Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Экспорт ненефтяной продукции из провинции Западный Азербайджан в стоимостном выражении вырос на 53%, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Как заявил представитель Таможенной администрации в провинции Западный Азербайджан Сейед Ахмади, в прошлом 1391 году (20.03.12-20.03.13 г.) из провинции было экспортировано 1 млн. 306 тыс. т ненефтяной продукции общей стоимостью более 627 млн. долларов.

В весовом выражении экспорт из провинции Западный Азербайджан вырос на 34% по сравнению с предыдущим годом.

По словам Сейеда Ахмади, иранские товары, в основном, экспортируются через таможенные терминалы, а также в рамках приграничной и челночной, так называемой «чемоданной» торговли. При этом стоимость экспортируемой продукции в прошлом году составляла в среднем около 680 долларов за 1 т.

К числу основных видов поставляемой на экспорт продукции из провинции Западной Азербайджан относятся полезные ископаемые, фрукты и пластиковые изделия, и эти товары в первую очередь поставляются в страны Средней Азии, Турцию и Ирак.

В провинции Западный Азербайджан насчитывается 5 основных таможенных терминалов, 6 приграничных рынков и еще несколько вспомогательных пограничных переходов. Через них ведется торговля с соседними странами, а также осуществляются экспортные и транзитные перевозки различных грузов.

Московские полицейские во время рейда на плодовоовощной базе на юге столицы задержали свыше 450 приезжих из стран ближнего зарубежья, сообщил городской главк МВД РФ в четверг.

Это мероприятие прошло при силовой поддержке омоновцев в среду на базе ЗАО "Новые Черемушки".

"В отделы полиции были доставлены 375 выходцев из республик Средней Азии, а также 93 гражданина Азербайджана с целью установления их личности и законности нахождения на территории Российской Федерации, а также проверки на причастность к ранее совершенным преступлениям", - говорится в сообщении.

По итогам более ста человек были привлечены к ответственности.

Немецкая Henkel, один из ведущих мировых производителей технологий в области бытовой и индустриальной химии, в четверг открыла на площадке своего завода в Энгельсе Саратовской области собственный логистический комплекс, стоимость второй очереди которого оценивается в 152 миллиона рублей, сообщило областное правительство.

"Новые складские помещения оборудованы самой современной складской техникой, здесь используются новейшие технологии в логистике, в том числе энергосберегающие. Общая площадь склада составляет более 10 тысяч квадратных метров, емкость хранения логистического комплекса - 15,7 тысячи единиц тары", - говорится в сообщении.

По данным властей, Henkel на заводе в Энгельсе за последние шесть лет инвестировало более 800 миллионов рублей в модернизацию производства. "В результате производственная мощность ООО "Хенкель Рус" в Энгельсе увеличена более чем в 3 раза, объем производства возрос на 38%", - отмечают в облправительстве.

Гендиректор ООО "Хенкель Рус" Сергей Быковских заявил, что до открытия логистического комплекса заводу приходилось использовать складские помещения в Москве, что отражалось на времени поставки товара и на себестоимости продукции из-за транспортных затрат.

"После ввода в строй комплекс... будет круглосуточно осуществлять поставки в большинство регионов России и в 11 стран: Белоруссию, Украину, Армению, Грузию, Азербайджан, Казахстан, Киргизию, Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан и Монголию", - приводятся в сообщении слова Быковских.

Henkel занимается производством чистящих и моющих средств, косметики, средств гигиены, клеев и развитием промышленных технологий. На российском рынке Henkel представлен мировыми брендами (в их числе моющие средства Persil, Losk, комсетика Schauma, Gliss Kur, Palette, Brillance, строительные смеси Ceresit) и изначально российскими марками (моющие средства "Ласка", "Пемос", "Пемолюкс", клей "Момент"), сформированными в результате приобретения производств в РФ. Эдуард Демьянец.

Авиакомпания Flydubai, инновационный бюджетный перевозчик Арабских Эмиратов, базирующийся в Дубае, предлагает своим пассажирам новую услугу подачи заявлений на визы в Россию, Азербайджан и на Украину через свой магазин путешествий, находящийся в Терминале 2 Дубайского международного аэропорта. Таким образом, магазин путешествий будет выполнять функцию «одного окна» для продажи билетов, оформления туристических страховок и подачи заявлений на визы. Туристические визы доступны для всех направлений, при поездке в Россию также можно претендовать на бизнес-визу. Гейт Аль Гейт, главный исполнительный директор Flydubai, отметил: «В прошлом месяце мы анонсировали запуск новых рейсов в города России и Украины. Вместе с Азербайджаном мы выполняем 46 рейсов в неделю в эти регионы. Мы уверены, что благодаря новому визовому сервису нашим путешественникам будет легче летать в бизнес-поездки и на отдых. Мы работаем вместе с посольствами, чтобы сделать поездку наших пассажиров более комфортной и упростить прохождение процедур». Авиакомпания Flydubai предлагает два варианта получения виз – нормальный и срочный. Для подачи заявлений необходимо заполнить анкету, предоставить паспорт, две стандартные фотографии на паспорт и туристический страховой полис. Кроме того, также необходимо предоставить оплаченный билет авиакомпании – на этапе подачи документов или получения визы и паспорта. Визовый сервис Flydubai, который предоставляется при поддержке компании Marutzzi Travel & Tourism, доступен ежедневно, кроме пятницы, с 10.00 до 17.00. Анкеты доступны на сайте flydubai.com. За дополнительной информацией следует обращаться по телефону +971 4 216 5881 или по электронной почте destination.visa@flydubai.com. ОАЭ. Украина. Россия > Миграция, виза, туризм > russianemirates.com, 3 апреля 2013 > № 829343

Системные операторы энергосистем России и Грузии актуализуют нормативно-техническую базу параллельной работы

Руководство ОАО «Системный оператор Единой энергетической системы» и АО «Грузинская государственная электросистема» (АО «ГГЭ») на рабочей встрече в Москве договорились об обновлении нормативно-технической базы, регулирующей параллельную работу энергосистемы Грузии с Единой энергосистемой России.

Со стороны ОАО «СО ЕЭС» рабочую встречу провели первый заместитель Председателя Правления Николай Шульгинов, член Правления, директор по управлению развитием ЕЭС Александр Ильенко, заместитель директора по управлению развитием ЕЭС – начальник Департамента технологий параллельной работы Дмитрий Афанасьев, заместители главного диспетчера Александр Курлюк и Владимир Дьячков. АО «ГГЭ» представляли управляющий по реабилитации, председатель Управленческого совета Сулхан Зумбуридзе, члены Управленческого совета Уча Учанеишвили и Зураб Эзугбаиа.

Параллельная работа грузинской энергосистемы с ЕЭС России осуществляется по ВЛ 500 кВ Центральная – Ингури. Нормативно-техническая база, регулирующая совместную работу двух энергосистем, сформирована в начале 2000-х годов и подписана руководством ОАО РАО «ЕЭС России» и АО «Понтоэл», осуществлявшим оперативно-диспетчерское управление объединенной энергосистемой Закавказья (Грузии, Армении, Азербайджана). В настоящее время обе организации расформированы, кроме того за эти годы изменилась организационная структура ЕЭС России и экономические основы всей российской энергетической отрасли.

1 марта 2011 года между министерством энергетики Российской федерации и министерством энергетики Грузии подписан Меморандум о взаимопонимании, предусматривающий ряд мер по обеспечению параллельной работы Единой энергетической системы Российской федерации и энергетической системы Грузии. Во исполнение Меморандума 16 марта 2011 года ОАО «СО ЕЭС», ОАО «ФСК ЕЭС» и АО «ГГЭ» подписали Договор о параллельной работе электроэнергетических систем Грузии и России. В соответствии с Договором, Системным оператором были подготовлены и направлены в АО «ГГЭ» проекты нормативно-технических документов, регламентирующих вопросы организации оперативно-диспетчерского управления, планирования режимов и информационного обмена: Соглашения об организации информационного обмена между диспетчерскими центрами, Положения об организации оперативно-диспетчерского управления параллельной работой, Положения по планированию режимов параллельной работы, Инструкции по режимам связей ОЭС Юга с Грузинской энергосистемой.

В ходе встречи в Москве было решено, что грузинская компания в течение месяца рассмотрит предложенные проекты документов и направит в адрес российского Системного оператора официальную позицию по для организации их последующего подписания.

Для более точного планирования совместной работы, расчета режимов и устойчивости Системный оператор ЕЭС России и Грузинская государственная энергосистема договорились об обмене предложениями по составу расчетных моделей энергосистем.

Также руководители ОАО «СО ЕЭС» и АО «ГГЭ» обсудили возможность проведения совместной противоаварийной тренировки диспетчеров на базе Центра тренажерной подготовки персонала филиала ОАО «СО ЕЭС» ОДУ Юга.

Развернутый процесс совершенствования информационного взаимодействия в текущем режиме по основным технологическим вопросам оперативно-диспетчерского управления оценен грузинской стороной как «возможность радикального обновления переговорного процесса и сотрудничества между операторами энергосистем».

Ассоциация международных автомобильных перевозчиков Азербайджана (ABADA), поставившая в 2012 году абсолютный рекорд активности её членов в международных перевозках грузов, сохраняет высокий темп и в 2013 году. В первом квартале вовлечение её членов в такие перевозки выросло на 27,3% к аналогичному периоду прошлого года. Как сообщил сайту Fineko/abc.az председатель ABADA Тофик Нуруллаев, в первом квартале 2013 года среди членов ассоциации было реализовано 2800 книжек участников международных дорожных перевозок (carnet TIR).

"Глядя на динамику февраля, мы ожидали лучших результатов за квартал, однако в марте нас подкачали погодные условия. Дороги в России и Украине были занесены снегом, что снизило возможность и спрос для дорожных перевозок", - сказал Т.Нуруллаев.

По итогам 2012 года среди членов ABADA было реализовано 11300 carnet TIR. Спрос на carnet TIR оставался высоким в течение всех кварталов 2012 года. В первом квартале прошлого года было продано 2200 книжек, во втором - уже 2300 carnet, в третьем - 3443 книжки, в четвёртом - 3357 carnet TIR. Рекордные объёмы реализации carnet TIR стали возможными благодаря резкому увеличению подвижного состава членами ABADA. За год их парк вырос на 300 машин и достиг 1040 грузовиков.

В 2013 году ABADA отмечает 20 лет с момента создания, и ассоциация нацелена на сохранение высокого темпа развития бизнеса, отмеченного в прошлом году.

По итогам 2011 года было реализовано порядка 9,2 тыс. carnet TIR против 7,737 тыс. книжек в 2010 году. Это было выше объёмов докризисного 2008 года, когда ABADA впервые удалось распространить среди членов 9 тыс. книжек. За 2009 год было реализовано 7900 carnet TIR, в 2007 году - 7 тыс. carnet TIR. За 2006 год было реализовано немногим более 5 тыс. carnet TIR

Правительство Ирана серьезно намерено форсировать работы по строительству железнодорожной ветки между Азербайджаном и Ираном.

Как передает иранский портал Khabar, в сообщениях министерства транспорта Ирана отмечается, что завершение строительства данной ветки позволит установить полноценное железнодорожное сообщение Ирана с Россией через Азербайджан.

Подчеркивается, что, несмотря на определенные финансовые трудности, связанные с санкциями в отношении Ирана, данный проект находится в числе приоритетных проектов Минтранса ИРИ и будет финансироваться и дальше.

Потенциал свободной экономической зоны Ирана "Арас" будет представлен на туристической выставке, которая пройдет 4-6 апреля в Баку, цитирует в среду агентство IRNA управляющего директора экономической зоны Садека Наджафи.

В выставке примут участие турфирмы, представители ремесленных и промышленных производств, добавил он.

По его словам, Организация свободной экономической зоны "Арас" планирует расширить свой рынок в Азербайджане и повысить экономические и торговые связи с соседними странами.

Заместитель министра промышленности, рудников и торговли, глава Организации развития торговли Хамид Сафдель в интервью агентству ИРНА заявил, что в текущем году, который провозглашен в Иране годом политических и экономических свершений, за счет валюты, полученной от ненефтяного экспорта, будет обеспечиваться еще более существенная часть потребностей страны в импортной продукции.

По словам Хамида Сафделя, в прошлом году импорт промежуточной продукции и сырьевых материалов более чем на 75% осуществлялся за счет валюты, полученной от ненефтяного экспорта, и есть все основания надеяться на то, что в текущем году этот показатель превысит 90%.

Хамид Сафдель подчеркнул, что в прошлом году сложились особые условия. В связи с резкими колебаниями курса иностранных валют, вызванными международными санкциями, вводились серьезные ограничения и запреты в области импорта и экспорта различной продукции.

Указав на то, что в текущем году объем ненефтяного экспорта с учетом инженерно-технических услуг планируется довести до 59 млрд. долларов, Хамид Садель отметил, что поставленные цели будут наверняка достигнуты при тесном взаимодействии между всеми министерствами и ведомствами.

Далее глава Организации развития торговли сообщил, что в прошлом году более 92% экспортных поставок иранской продукции приходилось на страны Азии. При этом доля европейских стран в иранском экспорте составила 5% и доля стран Океании – 3%.

В импорте Ирана на долю Азии приходилось 67%, на долю Европы – 29% и на долю других континентов – 3%. К числу основных торговых партнеров, которые экспортировали свою продукцию в Иран, относились такие страны, как Китай, Южная Корея, Турция, Швейцария, Германия, Голландия, Индия, Россия и Италия.

Основные экспортные поставки иранской продукции осуществлялись в Ирак, Китай, ОАЭ, Афганистан, Индию, Турцию, Южную Корею, Туркменистан, Пакистан и Азербайджан.

Директор свободной экономической зоны (СЭЗ) «Арас» Садек Неджефи заявил, что расквартированные в СЭЗ туристические компании примут участие в международной выставке «Туризм и путешествия» AITF 2013 в Баку, сообщает агентство ИРНА.

По словам Садека Неджефи, в ходе названной выставки свои возможности и достижения продемонстрируют иранские туристические агентства, производители изделий народных промыслов, инвесторы туристических проектов.

В выставке AITF 2013, которая будет проводиться с 4 по 6 апреля, примут участие более 50-ти стран.

Садек Неджефи отметил, что СЭЗ «Арас» участвует в выставке с целью дальнейшего расширения присутствия иранских предпринимателей в Азербайджане и повышения роли СЭЗ в развитии торгово-экономических отношений с соседними странами.

Садек Неджефи сообщил, что в СЭЗ «Арас» предпринимаются активные шаги с целью развития инфраструктуры, необходимой для реализации различных промышленных и экономических проектов. В настоящее время в СЭЗ осуществляются серьезные преобразования в области туристической индустрии и предоставления гостиничных услуг, строятся новые гостиницы, открываются торговые центры и спортивно-развлекательные комплексы.

Глава таможенной администрации шахрестана Мераге провинции Восточный Азербайджан Хейдар Джалалзаде в интервью агентству ИРНА сообщил, что в прошлом году из шахрестана было экспортировано 48 тыс. 605 т различной продукции на общую сумму в 25 млн. 158 тыс. долларов.

Названная продукция экспортировалась в 20 зарубежных стран.

По словам Хейдара Джалалзаде, из шахрестана Мераге экспортировалась продукция 29-ти наименований, и основная часть поставок осуществлялась в такие страны, как Армения, Ирак и Грузия.

К числу поставляемой на экспорт промышленной продукции относились стекло и зеркала, карбонат натрия, химические удобрения, водонагреватели, деревянные полуфабрикаты различного назначения. Экспортировалась также сельскохозяйственная продукция, в том числе кишмиш, финики, курага и фруктовые соки.

Экспортная продукция из шахрестана Мераге поставляется в такие страны, как Армения, Азербайджан, Узбекистан, Украина, ОАЭ, Таджикистан, Турция, Туркменистан, Пакистан, Чехия, Россия, Беларусь, Канада, Кувейт, Грузия, Казахстан, Ирак и Саудовская Аравия.

Глава Организации дорог и автомобильного транспорта Шахрияр Эфендизаде в интервью Экономическому радио заявил, что в прошлом году через территорию Ирана было перевезено около 11 млн. т транзитных грузов и объем этих перевозок может быть доведен до 50 млн. т в год, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Ш.Эфендизаде подчеркнул, что в последние годы было многое сделано для развития транзитной инфраструктуры. Это позволило существенно увеличить национальные доходы страны и создать дополнительные рабочие места. В настоящее время более 110 стран используют иранскую территорию для транзитных перевозок своих грузов.

По словам Ш.Эфендизаде, дальнейшему росту объема транзитных перевозок будет способствовать развитие железнодорожной сети и обеспечение ее выхода на железные дороги соседних стран: Турции, Пакистана, Туркменистана, других стран Средней Азии, Азербайджана и России.

В настоящее время в Иране насчитывается 26 активно действующих пограничных переходов.

Ш.Эфендизаде сообщил, что около 92% транзитных перевозок осуществляется автомобильным транспортом и 8% − морским транспортом. Наиболее активные транзитные перевозки осуществляются через порты Бендер-Аббас и Имам Хомейни и пограничные переходы Парвизхан и Башмак.

В Азербайджане открылись первые трассы круглогодичного горнолыжного курорта "Хашдаг", расчитанного на обслуживание 1000 гостей. Курорт расположен на территории Северного Азербаджана в Шахдагском национальном парке, недалеко от райцентра Кусары.

Пока район доступен в основном для жителей Азербаджана, однако как раз сейчас в правительстве решается вопрос о строительстве аэропорта в данном регионе.

Еще до официального открытия трасс, этой зимой на курорте побывали около 50 тыс туристов.

Через таможенный контрольно-пропускной пункт в Билясуваре ежедневно в Иран переходят в среднем 3 тыс. жителей Азербайджана.

Как сообщает IRNA, об этом в интервью телеканалу Сахар заявил губернатор иранской провинции Ардебиль Акбар Никзад.

По его словам, "нашей обязанностью является создать для азербайджанских туристов на КПП все условия, отвечающие стандартам.

Губернатор, проинформировав о приграничном КПП Асландуз, сообщил, что завершены работы для открытия КПП. Данная мера внесет свой вклад в упрощение перехода границы гражданами двух государств.

Иранская Организация по приватизации намерена выставить на продажу на фондовом рынке акции компании по производству электрического оборудования города Джявин и компании по производству стали в провинции Хузистан.

Как сообщили SalamNews в AZPROMO, азербайджанские инвесторы приглашаются для участия в покупке данных акций.

Более подробную информацию можно получить в посольстве Ирана в Азербайджане.

Тюменцы и гости города смогут увидеть передвижную экологическую инсталляцию «Хрупкий мир», которую в рамках Международного дня леса инициировало Управление Росприроднадзора по Тюменской области.

Пространственная символическая декорация из картонных изделий – «представителей» животного и растительного мира – наглядно показывает, насколько хрупок природный мир и как важно беречь его. Безмолвные силуэты деревьев, а также животных – медведя, оленя, волка – «кричат» о роли леса в мире, «призывают» сдавать макулатуру и повторно использовать бумажные отходы. Здесь, на своеобразной «лесной опушке», посетители смогут узнать о том, сколько пыли поглощает одно взрослое дерево, какое количество ресурсов можно сэкономить при вторичной переработке и другую познавательную информацию.

Интересно, что в Тюмени, наряду с достаточным количеством организаций, осуществляющих сбор макулатуры, перерабатывает ее всего одна – Боровская птицефабрика, которая из вторсырья изготавливает ячейки для яиц. Сырья для нужд фабрики явно недостаточно: на переработку идет макулатура не только от крупных предприятий Тюменской, но и Свердловской, Пермской областей. При этом в городе можно наблюдать, что мусорные баки переполнены бумагой и картонными коробками, которые потом вывозятся на полигон твердых бытовых отходов.

В инсталляции организаторы также не обошли вниманием акцию Всемирного фонда дикой против промышленных вырубок леса – «Защитим защитные леса». Таким образом, арт-объект «Хрупкий мир», помимо популяризации идеи вторичного использования и переработки бумажных отходов, затронул и другие глобальные проблемы антропогенного влияния на природу.

Инсталляция «Хрупкий мир» передвижная и будет размещаться в местах массового скопления людей – на территориях торгово-развлекательных центров, гипермаркетов и других общественных местах. С 26 по 9 апреля ее можно будет увидеть в развлекательной зоне ТРЦ «Колумб» на 4 этаже, сообщили Вслух.ру в пресс-службе Управления Росприроднадзора по Тюменской области.

Проект реконструкции Ленинского проспекта подорожал на 2 млрд рублей из-за решения строить тоннели вместо первоначально запланированных эстакад. Общая стоимость работ составит около 16 - 17 млрд рублей, рассказал заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин 28 марта в эфире передачи «Верхний пост» в LiveJournal («Живом Журнале»).

«Когда проектировщики готовили первоначальный вариант, было предложено эстакадное движение. По обращениям граждан проект изменили. Теперь пересечения Ленинского с другими проспектами и улицами сделаем в виде тоннелей. Это обойдется на два миллиарда дороже, чем эстакады. Общая стоимость проекта сейчас просчитывается, думаю, она составит порядка 16 - 17 миллиардов рублей», - сказал М. Хуснуллин.

Он отметил, что сам Ленинский проспект не изменится. «Добавятся боковые проезды и подземные тоннели, и только в двух местах, где на сегодняшний день нет жителей, будут построены небольшие эстакады, высотой не более пяти метров», - уточнил заммэра.

Одна эстакада появится на пересечении с улицами Кравченко и Академика Пилюгина, а также Удальцова и Новаторов, вторая - на пересечении с улицами Обручева и Лобачевского. Обе эстакады будут иметь по три полосы движения в одном направлении, длина составит 845 и 830 м. С внешней стороны предусмотрена выделенная полоса для общественного транспорта, вдоль искусственных сооружений организуют дополнительные боковые проезды с двумя-тремя полосами движения в каждом направлении.

Съезды на боковые проезды будут расположены перед эстакадами, развороты в обратную сторону предусмотрены в подэстакадном пространстве. Повороты направо с Ленинского проспекта на улицы Академика Пилюгина, Новаторов, Кравченко, Удальцова предусмотрены с боковых проездов. Повернуть направо с Ленинского проспекта на улицы Лобачевского и Обручева можно будет с боковых проездов и с полосы общественного наземного транспорта.

Строительство тоннелей предусмотрено в трех точках: на пересечении с Университетским проспектом и ул. Дмитрия Ульянова, с Ломоносовским проспектом, а также с улицами 26 Бакинских Комиссаров и Миклухо-Маклая. Все подземные сооружения будут иметь по три полосы в одном направлении, включая выделенную полосу для общественного транспорта.

Длина тоннеля на пересечении с Университетским проспектом и ул. Дмитрия Ульянова составит 556,5 м. С полосы движения общественного транспорта запланированы съезды с Ленинского проспекта на боковые проезды и правые повороты на Университетский проспект и ул. Дмитрия Ульянова. Выезды с них предусмотрены через боковые проезды и полосы общественного наземного транспорта. Развороты на Ленинском проспекте предусмотрены с полос общественного транспорта.

На пересечении Ленинского и Ломоносовского проспектов появится тоннель длиной 702 м, вдоль него предусмотрена организация дополнительных боковых проездов, развороты в обратную сторону будут сделаны над тоннелем. Повороты направо с Ленинского проспекта предусмотрены с боковых проездов и полос общественного наземного транспорта.

Самый протяженный тоннель - 710 м - построят на пересечении с улицами 26 Бакинских Комиссаров и Миклухо-Маклая. Выезды с них на Ленинский проспект предусмотрены с полосы общественного транспорта. Повороты направо с Ленинского проспекта появятся с выделенных полос общественного транспорта, а развороты на Ленинском проспекте будут организованы с полос общественного транспорта над тоннелем.

Реконструкция Ленинского проспекта от площади Гагарина до МКАД (со строительством двух эстакад и трех тоннелей), а также строительство транспортной развязки на пересечении Ленинского проспекта с кольцевой автодорогой предусмотрены в Адресной инвестиционной программе Москвы на 2013 - 2015 годы.

М. Хуснуллин отметил, что реконструкцию Ленинского проспекта нельзя оценивать в отрыве от окружающей транспортной инфраструктуры. «Этот проект надо рассматривать в контексте с развитием Киевского и Калужского шоссе, МКАД и Киевского направления железной дороги», - подчеркнул глава столичного Стройкомплекса.

Две вылетные магистрали в столице планируется реконструировать, чтобы организовать бессветофорное движение транспорта. О реконструкции Ленинского и Можайского шоссе рассказал руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

«Можайское шоссе - это продолжение Кутузовского проспекта. Там построено несколько развязок, и наземных перекрестков почти не осталось. Можно относительно быстро сделать всю трассу от Москвы-реки до МКАД бессветофорной», - сказал А. Бочкарев в интервью газете «Комсомольская правда».

В настоящий момент на трассе построено семь пересечений в разных уровнях и организовано шесть светофоров (три из них работают в «ручном» режиме по требованию сотрудников ГИБДД). Реконструкция шоссе предполагает строительство двух развязок в разных уровнях: это разворотный тоннель под Можайским шоссе перед МКАД, а также длинная эстакада по Можайскому шоссе, которая охватывает пересечения с улицами Кубинка, Витебская, Рябиновая и Гвардейская. Также вдоль трассы с обеих сторон предлагается построить двух-трехполосные боковые проезды.

В результате на Кутузовском проспекте и Можайском шоссе от Кремля до МКАД останется всего два светофора. Один - около Белого дома, второй (пешеходный) - рядом с кольцевой дорогой.

Для безопасности и комфорта горожан, пересекающих вылетную магистраль, запланированы строительство одного нового внеуличного пешеходного перехода и реконструкция четырех существующих переходов.

«Мы обязательно будем строить новые подземные переходы», - сказал А. Бочкарев, при этом отметив, что возведение переходов обходится недешево, поскольку почти 80% стоимости работ приходится на перенос инженерных коммуникаций.

Еще одна магистраль, движение по которой после реконструкции будет бессветофорным, - Ленинский проспект. «Ленинский соединяет столицу и присоединенные территории. Реконструировать трассу необходимо именно для развития «Большой Москвы». У нас есть контроль над продолжением дороги за МКАД, но магистраль нужно реконструировать комплексно», - объяснил глава Департамента.

На Ленинском проспекте появятся семь новых пешеходных переходов. Для ликвидации светофорных объектов на проспекте запланировано строительство пяти транспортных развязок в разных уровнях: трех тоннелей на пересечении с Университетским проспектом (улицей Дмитрия Ульянова), Ломоносовским проспектом, улицей 26 Бакинских Комиссаров (улицей Миклухо-Маклая), а также двух эстакад на пересечении с улицами Кравченко (Пилюгина) и Удальцова (Новаторов), улицей Обручева (Лобачевского).

В рамках реконструкции предполагается построить новые боковые проезды вдоль вылетной магистрали и обустроить для общественного транспорта выделенные полосы и заездные карманы на остановках.

С 31 марта 2013 года ОАО "Аэрофлот — российские авиалинии" вводит летнее расписание полётов, которое будет действовать до 26 октября 2013 года.В летнем сезоне 2013 года Аэрофлот планирует осуществлять полеты в 52 страны мира, в том числе в шесть стран СНГ (Азербайджан, Армения, Белоруссия, Киргизстан, Украина, Узбекистан). Собственные рейсы будут выполняться в 122 пункта, из них 75 за рубежом, в том числе: 49 пунктов Европы, 12 — Азии, 8 — Америки, 6 — Ближнего и Среднего Востока и Африки.

Сеть полетов в страны СНГ включает 11 пунктов: Баку, Бишкек, Ереван, Минск, Ташкент, Киев, Донецк, Днепропетровск, Харьков, Симферополь, Одесса.

Внутренние рейсы — 36 пунктов России — охватывают наиболее востребованные направления: Абакан, Анапа, Астрахань, Барнаул, Владивосток, Волгоград, Геленджик, Екатеринбург, Иркутск, Казань, Калининград, Кемерово, Краснодар, Красноярск, Магнитогорск, Минеральные Воды, Нижневартовск, Нижний Новгород, Нижнекамск, Новокузнецк, Новосибирск, Оренбург, Омск, Пермь, Петропавловск-Камчатский, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Сургут, Томск, Тюмень, Уфа, Хабаровск, Челябинск, Южно-Сахалинск, Якутск.

В летнем сезоне планируется открытие регулярных рейсов по новым внутрироссийским направлениям: Абакан — шесть рейсов в неделю, Магнитогорск — семь рейсов в неделю, Новокузнецк — семь рейсов в неделю, Якутск — шесть рейсов в неделю.

Международная сеть маршрутов Аэрофлота будет дополнена ежедневными рейсами в Салоники (Греция) и тремя рейсами в неделю в Торонто (Канада).

Традиционные зимние туристические направления полетов Аэрофлота в Инсбрук, Зальцбург, Гоа и Пхукет будут заменены на летние — Ираклион, Дубровник, Сплит и Тиват. Также будет возобновлено выполнение регулярных рейсов в Геленджик.

Для формирования развитой маршрутной сети с качественно состыкованными рейсами, Аэрофлот увеличивает частоту полетов по наиболее востребованным у пассажиров направлениям. Так, увеличена частота полетов из Москвы по следующим маршрутам (рейсов в неделю): Санкт-Петербург (с 98 до 105), Калининград (с 28 до 35), Нижний Новгород (с 21 до 28), Пермь (с 21 до 28), Уфа (с 21 до 28), Владивосток (с 14 до 21), Сургут (с 7 до 14), Киев (с 21 до 35), Донецк (с 7 до 14), Одесса (с 7 до 14). Также запланировано увеличение частоты полетов на международных направлениях: Стамбул (с 18 до 27), Рим (с 14 до 21), Белград (с 7 до 14).

Продолжится выполнение рейсов по новым направлениям, открытым в предыдущем зимнем сезоне — в Таллинн, Майами и Тенерифе.

В летнем сезоне будет существенно расширен перечень маршрутов, на которых эксплуатируются воздушные суда Boeing-777-300ER. Новые самолеты в трехклассной компоновке (бизнес-класс, экономический и класс Комфорт), поступление которых в парк Аэрофлота началось в феврале этого года, начнут выполнять полеты в пункты России: Владивосток, Красноярск, Петропавловск-Камчатский.

Продолжится выполнение программы регулярных грузовых авиаперевозок — в летнем сезоне 2013гг. Аэрофлот будет выполнять рейсы на грузовых самолетах в 7 аэропортов мира: Гонконг, Нарита, Пекин, Сеул, Хан, Хельсинки, Шанхай.

География полетов Аэрофлота будет дополнена 113 маршрутами, на которых будут использованы воздушные суда интегрированных в группу Аэрофлот компаний "Россия", "Донавиа", "Владивосток Авиа" и "Оренбургские авиалинии". По 82-м маршрутам Аэрофлот планирует выполнять рейсы в рамках соглашений о совместном использовании кодов (код-шеринга Free Sale).

Всего в летнем сезоне Аэрофлот вместе с дочерними авиакомпаниями и партнерами по "код-шерингу" будет осуществлять полеты в 317 пунктов, расположенных в 61 стране мира. А благодаря участию Аэрофлота в глобальном альянсе SkyTeam пассажирам авиакомпании доступны более тысячи направлений почти двухсот стран мира.

Авиакомпания AZAL (дочка "Азербайджан Хава Йоллары") стала регулярным перевозчиком по маршруту Баку-Красноярск.

Нота о назначении размещена на сайте Росавиции.

Сейчас по данному маршруту работает компания NordStar.

Отметим, компания AZAL выполняет рейсы из Баку в Москву, Санкт-Петербург, Ростов-на Дону, Екатеринбург, Ханты-Мансийск, Тюмень и другие города.

Согласно данным, опубликованным Организацией развития торговли Ирана, на долю азиатского континента приходится 92% иранского экспорта, и к числу основных экспортных рынков Ирана относятся Ирак, Китай и ОАЭ, сообщает агентство ИРНА.

Помимо названных стран в список 10-ти крупнейших торговых партнеров, которым поставляется иранская продукция, входят также Афганистан, Индия, Турция, Южная Корея, Туркменистан, Пакистан и Азербайджан.

На долю европейского континента приходится около 5% иранского экспорта, и остальная продукция поставляется в страны Америки, Африки и Океании.

В 5-ой пятилетней программе развития страны (2011-2015 гг.) объем ненефтяного экспорта на прошедший 1391 год (20.03.12-20.03.13 г.) был запланирован в размере 51 млрд. долларов. Как ожидается, этот показатель без учета экспорта инженерно-технических услуг, а также стоимости транзитных услуг и услуг связи на конец года должен превысить 40 млрд. долларов.

Согласно официальным статистическим данным, иранские товары в прошедшем году поставлялись в 160 стран мира. При этом следует учитывать, что в условиях санкций экспортеры иранской продукции сталкиваются с многочисленными проблемами.

МИХАИЛ ГУЦЕРИЕВ: Я НЕ КУПИЛ НИЧЕГО У ГОСУДАРСТВА

Интервью с президентом "Русснефти" Михаилом Гуцериевым

Три года назад Михаил Гуцериев вернулся в Россию и вновь возглавил созданную им компанию "Русснефть". Чего за это время удалось добиться, и о том, что необходимо изменить в радиобизнесе предприниматель рассказал в интервью BFM.ru.

- Вы пишите стихи, часть из которых потом кладется на музыку. В одной из песен - "Крокодиловая жизнь" - есть строчка: "К нам с луны упал Незнайка". Что вы хотели этим сказать?

- Теперь за три года из ничего можно стать миллиардером. Я, чтобы заработать, работал с 13 лет. А сейчас человек появляется с луны, Незнайка, и через несколько лет становится миллиардером. К нам с луны упал Незнайка! Крокодиловая душка, чья-то зайка!

- А крокодиловая жизнь, о которой написано в стихотворении, когда-нибудь изменится, или это нормально?

- Пока есть человеческий род, будет борьба хорошего и плохого. Главное, чтобы побеждало добро.

- Вы один из немногих крупных бизнесменов, которые самостоятельно создали свои активы, а не купили их на залоговом аукционе...

- Лучше бы я это купил на залоговом аукционе (смеется). Большой бизнес - это большие долги, большие затраты, много труда, много бессонных ночей, много врагов. В процессе было много помогающих, которые потом обижаются... Это очень сложная история, это как "Атлант расправил плечи" Айн Рэнд.

- Вы разделяете ее философию объективизма и тезис о том, что человек должен жить для себя?

- Такая философия имеет место быть. Сам автор - гениальная женщина. Женщины устроены по-другому редко кто пишет про бизнес и тем более может создать целую философию. И опять, корни откуда? Из России!

- В том же "Атланте" отмечено, что настоящий профессионал всегда должен стремиться быть лучшим в своей сфере. Как этого можно добиться?

- Труд-знания, труд-знания, труд-знания каждый день, и количество перейдет в качество.

- Насколько "Русснефть", соответствует образу идеальной нефтяной компании?

- Она униженная и оскорбленная. Когда я продавал компанию в 2007 году, добыча была 14,8 млн тонн, а долг составлял 1,4 млрд долларов. Когда вернулся - 11,8 млн тонн, а задолженность достигла 7 млрд долларов. В этом году мы сможем добывать лишь 14 млн тонн. Долг снизился до 4,8 млрд долларов. За два с половиной года мы выплатили банку 2,5 млрд долларов. К 2014 году мы намерены добывать 15 млн тонн, и только тогда мы возвратимся к 2007 году.

Одновременно у нас самые продуктивные месторождения. Мы понизили капитальные инвестиции до самого низкого в отрасли уровня - 3 доллара на баррель, против 7-8 долларов в среднем.

Очень хорошо, что одновременно растет и цена не нефть. Сочетание этих факторов и позволяет нам каждый месяц выплачивать кредиторам по 100 млн долларов. Это ведь тоже стихи, только нефтяные.

- "Русснефть" прибыльна?

- Прибыль около миллиарда долларов. Все отдаем на долги. В год мы на выплату процентов направляем 500 млн долларов. Ставка по кредиту Сбербанка сейчас составляет 8%. Раньше была 9%, спасибо Герману Оскоровичу, что снизил ставку.

- Компании интересно было бы заняться какими-то абсолютно новыми проектами?

- В первую очередь надо выплатить долги. Я сам слово Сбербанку дал, что пока здесь работаю, то все долги выплачу. Вы знаете, как и когда я возвратился, компания тогда была фактически банкротом. Сейчас продуманы антикризисные меры, вплоть до падения цен на нефть до 60 долларов за баррель.

- А что будет после того, как компания снизит долг?

- Как карта ляжет. Если будет выгодно объединиться с "Башнефтью", то буду объединяться. Не будет - не буду.

Что такое бизнес? - купи дешевле - продай дороже. Вот и вся формула бизнеса, и другой нет. Не важно, что стало дороже из-за времени или смог сделать так, чтобы улучшить качество актива. Вот эта разница и есть бизнес, а все остальное - вокруг этого.

- Вам интересно было бы впоследствии собрать 100% акций "Русснефти" и сделать ее полностью частной?

- "Русснефть" всегда была частной компанией, которая была создана с нуля. Я получил кредит в 26 млн рублей, сел со сторонниками комнату, придумал название, бренд, гимн и за четыре года мы сделали 15 млн тонн добычи и 8 млн тонн переработки. Затем это закончилось тем, чем закончилось. Потом возвратилось.

- У вас есть ряд нефтяных активов в Азербайджане и Казахстане, нет планов объединить их с "Русснефтью"?

- Эти активы принадлежат мне и моим партерам. Суммарная добыча там достигает 2 млн тонн. В ближайшие годы сможем добывать еще 1 млрд куб м газа. У "Русснефти" большой долг, и смысла объединять нет, поскольку обе компании сами по себе неплохо работаю.

- Как развивается "Русский уголь"?

- Общая добыча составила 15 млн и там все хорошо. Я пришел в угольный бизнес, поскольку намеревался приобрести активы в энергетическом секторе и создать большую энергетическую компанию: уголь, нефть, мазут, нефтепереработка, добыча нефти, электроэнергия. Но когда уехал, в это время все раскупили. Сейчас покупать что-то очень дорого и я жду, пока цены опустятся, тогда начну действовать.

- В приватизации государственных энергетических компаний поучаствовать интересно было бы?

- Я не купил ничего у государства за исключением гостиницы "Националь". Ее мы с семьей купили на конкурсе. Все остальное, что я создал, создано с рынкаНи одного приватизационного проекта, все было куплено на рынке или создано с нуля, как "БИН-банк". В 1993 году в детском саду я снял комнату в детском саду, зарегистрировал "Кавказ банк", написал устав, взял устав другого банка, переписал, отдал секретарю, напечатал, прошивал это иголкой, ничего не было.

- Почему вы значительную часть инвестируете в недвижимость?

- Это пенсионный фонд семьи.

- По оценкам журнала Forbes, доходы от аренды составляют 550 млн долларов, такая оценка справедлива

- Как это можно оценить? Просто пенсионный фонд.

- Радиостанции, которые вы недавно купили, - это тоже бизнес?

- Бизнес Krutoy Media генерирует достаточно серьезную прибыль. Что касается "Востока" и "Весны", то там из активов были только частоты. Сейчас мы создаем студию записи, свое телевидение. Ниша "Востока" была не занята и я хочу сделать его одним из лучших. А радио "Весна" - это символ жизни, когда все рождается и расцветает.

- Когда вы покупали радиостанции, какую цель преследовали?

- Радио не хватает человечности. Сейчас песня за песней через секунду, а хотя бы вставки с социальной рекламой: "Вспомни о маме" , "Вспомни о своей любимой". Сейчас мы запускаем новую социальную рекламу: "Вспомни о детях в детских домах".

В ближайшее время у нас начнут выходить программы с интересными людьми - композиторами, учеными, актерами, будем проводить дни культуры. Мы хотим сделать все по-другому: новые идеи, новые песни, новые взгляды на жизнь.

- А каким должно быть правильное радио?

- Оно должно делать мир лучше. Стихи должны делать мир лучше, песни должны делать мир лучше. Я всю жизнь делал мир лучше - строил города, бизнес-центры, торговые центры, церкви, мечети, синагоги, школы, больницы...

- Вы считаете правильным то, что собственник вмешивается в редакционную политику медиа?

- Управление не может быть отделено от собственности, иначе акционер останется без собственности. Имуществу постоянно нужен хозяин, нужно держать руку на пульсе. Вмешиваться в оперативную деятельность - сколько стоят скрепки - конечно не нужно, хотя иногда все-таки бывает полезно. Конечную цель, контроль за бизнесом, стратегию, независимо от масштаба предприятия и сферы деятельности, должен вести собственник.

- То есть модель западного фондового рынка, когда у компании нет крупных акционеров, не эффективна?

- Когда у нас будет западный фондовый рынок, тогда и я буду жить так, как живут на западе. Но пока нам до этого далеко. Капитализму в Европе уже 200 лет, у нас - 20 лет. Соответственно мы находимся на ранней стадии рыночных капиталистических отношений. На этот период, все кто занимается бизнесом, я советую за ним следить и смотреть, как за своим ребенком.

- Вам интересно было бы приобрести активы в других секторах медиа?

- Зачем покупать? Надо создавать. Когда создаешь, всегда дешевле. Купить - умным не надо быть, надо быть хитрым и ловким и вовремя поймать время. Когда кризис был, мы купили почти миллион метров недвижимости за маленькие деньги - 500 долл за метр. Почти на миллион метров преумножились. Это надо быть ловким и удачливым, это одно, чтобы купить дешево. А создать с нуля - это ум нужен, воля, терпение.

- Как вы относитесь к благотворительности, и верители в то, что она может быть эффективной?

- По-разному. Есть благотворительность, как зов души, есть когда просят уважаемые люди или власть. Бывают случаи, когда ты просто понимаешь, что это нужно сделать. Например, Урус-Мартане после войны Кадыров старший попросил меня восстановить школу, где я когда-то учился. Во время войны у боевиков там был штаб, который разбомбили. И я назло ситуации помог отстроить школу, поскольку человек с рублем, сильнее человека с ружьем

Россия > Нефть, газ, уголь > bfm.ru, 27 марта 2013 > № 787210 Михаил Гуцериев

ШВЕЦИЯ УВЕЛИЧИЛА ФИНАНСИРОВАНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ GRIPEN E

Этап разработки Gripen E займет девять лет - с 2015-го по 2023 год

Агентство по материальному обеспечению армии Швеции заключило с компанией Saab дополнительный контракт на разработку истребителя JAS 39 Gripen нового поколения, которое получит индекс E для одноместной версии и F для двухместной, сообщает Defense Aerospace. По данным издания, сумма сделки составила 1,64 млрд долларов. Этап разработки Gripen E займет девять лет - с 2015-го по 2023 год.

В контракт включены доработка и отладка новых самолетов, а также адаптация под Gripen E всего испытательного и тестового оборудования, тренажеров и ангаров. В рамках программы разработки Gripen E в 2013-2014 годах могут быть подписаны еще несколько дополнительных соглашений. Министерство обороны Швеции намерено приобрести 60 новых истребителей, которые пополнят парк уже имеющихся JAS 39 Gripen C/D.

Истребители Gripen E/F должны стать глубокой модернизацией Gripen C/D. В этих самолетах планируется использовать некоторые наработки, примененные в проекте Gripen NG, разрабатывавшегося для индийского тендера MMRCA. Новые самолеты получат доработанные силовые установки Volvo Aero, радар с активной фазированной антенной решеткой, топливные баки увеличенного объема и усовершенствованную авионику.

Поставки газа через LNG-терминал, который должен сделать Украину более независимой от закупок энергоносителей у "Газпрома", могут оказаться слишком дорогими. Стоимость перевалки газа достигнет $25-30 за тысячу кубометров, что фактически уравнивает это топливо в цене с российским. Эксперты считают, что более перспективным для Украины является увеличение собственной добычи, а не строительство терминала, сообщает Коммерсантъ-Украина.В пятницу глава Госинвестпроекта Владислав Каськив заявил, что аренда плавучей платформы для LNG-терминала будет стоить Украине $60 млн в год. Платформу планируется взять в аренду у американской компании Excelerate Energy. "Благодаря этому уже в следующем году у нас будет возможность поставлять в Украину газ в объеме до 5 млрд кубометров",- сказал он.

Проект LNG-терминала является ключевым для реализации намерений правительства по диверсификации поставок газа. Благодаря ему планируется переваливать до 10 млрд кубометров в год. Приблизительная стоимость проекта - 846 млн евро. Ранее Украина заключила соглашение с Азербайджаном об импорте 10 млрд кубометров газа в год на первом и до 20 млрд кубометров на втором этапе сотрудничества.

Однако столь высокая стоимость аренды платформы отразится на конечной стоимости топлива. "В себестоимости перевалки газа в терминале стоимость аренды платформы составит $12 за тысячу кубометров,- говорит источник "Ъ" в Минэнерго.- Если к этому добавить налоги, наценку и себестоимость подготовительных работ, тариф вырастет до $25-30". По словам источника в Минэнерго, катарский сжиженный газ при его поставке в Украину, исходя из текущей цены на спотовом рынке, обойдется в $370-380 за тысячу кубометров, тогда как цена российского газа в I квартале составит $406 за тысячу кубометров.

Не решен пока и вопрос транспортировки газа через Босфор, добавляет директор Института энергетических стратегий Дмитрий Марунич. "Сейчас движение танкеров через Босфор и Дарданеллы налажено из Черного моря в Средиземное, а не наоборот. Договориться о прохождении газовозов в обратном направлении - это уже проблема",- говорит господин Марунич. Он отмечает, что загрузка Босфора сейчас максимальная, а Россия и Азербайджан уже давно пытаются выбить расширение количества прохода танкеров и не могут этого сделать.

Поэтому в вопросе диверсификации поставок газа Украине следует делать ставку, прежде всего, на увеличение его добычи внутри страны, считает народный депутат Сергей Пашинский ("Батькивщина"). "LNG-терминал действительно нужен как средство для получения более сильной позиции в переговорах с Россией и возможность диверсификации поставок газа в случае перебоев в его поставках со стороны "Газпрома",- говорит господин Пашинский.- Но глобально решить проблему с помощью терминала невозможно как в силу небольших объемов перевалки газа, так и вследствие высокой цены получаемого в результате топлива".

Глава Организации развития торговли Хамид Сафдель в интервью агентству ИСНА сообщил, что в новом 1392 году (21.03.13-20.03.14 г.) Иран направит своих торговых советников в Россию, Пакистан и Армению.

По словам Х.Сафделя, в прошлом году Иран располагал торговыми советниками в 20-ти странах, в Китае, Индонезии, Индии, Афганистане, Турции, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, Азербайджане, Туркменистане, Сирии, Ливане, Ираке, ОАЭ, Омане, Нигерии, Южной Африке, Алжире, Венесуэле и Кувейте.

В текущем году помимо продления командировок некоторым уже работающим советникам при сотрудничестве с министерством иностранных дел планируется назначить торговых советников в такие страны, как Россия, Пакистан и Армения, после того, как кандидаты на эту должность пройдут необходимую подготовку.

Х.Сафдель подчеркнул, что как свидетельствуют статистические данные, объем торговли с большинством стран, где у Ирана имеются торговые советники, постоянно растет и это касается как экспорта, так и импорта.

В управлении Белорусской железной дороги видят большие перспективы для увеличения транзитного потенциала Беларуси в связи с продлением маршрута контейнерного поезда "Викинг" до Турции благодаря присоединению к этому проекту Болгарии и Румынии.

Как сообщили агентству "Интерфакс-Запад" в управлении БЖД, в конце февраля в рамках состоявшейся в Вильнюсе международной конференции, посвященной 10-летию с начала курсирования контейнерного поезда "Викинг" представители румынского железнодорожного ведомства подписали меморандум о присоединении к проекту. Согласие на присоединение дала и Болгария. Это позволяет направить маршрут поезда в обход Черного моря через эти страны.

"Таким образом, появилась возможность продлить уже к концу 2013 года маршрут поезда до Турции, приемлемые для этого пути рассматривались в рамках конференции в Вильнюсе. Но уже сейчас можно сказать, что участие в проекте Румынии открывает самые широкие перспективы, ведь появится возможность обойти черноморские паромы и развивать перевозки грузов по железной дороге в Турцию, Грецию, другие страны", - сообщил представитель БЖД.

По его словам, такая возможность позволит предложить экспортерам удобные варианты железнодорожного транзита в Казахстан и Китай.

В БЖД отметили, что ранее операторы маршрута рассматривали вопрос о соединении проектом "Викинг" Украины с Турцией через Черное море, однако из-за слишком высоких тарифов на морские перевозки не смогли найти приемлемого решения. Тогда было принято решение об организации маршрута через Болгарию и Румынию.

Теперь, после подписания меморандума, Румынии предстоит проработать вопросы тарифной политики и ряд других организационных моментов, который прописан в "дорожной карте" ее вхождения в этот проект.

Как ожидается, вопросы присоединения Болгарии к проекту и утверждение Румынией тарифов будут решены в течение 2013 года, и к концу года, предположительно, составы по маршруту поезда будут следовать до Турции.

В управлении БЖД также сообщили, что в конференции в Вильнюсе принимали участие и представители деловых кругов и железнодорожной администрации Швеции, поскольку шведский бизнес тоже заинтересован в этом проекте. В частности, поступило предложение от железных дорог Швеции об организации перевозок поездом "Викинг" комплектующих для производства легковых автомобилей.

"Сегодня интерес к проекту проявляют также Грузия и Азербайджан", - добавили специалисты.

Между тем, как отмечают в администрации АО "Литовские железные дороги", активизацию контейнерных перевозок поездом "Викинг" несколько тормозят вопросы тарифной политики в Украине и Беларуси. В частности, как отметил первый заместитель генерального директора АО "Литовские железные дороги" Стасис Гудвалис, Беларусь в рамках унификации тарифной политики со своими партнерами по ЕЭП увеличила тарифы на перевозки экспортно- импортных грузов. При этом С.Гудвалис обратил внимание, что Aеларусь, по договоренности с Украиной, не повышала эти тарифы с 2008 года.

"Такая ситуация благоприятствует белорусским автомобильным перевозчикам, которые берут в Литве грузы и перевозят их в Беларусь, что из-за более низкой цены на бензин в Беларуси им выгодно. Но ведь они не перевезут столько грузов, сколько можно перевезти контейнерным поездом, так что этот вопрос предстоит решать", - сказал он.

Между тем, как отмечали в январе 2013 года представители железных дорог Украины, "Викингу" не хватает загрузки на украинском плече маршрута. В частности, по их данным, снижение грузопотока привело к тому, что "Викинг" начал курсировать только три раза в неделю.

По мнению украинских аналитиков, причиной этого стала неготовность таможенных органов Украины к быстрому оформлению перевозимых поездов грузов. Затягивание таможенных процедур приводило к простоям и нарушению графика следования, что послужило причиной отказа ряда компаний от этого маршрута.

Украинские профильные эксперты также полагают, что в этом вопросе Украине следует ориентироваться на опыт Беларуси, которая является одним из самых эффективных участков следования поезда.

В частности, в Беларуси время оформления поезда на приграничных с ЕС станциях передачи сокращено с 40 минут по нормативу до 30 минут по факту. В то же время, по данным "Укрзализныци", оформление поезда в пунктах пропуска составляет около 1 часа. Ранее предполагалось, что эту проблему украинская сторона решит до конца 2012 года, однако на сегодняшний день положение дел практически не изменилось.

В свою очередь в пресс-службе МИД Литвы сообщили, что операторы проекта продолжат работу по вовлечению в него новых участников.

"Учитывая рост турецкой экономики, торговли и грузовых потоков в Европу, продление маршрута поезда "Викинг" в Черноморский регион открыло бы новые возможности для бизнеса и обеспечило реальную экономическую выгоду для Литвы", - отметили в пресс-службе.

В данной связи там сообщили, что 28 марта в Стамбуле пройдет международная конференция, в ходе которой турецкому бизнесу будет представлен проект контейнерного поезда "Викинг".

Участникам конференции также предстоит оценить возможности прокладывания его маршрута на Ближнем Востоке через Стамбул, Самсун и другие турецкие порты.

В конференции примут участие представители крупнейших и наиболее влиятельных логистических и экспедиторских компаний, ассоциаций из Турции, Украины, Беларуси и Литвы, перевозчики, грузоотправители, производители, а также представители министерств транспорта и иностранных дел, управления портами и железными дорогами из Литвы и Турции.

В целях укрепления партнерства, на мероприятии планируется подписать ряд соглашений о сотрудничестве, среди которых - меморандум о взаимопонимании между Lietuvos gelezinkeliai, Клайпедским государственным морским портом, Турецкой железнодорожной ассоциацией и морским портом Стамбула "Хайдарпаса". Кроме того, будет подписан меморандум о взаимопонимании между Ассоциацией транспортного коридора "Восток- Запад" (East-West Transport Corridor Association, EWTCA) и министерством юстиции США по осуществлению проектов в рамках международной программы помощи и обучения в области уголовных расследований (International Criminal Investigative Training Assistance Program, ICITAP).

Справка

Поезд комбинированного транспорта "Викинг" является совместным проектом железных дорог Литвы, Украины и Беларуси, стивидорных компаний и портов Клайпеда, Ильичевск и Одесса.

Маршрут проходит через Украину, Беларусь и Литву и соединяет цепь морских контейнерных и контрейлерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Черного, Средиземного и Каспийского морей. Регулярное движение поезда комбинированного транспорта "Викинг" начато 6 февраля 2003 года.

В 2012 году поездом "Викинг" перевезено 58,9 тыс.контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте.

Преимуществами поезда являются время следования в пути (от Одессы до Клайпеды за 56 часов), упрощенные таможенные процедуры и тарифы, которые на 30-50% ниже стоимости перевозок автомобильным транспортом.

Официальным экспедитором поезда по территории Беларуси является госпредприятие "БЕЛИНТЕРТРАНС-Транспортно-логистический центр БЖД".

В составе поезда "Викинг" в страны Ближнего Востока, Америки и Африки доставляются экспортно-импортные грузы крупных предприятий Беларуси, в том числе РУП "Минский тракторный завод", ОАО "Гродно Азот", завода "Полимир" ОАО "Нафтан", РУП "Минский автомобильный завод".

В настоящее время по БЖД регулярно курсируют 11 контейнерных поездов, которыми за 2012 год перевезено более 261 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте.

«Менты с вами есть?»

Один день с сотрудниками органов опеки и комиссии по делам несовершеннолетних

«Менты с вами есть?» — спрашивают хозяева. «Нет», — отвечаем мы, и хозяева на глазах добреют. Они знают всех по имени-отчеству, норовят угостить, изливают душу. «Они» — это родители, лишенные прав материнства и отцовства. Или лишаемые.

«Извините, мы тут немного отмечаем. Поминки мамы и 8 Марта». Это ничего, что мама умерла три года назад, а 8 Марта было две недели назад. Мы понимающие. К кому ни зайдешь, все отмечают поминки. Здесь и правда часто умирают. С такой скоростью, с какой тут умирают люди, можно не вылезать из поминок вообще. И еще здесь всегда делают «ремонт». Это теперь так называется. Потому что то, что творится в их жилищах, при желании можно назвать благородным словом «ремонт» — им так самим приятнее. Они все время ищут работу и «вот-вот» найдут. А еще у всех у них ухоженные кошки, на которых у них хватает внимания, не то что на своих детей. И иконы на видном месте, на которые они очень часто крестятся. На дне неверующих нет.

А «мы» — это сотрудники комиссии по делам несовершеннолетних и защите их прав и органов опеки и попечительства. Меня представляют отдельно: «Это психолог, не бойтесь!», потому что я задаю «какие-то не такие вопросы, это сразу видно, а психологи — они все странные».

С «ними» можно сделать что угодно: обыскать, накричать, отобрать что-нибудь или, наоборот, обласкать и поговорить о самом интимном. Они готовы заплакать в любую минуту. И я «как психолог» скоро перестаю задавать какие-то не такие вопросы, потому что боюсь травмировать трезвых и разозлить пьяных. Главное чувство?.. Всех жалко. На дне злодеев нет.

Первая семья. Мать — Инна. Возраст не определяется. Говорят, 35 лет. Когда-то красивая. Уже вся седая. Старший ребенок от первого брака. Двое младших — от последнего. Их отец — гражданин Азербайджана. Каждого нового мужа Инне приходится выдворять из дома с милицией. Живут все мужья за ее счет. Кругом страшный... «ремонт». Очень громко — телевизор. Дети липнут к матери с поцелуйчиками. Посреди картины удручающего «ремонта» лежат дорогие куклы разных размеров, которые мама покупает младшенькой. Видно, что она очень хочет — но не знает как — любить своих детей. Сама Инна — детдомовка.

Мама Инны втолковывает: «Сдавай». Нет, не квартиру сдавай, не мужа — сдавай детей. Так она реагирует на любые трудности: «Сдавай!» Когда умерла ее мать, бабка Инны, на это известие отреагировала просто: «Царствие небесное!» — и бросила трубку. Хоронить не поехала.

Последнего мужа Инны депортировали с большим трудом. Он был наркодилер. Милиция валяла ваньку много лет. Баят был «ценным свидетелем» — переводя эвфемизм на русский язык, «отстегивал» милиции. Кто ж захочет терять «ценного» свидетеля, не самоубийцы ж, не мазохисты ж. В однокомнатной квартире кроме трех детей жили пятеро взрослых родственников Баята мужского пола. «Исидор Яковлевич, Афанасий Яковлевич, Кирилл Яковлевич, Олег Яковлевич и Паша Эмильевич. Ни возрастом, ни полом эти молодые люди не гармонировали с задачами социального обеспечения» (И. Ильф, Е. Петров, «Двенадцать стульев»).

А если без грустных шуток — шестеро малознакомых мужчин засорили собой чужую жилплощадь и жизнь и освобождать площадь в их планы не входило.

Дочь сама просила, чтобы мать лишили прав. Мама не просыхала, просила милостыню у метро. Ребенка затравили одноклассники. Девочку наконец забрали. «Наверное, надо пойти сказать маме?» — спросила ее Ирина. «Не надо, — зло усмехнулась дочь, — мама не заметит, что меня нет»

Кирилл, старший сын Инны, был постоянно в бегах, он не мог выносить скопления приезжих. Его ловили и возвращали матери в перенаселенную комнату. Когда муж перестал пускать жену домой, комиссия напрягла последние силы, забросала полицейских письмами и добилась своего. Баята депортировали, запретили въезд в Россию сроком на пять лет, мать лишили материнства. Уже через три месяца Баят снова объявился в России. Кирилл в тайне от всех по ночам прибегал домой. Мать пришла в суд с иском на возвращение родительских прав. Опека и комиссия встали на сторону матери: «Тогда вообще всех надо лишать. Ну и что, что дома бардак?! Подумаешь... У нас так принято...» Мать очень старается, не пьет, устроилась на работу, квартира обезмужела — надо возвращать права материнства.

Легко сказать возвращать. У мамы «ремонт» в полном разгаре. Мебель разломана, лежит грудой — куда деть ребенка? Мебель Инне возили всем коллективом комиссии по делам несовершеннолетних.

«Вам, — говорю, — на том свете все зачтется». «Зачтется... Только не знаю, в плюс или в минус», — искренне говорит Ирина, сотрудник комиссии. Она не знает, к добру или ко злу все эти отчаянные действия.

Нечестные и корыстные в опеке и комиссии не работают. Невелика корысть — все время наблюдать горе, взрослое и детское, плавать в этом горе, видеть смерть молодых, возиться с пьяными, наблюдать, как на глазах портятся их дети, и — сколько бы сил ни тратил — не иметь уверенности, что это во благо. Опека всегда впотьмах: лишать или не лишать? Что меньше травмирует ребенка? И то и другое — травма. Эти дети очень любят родителей. Не так, как дети из благополучных семей, а отчаянно, взахлеб, безысходно, до слез. Это благополучные — в претензии к родителям. А эти впадают в ярость, если позволить себе хоть одно неодобрительное слово в адрес матери. Эти дети не переносят мата. Матом тянет ругнуться детей из интеллигентных семей. Эти дети ненавидят спиртное. Они так отчаянно тянутся к хорошему. А потом вдруг раз — и все вдруг становится поздно, они уже наркоманы, угонщики, воры, потом первый суд... И никто не виноват...

«Я смотрю, вы их не осуждаете совсем», — говорю Ирине.

«А что их осуждать? Ни у кого из нас нет ощущения превосходства. Вчера коллега говорила: «Вот у Семеновой уже третий муж, она и пьет, и без зубов совсем... А я вот не могу мужа найти». Представляете, позавидовала!.. А и правда, как они мужей себе находят? Вчера ходила к одной, тоже пьющая, после инсульта, едва говорит. Как она мужа-то себе третьего нашла?»

Здесь все всех жалеют. И опека — родителей, и дети — матерей, и матери — своих никчемных мужей. «Вот она третий раз замуж-то и выходит, говорю, потому что жалеет»...

Вторая семья. Опять «поминки». Опять «ремонт». Из питья — водка. Из еды — кости. Много костей. Очень громко — телевизор. Материнских прав не лишена. Суд отказал в иске. Сын не хотел. Мать принесла пачку справок, что имеет намерение трудоустроиться. Это семья Ириного любимчика Ильи. Любимчик, к несчастью, уже испортился. А как он просил: «Мама, давай уедем из этого района!» Не уехали. На сына мамы не хватало: болезнь, нервы. Ее хватало только на то, чтобы дойти до полиции и написать заявление, чтоб сына забрали: тяжелый ребенок, школу прогуливает. Дома Ильи нет, он в центре временного содержания. «Заберите, говорит, я уж соскучился по вашей ругани, вы поорете у меня над ушком — я и усну». Мать может его забрать, но не берет. И правильно делает. Ему на неделю хватит мамочки...

Третья семья. Катя — два года после лишения. Дочь сама просила, чтобы мать лишили прав. Мама не просыхала, просила милостыню у метро. Ребенка затравили одноклассники. Девочку наконец забрали. «Наверное, надо пойти сказать маме?» — спросила ее Ирина. «Не надо, — зло усмехнулась дочь, — мама не заметит, что меня нет». Потом сотрудники комиссии приходили к Кате спрашивать про дочь. Та еще долго врала, что дочка в порядке, вот-вот вернется из школы. Маша к тому моменту уже две недели жила в центре. Когда до мамы все-таки дошло, что ребенка отняли, она тут же перестала пить. Теперь, спустя два года, когда мы приходим с инспекцией, ни в комнате, ни в кухне, ни в холодильнике нет никаких следов спиртного. Только очень громко — телевизор. Катю скоро будут снимать с учета в наркодиспансере. Она тоже когда-то была очень хороша собой. Это еще вполне читается. Муж умер. Работала медсестрой в Чечне. Может, в Чечне приучилась пить, может, после смерти мужа не остановилась... Речь складная, грамотная, образная. Лицо ходит ходуном, все время дергается. Улыбка прыгает. Эмоции переливаются — от веселости до ужаса. От каждого вопроса вздрагивает. Работает портнихой на дому. Показывает, как расставила джинсы. Чудесная работа. Сделать, что ли, ей заказ? Где еще такую хорошую найдешь? Дочь Маша, говорит, только в интернате полюбила читать книги, Шекспиром увлеклась, учится на повара, была в Германии. Еда, говорит, там плохая, а сама Германия, говорит, хорошая, но едят что попало, котлетки какие-то сухие, с пол-ладошки величиной, а немцы все толстые. Сдалась им эта диета! Будет ли Катя подавать на восстановление прав? «Да ведь дочь не хочет! Ей уже шестнадцать. Мам, говорит, все равно мы через два года будем вместе».

Четвертая семья. Андрею уже 19 лет. Мы вообще могли бы сюда не ходить. Но Ирина ходит и к тем, к кому не должна. Мать умерла давно. В семье все судимые, все пьющие: дед, отец, оба дяди. Недавно все разом умерли. Только отец жив. Бодрый, весь в татуировках. Когда в хорошем настроении, говорят, страшно обаятельный. А от чего зависит? А неизвестно: иногда говорливый, иногда злой... Когда Андрею было 12, он очень страдал. «Хочешь, отправим тебя в детдом», — уговаривали в опеке. «Нет, папу жалко». Пожалели папу и сына. Если ребенок не хочет — прав лишить трудно. Тем более что днем мальчик жил у своей непьющей бабушки. Ночевал только у отца. «Я считала, что он не может совершить преступление — уж очень хороший был ребенок. И вот узнаю, что угнал машину. Как это для меня было тяжело! Значит, мы ошиблись. Значит, надо было лишать... Было бы ему лучше в детдоме? Может, и нет. Но он не видел бы перед собой такой образец».

«После десяти лет работы я пришла к выводу, — говорит Ирина, — что их надо забирать, как бы ни было жалко. Это не трагедия — ребенок потом вернется к матери. Но лицо матери должно быть трезвым».

Домой к Ирине возвращаемся в полночь. Ее дочь специально приходит, чтоб послушать последние новости. Она знает всех по именам и фамилиям, по возрастам и судьбам, по депрессиям и талантам. Она знает, в каком состоянии у каждого «ремонт» и нашли ли они все-таки работу, перестали ли пить, стараются ли восстановить родительские права. Говорят как про добрых знакомых или соседей. Ирине скоро на пенсию. «Как я буду без них, не представляю»...

Все мы обычные, принципиально не отличаемся друг от друга. Люди как люди. Только вопрос об усыновлении нас испортил.

Юлия Меламед

Россия > Транспорт > mn.ru, 22 марта 2013 > № 916497 Юлия Меламед

НИКОЛАЙ ШУМАКОВ: В ГОНКОНГЕ И ШАНХАЕ МЕТРО БУДУЩЕГО ПОСТРОЕНО УЖЕ СЕГОДНЯ. НАМ ЗА НИМИ НЕ УГНАТЬСЯ

Беседовала Виктория Волошина

Метро будущего

Сможет ли московская подземка угнаться за мировыми лидерами

21 марта 1933 года Совнарком СССР утвердил схему строительства Московского метрополитена: пять линий протяженностью 80 километров. В наше время столичная подземка растянулась на 300 километров, но почему же за 80 лет мы уехали так недалеко? И есть ли шанс наверстать упущенное? Об этом разговор с Николаем Шумаковым, главным архитектором Метрогипротранса - института, который был создан одновременно с началом строительства метро в столице, тогда под именем Метропроект.

- Когда вы приехали из Челябинска поступать в МАРХИ, наверняка на метро ехали. Были потрясены этим "дворцом для народа"?

- Первый раз я попал в Москву 10-летним мальчиком. Отец проходил здесь курсы повышения в МАДИ и взял меня с собой. Вот тогда метро меня действительно потрясло: прижавшись носом к окну, я был буквально заворожен огнями тоннеля, весь организм переворачивало от непонятных ощущений. Родился и до школы я жил в Коркине - это абсолютно глухая провинция, шахтерский город, так называемые открытые разрезы, когда шахты, кажется, до центра земли разрабатываются. Стоишь на краю, и дна этого карьера не видно... Ваши коллеги по перу придумали, что раз я родился в шахтерском городе, оттуда и пошла моя страсть к подземному строительству. Мне понравилась такая версия - я принял ее за исходную. Так что мой жизненный путь прост и прям - из коркинских шахт под московскую землю.

- Версия красивая, годится для телесериала. А как в жизни было? Когда заканчивали МАРХИ, планировали стать подземным архитектором?

- Как полагалось при советской системе, распределение было подневольным. Основной поток выпускников поглощали наши Моспроекты - четыре крупных института, остальных разбрасывали по мелким конторам. Метрогипротранс в архитектурном плане считался тогда мелкой конторой - основную роль в нем играли конструкторы, технологи, инженеры. Архитекторов было около 20 человек на все подземки Советского Союза. Сейчас нас, кстати, 60 человек, и живем мы в основном за счет Москвы, метрополитены в других городах сегодня практически не развиваются. Пришли мы сюда втроем: Галя Мун, Наташа Шурыгина и я. Так втроем и остались - 36 лет уже вместе работаем.

- Имена архитекторов, строящих московское метро в его первые годы, знают даже далекие от архитектуры люди: Щусев, Фомин, Ладовский, Душкин. Они все работали в Метрогипротрансе - тогда Метропроекте?

- Они работали вне штата. Чистые творцы. Только Алексей Душкин - в штате. В свое время он даже был главным архитектором нашего института. Тяжелый был период: Хрущев объявил борьбу с излишествами в архитектуре, и на Душкина сильно навалились. Он завязал с практикой и пошел в архитектурный институт преподавать. Молодым из профессии ушел - всего 57 ему было, для архитектора - самый расцвет, когда уже накопил опыт и только начал понимать, что делаешь.

- Вы пришли работать в Метрогипротранс, когда архитекторам для творчества места здесь почти не было.

- Да, это был 1977 год, в ходу были так называемые типовые станции - ТС. Были разработаны альбомы ТС-109, ТС-76 - до сих пор, кстати, не знаю, что это за цифры. Туда входили и платформы, и вестибюли, и пешеходные переходы, и мелочовка всякая - все было типовым. Поработали мы так до начала перестройки. Нет, даже чуть раньше перелом случился - типовые альбомы были положены в дальний ящик, и началось нормальное проектирование.

- Но сегодня руководители города опять призвали строить типовые станции: дескать, это и дешевле, и быстрее. Нам вновь не до художеств?

- Это совсем другое дело. Раньше как было: проектировщик видит, что и логичнее, и дешевле на определенном участке построить, скажем, сводчатую конструкцию станции, но нет, - запрещено. Сказано в альбоме ТС-109 проектировать "сороконожку" - делай, что сказано, пусть и вопреки здравому смыслу. Сегодня мы для типовых станций мелкого заложения взяли за основу сводчатую станцию и разработали варианты: двухпролетный, трехпролетный. Для глубоких станций - колонный, пилонный. Причем это не окончательный чертеж, а гибкий, вы даже не поймете, что тот или иной объект сделан на базе типовой станции, настолько он индивидуален. То есть и вариантов много, и работаем мы с ними творчески.

- Типовые станции действительно проще проектировать, быстрее и дешевле строить?

- Есть, конечно, некоторая экономия. Но самое главное - надо строить ритмично. В Москве некоторые объекты метрополитена по 20 лет ждали, когда их достроят. При этом сжирая каждый год безумные деньги - эксплуатация любого подземного сооружения, как достроенного, так и недостроенного, стоит очень дорого. Если будем ритмично строить, выйдет намного дешевле. Сейчас еще есть идея часть подземных (технологические и служебные) сооружений вынести на поверхность, что тоже, конечно, уменьшит и стоимость, и сроки строительства.

- Идею строительства метрополитена в Москве продвигали еще до революции, но тогда наверху сочли это не богоугодным делом. Начали только при Сталине. Метростроение вообще сильно зависит от политической конъюнктуры?

- Первая линия московского метро, начиная еще с дореволюционных проектов и до 1930 годов, планировалась как линия мелкого заложения. Не кусок ее от Сокольников до Красносельской, а вся - через Комсомольскую площадь, через Красные Ворота. При таком подходе город ломался кардинально. Но партия и правительство приняли решение строить этот кусок по центру города способом глубокого заложения - это принципиальное решение сохранило старую Москву.

- То есть храмы сбивали как мухоморы, а дворянские да купеческие особняки пожалели. Что-то слабо в это верится. Мне кажется, скорее это было оборонным решением, чем краеведческим.

- Так звучит в документах. Как эти обсуждения проходили на самом деле, неизвестно. При этом глубокие станции были разработаны только для Москвы, их в то время не существовало нигде в мире: ни в Париже, ни в Лондоне, ни в Чикаго. Под это наше изобретение появились и так называемые тяжелые эскалаторы, которые поднимали людей на поверхность с отметки минус 50. Питерские заводы стали их выпускать.

- Из-за этого нам сегодня сложнее нарастить количество станций в центре города - глубоко копать придется?

- Да нет, с современными технологиями это не проблема. Все мы можем. Вот только угнаться за метрополитенами мирового уровня уже не сможем. Опоздали. У нас сейчас 300 километров линий. К 2020 году, если все пойдет по плану, будет 450. А в мировых столицах - минимум 1200 километров, 1500.

- И когда мы так опоздали?

- Ритм метростроения был нарушен в 1960-х. Сначала, при Хрущеве, мы рванули очень сильно: Филевскую ветку построили, Калужско-Рижскую, Ждановско-Краснопресненскую. Причем по уму строили: новый жилой микрорайон - ветка метро, еще один - и туда метро. При Брежневе город стал развиваться сам по себе, а метрополитен вообще заснул. При Ельцине, когда он Москвой руководил, было два всплеска: мы начали копать Люблинскую линию, которая потом 20 лет простояла незавершенная, начали копать в сторону Митина и тоже остановились.

- Эти потерянные годы наверстать сегодня нельзя?

- Трудно. Хотя бы по той причине, что город сложился. Вот руководители Мьянмы - мы им сейчас помогаем - проект планировки своей новой столицы Нейпьидо начали со схемы метрополитена: город сам по себе сложится у каждой станции метро. Так по уму должны строиться и новые жилые районы старых городов: обязательно комплексный всеобъемлющий проект, в основе которого транспортная структура, включающая и метро.

- На новой территории Москвы можно попробовать сделать по уму.

- Конечно, так и надо. Вот есть всем известная схема Московского метрополитена: кольцо, радиусы, третий пересадочный контур, который планируется достроить к 2015 году. Но если мы новую территорию просто подключим к этой схеме, метро захлебнется. Помимо автодорог, на землях "новой Москвы" сегодня надо параллельно закладывать линии скоростного транзитного метро, идущие с юга на север и с запада на восток, - со станциями через 10-15 километров, которые, подцепляя дальние края, будут доходить до больших транспортно-пересадочных узлов внутри МКАД. Там, где человек может пересесть на старое метро, на городскую электричку, на наземный транспорт, на такси. Да и другие виды внеуличного транспорта надо проектировать: легкое метро, монорельса, новые ветки железной дороги.

- Это понимают те, кто принимает решения по "большой Москве"?

- Не сомневаюсь, что да. Причем, на мой взгляд, и в старой Москве надо строить легкий метрополитен - это дешево и сердито.

- Боюсь, не все жители Южного Бутова, под окнами которых прошло это легкое метро, с вами солидарны.

- Просто нужны шумозащитные экраны - они будут сделаны и на Бутовской линии. Зато это в 1,5 раза дешевле даже по сравнению со строительством линий мелкого заложения. Проектирование и строительство целой Бутовской линии - четыре надземные и одна подземная станция - уложилось всего в 1,5 года. На мой взгляд, и Солнцевскую линию нужно сегодня в открытую гнать в ту же "новую Москву", тем более там и просторы позволяют.

- Сегодня строительство метро - приоритет из приоритетов для Москвы. Так, может, пора и оборонному комплексу внести свой вклад в развитие подземки. Можно ли использовать для мирной жизни те оборонные подземные сооружения, которые называют метро-2 или "секретное метро"?

- Я не знаю, есть ли такой метрополитен. Кто-то знает, но не я.

- Тоже подписку о неразглашении давали? Да схемы этого метро-2 тысячу раз в СМИ публиковались.

- Все эти схемы - липа, поверьте мне. Я больше верю в восьмиполосные автобаны под землей, которые из центра за МКАД идут. Но это так, к слову... Когда в Москве сменилась власть, новые руководители города пробовали отменить для метрополитена функции ГОиЧС, оставив только транспортные, - это серьезно удешевляет строительство. Пока не получилось.

- Я почему-то верю в то, что эти восьмиполосные подземные автобаны, идущие в область, не миф. Но почему мы сегодня такие не строим? Разучились? Дорого?

- Что значит дорого! Мы же должны какие-то шаги в будущее делать. В мире давно строят тоннели в десятки километров, а для нас и 1,5 километра - счастье. Вот только что мой знакомый вернулся из Швейцарии - переехал туда из Италии по тоннелю Зонненберг: туристы и не знают, что он построен на базе одного из самых больших в мире ядерных бункеров. Бункер уже не актуален, а тоннель используется весьма активно. Конечно, подземное пространство надо осваивать комплексно - не только под метро.

- А специалисты такого уровня у нас в стране есть? Метро-то, говорят, некому строить.

- А не надо было все разрушать. Метрострой был мощнейшей организацией. Подземная работа - особая: специфическое оборудование, технология, подготовка к строительству.

Как только прекратилось строительство метрополитенов в стране - а мы только сейчас начали хоть как-то трепыхаться - конечно, ушли специалисты. Так что да, дефицит кадров есть. Слава богу, пока нет дефицита проектировщиков. Такие структуры, как наш институт, надо холить и лелеять. Пока такие институты есть, можно и в будущее заглядывать.

- Вот мы и вернулись к вопросу про связь политики и метростроения. Часто большие руководители советуют профессионалам, что и как делать?

- А вы как думаете? У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая. Трасса прокладывается в оптимальном режиме: нужно учесть геологические разрезы, градостроительную ситуацию, много других факторов. Как правило, убеждаешь в конце концов.

- Всегда удается убедить или приходилось поступаться принципами?

- В Москве я таких самодурных решений не припомню. В Петербурге было. Когда к XXV партийному съезду гнали перегон глубокого заложения, и решили спрямить: пошли прямо через водоносный слой, а потом плывун все это дело затопил. Глупость невероятная. В Москве, слава богу, мы этого избежали. Лужкова можно было всегда убедить: Юрий Михайлович, мы ваше решение рассмотрели, полгода проработали, мысль, конечно, оригинальная, но надо сделать не так. Он убеждался.

- Вам просто повезло - Лужков больше увлекался наземной архитектурой. При нем, кстати, впервые заговорили о привлечении частных инвестиций в метростроение. Сегодня эти разговоры стихли. Почему, как думаете?

- Мы дважды с этим экспериментировали, и больше лично у меня охоты нет. Первый раз решили строить за счет инвесторов второй выход со станции "Маяковская": над вестибюлем должна была быть гостиница. Проект завяз, гостиницу инвесторы не построили, и денег на метро не дали. В итоге выход с "Маяковки" строили на городские средства. Второй пример - станция "Мякинино". Господин Агаларов, пообещав взять на себя все внутренние конструкции и отделку станции, попросил нас придвинуть ее к своему "Крокус-Сити" - мы-то хотели привязать ее поближе к правительственному комплексу Мособласти. В результате вложил процента полтора от общей сметы.

- Всего полтора?

- Ну не больше двух точно. Вы видели отделку "Мякинино"? Самая дешевая штукатурка, какие-то лампочки нелепые - одним словом, уничтожил наш проект полностью. Он, конечно, вложил несколько миллионов долларов, но это копейки по нашим меркам. Строительство метро - дорогое удовольствие, особенно станций.

- Да, станцию "Мякинино" гордостью нашей подземки не назовешь. Но не только ее одну - меня давно удручают грязные стены многих новых станций. Неужели при отделке нельзя использовать что-то более грязеотталкивающее, чем краска на штукатурку? - Можно. Если заказчик готов слиться с нами в экстазе, то все получается. А если заказчик говорит: давайте просто поштукатурим, потому что штукатурка стоит три копейки, то современной облицовки не будет.

- И мрамора, и гранита больше не будет?

- Мрамор и гранит будут. Хотя сегодня заказчик упорно настаивает на том, чтобы мы отменили эти материалы, жизнь показывает, что они остаются самыми прогрессивными для такой агрессивной среды, как метро. Они очень удобны в эксплуатации и при этом еще и красивы. Руководство метрополитена нас в этом поддерживает.

- Вы в свое время обещали, что объектом архитектуры в метро будут не только станции, но и линии. - Мы сегодня так и делаем. Если раньше каждая станция на линии проектировалась без оглядки на соседние, то сегодня станции Калининской линии мы делаем в одной архитектуре, а Третьего пересадочного контура - в другой. Они, безусловно, будут отличаться деталями, но пассажир не перепутает, по какой линии едет. Мы, во-первых, сильно ускорились, представляя проектную документацию в таком виде, а во-вторых, облегчили жизнь строителям и отделочникам - проще и быстрее организовать производство на базе этой новой концепции.

- При таком подходе художникам, наверное, в метро делать сегодня нечего. Или они сами к вам не идут?

- В очередь стоят: дайте поработать. Я говорю - увы, ребята, денег нет.

- Я чего-то не понимаю. Вы сами говорите, что отделка станции составляет всего 1,5-2 процента от общей сметы ее проектирования и строительства. Причем именно она - лицо станции, то, что видят пассажиры. Зачем же на ней экономить до такой степени? Не вижу логики.

- Я тоже не вижу.

- В мире есть два подхода к метро. Первый - только перевозка пассажиров, быстрее войти - быстрее выйти.

Второй - если уж мы все равно по два-три часа в день проводим в подземке, сделать ее как можно более комфортной: с пресловутыми туалетами, магазинчиками, интернет-кафе и так далее. Вам какой подход ближе?

- Конечно, второй. Кстати, изначально этот принцип и был заложен при строительстве сталинского "дворца для народа". Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но здесь мы входим в противоречие с тем, чтобы сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле.

- В Париже я видела в метро целые зимние сады. Там, где пересадка на железнодорожные ветки. Это очень красиво.

- Это 14-я линия парижского метро. А вы знаете, что все основные принципы объемно-планировочных и архитектурных решений про проектировании этой линии они позаимствовали у Московского метрополитена? Я встречался с работниками парижской подземки, они открыто об этом говорят. Но французы пошли дальше. На станции "Библиотека Помпиду" читальный зал начинается под землей. Я уж молчу о Гонконге и Шанхае - вот где метро будущего построено уже сегодня. Хотя чему удивляться: в Москве сейчас роют новые линии метро чуть больше десятка тоннелепроходческих щитов, а в Шанхае - 60, и это цифра позапрошлого года. Вот почему Китай хорошо развивается?

- Потому что там за коррупцию расстреливают?

- Может быть... Я вообще-то имел в виду политическую волю.

- В свое время много говорили, что в московском метро появится "защита от самоубийств". Передумали?

- На всех новых станциях метро будут стеклянные перегородки. Отмены этого решения пока нет. Мы даже сделали опытный образец на Московском механическом заводе "№"3 - раздвижные двери, которые прекрасно работают даже без секундной задержки по отношению к дверям самого вагона, - это было основной задачей. И есть масса поставщиков по миру - корейцы, швейцарцы и другие, которые готовы выполнить большой заказ по изготовлению этих стеклянных перегородок.

- Когда и где мы увидим это стеклянное чудо?

- Думаю, уже в этом году - опробовать их решили на перегоне "Каширка-Каховка".

- Дорого это?

- Очень. Но дело ведь не только в самоубийцах. Десятки людей в год падают на рельсы в толкучке. Это страшно, с этим надо бороться.

- Я знаю о позорной странице вашей биографии - вы были причастны к монорельсу около ВДНХ.

- Да, мы станции там проектировали. Этот монорельс - глупая, конечно, штука. Он изначально был сделан как аттракцион, а не как полноценный транспорт, в вагончик по восемь человек входит. С тех пор у монорельса в Москве плохая репутация - что обидно. Если говорить о разном внеуличном транспорте, то монорельс прекрасно работает в этом качестве в других городах - конечно, имея нормальные вагоны хорошей вместимости.

- Зато Живописный мост вам удался как нельзя лучше - сегодня он соперничает на рекламных проспектах о Москве с самим Кремлем. Когда там загс откроется?

- Ростехнадзор категорически не разрешил к эксплуатации лифты, которые ходят по арке. Сейчас мы их демонтируем. Заказали новые подъемники - надеемся, к Дню города первые пары наконец станут там мужем и женой.

- Как 80-летний юбилей института планируете отмечать?

- Скромно. Дверку закроем, водки выпьем. Что-то нет настроения праздновать. Хотя, наверное, зря я это сказал.

У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая

Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле

Живописный архитектор

Николай Шумаков - заслуженный архитектор России, главный архитектор института Метрогипротранс, президент Союза московских архитекторов, академик Российской академии художеств, академик Международной академии архитектуры. За 36 лет работы в подземной архитектуре спроектировал более двадцати станций Московского метрополитена, среди которых "Красногвардейская", "Коньково", "Теп-лый Стан", "Ясенево", "Савеловская", "Крылатское", "Крестьянская застава" и "Сретенский бульвар", "Парк Победы", Бутовская и Солнцевская линии. Шумаков реконструировал станции "Воробьевы горы" и "Маяковская", спроектировал и построил станции монорельсовой транспортной системы, первый в Москве вантовый мост, аэровокзал Внуково. В свободное от работы время пишет замечательные картины.

Рожденный Метропроектом

ОАО "Метрогипротранс" - одна из крупнейших проектно-изыскательских организаций России - был основан в 1933 году на базе проектной конторы Метропроект в составе управления строительства Московского метрополитена. До 1991 года институт являлся головным, имея филиалы в Киеве, Харькове, Ташкенте, Баку, Минске, Нижнем Новгороде и Самаре. В нем разработаны проекты всех находящихся сегодня в эксплуатации линий и станций Московского метрополитена. Не обошлось без рекордов. Самая длинная линия метро в мире (Серпуховско-Тимирязевская, 41,5 км), самая глубокая в Европе станция метро ("Парк Победы", 80 м), а также первый в Москве вантовый мост и уникальный подземный терминал в аэропорту Внуково - все это проекты Метрогипротранса.

Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана планирует в ближайшее время закупить несколько паромов для транспортировки сухих грузов в Россию и Азербайджан, сообщил глава профильного ведомства Аскар Жумагалиев."Необходимо закупить соответствующие суда казахстанские, которые б совершали те или иные перевозки. Сегодня со стороны Казахстана мы представлены только нефтяными судами. Нам необходимы паромы сухогрузные, которые по поручению главы государства мы в ближайшее время собираемся приобрести", - сказал Жумагалиев, представляя в среду в мажилисе (нижняя палата) парламента поправки в законодательство по вопросам транспорта.

По его словам, у руководства Минтранскома "есть четкое понимание того, за счет каких средств и в какие сроки будут приобретены два парома, которые будут курсировать между Актау-Баку-Махачкалой по перевалке сухих грузов".

Жумагалиев отметил, что сегодня отечественные судоходные компании осуществляют только транспортировку нефти, весь объем сухих и паромных грузов перевозится иностранными компаниями. Для повышения конкурентоспособности отечественного флота предлагается также внедрить институт международного реестра судов, что позволит предоставлять налоговые и таможенные преференции казахстанским перевозчикам.

По его данным, на сегодня численность плавсостава достигает порядка двух тысяч человек, из них доля граждан Казахстана - не более 50%, а на уровне командного состава - всего 28%. Общая потребность составляет 900 человек. Для решения проблемы дефицита кадров и качества обучения предлагается ввести механизм сертификации организаций образования, вводится обязанность организаций образования по обеспечению плавательной практики для курсантов.

Он напомнил, что по поручению главы государства планируется расширение морского порта Актау. "Предполагается увеличить именно сухогрузную часть минимум на 2,5 миллионов тонн перевалки в год. Для этого соответствующие изыскания, ТЭО и в дальнейшем ПСД будут готовиться, и мы, конечно, однозначно будем двигаться в сторону расширения. Еще хочу сказать, что это направление от Китая по железной дороге ведет к Актау, и нам необходим расширенный нормальный морпорт, который бы все потребности по перевалки груза обеспечивал", - пояснил министр.

Глава МТК подчеркнул, что одним из проблемой является отсутствие морской администрации порта. "Сейчас прорабатывается возможность решения данного вопроса за счет существующей штатной численности министерства", - добавил он.

По последним данным Таможенной администрации Ирана, за 11 месяцев уходящего 1391 года (20.03.12-18.02.13 г.) было экспортировано 10,4 млн. т цемента общей стоимостью 822,5 млн. долларов, сообщает агентство ИСНА.

Таким образом, в весовом выражении экспорт иранского цемента за указанный период вырос на 27,6% и в стоимостном – на 35,6% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Иранский цемент поставлялся в 24 страны, и при этом более 97% экспортных поставок приходилось на 7 стран.

К числу экспортных рынков для иранского цемента относятся такие страны, как Ирак, Азербайджан, Туркменистан, Афганистан, Россия, Казахстан, Таджикистан, Кувейт, Пакистан, Катар, Сомали, Турция, ОАЭ, Грузия, Оман, Танзания, Саудовская Аравия, Армения, Узбекистан, Кыргызстан, Ватикан, Индия, Свазиленд и Китай.

Крупнейшим рынком для названной иранской продукции считается Ирак. На долю этой страны приходится 63% экспортных поставок. На долю Азербайджана и Туркменистана, которые следуют после Ирака в списке импортеров иранского цемента, приходится соответственно 14% и 7%.

Примечательным фактом стало то, что в уходящем году 350 т иранского цемента стоимостью около 30 тыс. долларов было экспортировано в Ватикан.

Иранские торговцы и деловые люди, осуществляющие деятельность в Азербайджане, встретились с послом Ирана в Баку Мохсеном Пак Айином.

Об этом в субботу SalamNews сообщил руководитель пресс-службы посольства Ирана в Азербайджане Мухаммед Аятоллахи.

По его словам, в ходе встречи были обсуждены вопросы расширения сотрудничества в сфере экономики между Ираном и Азербайджаном, а также пути решения существующих в этой сфере проблем.

Мухаммед Аятоллахи сообщил, что посол призвал к развитию экономических связей, используя существующий потенциал представителей деловых кругов обеих стран. «Посольство работает над проблемой упрощения и активизации деятельности иранских торговцев в Азербайджане», - заявил посол.

Он также подчеркнул необходимость осуществления работы по созданию в Азербайджане Союза иранских торговцев.

В шахрестане Маку провинции Западный Азербайджан находится крупнейшее в Азии предприятие по производству искусственных зубов и зубных протезов, и продукция этого предприятия экспортируется во многие страны пяти континентов, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Директор названного предприятия Сафарзаде заявил, что в текущем году на экспорт было поставлено около 25% произведенной продукции и поставки осуществлялись, в частности, в Канаду и страны Персидского залива.

По словам Сафарзаде, на предприятии производится продукция 10-ти видов, которая полностью соответствует принятым международным стандартам. В наступающем 1392 году (21.03.13-20.03.14 г.) выпуск продукции должен удвоиться.

Сафарзаде сообщил, что помимо искусственных зубов и зубных протезов на предприятии ежегодно производится около 500 тыс. шт. зубных щеток и 250 тыс. тюбиков зубной пасты разных видов, которые поставляются на внутренний рынок.

«В Гонконге и Шанхае метро будущего построено уже сегодня. Нам за ними не угнаться»

Главный архитектор Метрогипротранса о том, какое метро нужно столице и какие проблемы возникают при его строительстве

21 марта 1933 года Совнарком СССР утвердил схему строительства Московского метрополитена: пять линий протяженностью 80 километров. В наше время столичная подземка растянулась на 300 километров, но почему же за 80 лет мы уехали так недалеко? И есть ли шанс наверстать упущенное?

Об этом разговор с Николаем Шумаковым, главным архитектором Метрогипротранса — института, который был создан одновременно с началом строительства метро в столице, тогда под именем Метропроект.

— Когда вы приехали из Челябинска поступать в МАРХИ, наверняка на метро ехали. Были потрясены этим «дворцом для народа»?

— Первый раз я попал в Москву 10-летним мальчиком. Отец проходил здесь курсы повышения в МАДИ и взял меня с собой. Вот тогда метро меня действительно потрясло: прижавшись носом к окну, я был буквально заворожен огнями тоннеля, весь организм переворачивало от непонятных ощущений. Родился и до школы я жил в Коркино — это абсолютно глухая провинция, шахтерский город, так называемые открытые разрезы, когда шахты, кажется, до центра земли разрабатываются. Стоишь на краю, и дна этого карьера не видно... Ваши коллеги по перу придумали, что раз я родился в шахтерском городе, оттуда и пошла моя страсть к подземному строительству. Мне понравилась такая версия — я принял ее за исходную. Так что мой жизненный путь прост и прям — из коркинских шахт под московскую землю.

— Версия красивая, годится для телесериала. А как в жизни было? Когда заканчивали МАРХИ, планировали стать подземным архитектором?

— Как полагалось при советской системе, распределение было подневольным. Основной поток выпускников поглощали наши Моспроекты — четыре крупных института, остальных разбрасывали по мелким конторам. Метрогипротранс в архитектурном плане считался тогда мелкой конторой — основную роль в нем играли конструкторы, технологи, инженеры. Архитекторов было около 20 человек на все подземки Советского Союза. Сейчас нас, кстати, 60 человек, и живем мы в основном за счет Москвы, метрополитены в других городах сегодня практически не развиваются. Пришли мы сюда втроем: Галя Мун, Наташа Шурыгина и я. Так втроем и остались —36 лет уже вместе работаем.

У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая

— Имена архитекторов, строящих московское метро в его первые годы, знают даже далекие от архитектуры люди: Щусев, Фомин, Ладовский, Душкин. Они все работали в Метрогипротрансе — тогда Метропроекте?

— Они работали вне штата. Чистые творцы. Только Алексей Душкин — в штате. В свое время он даже был главным архитектором нашего института. Тяжелый был период: Хрущев объявил борьбу с излишествами в архитектуре, и на Душкина сильно навалились. Он завязал с практикой и пошел в архитектурный институт преподавать. Молодым из профессии ушел — всего 57 ему было, для архитектора — самый расцвет, когда уже накопил опыт и только начал понимать, что делаешь.

— Вы пришли работать в Метрогипротранс, когда архитекторам для творчества места здесь почти не было.

— Да, это был 1977 год, в ходу были так называемые типовые станции — ТС. Были разработаны альбомы ТС-109, ТС-76 — до сих пор, кстати, не знаю, что это за цифры. Туда входили и платформы, и вестибюли, и пешеходные переходы, и мелочовка всякая — все было типовым. Поработали мы так до начала перестройки. Нет, даже чуть раньше перелом случился — типовые альбомы были положены в дальний ящик, и началось нормальное проектирование.

— Но сегодня руководители города опять призвали строить типовые станции: дескать, это и дешевле, и быстрее. Нам вновь не до художеств?

— Это совсем другое дело. Раньше как было: проектировщик видит, что и логичнее, и дешевле на определенном участке построить, скажем, сводчатую конструкцию станции, но нет, — запрещено. Сказано в альбоме ТС-109 проектировать «сороконожку» — делай, что сказано, пусть и вопреки здравому смыслу. Сегодня мы для типовых станций мелкого заложения взяли за основу сводчатую станцию и разработали варианты: двухпролетный, трехпролетный. Для глубоких станций — колонный, пилонный. Причем это не окончательный чертеж, а гибкий, вы даже не поймете, что тот или иной объект сделан на базе типовой станции, настолько он индивидуален. То есть и вариантов много, и работаем мы с ними творчески.

— Типовые станции действительно проще проектировать, быстрее и дешевле строить?

— Есть, конечно, некоторая экономия. Но самое главное — надо строить ритмично. В Москве некоторые объекты метрополитена по 20 лет ждали, когда их достроят. При этом сжирая каждый год безумные деньги — эксплуатация любого подземного сооружения, как достроенного, так и недостроенного, стоит очень дорого. Если будем ритмично строить, выйдет намного дешевле. Сейчас еще есть идея часть подземных (технологические и служебные) сооружений вынести на поверхность, что тоже, конечно, уменьшит и стоимость, и сроки строительства.

— Идею строительства метрополитена в Москве продвигали еще до революции, но тогда наверху сочли это не богоугодным делом. Начали только при Сталине. Метростроение вообще сильно зависит от политической конъюнктуры?

— Первая линия московского метро, начиная еще с дореволюционных проектов и до 1930 годов, планировалась как линия мелкого заложения. Не кусок ее от Сокольников до Красносельской, а вся — через Комсомольскую площадь, через Красные Ворота. При таком подходе город ломался кардинально. Но партия и правительство приняли решение строить этот кусок по центру города способом глубокого заложения — это принципиальное решение сохранило старую Москву.

— То есть храмы сбивали как мухоморы, а дворянские да купеческие особняки пожалели. Что-то слабо в это верится. Мне кажется, скорее это было оборонным решением, чем краеведческим.

— Так звучит в документах. Как эти обсуждения проходили на самом деле, неизвестно. При этом глубокие станции были разработаны только для Москвы, их в то время не существовало нигде в мире: ни в Париже, ни в Лондоне, ни в Чикаго. Под это наше изобретение появились и так называемые тяжелые эскалаторы, которые поднимали людей на поверхность с отметки минус 50. Питерские заводы стали их выпускать.

— Из-за этого нам сегодня сложнее нарастить количество станций в центре города — глубоко копать придется?

— Да нет, с современными технологиями это не проблема. Все мы можем. Вот только угнаться за метрополитенами мирового уровня уже не сможем. Опоздали. У нас сейчас 300 километров линий. К 2020 году, если все пойдет по плану, будет 450. А в мировых столицах — минимум 1200 километров, 1500.

Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле

— И когда мы так опоздали?

— Ритм метростроения был нарушен в 1960-х. Сначала, при Хрущеве, мы рванули очень сильно: Филевскую ветку построили, Калужско-Рижскую, Ждановско-Краснопресненскую. Причем по уму строили: новый жилой микрорайон — ветка метро, еще один — и туда метро. При Брежневе город стал развиваться сам по себе, а метрополитен вообще заснул. При Ельцине, когда он Москвой руководил, было два всплеска: мы начали копать Люблинскую линию, которая потом 20 лет простояла незавершенная, начали копать в сторону Митино, и тоже остановились.

— Эти потерянные годы наверстать сегодня нельзя?

— Трудно. Хотя бы по той причине, что город сложился. Вот руководители Мьянмы — мы им сейчас помогаем — проект планировки своей новой столицы Нейпьидо начали со схемы метрополитена: город сам по себе сложится у каждой станции метро. Так по уму должны строиться и новые жилые районы старых городов: обязательно комплексный всеобъемлющий проект, в основе которого транспортная структура, включающая и метро.

— На новой территории Москвы можно попробовать сделать по уму.

— Конечно, так и надо. Вот есть всем известная схема Московского метрополитена: кольцо, радиусы, третий пересадочный контур, который планируется достроить к 2015 году. Но если мы новую территорию просто подключим к этой схеме, метро захлебнется. Помимо автодорог, на землях «новой Москвы» сегодня надо параллельно закладывать линии скоростного транзитного метро, идущие с юга на север и с запада на восток, — со станциями через 10–15 километров, которые, подцепляя дальние края, будут доходить до больших транспортно-пересадочных узлов внутри МКАД. Там, где человек может пересесть на старое метро, на городскую электричку, на наземный транспорт, на такси. Да и другие виды внеуличного транспорта надо проектировать: легкое метро, монорельса, новые ветки железной дороги.

— Это понимают те, кто принимает решения по «большой Москве»?

— Не сомневаюсь, что да. Причем, на мой взгляд, и в старой Москве надо строить легкий метрополитен — это дешево и сердито.

— Боюсь, не все жители Южного Бутова, под окнами которых прошло это легкое метро, с вами солидарны.

— Просто нужны шумозащитные экраны — они будут сделаны и на Бутовской линии. Зато это в 1,5 раза дешевле даже по сравнению со строительством линий мелкого заложения. Проектирование и строительство целой Бутовской линии — четыре надземные и одна подземная станция — уложилось всего в 1,5 года. На мой взгляд, и Солнцевскую линию нужно сегодня в открытую гнать в ту же «новую Москву», тем более там и просторы позволяют.

— Сегодня строительство метро — приоритет из приоритетов для Москвы. Так, может, пора и оборонному комплексу внести свой вклад в развитие подземки. Можно ли использовать для мирной жизни те оборонные подземные сооружения, которые называют метро-2 или «секретное метро»?

— Я не знаю, есть ли такой метрополитен. Кто-то знает, но не я.

— Тоже подписку о неразглашении давали? Да схемы этого метро-2 тысячу раз в СМИ публиковались.

— Все эти схемы — липа, поверьте мне. Я больше верю в восьмиполосные автобаны под землей, которые из центра за МКАД идут. Но это так, к слову Когда в Москве сменилась власть, новые руководители города пробовали отменить для метрополитена функции ГОиЧС, оставив только транспортные, — это серьезно удешевляет строительство. Пока не получилось.

— Я почему-то верю в то, что эти восьмиполосные подземные автобаны, идущие в область, не миф. Но почему мы сегодня такие не строим? Разучились? Дорого?

— Что значит дорого! Мы же должны какие-то шаги в будущее делать. В мире давно строят туннели в десятки километров, а для нас и 1,5 километра — счастье. Вот только что мой знакомый вернулся из Швейцарии — переехал туда из Италии по тоннелю Зонненберг: туристы и не знают, что он построен на базе одного из самых больших в мире ядерных бункеров. Бункер уже не актуален, а туннель используется весьма активно. Конечно, подземное пространство надо осваивать комплексно — не только под метро.

— А специалисты такого уровня у нас в стране есть? Метро-то, говорят, некому строить.

— А не надо было все разрушать. Метрострой был мощнейшей организацией. Подземная работа — особая: специфическое оборудование, технология, подготовка к строительству. Как только прекратилось строительство метрополитенов в стране — а мы только сейчас начали хоть как-то трепыхаться — конечно, ушли специалисты. Так что да, дефицит кадров есть. Слава богу, пока нет дефицита проектировщиков. Такие структуры, как наш институт, надо холить и лелеять. Пока такие институты есть, можно и в будущее заглядывать.

— Вот мы и вернулись к вопросу про связь политики и метростроения. Часто большие руководители советуют профессионалам, что и как делать?

— А вы как думаете? У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая. Трасса прокладывается в оптимальном режиме: нужно учесть геологические разрезы, градостроительную ситуацию, много других факторов. Как правило, убеждаешь в конце концов.

— Всегда удается убедить или приходилось поступаться принципами?

— В Москве я таких самодурных решений не припомню. В Петербурге было. Когда к XXV партийному съезду гнали перегон глубокого заложения, и решили спрямить: пошли прямо через водоносный слой, а потом плывун все это дело затопил. Глупость невероятная. В Москве, слава богу, мы этого избежали. Лужкова можно было всегда убедить: Юрий Михайлович, мы ваше решение рассмотрели, полгода проработали, мысль, конечно, оригинальная, но надо сделать не так. Он убеждался.

— Вам просто повезло — Лужков больше увлекался наземной архитектурой. При нем, кстати, впервые заговорили о привлечении частных инвестиций в метростроение. Сегодня эти разговоры стихли. Почему, как думаете?

— Мы дважды с этим экспериментировали, и больше лично у меня охоты нет. Первый раз решили строить за счет инвесторов второй выход со станции «Маяковская»: над вестибюлем должна была быть гостиница. Проект завяз, гостиницу инвесторы не построили, и денег на метро не дали. В итоге выход с «Маяковки» строили на городские средства. Второй пример — станция «Мякинино». Господин Агаларов, пообещав взять на себя все внутренние конструкции и отделку станции, попросил нас придвинуть ее к своему «Крокус-Сити» — мы-то хотели привязать ее поближе к правительственному комплексу Мособласти. В результате вложил процента полтора от общей сметы.

— Всего полтора?

— Ну не больше двух точно. Вы видели отделку Мякинино? Самая дешевая штукатурка, какие-то лампочки нелепые — одним словом, уничтожил наш проект полностью. Он, конечно, вложил несколько миллионов долларов, но это копейки по нашим меркам. Строительство метро — дорогое удовольствие, особенно станций.

— Да, станцию «Мякинино» гордостью нашей подземки не назовешь. Но не только ее одну — меня давно удручают грязные стены многих новых станций. Неужели при отделке нельзя использовать что-то более грязеотталкивающее, чем краска на штукатурку?

— Можно. Если заказчик готов слиться с нами в экстазе, то все получается. А если заказчик говорит: давайте просто поштукатурим, потому что штукатурка стоит три копейки, то современной облицовки не будет.

— И мрамора, и гранита больше не будет?

— Мрамор и гранит будут. Хотя сегодня заказчик упорно настаивает на том, чтобы мы отменили эти материалы, жизнь показывает, что они остаются самыми прогрессивными для такой агрессивной среды, как метро. Они очень удобны в эксплуатации и при этом еще и красивы. Руководство метрополитена нас в этом поддерживает.

— Вы в свое время обещали, что объектом архитектуры в метро будут не только станции, но и линии.

— Мы сегодня так и делаем. Если раньше каждая станция на линии проектировалась без оглядки на соседние, то сегодня станции Калининской линии мы делаем в одной архитектуре, а Третьего пересадочного контура — в другой. Они, безусловно, будут отличаться деталями, но пассажир не перепутает, по какой линии едет. Мы, во-первых, сильно ускорились, представляя проектную документацию в таком виде, а во-вторых, облегчили жизнь строителям и отделочникам — проще и быстрее организовать производство на базе этой новой концепции.

— При таком подходе художникам, наверное, в метро делать сегодня нечего. Или они сами к вам не идут?

— В очередь стоят: дайте поработать. Я говорю — увы, ребята, денег нет.

— Я чего-то не понимаю. Вы сами говорите, что отделка станции составляет всего 1,5–2 процента от общей сметы ее проектирования и строительства. Причем именно она — лицо станции, то, что видят пассажиры. Зачем же на ней экономить до такой степени? Не вижу логики.

— Я тоже не вижу.

— В мире есть два подхода к метро. Первый — только перевозка пассажиров, быстрее войти — быстрее выйти. Второй — если уж мы все равно по два-три часа в день проводим в подземке, сделать ее как можно более комфортной: с пресловутыми туалетами, магазинчиками, интернет-кафе и так далее. Вам какой подход ближе?

— Конечно, второй. Кстати, изначально этот принцип и был заложен при строительстве сталинского «дворца для народа». Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но здесь мы входим в противоречие с тем, чтобы сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле.

Рожденный Метропроектом

ОАО «Метрогипротранс» —одна из крупнейших проектно-изыскательских организаций России — был основан в 1933 году на базе проектной конторы Метропроект в составе управления строительства Московского метрополитена. До 1991 года институт являлся головным, имея филиалы в Киеве, Харькове, Ташкенте, Баку, Минске, Нижнем Новгороде и Самаре. В нем разработаны проекты всех находящихся сегодня в эксплуатации линий и станций Московского метрополитена. Не обошлось без рекордов. Самая длинная линия метро в мире (Серпуховско-Тимирязевская, 41,5 км), самая глубокая в Европе станция метро («Парк Победы», 80 м), а также первый в Москве вантовый мост и уникальный подземный терминал в аэропорту Внуково — все это проекты Метрогипротранса.

— В Париже я видела в метро целые зимние сады. Там, где пересадка на железнодорожные ветки. Это очень красиво.

— Это 14-я линия парижского метро. А вы знаете, что все основные принципы объемно-планировочных и архитектурных решений про проектировании этой линии они позаимствовали у Московского метрополитена? Я встречался с работниками парижской подземки, они открыто об этом говорят. Но французы пошли дальше. На станции «Библиотека Помпиду» читальный зал начинается под землей. Я уж молчу о Гонконге и Шанхае — вот где метро будущего построено уже сегодня. Хотя чему удивляться: в Москве сейчас роют новые линии метро чуть больше десятка тоннелепроходческих щитов, а в Шанхае — 60, и это цифра позапрошлого года. Вот почему Китай хорошо развивается?

— Потому что там за коррупцию расстреливают?

— Может быть Я вообще-то имел в виду политическую волю.

— В свое время много говорили, что в московском метро появится «защита от самоубийств». Передумали?

— На всех новых станциях метро будут стеклянные перегородки. Отмены этого решения пока нет. Мы даже сделали опытный образец на Московском механическом заводе 3 — раздвижные двери, которые прекрасно работают даже без секундной задержки по отношению к дверям самого вагона, — это было основной задачей. И есть масса поставщиков по миру — корейцы, швейцарцы и другие, которые готовы выполнить большой заказ по изготовлению этих стеклянных перегородок.

— Когда и где мы увидим это стеклянное чудо?

— Думаю, уже в этом году — опробовать их решили на перегоне «Каширка–Каховка».

— Дорого это?

— Очень. Но дело ведь не только в самоубийцах. Десятки людей в год падают на рельсы в толкучке. Это страшно, с этим надо бороться.

— Я знаю о позорной странице вашей биографии — вы были причастны к монорельсу около ВДНХ.

— Да, мы станции там проектировали. Этот монорельс — глупая, конечно, штука. Он изначально был сделан как аттракцион, а не как полноценный транспорт, в вагончик по восемь человек входит. С тех пор у монорельса в Москве плохая репутация — что обидно. Если говорить о разном внеуличном транспорте, то монорельс прекрасно работает в этом качестве в других городах — конечно, имея нормальные вагоны хорошей вместимости.

— Зато Живописный мост вам удался как нельзя лучше — сегодня он соперничает на рекламных проспектах о Москве с самим Кремлем. Когда там загс откроется?

— Ростехнадзор категорически не разрешил к эксплуатации лифты, которые ходят по арке. Сейчас мы их демонтируем. Заказали новые подъемники — надеемся, к Дню города первые пары наконец станут там мужем и женой.

— Как 80-летний юбилей института планируете отмечать?

— Скромно. Дверку закроем, водки выпьем. Что-то нет настроения праздновать. Хотя, наверное, зря я это сказал.

Живописный архитектор

Николай Шумаков — заслуженный архитектор России, главный архитектор института Метрогипротранс, президент Союза московских архитекторов, академик Российской академии художеств, академик Международной академии архитектуры. За 36 лет работы в подземной архитектуре спроектировал более двадцати станций Московского метрополитена, среди которых «Красногвардейская», «Коньково», «Теплый Стан», «Ясенево», «Савеловская», «Крылатское», «Крестьянская застава» и «Сретенский бульвар», «Парк Победы», Бутовская и Солнцевская линии. Шумаков реконструировал станции «Воробьевы горы» и «Маяковская», спроектировал и построил станции монорельсовой транспортной системы, первый в Москве вантовый мост, аэровокзал Внуково. В свободное от работы время пишет замечательные картины.

Виктория Волошина

Россия. ЦФО > Транспорт > mn.ru, 18 марта 2013 > № 927788 Николай Шумаков

Сегодня, 18 марта, в шахрестане Хой провинции Западный Азербайджан введена в эксплуатацию первая очередь крупнейшей в стране фабрики по переработке и расфасовке пчелиного меда, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Первая очередь фабрики занимает площадь в 1,2 тыс. кв. м, и в ее строительство инвестировано 12 млрд. риалов (примерно 980 тыс. долларов), в том числе 7 млрд. риалов (примерно 570 тыс. долларов) льготных кредитов и 5 млрд. риалов (примерно 410 тыс. долларов) частных инвестиций.

Директор фабрики Кучхани сообщил, что с вводом в эксплуатацию первой очереди предприятия здесь будет перерабатываться около 1,2 тыс. т пчелиного меда в год, который после расфасовки в стандартную упаковку будет поставляться на потребительский рынок.

По словам Кучхани, после ввода в эксплуатацию второй очереди фабрики ее производственная мощность вырастет в три раза, и на ней будет перерабатываться 3,6 тыс. т пчелиного меда в год.

Шахрестан Хой считается одним из важных центров страны по производству пчелиного меда. В текущем году, например, здесь получено более 9 тыс. т названной продукции. На долю шахрестана приходится до 18% пчелиного меда производимого по всей стране.

В шахрестане Хой пчеловодством занимаются более 3 тыс. человек.

13 марта 2013 года на Ярославском судостроительном заводе прошла торжественная церемония закладки киля первого в серии из трех танкеров-бункеровщиков проекта RT18 (строительный номер 10901).Заказчик - ФКУ "Речводпуть" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

Проект RT18 разработан Морским Инженерным Бюро.

Танкер-бункеровщик предназначен для приема с берега или другого судна, перевозки, выдачи на берег или другое судно нефтепродуктов с температурой вспышки свыше 60°С. Предусмотрена перевозка дизельного топлива, смазочного масла вязкостью до 50 Cst при 50°С.

Район плавания - внутренние водные пути России, соответствующие району плавания О 2.0.

Танкер-бункеровщик представляет собой стальное однопалубное самоходное двухвинтовое судно с надстройкой бака и юта, с транцевой кормовой оконечностью, с главными двигателями и жилой рубкой в кормовой оконечности, с двойным дном, двойными бортами и тронком в районе грузовых танков и носовым подруливающим устройством.

Судно имеет следующие основные характеристики:

Длина габаритная - около 61,29 м;

Длина между перпендикулярами - 59,60 м;

Ширина габаритная - около 10,42 м;

Ширина по КВЛ - 10,00 м;

Высота борта - 2,60 м;

Осадка по КВЛ - 2,00 м;

Автономность - 15 суток;

Дедвейт - 517 т;

Вместимость грузовых танков для дизельного топлива - около 526 мі;

Вместимость грузовых танков для масел - около 56 мі;

Вместимость отстойных танков - 26 мі;

Объем балластных танков - 521 мі;

Производительность грузовых насосов для дизельного топлива - 50 мі/час каждый;

Производительность грузовых насосов для смазочных масел - 25 мі/час каждый;

Скорость (около) - 9 узлов;

Класс РРР: О 2.0 (лед 30) А.

В кормовой части судна установлены 2 ВФШ и 2 балансирных руля на пятках, обеспечивающие судну спецификационную скорость и управляемость. Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусмотрено носовое подруливающее устройство типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага мощность 55 кВт.

Главная энергетическая установка состоит из двух дизельных двигателей максимальной длительной мощностью по 221 кВт каждый.

В качестве рулевого привода используется электрогидравлическая рулевая машина.

Для подачи и снятия шлангов, подъема и опускания забортного трапа-сходни, установки бонового заграждения устанавливается гидравлический кран грузоподъемностью 1,0 т с вылетом стрелы 12 м.

Для предотвращения загрязнения окружающей среды в случае разлива груза при проведении грузовых операций, на судне предусмотрен судовой комплект по борьбе с разливом нефти (БРН).

Грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами. Система предусматривает грузовые операции по погрузке и выгрузке одновременно для 4-х сортов груза: двух сортов дизельного топлива и двух сортов смазочного масла.

Экипаж судна - 7 человек.

15 марта 2013 года в Международном аэропорту "Харьков" состоялось торжественное открытие авиасообщения между столицами Слобожанщины и Азербайджана.Как сообщает пресс-служба МА "Харьков", начиная с этого дня авиакомпанией "ЮТэйр Украина" будут выполняться регулярные рейсы по маршруты Харьков-Баку-Харьков: в марте-апреле - еженедельно по пятницам, а уже с 7 мая 2013 года - дважды в неделю, по вторникам и пятницам. Из Баку в Харьков в марте-апреле текущего года можно будет вылететь по субботам, и с мая - по средам и субботам. Время отправления рейса из Международного аэропорта "Харьков" - 22.00, из аэропорта им. Гейдара Алиева, Баку - 03.30 (по местному времени).

Перелеты будут выполняться на современных реактивных самолетах CRJ-200 пассажироемкостью 48 человек, и ATR-72, рассчитанных на 70 пассажирских мест. Цена билета в обе стороны, включая все сборы, а также еду и напитки во время перелета, составит от $407, в одну сторону - от $200. Билеты можно будет приобрести на сайте авиакомпании "ЮТэйр Украина", в кассах Международного аэропорта "Харьков" и в сети туристических агентств.

На мероприятии по случаю презентации инаугурационного рейса присутствовали представители Харьковского государственной областной администрации, руководители Международного аэропорта "Харьков", авиакомпании "ЮТэйр", украинско-азербайджанских деловых и общественных организаций. Гостей встречали по-украински хлебом-солью и развлекали зажигательными азербайджанскими народными танцами.

Комментируя причины открытия авиасообщения именно по этому направлению, коммерческий директор Международного аэропорта "Харьков" (компания-оператор ООО "Нью Системс АМ" Александра Ярославского) Павел Прусак отметил: "Харьков имеет самую большую азербайджанскую диаспору в Украине, и открытие прямого сообщения с Баку будет способствовать оживлению связей, в том числе и в бизнесе, поскольку для коммерсантов-харьковчан азербайджанского происхождения очень важны партнерские экономические связи со своими соотечественниками в Азербайджане. Кроме того, это и выгодное для всех расширение географии полетов, которое мы осуществляем с авиакомпанией ЮТэйр Украина - одним их наших стратегических партнеров по развитию маршрутной сети из Харькова в другие страны. Эта компания демонстрирует высокие международные стандарты обслуживания, и мы не сомневаемся, что это вскоре оценят и пассажиры на маршруте Харьков - Баку".

С 31 марта авиакомпания "Air Onix" вводит Летнее расписание полетов на период с 31 марта по 26 октября 2013г.

В летнем сезоне авиакомпания расширит сеть своих рейсов из Украины в Россию.

С 27 апреля перевозчик возобновляет воздушное сообщение между Симферополем и Санкт-Петербургом, одним из самых важных центров туризма России. Рейсы будут выполняться по субботам, а с 03 июня частота полетов будет увеличена до 3 -х раз в неделю - по понедельникам, средам, субботам. Время в полете между городами составит 2 часа 50 минут.

С 26 апреля авиакомпания увеличивает частоту полетов до 2-х рейсов в день в столицу России - город Москву. Новый рейс OG203 будет вылетать из Симферополя ежедневно, кроме воскресенья, в 13:00 и прибывать в Москву в 16:20. Время вылета в обратном направлении - в 17:20, посадка в Симферополе - в 18:40.

В воскресенье отправка рейса из Симферополя состоится в 14:00, посадка в Москве - в 17:20. В обратном направлении самолет будет отправлен в 18:20 и осуществит посадку в Симферополе - в 19:40 по местному времени.

Авиакомпания планирует начать полеты по направлениям Симферополь - Казань и Симферополь - Уфа в мае 2013г. С 18 июня "Air Onix" приступит к выполнению собственных регулярных рейсов по маршруту Симферополь - Самара - Симферополь, выполняя их в ночь с вторника на среду.

С июня авиакомпания "Air Onix" приступает к обслуживанию новых воздушных линий Симферополь - Баку - Симферополь и Симферополь - Тбилиси - Симферополь. Рейсы в столицу Азербайджана будут выполняться 2 раза в неделю. Время перелета между городами составит 2 часа 35 минут. А в столицу Грузии авиакомпания доставит пассажиров всего за 2 часа полета.

В конце мая перевозчик начинает полеты на регулярной основе по маршруту Симферополь - Варшава - Симферополь по пятницам, а уже к июлю не исключается возможность возобновления полетов в Катовице. Пробные шаги на этом направлении авиакомпания сделала еще в прошлом году, а возрастающий интерес Польских туроператоров к данному рейсу может поспособствовать возобновлению рейсов.На летний период увеличивается частота полетов на основных направлениях авиакомпании. В направлении Симферополь - Киев с 27 апреля увеличивается количество рейсов до 3-х в день, а летом в пиковый период до 4-х рейсов в день. Все рейсы выполняются в/из аэропорта "Киев" (Жуляны).

Частота полетов на рейсах Симферополь - Тель-Авив увеличена до 2-х рейсов в неделю, а Симферополь - Стамбул - до 3-х рейсов в неделю.

На направлении Киев - Братислава авиакомпания внесла незначительные изменения по графику движения рейсов. Новое расписание позволяет не только стыковать рейс со всеми рейсами по Украине, но и без спешки добраться от центрального железнодорожного вокзала и обратно прибыв на поездах из любой точки Украины в утреннее время. Близость аэропорта "Киев" (Жуляны) к железнодорожному вокзалу теперь позволяет региональным пассажирам планировать свое путешествие без дополнительных трудностей с трансфером.

Об авиакомпании "AIR ONIX"

Авиакомпания "Air Onix" ("Air Onix") основана в 2007 году в г. Симферополь, АР Крым, Украина. Авиакомпания создана как традиционный европейский авиаперевозчик с точки зрения пассажирского обслуживания и гибкой тарифной политики.

Флот авиакомпании включает 3 воздушных судна Boeing 737-300/500. Основная производственная база авиакомпании "Air Onix" - международный аэропорт "Симферополь".

В Госавиаслужбе публично заявили о поддержке национальной авиакомпании "Международные авиалинии Украины". Следующим шагом может стать получение эксклюзивных условий обслуживания в аэропорту "Борисполь", пишет КоммерсантЪ.Госавиаслужба (ГАС), выдавая разрешения на новые полеты авиакомпаниям, не позволит конкурентам "Международных авиалиний Украины" (МАУ) "блокировать работу национального перевозчика", заявил в пятницу первый заместитель главы ведомства Александр Гречко. "Некоторые авиакомпании подают заявки на направление Киев-Париж, которое годами развивала МАУ. Компания на нем работала, а мы должны пустить туда low-cost?" - возмутился чиновник во время круглого стола "Уроки "АэроСвита": перспективы развития украинской авиаотрасли". В мероприятии также участвовали глава набсовета "АэроСвита" Григорий Гуртовой, глава набсовета МАУ Арон Майберг и президент МАУ Юрий Мирошников. Следует отметить, что единственный low-cost перевозчик в Украине - авиакомпания "Визз Эйр Украина" - в этом году подала заявки на 18 международных направлений, включая европейские.

Многие авиакомпании, среди которых "Визз Эйр Украина", "ЮТэйр-Украина" и Air Onix, подали заявки на маршруты, от которых отказалась авиакомпания "АэроСвит". Однако, как выяснилось, почти все направления, по которым раньше летала "АэроСвит", уже заняты МАУ. Перевозчик сумел получить назначения на все маршруты "АэроСвита", включая дальнемагистральные, 11 декабря 2012 года. Заседание лицензионной комиссии, на которой были переданы эти маршруты, состоялось менее чем за месяц до того, как "АэроСвит" инициировал свое банкротство с целью проведения санации (последний раз "Ъ" сообщал об этом 8 февраля). На заседании были только представители МАУ и "АэроСвита". ГАС до сих пор не давала объяснений, почему эти частоты не выставили на открытый конкурс.

Некоторые частоты Госавиаслужба все же выдала авиакомпаниям. В минувший четверг состоялось заседание лицензионной комиссии ГАС, сообщил Александр Гречко. Но, по данным "Ъ", компании смогли получить назначения лишь на несколько направлений - в те страны, с которыми у Украины нет ограничений по количеству назначенных перевозчиков, частот или пунктов назначений. В ГАС отказались уточнить, кому были выданы новые назначения. Сопредседатель набсовета "ЮТэйр-Украина" Карен Антонов рассказал, что компании выдали назначения на полеты в Ригу, Софию и Барселону. Заявки по другим направлениям "АэроСвита" (например в Лондон, Париж, Ереван, Баку и Тель-Авив) удовлетворены не были. Менеджер по корпоративным коммуникациям Wizz Air Даниэль де Карвальо отказался сообщить о новых назначениях: "Сейчас мы не можем подтвердить наличие новых назначений. Как только будут какие-либо новости, мы с вами свяжемся". Источники "Ъ" утверждают, что перевозчик получил лишь несколько назначений в страны, где и так нет ограничений на полеты. В Air Onix пообещали предоставить комментарии позже.

В поддержке национального авиаперевозчика нет ничего предосудительного, считает независимый эксперт Александр Ланецкий. "Например, в Германии у Lufthansa и во Франции у Air France очень сильное лобби, благодаря которому компании и держатся. И на рейс Киев-Париж low-cost не попасть не только из-за позиции украинской стороны - в этом не заинтересована Франция",- отмечает господин Ланецкий.

Александр Ланецкий добавляет: примеры Испании и Италии и финансовых проблем их перевозчиков Iberia и Alitalia показали, что национальный перевозчик не выживет без протекции государства. "Другой вопрос, что никто не делает это публично - в ЕС очень жесткое антимонопольное законодательство. Кроме того, пассажирам дается альтернатива",- отмечает эксперт. Впрочем, по его мнению, и МАУ, и "АэроСвиту" четкой господдержки всегда не хватало - регулятор искусственно ограничивал развитие обоих перевозчиков, не давая им развиваться на одинаковых направлениях.

По сравнению с западными национальными перевозчиками МАУ не хватает поддержки со стороны базового аэропорта "Борисполь", отмечает господин Ланецкий. Без совместной работы, по мнению экспертов, национальный перевозчик не может быть сильным. "Учитывая сложную ситуацию, в которой оказался сейчас аэропорт "Борисполь" с потерей пассажиропотока и ряда авиакомпаний, его сотрудничество с базовым перевозчиком было бы логично. Речь может идти о совместном управлении терминалом",- рассуждает Александр Ланецкий. Напомним, что ранее в Министерстве инфраструктуры планировали передать аэропорт "Борисполь" в концессию.

Александр Гречко в пятницу заявил, что Госавиаслужба готова содействовать сотрудничеству "Борисполя" и МАУ: "Мы готовы к такому диалогу". Господин Гречко также добавил, что правительство не собирается спешить с присоединением к договору "Об открытом небе". Арон Майберг отметил, что дальнейшее активное развитие МАУ невозможно без вливания дополнительных средств со стороны акционеров. Однако, по его словам, убедить акционеров авиакомпании инвестировать средства можно только в том случае, если перевозчик сможет договориться с властью и аэропортом.

Качать нефть из России дешевле, чем из Украины.

Трубопровод Одесса-Броды может больше не понадобиться полякам, им более выгодно брать нефть из России, это более экономически выгодно. Об этом сказал Яцек Кравец, глава польского нефтяного концерна "Orlen".

Теперь Польша будет строить сообщение с источником российской нефти. Финансировать это будет Европейская комиссия, траты в общем количестве составят 135 млн. евро.

Для поляков наиболее весомым является вопрос экономии на поставке нефти в страну. Поэтому, главы нефтяного бизнеса считают, что доставка нефти из России окажется намного дешевле, чем из Казахстана или Азербайджана через трубопровод Одесса-Броды.

Интересно то, что они готовы принять более выгодное предложение из этих стран, особенно, когда закончится строительство трубопровода Одесса-Броды-Плоцк до нефтеперерабатывающего завода в одноименном городе Плоцк.

Управление таможни провинции Ардебиль сообщило об увеличенииобъема сельскохозяйственной продукции, поставляемой из Ирана в Азербайджан.

Как передает ISNA, об этом сообщил глава Управления таможни Али Аскар Аббасзаде. По его словам, поставлено 3701 тонна лука и 1610 тонн помидоров.

«За последние 11 месяцев в Азербайджан из Ирана было поставлено 22413 тонн другой сельскохозяйственной продукции на общую сумму $1млн. 25 тыс.», - сообщил Али Аскар Аббасзаде.

В Баку при участии иранского посла состоялось второе совещание иранских предпринимателей, проживающих в Азербайджане, с целью решения проблем, мешающих расширению торгового сотрудничества между двумя странами, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Названное совещание проводилось по инициативе посольства Ирана в Азербайджане, и на нем подчеркивалась необходимость создания союза иранских предпринимателей в Азербайджане в качестве некоммерческой структуры, объединяющей в своих рядах представителей деловых кругов.

Иранские предприниматели в ходе совещания заявляли о том, что Иран располагает самыми широкими возможностями для экспорта своей продукции и инженерно-технических услуг в Азербайджан.

Посол Ирана в Баку Мохсен Пакаин отметил, что предпринимателям двух стран необходимо лучше знать об имеющихся в распоряжении обеих сторон возможностях, а также о новых направлениях совместной коммерческой деятельности и о законодательных актах, регламентирующих торговые отношения.

Торговый советник посольства Ирана в Баку Сейед Фарадж Шахиди положительно оценил процесс расширения торгового сотрудничества между Ираном и Азербайджаном на протяжении двух последних десятилетий и заявил о необходимости максимального использования имеющихся возможностей для повышения уровня торгово-экономических отношений между двумя странами.

Первое подобное совещание состоялось в Баку в январе этого года.

В шахрестане Хой провинции Западный Азербайджан в присутствии генерального директора Иранской табачной компании Неджефияна введена в эксплуатацию новая табачная фабрика, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Генеральный директор Табачного объединения провинции Западный Азербайджан Бахрамзаде на церемонии открытия названной фабрики отметил, что данное предприятие занимает площадь в 3 тыс. кв. м и его продукция предназначается в первую очередь для экспорта.

Кроме того, табачная фабрика построена с целью создания дополнительных рабочих мест, и она позволит также воспрепятствовать контрабандному ввозу сигарет из-за границы и вывозу из страны валюты.

На фабрике ежегодно будет производиться до 480 млн. сигарет, которые по своему качеству полностью отвечают требованиям, предъявляемым к поставляемой на экспорт табачной продукции.

Генеральный директор Иранской табачной компании Неджефиян на церемонии открытия новой табачной фабрики заявил, что в текущем 1391 году (20.03.12-20.03.13 г.) в Иране в общей сложности будет произведено 17 млрд. сигарет, а в наступающем 1392 году (21.03.13-20.03.14 г.) этот показатель должен превысить 25 млрд. сигарет. По словам Неджефияна, объем производства табачной продукции наращивается для того, чтобы положить конец контрабандному ввозу сигарет из-за границы, а также сократить вывоз валюты из страны.

Правительство Македонии продлило режим безвизового въезда для граждан России, а также Украины, Казахстана и Азербайджана до 15 марта 2014 года, говорится в опубликованном в пятницу вечером сообщении правительственной пресс-службы.

Бывшая югославская республика отменила на год визовые требования для РФ и еще трех постсоветских стран с 15 марта 2012 года. Этот порядок, как подтвердили ранее РИА Новости в российском посольстве в Скопье, должен был прекратить свое действие в пятницу, а с субботы, 16 марта, россиянам с обычными загранпаспортами для въезда в Македонию вновь требовалась бы виза или некоторые другие документы. Дата возможного принятия решения о продлении безвизового режима на тот момент была неизвестна.

Власти Македонии отменяют визы в одностороннем порядке в целях привлечения туристов, развития торгового и экономического сотрудничества.

Македония ранее отменяла визы для россиян в 2010 и 2011 годах, но тогда период безвизового режима ограничивался туристическим сезоном. Николай Соколов.

Впервые в Баку будет проведён международный семинар в сфере управления бытовыми отходами.

ОАО «Чистый город» (Tamiz Shahar) совместно с Советом по технологиям и исследованиям энергии из отходов (SYNERGIA) и французской компанией CNIM S.A 17–21 июня проведёт международный семинар «От отходов к энергии» как неразделимая часть управления отходами».

Как сказано в сообщении ОАО, в семинаре, который будет проходить в течение 5 дней, в качестве лекторов примут участие президент SYNERGIA Эфстратиос Калогироу, профессор Колумбийского университета и руководитель Центра земельной инженерии Николас Темелис, руководитель организации MatER Стефано Консонни, профессор Леувенского университета Бельгии Карло Вандекастиль, главный директор компании UV&P Франц Ниубахер, председатель правления ОАО «Чистый город» Закир Ибрагимов, директор отдела по управлению проектами и связям с общественностью Огтай Мамедов, директор отдела охраны окружающей среды Сабит Зейниев, директор Бакинского завода по сжиганию твёрдых бытовых отходов Стефано Даниели, заместитель руководителя проекта Единого управления твёрдыми бытовыми отходами Вусал Насирли.

Во время семинара будут обсуждены технические аспекты производства энергии от отходов, экономические выгоды, позитивное влияние на окружающую среду, механико-биологическая переработка бытовых отходов и их захоронение. В последний день семинара для участников будет организована поездка на Бакинский завод по сжиганию твёрдых бытовых отходов.

В семинаре могут участвовать представители сфер, касающихся охраны окружающей среды, государственных структур, лиц или компаний, планирующих проведение проектов, связанных с управлением твёрдыми бытовыми отходами, исследователи, студенты вузов, а также любой, кто хочет расширить свои знания в данной сфере.

Международный семинар «От отходов к энергии» как неразделимая часть управления отходами» проходит ежегодно в разных странах. В семинаре же, который будет в этом году в Баку, ожидается участие свыше 60 иностранных участников.

Желающие принять участие в семинаре, могут пройти по линку официальной страницы ОАО «Чистый город» www.tamizshahar.az/seminar, воспользоваться системой online-регистрации и оплаты и подтвердить своё участие в online-режиме.

SYNERGIA является организацией, созданной инженерами, работающими в различных университетах и промышленных отраслях, а также учёными и менеджерами с целью обсуждения, определения и усовершенствования лучших технологий «от отходов к энергии» для получения энергии и топлива как от твёрдых бытовых отходов, так и от промышленных, сельскохозяйственных, лесоводческих отходов.

Первая очередь нефтехимического комбината в провинции Луристан будет введена в эксплуатацию в июне этого года, и на данный момент ее строительство выполнено на 90%, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Генеральный директор Нефтехимической компании провинции Луристан Аминнежад сообщил, что на строительство первой очереди комбината, который располагается в 12 км югу от Хорремабада, административного центра провинции, планируется израсходовать около 21 млрд. туманов (примерно 17 млн. долларов).

Строительство комбината ведется с 2008 года. Его производственная мощность составит около 300 тыс. т полиэтилена в гранулах в год и еще около 30 тыс. т побочной продукции.

В качестве сырья на данном предприятии будет использоваться этилен, поставляемый по трубопроводу «Юг – Запад» протяженностью около 2,2 км, который свяжет Асалуйе в провинции Бушер с Миандоабом в провинции Западный Азербайджан.

Названный трубопровод строится для поставки сырья на нефтехимический комбинат в провинции Лурестан и несколько других нефтехимических предприятий, расположенных на пути прокладки трубопровода. На данный момент его строительство выполнено на 73%.

Объем иранского ненефтяного экспорта в стоимостном выражении за 11 месяцев текущего 1391 года (21.03.12-18,02.13 г.) превысил 29,3 млрд. долларов, сообщает агентство ИРНА.

За указанный период Иран экспортировал 61 млн. 627 тыс. т различной продукции.

При этом объем импорта в стоимостном выражении составил 48 млрд. 387 млн. долларов, что примерно на 12% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В весовом выражении объем импорта составил 35 млн. 873 тыс. т, что на 7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

По данным министерства промышленности, рудников и торговли, основные экспортные поставки иранских товаров осуществлялись в Китай, ОАЭ, Ирак, Индию, Афганистан, Турцию, Южную Корею, Туркменистан, Пакистан и Азербайджан.

При этом Иран импортировал товары из таких стран, как ОАЭ, Китай, Южная Корея, Германия, Швейцария, Голландия, Индия, Россия, Италия и Турция.

Объем иранского экспорта инженерно-технических услуг за 11 месяцев текущего года составил 1 млрд. 976 млн. долларов.

Общий объем внешней торговли Ирана без учета экспорта газового конденсата в стоимостном выражении составил 77 млрд. 659 млн. долларов и в весовом – 97,5 млн. т.

Как сообщает агентство «Интерфакс» со ссылкой на Минсельхоз Грузии, в прошлом году в стране в общей сложности было собрано порядка 55 тысяч тонн цитрусовых. Что практически аналогично результатам 2011-го, но значительно меньше первоначального прогноза в размере 80 тысяч тонн.

- Это меньше первоначального прогноза, однако, урожай был получен намного качественней, чем в 2011 году, благодаря чему экспорт плодов вырос почти в три раза», – сообщил собеседник агентства.

Традиционно грузинские фрукты отправлялись в Украину, Белоруссию, Армению и Азербайджан и, впервые с 2006 года, в Россию. В настоящее время чиновники Грузии и нашей страны ведут переговоры о возобновлении экспорта в больших объемах.

Запуск кабельной сети EPEG от Франкфурта до Барки (Оман) в коммерческую эксплуатацию, намечавшийся на первую неделю марта, вновь отложен. Причиной стала неготовность участка, за который отвечает иранская Telecommunications Infrastructure Company (TIC).

Об этом вчера порталу ComNews сообщил источник в "Ростелекоме". При этом он не смог назвать новую дату запуска системы, пояснив, что он состоится, как только все затруднения будут устранены.

Официальный представитель российской компании подтвердил, что тестирование EPEG продолжается. Пресс-служба TIC вчера комментариев не предоставила.

EPEG – кабельная система, соединяющая Европу и Ближний Восток от Франкфурта до Омана через Россию, Иран и Персидский залив. Ее строительство осуществляет международный консорциум, объединяющий четырех операторов: "Ростелеком", британский Cable & Wireless (С&W), иранский Telecommunications Infrastructure Company и оманский Omantel. Соглашение о создании консорциума было подписано в мае 2011 г. (см. новость ComNews от 4 мая 2011 г.).

Cable & Wireless организует магистраль, соединяющую Европу с Украиной, до границы с Россией. От российско-украинской границы до Азербайджана и через Азербайджан до Ирана линию строит "Ростелеком", а за оптоволокно от Ирана до Персидского залива отвечает TIC. До Омана линию доведет Omantel. Планируемая емкость новой кабельной системы составит 0,5 Тбит/с. Протяженность сети EPEG достигнет 6 тыс. км, а стоимость ее создания, по оценке компании ComNews Research, превысит $200 млн (см. новость ComNews от 12 мая 2012 г.).

Первоначально запуск проекта был запланирован на май 2012 г., затем перенесен на июль из-за сложностей при согласовании строительства на стороне Omantel. 7 августа 2012 г., во время подписания соглашения о расширении совместного сотрудничества на период 2012-2015 гг., представители операторов сообщили, что старт коммерческой эксплуатации откладывается на конец года (см. новость ComNews от 8 августа 2012 г.).

Пресс-служба ОАО "Ростелеком" тогда уточнила, что причина задержки запуска EPEG – проблема в отрезке, которым занимаются ближневосточные партнеры "Ростелекома" и С&W. "Российский участок EPEG фактически готов, задержки произошли у наших партнеров, иранской компании Telecommunications Infrastructure Company и оманской Omantel", - пояснила пресс-служба.

В конце февраля 2013 г. представитель пресс-службы "Ростелекома" отметил ComNews, что с января идет тестирование системы, а контрольная проверка результатов теста намечена на первую неделю марта (см. новость ComNews от 28 февраля 2013 г.). "Если все пройдет нормально, EPEG будет запущена в коммерческую эксплуатацию", - сказал он. По его словам, в ходе испытаний "нашлись некоторые недоработки в части оборудования, которые сейчас устраняются".

Менеджер крупного магистрального оператора, знакомый с деталями проекта EPEG, рассказал репортеру ComNews, что затягиванию сроков проекта способствует еще одно обстоятельство. EPEG – консорциум, и любой из его участников, получив деньги от привлеченного клиента, отдает часть из них всем остальным партнерам (пропорционально их участию в капитале).

"Инициатором проекта была Cable & Wireless, поэтому исходный пул клиентов преимущественно обеспечит именно эта компания, – пояснил источник. – Но в этом случае ей придется выплачивать часть дохода от клиентов остальным партнерам, включая и иранскую компанию TIC. Но отношения Европы и Ирана близки к войне, и C&W не может себе позволить выплаты иранской компании". По словам источника, участники EPEG обсуждали вариант, при котором "Ростелеком" выступил бы платежным агентом Cable & Wireless в ее взаиморасчетах с TIC.

Иран. Оман. Россия > СМИ, ИТ > iran.ru, 12 марта 2013 > № 776880

Заместитель главы местной администрации шахрестана Хой провинции Западный Азербайджан по вопросам планирования Асбаки заявил, что на текстильной фабрике в Хое производится и поставляется на рынок более 10 млн. п. м различных тканей, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

По словам Асбаки, около 50% выпускаемой названной фабрикой продукции составляет джинсовая ткань. С вводом в эксплуатацию крупнейшей в стране линии по производству джинсовой ткани объем производства данной продукции на текстильной фабрике в Хое превысил 5 млн. п. м в год. Это позволило сократить вывоз из страны иностранной валюты на 20 млн. долларов.

В строительство линии по производству джинсовой ткани инвестировано около 100 млрд. риалов (примерно 8,15 млн. долларов). Она запущена в эксплуатацию в конце марта 2012 года и считается крупнейшей в стране производственной линией подобного типа.

Асбаки отметил, что на сегодня на текстильной фабрике в Хое произведено продукции на общую сумму в 200 млрд. туманов (примерно 163 млн. долларов). Таким образом, несмотря на санкции, объем производства на данном предприятии вырос на 30% по сравнению с прошлогодними показателями.

Кроме того, с начала текущего 1391 года (с конца марта 2012 года) на фабрике произведено 4,5 тыс. т пряжи и полиэстерных нитей и 620 т крашенной пряжи. Количество произведенной на фабрике хлопчатобумажной пряжи позволяет полностью обеспечивать потребности не только самого этого предприятия, но и еще 50-ти других текстильных фабрик страны.

Украина заинтересована в возобновлении поставок азербайджанской нефти на свои нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) а также начале транзита в Европу в рамках проекта Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК).Об этом сообщил министр энергетики и угольной промышленности Украины Эдуард Ставицкий в ходе встречи с министром промышленности и энергетики Азербайджана Натигом Алиевым в Баку во вторник, сообщает пресс-служба Минэнергоугля.

"Украинская сторона создала все технические условия для транзита азербайджанской нефти по территории Украины на рынки Европы, в т.ч. в Чехию, Словакию и Венгрию с использованием нефтепровода Одесса - Броды и системы "Дружба", - цитирует пресс-служба Э.Ставицкого.

По ее данным, в ходе встречи стороны отметили готовность украинской и чешской нефтетранспортных систем к поставкам легкой нефти по южной ветке "Дружбы".

"На сегодня прорабатывается вопрос готовности словацкой стороны к транзиту легких сортов нефти", - отмечает пресс-служба Минэнергоугля.

Как говорится в пресс-релизе, сейчас идет подготовка пятистороннего межправительственного соглашения по поддержке проекта ЕАНТК. Первую партию азербайджанской нефти в рамках проекта планируется поставить в начале 2016 года.

В ходе встречи в Баку Э.Ставицкий и Н.Алиев также обсудили реализацию проектов в газовой сфере - TANAP и AGRI, вопросы техперевооружения и реконструкции действующих, строительства новых гидроэлектростанций (ГЭС) в Азербайджане.

Как сообщалось, Э.Ставицкий 11-12 марта находится с официальным визитом в Азербайджане. В состав украинской делегации входят заместитель министра иностранных дел Виктор Майко, директор энергетических программ "Метинвест Холдинг" Андрей Чебаненко, соучредитель финансово-промышленной группы "Альтком" Александр Тисленко, руководитель строительной ассоциации "Интербудмонтаж" Владимир Петрук.