углубления модели европейской интеграции.

В настоящей статье я очерчу круг политических проблем, которые актуализируют проблематику федерализма в современном ЕС, и сравню друг с другом две различные модели будущей Европы: ориентированную на усиление федеративных начал в ЕС и предполагающую более традиционную формулу взаимодействия между национальными государствами. Я проанализирую обе модели с точки зрения поддерживающих их дискурсов и обращу внимание на возможные последствия каждой из них для системы внешних связей ЕС.

Политические рамки анализа

Идеям европейского федерализма, конечно, уже не один десяток лет, однако в современной Европе, охваченной кризисом и переживающей один из наиболее драматических моментов в своей новейшей истории, дискуссии на эту тему имеют собственную специфику. Она определяется комбинацией процессов, происходящих внутри ЕС и прямо сказывающихся на контурах его территориального устройства[1].

На фоне финансового кризиса в политических кругах Европы резко возрос уровень евроскептицизма, апофеозом которого стала позиция Великобритании с ее нежеланием участвовать даже в обсуждении проблем финансовой санации Греции. Рост национализма в Греции, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии постоянно генерирует призывы к ренационализации внешней и внутренней политики стран – участниц интеграционного проекта. Нарастание раскола по линии Север–Юг (между странами с относительно эффективным финансовым менеджментом и странами, находящимися в кризисе по причине отсутствия такового) добавляет еще одну линию напряжения в сценарий европейского кризиса и усиливает ощущение того, что Европа идет по пути пошаговой дезинтеграции.

Важной составляющей реакции государств ЕС на кризис Еврозоны (а вместе с ней и всей европейской модели интеграции) является возрождение интереса к формированию региональных дипломатических площадок для координации действий отдельных групп государств. Характерно, что практически все формы регионального взаимодействия (напрямую не контролируемого Брюсселем и потому не обязательно вписывающегося в рамки Общей внешней и оборонной политики ЕС) возникают при непосредственном участии Германии. Речь идет о таких «геометриях регионализма», как:

– Веймарский треугольник (Германия, Франция, Польша), который обрел «второе дыхание» после формирования оси Берлин–Варшава, ставшей одной из основ германской внешней политики. Характерно, что интерес к этой политической «фигуре» проявила и Россия, однако реализован он был в рамках другого треугольника: Германия – Польша – Россия – опять же при неформальном, но настойчивом кураторстве Берлина.

– Вышеградская группа (Польша, Венгрия, Чехия, Словакия), которая, оформившись еще в 1991 году, сегодня обрела новые смыслы своего существования в силу трех обстоятельств. Во-первых, Вышеградская четверка является одним из важнейших институциональных элементов программы ЕС «Восточное партнерство», охватывающей Украину, Молдову, Беларусь, Грузию, Армению и Азербайджан. Во-вторых, указанная группа центральноевропейских стран получила новый импульс для координации своей деятельности в области энергетической безопасности, особенно в свете российско-украинских газовых конфликтов и нарастающей озабоченности относительно надежности РФ в качестве поставщика энергоресурсов. В-третьих, Вышеградская группа – при политическом патронате Германии (и Франции) – приняла решение о формировании собственного воинского контингента, который мог бы решать задачи обеспечения безопасности в конфликтных ситуациях. Если первое из этих трех направлений можно рассматривать как реализацию политики ЕС, то два последующих скорее являются реакцией на пассивность Брюсселя в вопросах энергетической и военной безопасности.

– Продолжение дипломатических консультаций в формате «3 + 1» (Германия и три страны Балтии), что можно рассматривать как подтверждение интереса Берлина к балтийской региональной интеграции, в которую Германия с начала 1990-х годов инвестировала значительные ресурсы.

Все эти тенденции можно интерпретировать как элементы меняющейся конфигурации сил в рамках ЕС. Вполне вероятно, это означает потенциальную готовность Германии к реализации концепции «европейского ядра». Такой сценарий не обязательно должен предусматривать демонтаж общих европейских институтов – скорее он предполагает новую модель германской «мягкой» гегемонии, опирающейся на систему региональных институциональных партнерств. Не исключено, что одним из условий реализации этого сценария станет неформальное разделение сфер интересов между Францией (Средиземноморская и Южная Европа) и Германией (Балтийская, Северная и Центральная Европа). Помимо внутренних эффектов, для ЕС эти новации могут оказаться значимыми инструментами политики стран-членов и в отношении восточных соседей, включая Россию, в виде современной версии Ostpolitik.

Перечисленные тренды в своей совокупности означают заметное усиление давления как на национальные государства («изнутри» и «сверху»), так и на наднациональные институты власти («снизу»). В результате европейский проект становится предметом горячих дискуссий, составной частью которых и выступает федералистский сценарий.

С точки зрения внутреннего устройства ключевая проблема, на фоне которой актуализируются федералистские смыслы, состоит в одном существенном структурном противоречии. С одной стороны, возрастающий объем полномочий в таких сферах, как управление долговыми обязательствами и рынком труда, налогообложение, пенсионная политика и так далее, постепенно переходит в компетенцию Евросоюза. С другой стороны, этот трансферт не сопровождается изменением формата функционирования общесоюзных институтов, что порождает серьезные вопросы, касающиеся не только их эффективности, но и демократической легитимности.

Дискуссии на эту тему привели к формированию двух доминирующих политических платформ, отражающих два разных подхода к будущему Евросоюза. Первый можно назвать «сильным» федерализмом, второй – «слабым» конфедерализмом. В этих определениях прилагательные означают не оценочные категории, а степень выраженности институциональных обязательств. Они примерно соответствуют разграничению между «плотной», или «густой» (thick), и «жидкой» (thin) моделями международного общества, описанными в рамках английской школы международных отношений. Если первая модель предусматривает институциональное «уплотнение» на основе усиления наднационального компонента архитектуры власти, то вторая предполагает систему межправительственных соглашений (intergovernmentalism) при сохранении суверенных качеств государств – членов ЕС.

Две опции, стоящие перед ЕС, можно разграничить еще по одному принципу: федерализм представляет собой модель политической Европы, в то время как альтернативная модель межправительственного союза может рассматриваться как набор технических (административно-управленческих) решений. Характеристика федералистского сценария как политического означает, по сути, прямой призыв к элитам принять решение в пользу усиления интеграции на основе политической воли к единству Европы, а не экономических расчетов. Последние, вероятно, вполне могут подсказывать иные варианты, связанные с замораживанием или свертыванием интеграционных механизмов, однако политический характер выбора в пользу федерализма предполагает реализацию более долгосрочной стратегии, основанной на ценностном фундаменте и не сводящейся к чисто экономическим калькуляциям. Именно политический выбор, с точки зрения федералистской логики, предопределяет будущее европейских финансов и экономики, а не наоборот.

Наконец, интересны некоторые параллели между дебатами федералистов и сторонников межправительственного союза с внутренними германскими дебатами о нормализации. Германия после воссоединения формирует свою идентичность через сочетание собственного суверенитета и обязательств, вытекающих из участия в европейском интеграционном проекте. Однако различные трактовки того, что считать «нормальным» сочетанием этих двух приоритетов, предопределили раскол политического сообщества Германии на сторонников «реалистической» (то есть, по сути, национально ориентированной) внешней политики, опирающейся на экономические (и, если потребуется, военные) ресурсы, и их либеральных оппонентов, отстаивающих максимально полную интеграцию ФРГ в европейские структуры при выдвижении на передний план ценностного компонента[2].

В самом общем плане немецкие реалисты исходят из того, что поскольку большинство ведущих стран мира (включая США, Китай, Россию[3]) строят свою политику на традиционных принципах суверенитета, то по такому же пути должна идти и Германия. По их мнению, «нормальные великие державы» не нуждаются во внешнем контроле[4]. Исходя из этого реалистическое понимание национальных интересов как ключевого компонента «нормальности» предполагает возможность и право выбора собственных приоритетов. Понятно, что идеи федерализма в рамках данной системы взглядов воспринимаются крайне скептически. Что касается альтернативной модели межправительственных блоков, то реалистический сценарий допускает формирование «германской» и «французской» Европы. При этом в Германии достаточно большим влиянием пользуется так называемый «рыночный реализм», который критически относится к либеральным концепциям объединенной Европы как «гражданской силы» (Zivilmacht). По мысли «рыночных реалистов», Германия должна стремиться играть роль «экономической силы» (Wirtschaftsmacht) и «торгового государства» (Handelsstaat[5]), исповедуя «рыночный национализм»[6].

Если ключевыми терминами «нормализационного» лексикона германских реалистов являются «национальные интересы» и «прагматизм», то в центре либерального вокабулярия находятся «ответственность», «сдержанность» и «доверие». Либералы оспаривают саму возможность «нормализации» таких реалистических концептов, как «баланс сил», «игра с нулевой суммой» и «дарвинистская конкуренция за выживание»[7] («борьба всех против всех»). С их точки зрения, Германия – это, образно говоря, «укрощенное государство» (tamed power), идентичность которого глубоко укоренена в общеевропейском проекте чувством ответственности как за прошлые трагедии, так и за взятые на себя обязательства[8]. Соответственно, ничто не заставит Германию отказаться от уже приобретенной идентичности, глубоко вобравшей в себя постнациональные ценности, смысл которых состоит в постепенном преодолении национального эгоизма и узко понимаемых национальных интересов[9]. С позиции либералов постнациональные качества германской внешней политики определяются укорененностью Германии в европейском политическом сообществе, отказом от «политики силы» (Machtpolitik) и следованием нормативным принципам, включая гуманитарные императивы. Именно благодаря этому такая система взглядов оказывается очень близкой идеологии федерализма, поскольку позитивно оценивает возможность передачи части суверенных полномочий на наднациональный уровень. Для либералов преодоление национализма федеративной интеграцией является хорошим противоядием от политики односторонних действий, которая содержит в себе зерна конфликтов и противоречит самой идее европейского единства на основе общей идентичности. Поскольку основной вектор внешней политики Германии либералы видят в транснациональной интеграции посредством усиления федералистских начал, в наиболее радикальном варианте эта модель может привести к тому, что у Германии вообще не окажется собственных узких (национальных) интересов[10], которые могли бы продвигаться за счет других государств.

Федералистский сценарий и сценарий межправительственного союза

В академическом плане сценарий федеративной Европы базируется на долгой традиции космополитической мысли, связанной, в частности, с наследием Иммануила Канта. В современной ситуации особо актуальными выглядят по крайней мере три его идеи. Первая – это гибкое сочетание внутреннего, международного и космополитического (то есть создающего основу для федерализма) права. По сути именно такая комбинация сегодня характерна для ЕС: например, все случаи реализации суверенных полномочий Германии, особенно в сферах безопасности и финансов, в рамках всего ЕС проходят процедуру согласования в Конституционном суде ФРГ. Вторая важная кантовская идея касается понимания ограниченности вестфальской модели национальных государств, потенциально чреватой конфликтами, в том числе и вооруженными. Именно ссылки на прошлые войны, неоднократно опустошавшие Европу, являются одним из наиболее мощных аргументов сторонников федеративной интеграции. Наконец, третье положение Канта, не потерявшее значимости и сегодня, описывает разработанную им модель федерализма как базирующуюся на нормативном фундаменте[11]. Следовательно, она способна осуществиться только в рамках республиканского устройства и может служить источником внешнего расширения зоны демократии[12]. В этом плане наблюдается смысловая перекличка идей федерализма с концепцией Евросоюза как «нормативной силы» (normative power). По сути нормативная основа просматривается и в концепции «Европы разных скоростей», которая предполагает более тесную степень интеграции стран, разделяющих общие подходы к надлежащему управлению (goodgovernance), включая прозрачность финансовой и банковской системы.

В то же время Кант достаточно критично относился к любой форме централизации власти, а это противоречит планам современных европейских федералистов. Эти федералисты готовы признать необходимость и полезность культурного многообразия, но выступают за общие, и даже единые, для всего Союза управленческие рычаги[13]. С точки зрения федералистской программы, формирование «объединенной европейской суверенной воли»[14] произойдет на основе укрепления полномочий общих органов власти (прежде всего Европейского парламента) и главенства европейского права над национальным правом – с признанием невозможности вмешательства в суверенную юрисдикцию со стороны федеративного Союза.

Кроме того, в политическом плане сложно реализуемой остается и другая идея Канта – о том, что члены федерации должны применять в отношении внешних стран такие же принципы, как и внутри своего сообщества. Современные сторонники европейского федерализма отнюдь не всегда рассматривают свой проект как непременно глобальный или космополитический, то есть требующий реформы ключевых институтов мирового порядка, включая ООН, и введения института космополитического гражданства[15]. Более того, модель ЕС как «нормативной силы», предположительно действующей на основе определенных ценностных стандартов, трудно реализовать, когда речь заходит о практическом взаимодействии с авторитарными режимами. Между тем, такое взаимодействие порой необходимо ради материальных интересов самой Европы. И, хотя либералы выступают за единые политические принципы, которые должны применяться как внутри ЕС, так и в его внешней политике, на деле эта установка оказывается нереализуемой, а разрыв между внутренними нормами и внешними интересами сложно чем-то закамуфлировать.

Однако, помимо политического союза, то есть приверженности общим подходам в отношениях друг с другом, модель федералистской Европы предполагает и значительные экономические полномочия, а именно:

– максимально тесную координацию национальных экономических политик (она уже имеет место);

– взаимную ответственность за долги (debt mutualisation);

– регулятивные полномочия в налоговой сфере;

– формирование трансфертного союза в качестве ключевого элемента фискального федерализма, основанного на возможности прямого перевода финансовых средств по горизонтали – из бюджета одного государства (предположительно благополучного) в бюджет другого (нуждающегося в средствах);

– создание банковского союза с полномочиями принимать решения по санации банковских секторов проблемных стран-участниц.

Ключевыми для описанной выше экономической модели являются политические препятствия. Во-первых, устойчивость наднационального федерализма определяется зрелостью европейского транснационального политического сообщества. В этой связи вопрос о том, есть ли такой субъект, как европейский демос и, соответственно, существует ли политическая основа для «уплотнения» («сгущения») институтов евроинтеграции, остается открытым.

Во-вторых, в большинстве столиц стран ЕС отсутствует политическая воля к расставанию с собственным суверенитетом. Причем это касается как лидеров (дебаты на эту тему очень остры в Германии), так и аутсайдеров (Греция); как старых членов ЕС (Дания), так и новых (Венгрия). Показательно, что даже Польша, политически плотно интегрированная в европейские структуры, в том числе благодаря тесным отношениям с Германией, не выражает полной уверенности в необходимости вступить в зону евро даже после выполнения всех необходимых технических условий.

Альтернативный, гораздо менее амбициозный и обязывающий сценарий базируется на сохраняющейся устойчивости и притягательности концептов эпохи модерна с их акцентами на государственном суверенитете. Во многих странах ЕС, включая Германию, весьма сильные позиции занимают сторонники такого «прочтения» Европы, которое базируется на национально ориентированной внешней политике и системе межгосударственных институтов.

Ключевыми компонентами этого сценария являются:

– признание национальных государств, а не институтов ЕС, базовыми носителями политической легитимности;

– сведение интеграционных механизмов к Wirtschaftsregierung – управлению экономическими процессами;

– ограничение функций Еврокомиссии контролем над соблюдением технических норм, без дискреционных полномочий и политических функций;

– индивидуальная ответственность участников Союза за состояние своих финансов;

– двух- или многосторонние, но не панъевропейские механизмы обеспечения безопасности;

– строгое соблюдение принципа недопустимости обязательного общего финансового спасения должников (no-bail-out clause), заложенного в Маастрихтском договоре;

– недопустимость выпуска евробондов, то есть дешевых кредитов, косвенно оплачиваемых самыми сильными экономиками и перераспределяемых в пользу отстающих.

Несмотря на очевидную экономическую фокусировку этих принципов, нельзя сказать, что их сторонники игнорируют нормативную составляющую. Она четко просматривается в широко распространенном убеждении в том, что демократические устои возможны преимущественно на уровне национального государства, где они оформлялись исторически. Этот тезис приводит к скептицизму в отношении эффективности демократии на наднациональном уровне и отождествлению Брюсселя, политического центра ЕС, с евробюрократией, гигантской технократической машиной, не обладающей достаточной демократической легитимностью.

Значение дебатов о федерализме для восточной политики ЕС и некоторые выводы

Дебаты о будущей модели ЕС имеют значение и для России. Движение в сторону наднациональной федерации будет означать постепенное сглаживание различий во внешнеполитических линиях членов ЕС и приближение к модели общей внешней и оборонной политики, заложенной в документах Союза. Этот сценарий повлечет укрепление солидарности между партнерами по евроинтеграционному проекту. Соответственно, у внешних акторов, включая Россию, практически не останется маневренного пространства для того, чтобы делить участников ЕС на разные категории и проводить относительно них различные тактические курсы, как это происходит в настоящее время, в том числе в вопросах энергетической политики.

Второй сценарий – более узкие полномочия Брюсселя при меньшем объеме взаимных институциональных обязательств – означает более «рыхлый» союз, который скорее всего будет строиться по принципу партнерства региональных кластеров. Многие из них (нордический, балтийский, центральноевропейский) будут настроены весьма скептически в отношении полномасштабного сотрудничества с Россией (особенно в случае консервации нынешнего режима), включая допуск российских операторов на европейские рынки, расширение энергетических проектов и совместные решения в области безопасности. Однако при этом снижение институциональной сплоченности ЕС может усилить чувство настороженности в приграничных странах (особенно прибалтийских) относительно намерений и возможностей России на западном направлении ее внешней политики. В этой связи ключевое значение для малых и средних стран, историческая идентичность которых надолго сохранила память о периоде советского доминирования, будет иметь НАТО – как инструмент, гарантирующий их стратегическую безопасность в рамках евроатлантической системы отношений.

В российских комментариях по поводу современной Европы голоса скептиков преобладают. Действительно, критическое отношение к состоянию ЕС вполне имеет под собой основания. Но при этом не надо забывать, что Евросоюз сегодня решает, пусть и без гарантий на успех, политическую задачу, на порядок более сложную по сравнению с той, которая стоит перед Россией, до сих пор ищущей формулу оптимального внутреннего устройства и баланса отношений между различными регионами. В целом давно уже справившись с задачей этого уровня, ЕС пытается экспериментальным путем соединить относительно успешно работающую в большинстве стран модель национальной демократии с наднациональными институтами и вытекающими из них обязательствами. Задача примерно такой степени сложности стояла в свое время перед бывшим Советским Союзом, однако тогда дело закончилось очевидным преобладанием центробежных тенденций и переносом центра политической тяжести – и экономической активности – на национальный уровень.

Но даже если аналогичная тенденция возобладает и в Евросоюзе, к чему есть некоторые предпосылки, возврата к модели традиционного («вестфальского») суверенного государства-нации в Европе уже все равно не будет. Даже не используя в своем лексиконе слово «федерализм» как негативно маркированное для многих политических групп (F-word), правительства стран ЕС так или иначе продолжат совершенствование интеграционного проекта, находя для этого новые смысловые рамки. В каких-то случаях главным аргументом федералистского (по сути, но не обязательно по названию) проекта может стать необходимость сохранения общего европейского рынка и валюты перед лицом обостряющейся конкуренции со стороны «растущих держав» (Китая и, возможно, в каких-то сферах России). В других ситуациях на передний план могут выйти внутренние аргументы, и тогда федералистские решения будут противопоставлены мерам жесткой финансовой экономии, сокращающим стимулы для роста во имя бюджетной дисциплины. В этом плане федералистский дискурс демонстрирует гибкость и способность к видоизменениям вплоть до мимикрии, что и обеспечивает его устойчивость.

Вне зависимости от того, какую институциональную конструкцию примет этот дискурс, России не избежать соотнесения себя с процессами, происходящими в Европе. Необходимость этого усиливается реализуемым в настоящее время проектом создания Евразийского союза. Кремль при этом стоит перед важной концептуальной дилеммой: признать модельный характер европейской интеграции или же, наоборот, дистанцироваться от европейского опыта как неудачного и/или не подходящего для России (и ее соседей). Первый вариант – и только он – открывает хотя бы некоторые перспективы для озвученной Владимиром Путиным (но изначально принадлежавшей Шарлю де Голлю) идеи общего экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Но его оборотной стороной вполне может стать перспектива перехода к наднациональной модели интеграции, которая Москву вряд ли устроит. Поэтому российской правящей группе политически ближе вариант, предполагающий критическое отношение к опыту ЕС как нестабильного объединения, при этом посягающего на экономические интересы России. Реакция Москвы на перспективы заключения соглашений об ассоциации ЕС с Украиной и Арменией ясно дала понять, что идеи европеизации России и «совместного пути в Европу» на деле оказались фикцией. Однако подчеркнуто негативное отношение Москвы к модели евроинтеграции ставит на повестку дня вопрос о том, может ли сама Россия предложить для своих потенциальных партнеров по Евразийскому союзу принципиально иную модель, своего рода институциональное know-how, эффект от которого превзойдет плоды объединения Европы в наднациональный союз. Однако иначе, чем фантастической, такую перспективу назвать нельзя, что оставляет шансы на понимание Россией важности тщательного изучения и осмысления опыта Европы, а не его отрицания.

[1] См.: Hazak G. The European Union – a Federation or a Confederation? // Baltic Journal of European Studies. 2011. Vol. 2. № 1(11). P. 43–64.

[2] Muller J. Preparing for the Political: German Intellectuals Confront the «Berlin Republic» // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Political Thought and German Reunification. London; New York: Macmillan Press; St. Martin Press, 2000. P. 204.

[3] См.: Meister S. Multipolare Rhetorik vs. unilaterale Ambitionen. Die Grenzen russischer Aussenpolitik // DGAP Analyse. 2009. № 3. S. 5.

[4] Maull H. Introduction // Idem (Ed.). Germany’s Uncertain Power. Foreign Policy of the Berlin Republic. Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2006. P. 3.

[5] Idem. Aussenpolitische Entscheidungsprozesse in Krisenzeiten // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 39.

[6] Guerot U. Eine deutsche Versuchung: ostliche Horizonte? // Ibid. S. 13.

[7] Speck U. Pfeiler der Freiheit // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 28.

[8] Muller-Brandeck-Bocquet G. Deutschland – Europas einzige Furhrungsmacht? // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 16–17.

[9] Forsberg T. The Debate over Germany’s Normality: a Normal German Debate? // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Op. cit. P. 139.

[10] Kundani H. Was fur ein Hegemon? // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 25.

[11] Schutter H. de. Federalism as Fairness // Journal of Political Philosophy. 2011. Vol. 19. № 2. P. 167–189.

[12] Brown G.W. State Sovereignty, Federation and Kantian Cosmopolitanism // European Journal of International Relations. 2005. Vol. 11. № 4. P. 495–522.

[13] Tinnevelt R. Federal World Government: The Road to Peace and Justice? // Cooperation and Conflict. 2012. Vol. 47. № 2. 2012. P. 177.

[14] Bowman J. The European Union Democratic Deficit: Federalists, Skeptics, and Revisionists // European Journal of Political Theory. Vol. 5. № 2. P. 197.

[15] Marchetti R. Global Governance or World Federalism? A Cosmopolitan Dispute on Institutional Models // Global Society. 2006. July. Vol. 20. № 3. P. 287–305.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Министерство финансов Белоруссии 16 декабря осуществит выпуск внутренних валютных гособлигаций для физлиц на сумму 50 миллионов долларов, говорится в сообщении ведомства.

Привлечь указанную сумму белорусский Минфин планирует за счет размещения 4-6 выпусков валютных гособлигаций для физлиц.

Объем четвертого выпуска составит 32 миллиона долларов, номинальная стоимость одной облигации 1 тысяча долларов. Объем пятого выпуска - 15 миллионов долларов, номинал одной бумаги - 5 тысяч долларов. Объем шестого выпуска - 3 миллиона долларов, номинал одной облигации - 100 долларов. Все три выпуска будут размещаться под 7% годовых. Срок погашения - 16 декабря 2014 года.

Сроки выплат по первому процентному периоду наступают 16 июня 2014 года, а по второму - 16 декабря 2014 года. Организатором выпусков и банком-агентом выступает Беларусбанк. Минфин отмечает, что облигации могут быть предъявлены в Беларусбанк для получения процентного дохода в сроки выплат, а также при погашении в течение 6 месяцев с даты его начала.

Минфин Белоруссии выходит на внутренний рынок заимствований, чтобы рефинансировать платежи по внешнему госдолгу, которые должны быть произведены в последние месяцы года.

"Дорожная карта" вступления Киргизии в Таможенный союз, принятая Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) без согласования с киргизской стороной, абсолютно не устраивает власти республики, заявил первый вице-премьер киргизского кабмина Джоомарт Оторбаев во время совещания у президента страны Алмазбека Атамбаева.

"Предлагаемая "дорожная карта" не отвечает интересам Киргизстана, доработана без участия экспертов киргизской стороны и одобрена Евразийской экономической комиссией без официального согласования с правительством республики", - заявил Оторбаев. Он подчеркнул, что в своем нынешнем виде "дорожная карта" "абсолютно не устраивает" Киргизию.

По мнению киргизской правительственной комиссии, предлагаемые в документе пути интеграции республики в Таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии могут привести к значительным социальным проблемам в стране.

Оторбаев проинформировал президента Атамбаева о том, что правительство направило в коллегию ЕЭК свой вариант "дорожной карты", отражающий позицию и интересы Киргизии. По мнению киргизского кабмина, именно он должен быть взят за основу для продолжения переговорного процесса по вступлению страны в ТС.

Со своей стороны Атамбаев подчеркнул, что Киргизия будет участвовать в интеграционных процессах с другими государствами "только с учетом национальных интересов страны и не во вред социальной стабильности". Он также поручил продолжить работу с ЕЭК в данном направлении.

Власти Киргизии заявили о намерении присоединиться к ТС весной 2011 года. Юлия Орлова.

В Беларуси снижаются продажи живых елейВ крупных минских универмагах 15 декабря проведут акцию, снизив цены на все товары на 15%. Об этом на пресс-конференции в Минске сообщил первый заместитель начальника ГУ "Главное управление потребительского рынка Мингорисполкома" Алексей Романов.

По его словам, это вторая подобная акция накануне нового года: первая прошла 24 ноября. В этот день товарооборот универмагов увеличился в 3-3,5 раза. "Пятнадцатипроцентная скидка с розничной цены - тот размер, на который может пойти торговля, снижая торговую наценку на две трети", - пояснил Романов.

Всего в эти дни в торговых организациях столицы пройдет 2,5 тысячи мероприятий, в том числе расширенные распродажи, дегустации, ярмарки, акции.

В этом году с лесхозами страны заключены договоры на поставку в Минск 30 тысяч елей, которые будут продаваться на елочных базарах по 35-110 тысяч рублей в зависимости от высоты. Также в торговле в широком ассортименте представлены искусственные ели по 60 тыс. - 1,5 млн рублей. "В последнее время наблюдается тенденция по увеличению спроса на искусственные деревья и снижение продаж живых елей", - отметил Романов.

Президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин допускает вступление Украины в Объединенную транспортно-логистическую компанию (ОТЛК) в случае присоединения Киева к Таможенному союзу (ТС). Об этом он сообщил журналистам на конференции "Рынок транспортных услуг".

"ОТЛК не является закрытой структурой. Я думаю, что если это (вступление Украины в ТС) произойдет, то все участники только поприветствуют появление такого члена. Не вижу никаких противопоказаний", - сказал Якунин.

Как сообщалось, 20 июня 2013 г. национальные железнодорожные компании России, Казахстана и Белоруссии подписали соглашение о создании ОТЛК, которая будет заниматься перевозкой контейнерных грузов в рамках Единого экономического пространства. Со стороны России в уставный капитал ОТЛК в том числе будет внесено 50% плюс две акции "ТрансКонтейнера", принадлежащие ОАО "Российские железные дороги". Изначально предполагалось, что доля РЖД в "ТрансКонтейнере" будет приватизирована. Главными претендентами на нее считались транспортная группа FESCO (на тот момент принадлежала группе "Промышленные инвесторы"), Globaltrans и группа "Сумма". В начале ноября 2013 г. в Астане был подписан план-график мероприятий по созданию ОТЛК.

Шансы на выигрыш

В конце ноября стагнация на турецком рынке металлолома, снижение интереса турецких прокатчиков к закупкам импортных полуфабрикатов, пассивность покупателей в большинстве стран Ближнего Востока заставили производителей заготовок из стран СНГ пойти на уступки.

Стоимость этой продукции с поставкой в декабре уменьшилась примерно на $5 за т по сравнению с серединой прошлого месяца. По большей части, контракты заключались на уровне $500-505 за т FOB, а Белорусский метзавод, требующий 100%-ной предоплаты за свою продукцию, продавал ее по $495 за т FOB и дешевле. В последних числах ноября встречные предложения со стороны турецких покупателей поступали к украинским и российским поставщикам на уровне $495-500 за т FOB.

На региональный рынок заготовки и в текущем месяце продолжают действовать негативные факторы. Во-первых, спрос на эту продукцию относительно низок. Интерес к ее приобретению в последнее время проявляли, в основном, турецкие и египетские компании. Судя по всему, такая ситуация сохранится и в дальнейшем.

Иранский рынок пока практически закрыт вследствие продолжающих действовать санкций. Несмотря на обнадеживающие, в целом, результаты переговоров Ирана с шестеркой международных посредников по атомной программе ослабление их режима произойдет не раньше второго полугодия будущего года. В строительной отрасли Саудовской Аравии не преодолен спад, так что местные прокатчики пока не заинтересованы в приобретении импортных полуфабрикатов. К тому же, в 2014 году в Саудовской Аравии, Катаре и Омане увеличится собственное производство этой продукции.

Во-вторых, отрицательное воздействие на стоимость российских и украинских заготовок оказывает их дешевизна в Турции. К началу декабря внутренние цены сократились до $515-530 за т EXW. В стране начался сезонный спад в строительной отрасли, из-за этого спрос на длинномерный прокат уменьшился, а котировки на него опустились.

Наконец, в-третьих, в текущем месяце рынок может столкнуться с избытком предложения. В декабре не планирует экспортировать заготовки украинский мини-завод «Электросталь», вынужденный приостановить закупки слишком дорогого для него металлолома. Однако Донецкий ЭМЗ, лишь в октябре возобновивший выплавку стали после почти годичного перерыва, наращивает объем поставок. В Белоруссии аналогичное расширение объема продаж планирует БМЗ, где недавно завершилась модернизация плавильного производства. Увеличил мощность после ремонта Осколький ЭМК в России, а недавно введенный в строй мини-завод «НЛМК-Калуга» пробует себя в качестве экспортера.

Правда, эти неблагоприятные факторы в значительной мере компенсируются начавшимся в Турции подорожанием металлолома, а также увеличением стоимости арматуры при поставках в Египет. Вследствие этого заготовки на турецком рынке могут снова прибавить в цене, а производители из СНГ при продажах январской продукции могут рассчитывать на повышение цен, как минимум, на $5 за т.

По-иному развивается ситуация на дальневосточном рынке заготовок. Металлолом в этом регионе в последнее время немного понизился в цене, а китайским экспортерам длинномерного проката в очередной раз не удалось добиться повышения котировок. Обострилась внутриполитическая обстановка в Таиланде, так что местные прокатчики на время ушли с рынка. Вследствие этого заготовки оказались под давлением.

Как и ранее, спросом в Юго-Восточной Азии пользуется, в основном, китайская продукция, которая экспортируется в обход закона, предусматривающего 25%-ную экспортную пошлину на полуфабрикаты. За последний месяц китайские заготовки несколько прибавили в цене, но их стоимость все равно остается ниже, чем у других поставщиков, – $520-535 за т CFR. Из-за этого в регионе практически не пользуется спросом даже российские полуфабрикаты, которые в конце ноября предлагались по $530-535 за т CFR, не говоря уже о корейской продукции по $550-555 за т CFR.

Многие региональные прокатчики еще в ноябре создали достаточные запасы полуфабрикатов и поэтому не планируют новых закупок до января. Судя по всему, до этого времени повышение цен на заготовки в Азии маловероятно.

Виктор Тарнавский

На 18-й международной выставке-ярмарке «Российский лес», проходившей с 4 по 6 декабря в Вологде, лесопромышленный холдинг «Инвестлеспром» представил продукцию одного из ведущих предприятий группы – Сокольского деревообрабатывающего комбината. За высокий уровень производства, инновации и применение современных технологий Сокольский ДОК удостоен медали и диплома выставки.

Выставка-ярмарка «Российский лес» является эффективной площадкой для проведения переговоров, объявления новых проектов и подписания контрактов. Интерес к мероприятию очень высок. В этом году в нем приняли участие более 20 представителей зарубежных компаний и свыше 190 компаний из 22 регионов России. Официальными гостями стали делегации Польши, Белоруссии и Китая.

Построенный из клееного бруса выставочный стенд Сокольского деревообрабатывающего комбината традиционно привлекает внимание посетителей и гостей выставки-ярмарки. Столь же устойчивым спросом пользуется и продукция предприятия – пиломатериалы, клееные конструкции и готовые дома из таких конструкций.

Сокольский ДОК, модернизированный в течение последних нескольких лет, сегодня является одним из самых современных деревообрабатывающих заводов России. Весь технологический процесс производства клееных конструкций сертифицирован по международным стандартам: EN 14080 - для Европы, DIN - для рынка Германии и JAS 1052 - для Японии. Кроме того, добровольная сертификация по российскому стандарту «Экоматериал» позволяет предприятию осуществлять поставки клееной балки в Германию, Грецию, Финляндию, Францию, Италию, а также в Японию. Наличие сертификата FSC (ответственный лесопользователь) доказывает контролируемое, бережливое отношение к лесным ресурсам и легальное происхождение древесины, из которой изготавливается продукция.

Стенд и продукция Сокольского ДОКа, общепризнанного фаворита выставки, вызвали повышенный интерес посетителей. Так, астраханские потребители выразили готовность приобрести значительную партию пиломатериалов сокольского изготовления. Немецкие гости стенда предложили рассмотреть возможность поставки комплекта домов для строительства коттеджного поселка в Германии. Крупный промышленник из Республики Корея выразил заинтересованность в приобретении террасной доски из сосны. Если дальнейшие переговоры будут взаимовыгодны, то возможна поставка крупной партии клееных конструкций из Вологодской области в Южную Корею. Успешными и плодотворными были и переговоры с поставщиками сырья, производителями инструмента и клея.

Ежегодно деятельность Сокольского ДОК и его участие в одном из ключевых мероприятий лесопромышленного комплекса страны отмечается наградами. Нынешний год не стал исключением: Сокольскому ДОК за реализацию инвестиционного проекта вручены медаль и диплом выставки «Российский лес – 2013».

Пресс-релиз ЗАО "Инвестлеспром"

Грузинские орехи до сих пор не имеют прямого доступа в Россию

Данную информацию на текущей неделе обнародовал Александр Моцерелия, Руководитель Ассоциации экспортеров и производителей орехов Грузии.

По словам специалиста, выращенные в стране орехи до сих пор доставляются на российский рынок лишь окольными путями – через территорию Казахстана и Белоруссии.

Г-н Моцерелия также сообщил, что грузинские орехи преимущественно реализуются в России на территории городских рынков, а не в качестве ингредиента товаров крупных производителей, которые выдвигают более высокие требования к продукции.

- На рынках более лояльное отношение к качеству, поэтому в Россию идет продукция относительно низкого качества, тогда как в Европу экспортируется продукт, соответствующий всем стандартам качества. Российская сторона требует от экспортеров сертификат качества ISO, поэтому наши производители предпочитают продавать орехи на рынках. Основным конкурентом грузинских орехов являются турецкие орехи, хотя у грузинского продукта тоже есть свой потребитель,- добавил Александр Моцерелия.

Ожидается, что налаживание прямых поставок орехов на российский рынок сможет сказаться на конечной стоимости продукта в сторону ее понижения.

Политика "Восточного партнерства" Европейского союза в последние недели пережила сильное поражение и требует серьезного пересмотра, считают члены комиссии по иностранным делам парламента Эстонии, сообщила во вторник пресс-служба высшего законодательного органа страны.

"Восточное партнерство" - проект Евросоюза, нацеленный на сближение ЕС с шестью странами бывшего СССР: Украиной, Молдавией, Азербайджаном, Арменией, Грузией и Белоруссией.

По словам председателя комиссии Марко Михкельсона, решение Армении присоединиться к Таможенному союзу (Россия, Белоруссия, Казахстан) и решение Украины приостановить подготовку соглашения об ассоциации с ЕС свидетельствуют, хотя бы частично, о провале политики "Восточного партнерства", которая нуждается в пересмотре.

"Однако это не означает, что должен теперь отступить интерес Европейского союза, скорее наоборот - Эстония и другие страны должны поднять вопрос о пересмотре политики "Восточного партнерства", чтобы дать больше возможностей странам Восточной Европы, у которых в будущем есть перспектива присоединения к ЕС", - сказал Михкельсон.

По словам парламентария, Эстония надеется, что соглашение с Украиной все же будет подписано в ближайшее время, и выступает за скорейшее заключение договоров с Грузией и Молдавией. Николай Адашкевич.

В Белоруссии на бумажной фабрике «Красная Звезда» (г. Чашники, Витебская обл., входит в состав концерна «Беллесбумпром») завершается реализация инвестиционного проекта стоимостью 15 млн евро, об этом сообщает издание «Народная газета».

Модернизация бумагоделательной машины и технологического потока массоподготовки постановлением Совета Министров включена в перечень важнейших инвестиционных проектов Республики Беларусь.

Вскоре на предприятии будет введена в эксплуатацию бумагоделательная машина, произведенная компанией Papcel, после выхода оборудования на полную мощность на фабрике намерены получать $15 тыс. добавленной стоимости на одного работающего.

ОАО «Бумажная фабрика "Красная звезда"» специализируется на переработке макулатуры и производстве бумаги, гофрокартона, упаковочной картонной тары, водорастворимых красок. На предприятии работает около 500 человек. В 2012 г. на фабрике было произведено 30 тыс. т бумаги и картона, 36 млн м2 гофрокартона, 4 млн гофроящиков и 4 млн бумажных мешков.

КАЖДОЙ СОБАКЕ — ПО ПАСПОРТУ

НОВЫЙ СПОСОБ БЕССМЫСЛЕННОЙ ТРАТЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ДЕНЕГ ПРИДУМАЛИ ЧИНОВНИКИ МИНСЕЛЬХОЗА КР. В следующем году ветеринарные специалисты начнут «паспортизацию» собак — об этом сообщил отдел реализации сельскохозяйственных проектов Минсельхоза. Всего будет изготовлено 500 тысяч регистрационных карточек — именно столько четвероногих друзей, по данным Нацстаткома КР, содержат кыргызстанцы.

Печать собачьих «паспортов» в рамках проекта «Развитие животноводства и рынка» будет проведена за счет Министерства сельского хозяйства и мелиорации. Готовые карточки передадут Госинспекции по ветеринарной и фитосанитарной безопасности, которая, в свою очередь, разошлет документы по региональным ветеринарным подразделениям. Непосредственно регистрацией животных займутся частные ветеринары, имеющие контракты с районными ветуправлениями.

Карточка будет иметь форму буклета формата А6, срок ее действия рассчитан на всю жизнь собаки. В нее будут вноситься записи о состоянии здоровья животного — сроках дегельминтизации, вакцинации против бешенства и других лечебных обработках. В рамках проекта также планируется закупка антигельминтиков, стимулирование работы частных ветеринаров в виде оплаты их услуг по дегельминтизации собак, информирование населения об эхинококкозе, мониторинг и оценка хода программы.

Напомним, что в январе 2010 года с подобной идеей выступал первый вице-премьер Акылбек Жапаров: он предложил «опаспортить» баранов. По словам Акылбека Усенбековича, при помощи лазерного сканирования можно было бы узнавать «подноготную» каждого парнокопытного. Кроме того, Жапаров предлагал принять закон об обязательном страховании животных от бруцеллеза, чумы и сибирской язвы, уверяя, что это поможет сократить частоту заражений человека. К большому облегчению фермеров, предложения чиновника приняты не были.

Рустам КАДЫРОВ.